踩下制动器，确保车辆停稳，挂n档。拉手刹。换入P档并松开制动器。2停止小鹏P7，关闭车上多余的电气设备。3方向盘是否已对齐检查档位是否在P档，所有无关的电气设备是否关闭，方向盘是否对准。4将点火开关转到off逆时针转动钥匙，或按下一键启动开关，关闭点火开关。
试驾小鹏P7：追随特斯拉？“打劫”特斯拉！
小鹏p7没有熄火按钮。以下是关于小鹏p7的相关介绍：1、外观设计：小鹏P7拥有轿跑特有的流线外形溜背延伸鸭尾造型、半隐藏式雨刮器、低风阻外后视镜等细节处的低风阻设计以及***S主动进气格栅、几乎完全平整的低风阻底盘等为其降低风阻系数提升续航里程起到了关键作用。小鹏P7鹏翼版在前门位置加入先锋剪刀门设计同时加入专属的超闪绿外观涂装。电动吸合鹏翼门配备智能避障雷达。2、电池特点：小鹏P7搭载了最新一代方形电池组电芯额定能量80.87kWh、能量密度高达170Wh\u002Fkg同时将电机、电控、减速器高度集成组成高性能三合一电驱系统。相比传统分散型电驱布局三合一电驱系统效率更高、结构更紧凑、重量更轻、车内布置更规整、可靠性更强。
乐见试驾小鹏P7：它让小鹏有了质的飞跃
测试车型：四驱高性能版
驾驶里程：200公里
测试环境：城区道路、快速公路
驾仕指数：75%
当把小鹏P7和特斯拉Model?3并排放到一起的时候，不得不承认何小鹏确实是特斯拉的信徒。
尽管不少造车新势力都从特斯拉身上汲取过设计思路，但似乎只有小鹏P7在原有特斯拉的设计思路上进行了充分的演进——不能说是模仿，因为你可以发现小鹏P7在很多细节上做得更适合国人。
溜背式轿跑设计、无边框车门、隐藏式门把手、全景天幕、巨大的中控屏幕、前IP的平整化处理、无叶片式出风口、换挡拨杆，还有前置储物空间等等设计细节都能在特斯拉上找到对应的地方。不过落实到使用体验上，小鹏P7显然要做得更好。
举个例子，小鹏P7的隐藏式门把手是弹出式的，而特斯拉Model?3上是手动的，并且是很“反人类”的设计，驾驶员一侧必须左手去拉门，副驾驶必须是右手拉门。
还有就是小鹏将原本平平无奇的电动车前脸做出呢“花”。小鹏P7有一套灯语系统，在车辆不同状态，比如行驶途中、充电、车辆解锁等不同场景日间行车灯有一个交互感的闪烁。当第一次把这辆车开到路上等红绿灯时就发现小鹏P7独特的交互大灯很容易吸引到了路人的注意。
此外，小鹏P7保留了液晶仪表盘的设计，而没有选择跟随特斯拉Model?3把所有信息都堆在中控屏幕上，这样中控的内容会更有条理，驾驶员的精力可以更加集中。
得益于2998mm的长尺寸轴距，以及类似于“纵置后驱”的设计比例，小鹏P7在前排有更充裕的空间布置前IP台。相比于Model?3非常低矮的前IP台，以及好像端着方向盘驾驶的坐姿，小鹏P7的驾驶姿态更像是开一辆高级轿车，而不会觉得很憋屈——尤其是前排乘客外侧脚的空间非常充裕。
只是小鹏P7选择学习特斯拉Model?3***用无叶片式的出风口，这让前IP台的突出相对明显，有一定的侵入感。同时带来的另一个变化是，15寸的大屏幕前面有一个外延，好的一方面是这个外延在触控时可以给手腕带来一些支撑，坏不好的一方面则是会让人觉得中控屏幕太靠外了，需要用手去“够”屏幕。实际上这里完全可以将仪表盘和中控屏幕不设计到一个平面，如果觉得分体式不好看，也可以做一个曲面连接，就好像是宝马3系上面那样。
空间方面，小鹏P7虽然车身尺寸很有优势，但是同样像上面说的，类似于纵置后驱的比例、快速下滑的C柱，以及仅有1450mm的车身高度——做个比较，比亚迪汉的车身高度为1498mm——因此整个车的车内空间并没有看上去那么大，大概是中大型轿车的参数、紧凑型轿车的空间。
大致测试了下，174cm的成年人坐到后排会有一拳四指的膝部空间，头部空间差不多一拳一指。这主要是依靠后排的臀点更低，同时座椅靠背角度更为后倾，整体坐姿还是比较舒服的。此外，小鹏P7的后排地板基本是平的，只是后排中央扶手的位置实在太硬，很难让一个成年人长途乘坐。
当然，如果是对比特斯拉Model?3，小鹏P7的后排空间还是有很大的优势，前者的膝部空间勉强一拳，头部空间更是一拳不到，并且后排坐姿更为直立，乘坐感受上小鹏P7还是完胜特斯拉的。
在智能系统方面，何小鹏作为互联网产品经理转型造车新势力的创始人，打造一套全新的车载智能系统自然是强项所在。需要注意的是，小鹏P7的智能系统不仅仅是传统概念中的车载互联系统，或者更互联网化的UI呈现，而是整个系统把驾驶模式、自动泊车、自动驾驶***等等一系列和驾驶有关的功能进行了整合，使用体验更加互联网化，也就加强了驾驶者对小鹏P7智能的感知。
有一个很简单的场景，那就是自动泊车，虽然这个功能很多车上都有，但是真正使用的人非常少。究其原因，一个是使用自动泊车的步骤太复杂，其次是自动倒车时给人的感觉不够安全，所以很多人往往弃之不用。
可是在小鹏P7上自动泊车系统就做得很优秀，首先在整个系统界面中会给自动泊车保留一个主按钮，这样可以一键进入自动泊车界面。同时，当你的车辆进入低速行驶状态后，车辆的传感器也会感知周围的环境，然后会提示你周围有可以泊车的车位。如果这时候你有停车需求，选择被识别出来的车位“P”字符号，只需要踩下刹车，然后点击开始按键，车辆就会自动泊车，你完全不用控制方向盘、油门和刹车。
那如何营造安心感呢？仔细观察自动泊车的界面会发现，小鹏P7的可视化程度非常高，除了倒车时的全景影像之外，还有一个模拟的车辆实时状态，然后前后距离也会有具体的数据，比如前后还有多少厘米空间。这些细节的呈现会让你觉得车辆完全在你的掌控之中。
并且车辆如果遇到了泊车困难，比如前后距离过短、旁边有锥桶便会自动停止，然后询问是否继续。***如你一段时间没有响应，车辆会终止自动泊车，确保安全性。
实际上，在数次体验了自动泊车功能以后，驾驶者真的会很喜欢使用这个功能，一方面确实便捷，另一方面也足够精确，这也是小鹏P7自研的核心技术了。只是实事求是地讲，小鹏P7的自动泊车还是会有一些场景限制，比如停车位旁边有一根立柱，小鹏P7就始终无法识别到我的车位；另外就是垂直停车位前面有障碍物，比如有堵墙或者有车辆，这时小鹏P7的倒车就没那么顺畅，这或许是因为车辆太长了，泊车系统没有十足把握。不过个人认为这些完全可以通过OTA升级来解决，至少现在小鹏P7拥有几乎是整个行业最好的自动泊车功能。
事实上，小鹏P7除了在自动泊车这个细项上做得很极致之外，在诸如音响系统这些功能上也很用心，包括一个可升降的扬声器，特别有仪式感，而车内的音乐氛围营造得很好，场景选择非常之多，就连低速行驶音和上车迎宾音效都各有三种选择，或许何小鹏本人就是一个音乐爱好者吧？
遗憾的是，此次试驾的车辆上还没有XPilot系统的推送，因此无法体验造车新势力最为看重的自动***驾驶系统和车辆的整合水平，这只能留给以后来测试了。
由于都说小鹏P7是对标特斯拉Model?3，并且底盘***用了同级少有的前双叉臂后五连杆的配置，所以在试驾前我以为小鹏P7的底盘也会明显走运动路线。然而一上手就会发现，好像小鹏P7的底盘还是走的中国消费者喜闻乐见的“舒适家用”路线——需要提到的是，四驱性能版都配有主动连续减震系统——也就是CDC连续可变阻尼，在舒适性和运动感的表现上会更两极化。
说个例子，在驾驶小鹏P7碾过路面接缝或者小坑洼的时候，初段没有想象那么硬，只会保留一些路感，但是体感上依旧很舒服。如果在高速行驶时遇到起伏路面，甚至车身还会有些上下起伏。除非高速驶过比较大的坑洼或者比较高的减速坎时，你才会觉得悬挂的中段支撑还是足够的，车身对弹跳的收敛还是很快，但是长行程的悬挂依然有足够的行程来压缩，使得舒适性表现更突出，而不是真正运动车型那种短促而紧致的底盘反馈。
如果要做一个比较的话，大致可以理解为小鹏P7的底盘更像是雪铁龙这样的车型，初段会稍微保留一些脆硬的路感，但是整体感知依然是很柔和的，一旦开快了，底盘反馈给驾驶者的支撑感和对路面的反馈都还是很有信心，而非一软到底。
同时，我们也做了一些简单的驾驶性测试来看看小鹏P7的底子如何。
负责性能测试的同事认为小鹏P7因为车身够低，电池组也在车辆底部，所以低重心的优势使得激烈驾驶时给驾驶者的支撑感很好，同时在做绕桩这样的重心快速转移的时候，悬架给予的回馈更有力，车辆的姿态比较得体。另外就是驾驶小鹏P7在较高车速下的连续快速转向，会觉得车身有点偏转向过度的趋势，这样开起来会有些乐趣。但可能受制于车身尺寸，整车的极限虽然不低，但宽容度相对会窄一些，一旦突破米其林PS4S轮胎的抓地力，车辆失控打转时再救车会比较难。
在动力性能方面，四驱车型前后双电机可以输出316kW最大功率，655N·m最大扭矩，足够强悍。但是小鹏的工程师似乎仅仅将这个动力输出放到运动模式下，当选择运动模式后会觉得车辆突然被激活了一般，哪怕仅仅是5%的油门开度也能爆发出突如其来的推背感，驾驶的紧张感大大增加。当然，在标准模式和经济模式下，小鹏P7的动力输出还是足够的线性和可控，开起来游刃有余。
另外在转向手感、制动力度、能量回收上，小鹏P7都是调得很用心，能够保持足够的线***，不会让人觉得突兀——甚至说能量回收即便在“强”状态下，松开油门后也会有一个短暂的线性减速过程，之后才会有明显的减速感，而“低”状态下几乎就和燃油车一样了。
转向手感的话，高速行驶时三种驾驶模式都能够很沉稳，区别只在于运动模式转向会更加灵敏，很小的角度输出也会让车轮有所反应，而舒适模式下虚位就要大不少。对比特斯拉Model?3过于神经质的转向风格，小鹏P7的这种风格显然更适合中国消费者。
驾仕总结：
对小鹏P7做一个总结的话，最明显的一点是其驾驶风格和造型并没有保持一致的印象——外表运动的小鹏P7其实开上去依然照顾了家庭消费者的出行需求。
偏舒适性的底盘风格，配合可柔可猛的动力输出，小鹏P7在受众层面要远比特斯拉Model?3广泛，但反过来则是特斯拉爽快犀利的驾驶风格会更容易吸引到对电动车感兴趣的年轻买家。当然，小鹏P7在最基础的驾驶部分还是对得起30万元的价格，至少整辆车没有说特别明显的漏洞。
在智能系统方面，小鹏P7也应该算是国内厂家中的第一梯队，无论是UI的审美还是操作体验的流畅度上都能够支撑起“智能电动车”的称号，而利用语音可以控制驾驶模式、更便捷的自动泊车都带来了足够互联网化的体验。当然，这套系统还有升级的空间，语音的识别度和连续语义的理解也不是不会犯错，偶尔语音搜索导航也会卡住，另外就是酷狗音乐实在跟不上潮流。
最后还是想再说一句，我们很期待对XPilot?3.0的体验，或许这项功能可以让小鹏P7的使用感受再飞升一截。
文｜JackieLXX
图｜JackieLXX
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
当下，有这样一台“网红电动车”，在愈演愈烈的中高端纯电轿车市场，它以长续航、智能化杀出重围，用突出优势赢得市场空间。更关键的是，它的出现更是给国产特斯拉Model?3带来了威胁。没错，它就是小鹏P7。
近期，汽车维基有幸拿到一台后驱长续航版的小鹏P7，充分的体验了一番小鹏P7在性能和驾驶质感方面的表现。可以肯定的是，小鹏P7作为一台超长续航智能轿跑车型，在外观、智能化、以及续航能力方面也确实有其独到之处。而更让笔者倍感惊喜的是，面对竞品车型model?3，P7更显示出自己有格调的一面，满足更多消费者个性化需求，这是难能可贵的一点。
极具“吸睛”品质
时下火热的颜值经济已经不需要赘述，当路人因小鹏P7而停下脚步搭讪笔者之时，就足以说明，它的“吸睛”品质。不夸张的讲，如果你是一个“颜控”，小鹏P7的这张脸大概率会让你满意。
具体来看，在前脸部分，小鹏P7***用了“星际”设计语言，车头前部圆润的弧线搭配两侧凌厉的线条，看起来很有层次感。尤其是前部贯穿式大灯，很能体现其作为一台智能轿车车型的科技感。另外，小鹏P7也***用了主动式进气格栅，让前脸看上去拥有很高的辨识度，配合银色的车身涂装让其相比model?3更具未来感。
车身侧面，小鹏P7***用了时下流行的溜背式车身和无框车门设计，这样的做的好处就是在兼顾“美”的同时使其风阻系数变的更低，而这对于一台新能源车型来说，自然也会在一定程度上提升其在续航里程方面的表现。据悉，小鹏p7的风阻系数仅有0.236?CD。
车尾45°角无疑是小鹏P7最漂亮的角度，轿跑造型的美感得到了极致体现。尾部线条均非常简约，尾灯组***用了横贯式设计，并且彻底融入到了尾箱盖内。
此外，笔者试驾的这台后驱长续航版车型，同高配车型一样***用了19寸轮毂，并配备Brembo（布雷博）四活塞式的刹车卡钳。要知道，这可是一众“性能控”选车的标准配置。
值得一提的是，小鹏P7还为消费者提供了更为高级的出行仪式感，只要你带着钥匙走近车辆，隐藏式门把手就会自动弹出，拉开彰显轿跑身份的无框车门，同时，P7还会后移座椅、点亮大屏等，欢迎你的到来。
在内饰方面，“以简为美”是特斯拉所带火的设计风潮，通过大尺寸触屏来完成大部分的车辆控制功能如今已经成了新能源车争先效仿的做法，小鹏P7同样如此。
讲真，笔者刚开始面对小鹏P7稍显复杂的大屏界面有点发懵，但只需一句“你好，小P”，就能把控全场。精准的语音识别下，你可以唤醒小P完成开启后备箱、导航等常用功能。需要注意的是，为了营造整体流线型车身的观感，后备箱是没有按钮设计的，也不是感应式。
但就整体设计而言，还是存在一个小Bug。笔者亲测，在后备箱上方有水滴的情况下，打开后备箱时，会有轻微漏水现象，但还好，在可接受范围之内。关于这一点，希望日后厂家可以在优化一下。
高性能不止体现在加速
众所周知，纯电车型由于传动系统更加简单，电机的动力释放更加直接迅猛，因此加速性能往往都有着不错的表现。而小鹏P7的亮点在于，其将电机、电控、减速器高度集成，组成高性能三合一电驱系统。这也意味着，小鹏在P7身上需要花费的精力和财力更甚。
而至于小鹏P7加速体验，笔者就在这里不做太多赘述了。因为，你只有亲自试过像小鹏P7这种大扭矩的纯电运动车型，才能真正感受到强大的推背感所带来的驾驶乐趣。
更难能可贵的是，小鹏P7作为一台性能取向的纯电车型，在弯道的侧向支撑十分到位，并不会有太多拖泥带水的感觉，从入弯到出弯也是一气呵成。说来也难怪，小鹏P7的底盘是可是小鹏与保时捷工程师一同参与***而来的。
虽然小鹏P7的地盘***偏运动属性，但这并不代表其就忽视了舒适性，在中低速通过减速带时，小鹏P7的底盘还是比较有韧性的，可以说，兼顾了运动和舒适性。
此外，为了提升续航能力，电动车普遍都会配有动能回收功能，而这台小鹏P7同样也有配备。其中，调节至低档模式下，整体的驾驶感受与燃油车基本一致，这一点给好评，毕竟如果电动车的动能回收模式太强，会容易让人产生眩晕感。而当切换至高档时，能够感受到车辆的拖拽感，强度尚可接受。
续航方面，小鹏P7共有四种续航版本车型。我们试驾的后驱长续航版车型NEDC综合工况续航为650公里。实测一周的高频次使用下，续航完全撑得住，平均电耗保14-15kWh/100km左右。
当然，此次试驾体验也有遗憾之处，笔者的试驾车型并未开通小鹏XPILOT系统，目前只支持语音唤醒和自动泊车等少数功能，因此，关于小鹏P7的自动***驾驶系统笔者也就无法在第一时间与各位分享了（据悉，***驾驶功能有望在10月份通过OTA升级开通）。
写在最后
讲真，一番体验下来，令笔者印象深刻还是小鹏P7出色的底盘调校和柔顺的动力输出特性，那份游刃有余的感觉让人倍感亲切。说实话，笔者真佩服小鹏的勇气，明知道当下新能源SUV车型是主流，却偏偏选择与特斯拉model?3硬碰硬，争夺中高端新能源轿车市场份额。当然，从目前来看，小鹏汽车所交出的这份答卷成绩确实还不错。
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