比亚迪汉ev充电桩是7千瓦。比亚迪汉EV基于“e+平台”的汉EV四驱版的前置“3合1”驱动总成最高转速15500转/分、最大输出功率163千瓦；后置“3合1”驱动总成最高转速15500转/分、最大输出功率200千瓦且由SIC电控抑制驱动电机功率过载与过热。
1、比亚迪汉EV四驱版技术状态：2020年7月，比亚迪汉EV四驱版和两（前）驱版上市。基于“e+平台”的汉EV四驱版的前置“3合1”驱动总成最高转速15500转/分、最大输出功率163千瓦；后置“3合1”驱动总成最高转速15500转/分、最大输出功率200千瓦且由SIC电控抑制驱动电机功率过载与过热；搭载的刀片电池系统装载电量76.9度电、最大充电功率整100千瓦；整车自重2.1吨，NEDC续航里程550公里。
红色箭头：“2合1”充配电系统总成蓝色箭头：电驱动系统及从配电系统总成共用的散热管路冷却液补液壶**箭头：为刀片电池系统进行高温散热和低温预热的低导电率冷却液补液壶由比亚迪制造的汉EV四驱版（包括两驱版）是全部国产品牌制造的电动汽车中。
首次为动力电池灌装低导电率冷却液。由于汉EV全系车型全部标配以安全性见长的刀片电池系统（参照比亚迪刀片电池与宁德时代三元锂电池分别进行的电芯穿刺测试过程及结果），在适配低导电率的冷却液（较传统乙二醇冷却液，在应对电芯破裂或短路时，可以起到防止短路引发的安全事故，即有助于延长人员从车辆逃生的时间）不仅可以让电池本身更安全。
（图/文/摄： 问答叫兽） 问界M5 传祺GS8 AION V 玛奇朵DHT PHEV 拿铁DHT 高合HiPhi X @2019
百公里加速3.9s的“行政级”电动车——抢鲜试驾比亚迪汉EV
据最新一批工信部新能源汽车推广目录中的信息，我们得知，备受瞩目的国产纯电动轿跑车：比亚迪汉EV除了有不错的颜值之外，还将拥有605公里的超长续航里程。
比亚迪汉EV将提供两个版本：其中单电机版车型最大功率222马力，峰值扭矩330牛·米，整备质量2020公斤、NEDC综合续航605km。而双电机车型搭载的是最大功率222马力前驱动电机，和272马力的后驱动电机，整备质量2170公斤，NEDC综合续航550km。
除此以外，比亚迪汉还会推出一款DM车型。发动机最大功率192马力，电机最大功率245马力，整备质量2020公斤，配备三元锂电池，NEDC纯电综合续航里程为81公里。
值得一说的是，此次汉EV***用了比亚迪最新研发的磷酸铁锂“刀片电池”，电池能量密度为140Wh/kg，算是非常出色的层级。该技术即能保证较高能量密度和寿命，同时还能降***造成本。根据专利信息，该电芯可实现无模组，直接集成为电池包（即CTP技术），从而大幅提升集成效率。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
旗舰该有的样子 试驾比亚迪汉EV
即便到了今天这个新能源汽车高速发展的时代，国内市场又被特斯拉率先占了上风。Model?3在1-6月份取得了45754台的成绩，是第二名的两倍之多，把所有自主品牌都甩在了身后，大有要成为新能源领域BBA的趋势。难道换成了新能源的跑道，自主品牌也依旧不能实现弯道超车吗？
刚刚上市的比亚迪旗舰级轿车汉EV凭借百公里3.9秒的加速成绩、NEDC续航605公里以及豪华的设计风格吸引了消费者关注。全新上市的汉可以说是代表了比亚迪最高规格、最高技术含量的一款产品，它的售价和特斯拉的入门车型基本相同，可谓是将矛头直指后者。那么这款比亚迪汉EV在产品实力上的表现究竟如何，能否与Model?3一战呢？
■?续航表现：百公里电耗约为15.5千瓦时，两驱版汉EV满电续航511公里
本次续航测试是从丽江和府洲际酒店出发，途经迎宾大道、西景线、214国道，最后到达香格里拉，海拔落差近900米。车上共三人，空调设为23度自动，全程以ECO模式（共ECO及SPORT两种）为主，动能回收力度设为标准回馈（共有标准回馈、较大回馈两种）。
实际的行驶里程共计178.9公里，平均时速约为45公里/小时，实际消耗电量35%（约27.72千瓦时），百公里电耗约为15.5千瓦时。按本次试驾计算，NEDC续航605公里、电池容量79.2千瓦时的汉EV超长续航版尊贵型的续航里程约为511公里（电池电量由100%消耗至0%）。
汉EV搭载了刀片电池，其种类属于磷酸铁锂电池，比亚迪通过将电芯加长，并将其进行扁平化处理，从而设计成类似于刀片的形状。而比亚迪还将电芯以阵列方式直接将其组装成电池包（省略了由电芯—电池模组—电池包这样的较为复杂结构），从而提升了电池系统的能量密度。
此外，磷酸铁锂电池的热稳定性较为出色，其在处于500-600℃高温时，内部的化学成分才开始分解。而目前主流的三元锂电池的缺点就是稳定性较差，当自身温度为250-350℃时，内部成分就已经开始分解。所以汉EV在电池安全性也有很大保障。
此次试驾过程中，我们先后体验了两驱和四驱版本的汉EV。其中两驱版的汉EV超长续航版尊贵型搭载了一台最大功率为163千瓦、最大扭矩为330牛米的前永磁同步电机，百公里加速为7.9秒。该车的动力表现不算出色，在ECO模式下就给人一种平缓的驾驶感受，即便切换到SPORT模式，车辆在80公里/小时后的提速表现还是略显乏力，加上车厢内的隔音做的比较出色，所以整车开起来有点太过于“安静”了。
不过汉EV四驱高性能版旗舰型的表现可是有了“翻天覆地”的变化，该车搭载了前后两台永磁同步电机，综合功率达到了363千瓦，最大扭矩为680牛·米，百公里加速时间仅为3.9秒。
切换到SPORT模式，打开汉EV的加速计时器，零百加速的基础动作就算做完了（安全起见不推荐大家关ESP）。不过起步前还是要做好准备工作，除了要让身体和座椅靠背紧紧贴合在一起，头枕也需给到头部一定的支撑，不然加速时那种类似“失重”的感觉可能会让你无法全力踩住油门，发挥不出它百公里加速3.9秒的强大实力。
实际体验中，即便这款固特异鹰驰?F1?ASYMMETRIC?3轮胎主打的就是抓地和操控，但在综合功率达到了363千瓦、最大扭矩为680牛米的前后两台电机的推动下，车轮还是会出现打滑现象，重心的后移也让汉EV的前悬架有所拉伸，此时ESP?会限制车辆的动力输出，从而恢复轮胎的抓地力。而由于测试时车辆的电量仅剩余56%，所以动力输出会有所衰减，我们实测的汉EV四驱版零百加速为4.27秒。
此前，邦老师曾试驾的Aion?LX?2019款80D（售价29.96万元）是除汉EV以外，在30万以内的售价中能做到百公里加速3.9秒的车型。不过由于Aion?LX的悬架行程要比汉EV更长，所以在起步时的抬头现象会略微明显一些。
顶配版的特斯拉Model?3?Performance高性能全轮驱动版（零百加速3.4秒）也能和汉EV一战，只是那台车的售价达到了四十万以上。而同价位的特斯拉Model?3标准续航后驱升级版的零百加速为5.6秒，结合售价及加速时间，汉EV无疑是售价30万以内里零百加速最出色的车型。
四驱版的汉EV配备了一套Brembo四活塞刹车卡钳+前通风盘式制动器（汉EV两驱版为普通刹车+盘式制动器）。四驱版本的这套刹车系统对于汉EV的制动距离有着很大帮助，官方给出的百公里刹停距离为32.8米，并宣称这是全世界新能源车的最好成绩。
此外，两驱和四驱版的比亚迪汉EV均***用了博士的IPB集成制动控制系统。其将iBooster和ESP系统高度集成，既节省了安装空间，并且还减轻了车身重量。而比亚迪在这套系统上面还开发了CST（舒适停车功能），它能精确控制制动压力，消除减速度冲击，使整个停车过程变得平滑。简单来说，在车辆快要刹停之前，如果你稍微收一下刹车力，车子在停住之后的晃动幅度就会减小。这个CST功能其实就是帮你在刹停车辆之前卸掉一部分制动力，从而保证车辆的平顺性。比亚迪在CST功能开发时也考虑到了一些特殊工况，在需要紧急制动等情况时，CST功能会主动退出，并不会帮你卸掉一部分刹车力，这样能更好地发挥出刹车系统的制动效能。
悬架方面，汉EV***用了前麦弗逊式独立悬架+后多连杆式独立悬架，符合这个级别车型的定位。不过其在舒适性方面的不算出色，尤其是在通过一些坑洼路面或减速带时，车身多余的振动较多，给人的感觉比较松散，并没有汉EV所定义的这种“高级感”。
汉EV在隔音方面的表现足够出色，不论是在静止状态下的环境隔音，还是行驶起来车厢对于胎噪和风噪的隔绝，车内都能给人带来一种很静谧的感觉，营造出了行政级轿车的“味道”。
■?Dipilot自动***驾驶：车道线识别不够精准，实际体验一般
新车配备了Dipilot自动***驾驶系统，支持ACC自适应巡航、车道保持***、AEB自动紧急制动等多项功能。汉EV自适应巡航的速域范围为0-150公里/小时，该系统在起步加速时都给人一种比较柔和的感觉，实际的体验不错。
不过该车的车道保持***功能并不算好用，主要是系统的识别精准度较低。在隧道行驶等光线较暗的情况下，车辆还会出现在车道线中央来回摆动的情况，整体的感受并不算出色，和Model?3相比有较大差距。
■?外观：***用全新一代”龙颜“设计，整体风格简洁科幻
此前的王朝系列车型均配有“大嘴式”进气格栅，而使用全新设计语言的汉EV却***用了封闭式的格栅，将龙嘴转化为跑车样式的曲面设计，使得前脸更加简洁大气。贯穿式的镀铬饰条与两侧狭长的大灯相连接，给人很强的科幻感。
汉EV配备了LED远近光灯，大灯内部运用了龙须的设计元素，车辆解锁时灯光会在日行灯与氛围灯之间往返点亮，营造出龙觉醒的气势。大灯内侧加装一个专用于雨雾天气的小灯，可以在雨天起到增强照明的效果。
车身尺寸方面，该车的长宽高分别为4980/1910/1495毫米，轴距为2920毫米。和同级别的小鹏P7、特斯拉Model?3相比，汉EV在长宽高方面占有优势。
风阻系数方面，小鹏P7的风阻系数为0.236，汉EV的风阻系数为0.233，而Model?3的风阻系数为0.23，是这三款车中最低的。所以从理论上讲Model?3的高速能耗表现会略好于其他两款车型。
此外，汉EV还***用了高强度车身设计，其中热成型钢（抗拉强度1500兆帕）用量超过100公斤，为中国量产车中第一名，是第二名的2.2倍，大大提升了整车安全性能。
汉EV的车尾部分由多个横向线条组建，增强了视觉宽度，贯穿式尾灯配合银色的镀铬装饰，看上去十分精致。尾灯内部还运用了“龙爪式”的设计元素，点亮后的视觉效果十分出色。上方微微抬起的鸭尾，可以增强车身下压力，起到提升整车的空气动力学性能的效果。
■?内饰：车内做工用料出色，整车豪华氛围浓厚
汉EV以“品”字型布局营造出了左右对称的风格，加上环抱式设计，给车内带来了全新的豪华氛围。中控台处融入了丰富的曲线和曲面设计，令座舱内的氛围更加和谐舒缓。
仪表盘***用了比亚迪最新的DiLink?3.0?UI设计风格，官方称之为“行云流水”的主题，整体的画面简洁大方，内部有电池电量、车辆剩余续航、车辆时速等显示信息。
15.6英寸的可旋转大屏***用了全新的UI设计，首页的色彩搭配及样式融入了古典元素。其内部搭载了DiLink?3.0系统，除了配有导航、音乐、天气查询等基础功能之外，还支持多种扩展***功能，整体的实用性不错。
汉EV的换挡区域***用了名为BYD?Heart智汇之心的设计理念，挡把使用了类似水滴的造型设计，看上去颇为精致，两侧为驾驶模式、空调启动等功能按键，增强了使用过程中的便利性。
汉EV的座椅***用了N***a真皮包裹，搭配双缝线所勾勒出的“龙鳞”图案，给人很强的时尚感。该车座椅的乘坐舒适性不错，其内部的填充较为柔软，整体的支撑性很好，头枕的舒适度也很高。
汉EV后排座椅的舒适度同样不错，加上良好的腿部空间，整体的乘坐感受十分出色。配置方面，四驱版车型的后排座椅靠背还支持一键电动调节，乘坐的舒适度和豪华感都很强。
■?邦点评
作为比亚迪的旗舰级轿车，汉EV在外观、内饰的设计上都给人眼前一亮的感觉，并且车内的做工、用料都保持了较高的水准，达到了比亚迪想要营造出的豪华氛围。而前后双电机的加持让四驱版的汉EV实现了到3.9秒的百公里加速，可以说是有了一些性能车的味道。唯一的不足就是该车的底盘调校还是有些松散，在过颠簸路面时多余的振动较多，这点还需提升。
但从产品力上讲，售价27.155万的后驱版Model?3除了在底盘的紧致感和品牌形象上要略强于汉EV之外，其在整车做工、用料还是加速表现和隔音水准上均不如后者。当然，搭载磷酸铁锂电池的特斯拉Model?3也即将在未来上市，如果其价格能下探到26万左右，和两驱版本的汉EV直接竞争，那么鹿死谁手就不好说了，毕竟后者动力较为孱弱，驾驶体验方面比Model?3差上了不少。不知道各位网友更看好谁呢？欢迎大家在评论区留言。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新款比亚迪汉EV
撰文/摄影?D***id
本来我们只是受邀参加2020中国新能源汽车拉力锦标赛·京津冀站发车仪式，没想到作为赛事承办方之一的比亚迪不仅派出了汉EV车型参与比赛，还在活动之后给我们留下了台汉EV试驾，让我们体会了一下比亚迪新旗舰轿车的实力。
虽然近些年来国内外的新能源车我已经试驾过不少，但是对于比亚迪的新能源车一直很陌生，这次竟然是首次试驾到。可能很多人对于汉EV最深刻的印象就是出色的性能，我也是如此，毕竟汉EV四驱高性能版凭借着双电机的强悍输出令车辆可以跑出3.9秒的惊人加速表现，不过此次我们试驾的并不是那台性能猛兽，而是更适合日常生活使用的汉EV超长续航版。
由于此次试驾都是在赛道和场地中进行的，所以我们重点来聊***能和驾驶方面的事情。汉EV超长续航版在前轴放置了一台永磁/同步电机，电机功率163千瓦，电机扭矩为330牛·米，相比汉EV四驱高性能版的双电机来说数据直接减半，所以毫无疑问，汉EV超长续航版在性能表现方面跟汉EV四驱高性能版肯定有着天壤之别，完成0-100公里/小时加速需时7.9秒，这个成绩在同级别电动车种也并不算是快的，那对于整备质量达到2020公斤的汉EV超长续航版来说这样的动力够用么？
得益于电机通电即峰值的工作特性，让汉EV超长续航版在ECO模式下的起步也能反应快速，初段加速也足够迅捷，之后虽然会明显感受到系统有意而为之地逐渐减缓加速力度，但是即便是这样，依然能够保证满足城市道路法定限速下的各种需求，特别是相对于同等加速能力的汽油车来说，电动车的初段提速还是要更具***一些的。
切换至Sport模式，全电门起步，由于汉EV超长续航版***用的是前驱布局，所以瞬间爆发的过大扭矩会让前轮有轻微的打滑，不过好在悬架支撑性不错，俯仰抑制得也不错，所以在极短的时间内前轮就能重获抓地力，驱动这台汉EV超长续航版快速前进，在Sport模式下动力没有保留地会持续迸发，在时速超过80公里/小时左右之后才会逐渐减缓。
汉EV超长续航版的制动踏板基本没有虚位，而且很线性，可以明确执行驾驶者的制动意图，这要得益于博世IPB集成控制系统中的CST舒适停车功能，一方面可以更为精准地控制制动压力，另一方面会主动多往后轮去分配一些制动力，这样就能适当减缓车头下探的趋势，再配合上支撑到位的悬架，可以有效提升驾乘者的舒适度。当然需要强调的是，由于电动车有着动能回收功能，所以在动能回收级别处于较大时，低速行车收电门再制动会有明显的探头趋势，这无可厚非。
而且其实汉EV超长续航版在动能回收的力度把控上做得还是不错的，哪怕是在较大挡位，制动力的介入也并不算突兀，拖曳感基本会在收电门之后接近1秒左右才会出现，整体的减速态势线性易把控，不过即便是较大挡位也基本无法做到单踏板行驶。
我们还驾驶着汉EV超长续航版在赛道中体会了几圈，之前说过悬架支撑很到位，再加上电池布局让车辆重心更低，这在赛道驾驶中会有一定的优势，过弯时良好的侧向支撑可以给驾驶者很好的信心，在高速紧急并线时我们一次次逐渐将车速提升，在80公里/小时之内都能感受到车辆是稳定可控的。只是需要注意的是，由于电动车再加上前驱车的特性，出弯时候如果电门给得过早的话，会明显听到前轮在嘶吼，车辆也会有较明显的转向不足态势，需要注意把控力度和时机。
由于此次试驾都是赛道和场地，所以对于电动车很重要的续航能力表现并没有机会进行测试，根据比亚迪官方数据来看，汉EV超长续航版的续航里程为605公里，根据比亚迪长久以来在电动车领域的研发和进化来看，实际使用中的综合路况续航里程应该也会在500公里以上（估算，有待实际测试），可以告别里程焦虑。
说完了驾驶相关的内容，再来聊两句汉EV的外观内饰设计吧。汉EV是首款***用比亚迪全新家族化设计的车型，对于比亚迪Dragon?Face设计语言有了全新解读，前脸依然***用了贯穿式设计，镀铬饰条很好地将左右头灯相连，狭长的矩阵式LED头灯造型也是全新设计，同时车名的“汉”字也***用了类似浮雕的手法，整体来说令汉EV的车头设计在保证品牌辨识度的同时也更加精致耐看。
汉EV的车身长度达到4980毫米，轴距为2920毫米，在同级别车型中可不算小，所以也有着一个修长的侧身造型，为了提升一定的运动感，设计师为汉EV***用了折痕明显的分段式腰线设计，同时在前翼子板后方设计有修长的镀铬装饰，在C柱上设有类似“百叶窗”式的设计，这个设计之前多出现在美式肌肉车上，此外门把手也***用了隐藏式设计，并***用低风阻轮圈，兼顾视觉效果和降低一定的风阻。
车尾造型由于***用了更多横向线条，所以相对来说显得更为稳重，贯穿式尾灯设计是比亚迪的特色，中间的镀铬饰条点缀也和车头造型相呼应。
进入车内还是可以明显看出比亚迪家族内饰设计语言的，不过由于汉EV的旗舰轿车定位，***用了更多的皮革和木纹装饰，让车内更具豪华感一些。双幅平底式方向盘设计很独特，手感不错，不过尺寸略大；12.3英寸液晶仪表盘有多种显示模式，可以提供充足的信息供驾驶者参考；空调出风口造型设计据比亚迪官方介绍是仿照了大雁塔的造型，不过究竟是否好看就是仁者见仁智者见智的事情了。
15.6英寸可旋转中控屏非常抢眼，所配备的DiLink?3.0车机系统功能相当全面，而且为了贴合中国元素，UI设计中也融入了一些诸如太极、玉佩的元素，很多功能都可以通过语音来控制。
中控台下方的挡杆区域被比亚迪命名为“龙擎之心”，小巧的挡杆拥有不错的握感，功能区域***用左右对称设计，功能键位清晰易用。
整体来说试驾完之后还是很有惊喜的，中国品牌中比亚迪的三电系统做得一直都是相当出色的，在这台汉EV超长续航版上可以告别里程焦虑，在汉EV四驱高性能版上能够满足性能爱好者的需求，而且整体操控表现方面也超乎预期，在保证舒适性的同时还能兼顾一定的操控表现，设计和配置方面也有自己的独到之处，如此的好产品越来越多出现绝对是中国品牌的幸事。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
行走在丝绸之路上的电动猛兽 | 比亚迪 汉EV
新款比亚迪汉EV
新款比亚迪汉EV，相较于现款车型，新车主要针对外观部分细节进行了调整，并且在配置上进行了一定程度的优化升级。
首先在造型设计方面，新款比亚迪汉EV基本上延续了现款车型的设计风格，前脸***用了封闭式格栅的设计，硕大的“汉”字标识，彰显了自身的身份，两侧犀利有神的矩阵式LED大灯，加上引擎盖上面线条的隆起，以及下方前包围黑色饰条的装饰，使其整体给人一种年轻且动感的视觉感受，为了满足不同消费者的审美需求，新车还新增了冰川蓝车身涂装，侧面凌厉的腰线勾勒，看上去显得很有力量感。
此外，隐藏式的车门把手设计，一定程度上有效降低风阻，加上车窗周边镀铬的装饰，使其整体看上去高级感十足
在车身尺寸方面，目前现款车型长宽高分别为：4995（4980）/1910/1495mm，轴距为2920mm，作为年度改款车型，新款比亚迪汉EV或将会延续现款车型的车身数据，作为一款中大型轿车。这样的车身数据可以说是较为出色，得益于2920mm的轴距表现，实际内部空间上自然是足够的宽敞舒适。
内饰设计方面，新款比亚迪汉EV同样也是延续了现款车型的设计风格，看上去给人感觉十分简约，12.3英寸的全液晶仪表盘加上15.6英寸的旋转中控大屏，提升了几分应有的科技感，此外，新车还搭载了DiLink 4.0（5G）智能网联系统，并且全系标配热泵空调、苹果NFC、氛围灯等配置，双幅式的多功能方向盘，加上大量镀铬饰条的装饰，以及大面积皮革材质的包裹，一定程度上增强了整体的豪华感，对于这样的内饰氛围，相信不少年轻朋友会感到十分的心动。
动力方面，新款比亚迪汉EV将提供两驱和四驱车型可选，作为参考，目前现款比亚迪汉EV两驱车型电动机最大功率可达180千瓦，峰值扭矩为350牛·米，零百加速仅需7.9秒，CLTC纯电续航里程可达715公里，四驱版车型搭载的是前后双永磁同步电机，系统综合功率可达380千瓦，综合扭矩700牛·米，零百加速仅需3.9秒，CLTC纯电续航里程可达610公里。
汉朝—继秦之后实现大一统的朝代，作为象征中国历史上鼎盛的时代，比亚迪自信地将它旗下王朝系列旗舰车型也命名为了汉，这就是我们今天的主角。在我进行了试驾体验之后，发现汉与“汉”确实有一些相同的味道，今天就来跟大家聊聊。
外观设计印象深刻
比亚迪似乎在潮流激进的设计风格上把握得游刃有余，当我第一次见到这辆比亚迪汉的时候，“***”这个词便在我的脑中浮现。这里先说一句题外话，历史上的汉朝当时最大的功绩莫过于丝绸之路打通了中西方的贸易壁垒。再回来看看这辆汉仿佛也有着异曲同工之妙，来自西方的艾格操刀，而中国元素也在设计中得到充分体现。
车头的造型足够精神，这得益于比亚迪全新的家族设计，我们试驾的是比亚迪?汉EV?四驱性能版旗舰型。由于没有进气格栅的必要，整个车头的设计便更加激进，贯穿左右的银色饰条上面汉的浮雕LOGO是由篆书和现代汉字组成，相当有质感。下半部分左右黑色饰条形成两条“龙须”，整体造型还是以“龙”为灵感，象征中国的文化元素，而细长的矩阵式LED大灯则增添了一些科技氛围。
这辆比亚迪汉EV的车身长宽高分别为4980/1910/1495mm，轴距为2920mm；作为一款中大型车，这个尺寸算是中规中矩，不过空间却意想不到的敞亮，这都是后话。咱们接着看看它的造型，车侧部分的设计看起来相当结实，打个比方，就好像是一只潮爆了的小斗牛，肌肉线条饱满，但是又不会很凶。19英寸的轮圈足够让车辆的视觉重心变低，多辐条的造型也不会显得很廉价。
车侧的设计亮点在于隐藏式门把手，开启之后还有汉的LOGO，看得出来比亚迪足够用心。后视镜上面还有NFC钥匙的感应区，就算手机在没网没电的时候也可以正常运作，***满满。而C柱三角窗后的装饰板可以很明确地区分长续航和高性能版，长续航版是亮黑色，高性能版是银色。如果让我选我更倾向选装碳纤维的。
车尾部分看头没有车头那么足，延续了比亚迪前圆后方的设计理念后，汉的车尾依然是规规整整的范儿，尾灯的设计是最大的亮点，有点把野马的尾灯拍瘪了再贯穿起来的感觉，你别说还有点儿运动性能车的意思。个人建议把车尾离地高度再降低一点，这样会显得整辆车更加丰满运动。
内饰配置别有韵味
比亚迪汉的内饰造型同样是在原有的家族设计基础上做了创新，因为定位为比亚迪的旗舰车型，所以豪华氛围的营造也就成为了重头戏。大量的皮质包裹随处可见，这对于汉来说不能算优点，因为既然要做豪华座驾这点必不可少，而纯原木的装饰的点缀却恰如其分，据厂家介绍这辆车上面的木头会选用树龄较大切割方式比较特殊，反正大概的意思就是他们用心了，所以手感确实不错，是提升内饰装潢档次的重要细节。
再来说说中国元素，大家都知道西汉都城长安城的地标建筑大雁塔。而这辆汉的空调出风口则就以大雁塔为元素设计，除了一层一层越来越窄的那种感觉有些神似之外，其它还有哪像欢迎小伙伴们补充。
关于配置方面，全液晶仪表和看家的旋转大屏这都不用再一一介绍了。这次的汉还配备了DiLink?3.0车机系统，最大的变化就是UI设计，整个设计风格都有一种古风典雅的感觉，国味十足。
其他配置方面体现豪华的有后排独立空调和独立控制面板、副驾驶侧面的老板键、后排座椅通风加热。让人惊艳的是，还有个后排扶手控制屏可以对音乐、空调、电动座椅、天窗等等进行调节，主观感受非常不错。
在这里重点表扬一下座椅，真皮座椅的前后排填充柔软有弹性，驾驶位的支撑性很好，坐在后排，由于有电动调节的座椅加持，再加上靠枕的左右支撑，能够很容易找到一个姿势快速入睡。这是我当天试乘过程中亲身体验的，睡了一路那种...
动力驾驶轻快舒适
由于驾驶的是高性能版本的比亚迪汉EV，它搭载了比亚迪自产的电机、电控、还有刀片电池，它在前桥配备了最大功率为163kW、峰值扭矩为330N·m的电机，同时四驱版本又在后桥增加了一台最大功率200kW，峰值扭矩350N·m的电机，这样算下来我开的这辆车足足有494Ps的最大功率和680N·m的峰值扭矩，这动力有点过分甚至过剩了...毕竟0-100km/h加速3.9秒的成绩可不是吃素的。
所以这种“暴躁”在驾驶中被显露无疑。别误会，这并不是说它有多么难开，只不过我实在找不到太贴切的词汇来形容它全油门下的驾驶感受。总之如果你要打开运动模式深踩“电门”后，电动机直截了当的输出绝对会让同行的所有人吓一大跳。不过在正常模式下，这辆汉EV的动力储备倒是不显山不露水，开起来会比较舒服。
在行驶过程中，车辆的NVH抑制的还算出色。风噪和电机噪音可以忽略，胎噪成为了这辆车的主要噪音来源。方向盘握起来还是比较舒服，转向模式也可以自己调节，其间的区别只有轻重的感受不同，在指向性上还是偏向舒适的调校。
在刹车脚感上，车辆低速行驶减速时，初段刹车有点儿硬，这种情况可以通过改变制动舒适度来进行调节，但那种感觉还是存在。不过，整体来说，制动力输出还是比较线性的，毕竟顶配车型还有Brembo刹车卡钳的加持，制动距离倒是足够安全。
这辆比亚迪汉EV的悬架调校是我比较喜欢的类型，虽然没有性能车那种迅速且韧性十足的回弹，但是悬架的中后段还是有比较不错的支撑性，在过滤坑洼路面的振动时又会显得比较从容，不过加速的时候会有点“顶不住”的感觉，毕竟还是一款以舒适为优先级的中大型轿车。
再来说说电动车那点儿事儿
既然是个EV车型，那么说这么多还是逃不过电动车那点事儿；作为高性能版本的汉在巡航能力上不及NEDC续航605km的长续航版，它的NEDC续航只有550km。不过在进行了长途驾驶后，我们发现现在车辆的续航能力已经不用让我们这么糟心了，一是续航里程动不动就会超过500km，这是基础保障。其次比亚迪汉也针对全新的刀片电池进行了能耗的调整，虽然没有进行精准的测量，不过在一路上我留意了一下剩余里程数，耗电比还算乐观。
至于车内电器的耗电以及动能回收方面，这辆汉拥有多种动能回收模式，而电器我在这劝大家该用还是用，也不用死死抠出那十几公里的电使劲省着，大热天的不听听歌不开个空调买车还干啥用？
简单总结
其实就像木根儿开头说的那样，比亚迪选择了这辆车命名为象征着鼎盛的汉，我们不难看到它们对这辆自己称之为旗舰车型的用心良苦与期待。在细节方面，我们确实也感受到了国产车型与以往的不同，以及比亚迪大厂的生产工艺。所以在面对特斯拉这种强劲的对手时，其实摆正了心态这辆汉确实并不输什么。21.98-27.95万元的售价在动力与配置面前也算性价比挺高，但最后还得靠用户对于品牌的认可来获得市场。在此木根儿也劝各位用户们一句话：时代在变，消除偏见，国货自强，给予期望。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
标签： #比亚
