“我家电动爹开了没几年，续航大不如之前”，相信这是每个电动车用户的心声，但其实电池衰减正常不过，我们要做的是区分“健康”衰减与“不合理”衰减。
动力电池衰减一般看当前电池容量与车辆出厂标定容量的差距，需要指出的是手机APP检测并不准确，接车辆OBD对电池包内部单体电芯进行检测才是正道，一般来说新能源车质保期间进行电池检测都是免费的。
但目前市面上没有对私人开放的电池检测机构，检测电池唯有依赖于厂家，且每个厂家的标准不一、信息不对等导致模糊地带的产生，这种乱象急需整顿。?***若你家电池出现不合理衰减，可以考虑***一波了。
虽然磷酸铁锂电池的使用寿命要比三元锂电池高，但由于三元锂电池具备更高的能量密度，且更耐高温，相同体积可以做到更长续航等特性，已经成为市场新能源车选择的主流。
一般来讲，三元锂电池的循环寿命在1500次左右，而一次充电的循环记数以完成0%-100%的充电为一个单位。***设第一次充电了20%，那么第二次充电剩余的80%则算完成一次循环充电的过程。
目前大多数厂家对于纯电动汽车提供的动力电池质保都在8年或者15万公里左右，甚至有的还提供不限里程和不限时间的电池质保方案，极大程度上降低大家对电池报废后所更换电池成本过高的担忧。
以目前的电池技术来讲，一辆电动车的动力电池都可以使用8-10的时间，但以新能源车主普遍2-3年内就更换车辆的现状来看，想要将电池开到报废其实是一件比较难的事情。
当然，不同的用车环境和充电等习惯也会导致汽车电池寿命的变化，例如经常将电量耗尽或者低于20%再充电，要比电量剩余50%就充电的寿命更低，所以良好的用车习惯对电池的寿命有着直接的影响。
以85kWh的电池组容量为例，一般NEDC续航里程可以做到550km+，但是为了保证电池低电量时电子器件能够正常运作，避免过度充放电进一步保护电池的使用寿命，一般电动车的藏电比例会在10-20%左右（有的更低或者更高），也就是实际可用容量不会高于75kWh，大多只在60kWh左右。
这时总体续航里程实际很难达到标定的NEDC续航参数，但日常用车包括空调开启等对续航的影响，可以打个7或8折，以550km为例，如果实际能行驶450km，还算在能接受的范围。
如果在非冬季情况下，且车辆使用不久，续航较以往同等可用电量下有着明显的续航缩水，那么这时就该注意了，是否存在电池过度放电或者使用异常等情况。
其实电池充电简单理解就是电池内部通过一系列氧化还原反应，让电子在正负极之间做来回定向运动。为了实现快充，往往会通过提升电流来缩短充电时间的目的。
但是当电池本身对快充能力存在一定的限制条件，且电池容量较大的情况下，那么电池充电速度自然也就快不起来。而且当电流过大超出电池本身能够承受的范围时，也容易导致电池过热而产生内部短路或者自燃的现象。
不过对于正常的充电过程中，***如原本交流充电只需8小时即可充满85kWh的电池容量，但是现在却需要9小时或者10小时乃至更久，那么这种情况下在充电设施、电压、接口等方面都没问题的情况下，就需要质疑电池是否存在老化的情况。
一旦碰到电池老化，不仅会使充电时间变长，电池蓄电能力也会下降，导致正常行驶时电耗增加，续航变短等一系列问题。
不管是手机电池还是汽车动力电池，出于对电池使用安全的考虑，电池充电过程的功率会有波动，例如从30%充至80%的过程电流可以比较大，甚至达到设定峰值的水平，但是在最后20%的充电过程中，开始进入涓流充电状态。
如果电流过大，在电池负极附近的锂离子容易堆积形成枝晶，过多的枝晶容易将正负极之间的隔膜穿破，造成电池短路。所以往往在接近充满的阶段，电流会有很明显的降低，甚至只剩零点几安来回波动，最终即使电池显示100%已经充满，实际还是要再经过一段时间的继续涓流充电才能将电池完全充满。
当电池时常充不到100%的时候，就该考虑电池是否有老化的情况，只不过大多情况下显示SOC并非同步电池实际SOC，但是有的车厂会设定在99%就代表是电池充满的状态。
如果刚充满电的车辆上路，却发现续航存在掉电较出奇地快的情况时，在排除刹车系统正常、胎压合适、电池组线束绝缘无损坏等情况下，很大的概率跟电池老化有关。
当然，对于电动车使用过程中任何充放电的异常，其实都可以及时联系厂家对车辆进行检查，尤其涉及到电池老化的问题，更换成本之高可谓是噩梦。
值得注意的是，电池的更换成本可以达到整车售价的三分之一到三分之二的水平，所以在电池质保期内的一切非正常使用现象，消费者都能合理捍卫自己的利益。
当然，针对电池质保的问题，不同的厂家其实处理的方式并不完全一致，尤其考虑到成本问题，甚至打太极跟哄抬电池价格的做法也不少，这种情况更多的会出现在非直营或者授权的4S店中，作为消费者需要擦亮眼睛，避免成为待宰的羔羊。
早期大多新能源汽车都***用磷酸铁锂电池，因为低成本的缘故，很多微型和小型电动车基本都不会***购成本更昂贵的三元锂电池。
为了使双积分政策达标，不少微型和小型电动车甚至只是车企们政策下的应付产物，车上连热管理系统等技术都未曾加持，折让电池的寿命和续航存在着极大的不可控因素。
新车续航存在严重虚标或者正常用车环境下只有不到50%的电量，甚至在冬季低温时一台NEDC续航250km的电动车，可能只有5-30km的真实续航里程，这无疑严重影响用户的正常出行。
对此，有些厂家针对部分用户的投诉所***取的处理方式是：拒不承认。一不承认电池续航虚标，二不承认电池老化，三不承认电池可能存在异常状态等情况。
所以对于一台可能补贴前卖到15万，补贴后可能卖到7万的小型或微型电动车来讲（早期补贴力度大），更换一块电池的成本相当于购买一台新车，所以为了尽可能维护自身利益，个别厂家自然不愿给消费者免费更换电池。
以特斯拉为例，Model?S和Model?X的电池质保期为8年或者20万公里，Model?3电池的质保期为8年或者16万公里，其做到的承诺是在质保期内电池容量最低可达到70%。
如果在质保期内电池出现问题，那么特斯拉有权决定对其进行修理或者更换。不过其无法让车辆恢复到新车状态下的电池健康状态，但能确保车辆在维修之后电池可用容量与故障前持平。
不过对于很多用户依然存在电动车电池寿命短，以及电动车使用周期内必须更换电池等问题存在一定的误解，导致电动车存在电池非常不耐用的固有印象。
其实真实情况并没有想象中那般夸张，就拿特斯拉多数车主的调查来看，当Model?S行驶超过8万公里之后，其电池剩余可用容量还能高于90%。甚至部分车主行驶了30万公里后，电池衰减依然只有不到20%，其耐用程度其实远超大多数人的想象。
为了让更多的消费者可以体验跟使用电动车，降低用户对电池寿命存疑，推动电动汽车行业的发展跟市场保有量的增长，除了提供常规的8年或15万公里的质保方案外，国内已经有部分新能源车企提供了“电池终身质保”的解决方案，目的就是为了进一步打消消费者对电池寿命过短的不信任心理。
寻求电池技术壁垒的突破，其实是这么多年来电池研发和制造专家努力的方向，随着技术的改进和迭代，如今的汽车动力电池不管在使用可靠性和长续航上的表现都有着很大的进步。
因此，车企们也有了更大的底气为电池提供更多的使用保障来改观消费者的既定印象，例如质保期内电池出现故障或者老化等问题，会提供免费更换电池的方案，来降低消费者使用电动车的顾虑。
电动车也好，电池质保问题也罢，电气化已经是未来的大趋势，但是在参与到这股热潮中时，消费者其实也该维护好自身的利益。
一旦车辆出现非人为的问题，甚至电池严重老化等情况发生，都可以大胆维护自己的权利，毕竟在“新技术”面前，每个人都可能成为“实验对象”，但每个人都也可能会是“受益者”。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
比理想L8便宜9万，动力更优质，锐界L到底“几斤几两”？
磷酸铁锂电池寿命一般是8年左右。
磷酸铁锂电池是一种锂离子电池，使用磷酸铁锂作为正极材料，具有安全稳定性强、耐高温和循环性能好等特点。根据测算，其循环寿命可以达到2000次以上，但我们通常将循环寿命按80%来测算，大概为1600次，而衰减率约为5%左右。
就像三元锂电池一样，磷酸铁锂电池的理论寿命同样超过2000次充放电循环，即使日常家用为三天一充，也可用八年左右。而在南方地区，磷酸铁锂电池的寿命相对更长，尽管低温时容量会降低10%-30%左右。磷酸铁锂电池的充放电循环寿命普遍可达到2000次以上，足以支撑多达14万公里的纯电行驶。
总的来说，磷酸铁锂电池的寿命一般是8年左右，不过具体几年取决于多种因素，包括电池的制造和材料质量、充放电的电流和电压、使用环境温度等。在实际使用中，需要根据具体情况进行评估和管理。
磷酸铁锂电池的优缺点
1、优点：安全稳定性强、耐高温、环保长寿是磷酸铁锂电池的优势，相比遇到300多度的高温，就会出现爆燃现象的三元锂材料，磷酸铁锂电池就算是短路也不会爆炸燃烧，所以在安全性能方面，磷酸铁锂电池比三元锂电池更深一筹，这也是为什么大部分新能源客车都使用磷酸铁锂电池。
2、缺点：磷酸铁锂电池劣势也十分明显，体积大，所以在家用新能源汽车上占据更多空间。注重耐高温性能的磷酸铁锂电池在低温放电性能上显得有心无力，相比三元锂电池有明显差距。并且能量密度低，每达到150wh/kg的时候，电池体积/重量就会比较大。
得益于出行经济成本和动力表现等优势，新能源汽车成为了越来越多家庭用户的首选。不过，对于日益火爆的新能源汽车，时下仍有不少消费者在纠结是否要选购，至于原因则是有很多，其中比较典型的就有续航虚标以及不方便安装家用充电桩等问题，从而对里程的焦虑。
这两个问题其实也可以简单延伸为无私人充电桩这个问题，因为汽车上混动这一热门车型分类，对比纯电车型来说，续航更接近燃油车，而且混动车型还分插电混动和不插电混动。对于无私人充电桩的用户来说，因为如果没有安装家用充电桩又选择插电混动车型，那么车主在需要补能时，就不得不去外面找商用充电桩。这时候，若是***的话，则是能很快地找到空闲的充电桩，然后花费半个多小时给车子完成补电（前提是车子有快充，且只充到80%左右）；可要是不***的话，则是还得排队等充电，总耗时更是有可能达到好几个小时。
看到这里，你是否以为新能源车型还是不值得下手呢？下面咱们就举例几个具体的车型+具体的用车场景来跟大家一起探究一下。
（锐界L）
(理想L8)
我们选择的两款车分别是理想L8和福特锐界L，它俩之中的前者正是插电增程式动力，并颇受奶爸们的喜爱；而后者则是不插电混合动力，且最近几天才刚于上海国际车展上迎来正式上市，并凭借着22.98-30.98万元（E-混动车型价格为24.98万元-30.98万元，比理想L8的门槛足足低了9万左右，且是25万以内唯一的大马力混动）这一亲民的价格，以及前沿的智能、舒适的大空间等，成为了又一优质的奶爸车。所以，这两款车在未来定然会成为不少消费者的纠结对象，它们之间的用车对比正是可以给到大家一些参考。具体来看：
理想L8 VS福特锐界L，谁用起来更经济？
会选购新能源车的消费者，多少都会有经济性方面的考虑，所以，理想L8和福特锐界L在没有充电桩的条件下，谁更省油、更省钱正是值得被重点考虑。其中，以理想L8为首的增程车型在不充电时，是靠发动机烧油来给电池充电，进而实现纯电驱动。
(理想L8)
这种技术路线的优势在于“可油可电”，劣势则是为热能转换为电能的过程中会涉及到能量损失，所以，理想L8实际的油耗并不低，具体为8L左右（数据来源于真实车主）。而且，这还是理想L8的电池并未进入馈电状态时的能耗，而在跑长途、跑高速时，理想L8由于增程器的功率较小，不能及时为电池补充能量损失，从而很容易处于馈电状态，并会带来高至10L、11L的油耗（驾驶激烈时更是会超过15L）。
(理想L8)
正因如此，理想L8在网上可谓是经常被嘲讽，毕竟它市区8L左右，高速10来L的油耗确实是很不“新能源汽车”。关键理想L8需要加注的还是95号汽油，就算是按每个月跑1000km，综合油耗9L来算，每个月油费也得要800元左右了。
（锐界L）
反观福特锐界L则是油电混合动力，在市区时，是电驱；高速时，是发动机高效直驱；需要加速时，是电驱和发动机同时驱动。换而言之，不管是哪种工况，福特锐界L的发动机都会处于最高效的工作状态。而且，不同于绝大多数油电混合动力车型的是，福特锐界L是发动机功率和扭矩分别达到了202KW和405N·m，从而总是能轻松带动电机和发动机同时工作，并很难出现馈电状态。
（锐界L）
得益于此，福特锐界L实现了低至6.31L的综合油耗，并由于是加92号汽油，所以，同样是一个月跑1000km，它的油费为480元，这样几年下来，可是能省几万元。同时，咱们日常出行开着一台省油的车，在堵车时、在油涨价时，也不会那么烦躁了；又或者是有着更多预算带着一家人出去旅行。
理想L8 VS福特锐界L，谁的性能更强？
当然，车是买来开的，而车辆动力性能的强弱则是能直观影响驾驶体验。其中，关于理想L8的性能，目前论坛上给它的形容是“有电***，没电一条虫”，这主要是指理想L8在电池电量充沛时，能最大释放出333KW的最大功率，零百加速能跑进5.5秒；可在长途驾驶出现馈电时，却是在算上能量损失后，能够输出的动力连增程器的113KW最大功率都很难达到，会出现“小马拉大车”、超个车或爬个坡都十分费力的情况。更关键的是，正如我们刚刚提到的，理想L8的增程器功率较小，因此，它出现馈电，出现“小马拉大车”的情况还比较多。
(理想L8)
（锐界L）
而福特锐界L的2.0T大马力混合动力则是不会出现这样的问题，其零百加速可跑进7秒级，虽然没有理想L8巅峰状态快，可却是时时刻刻都拥有这样强劲的性能，并意味着福特锐界L不仅能在市区带来轻快又灵动的驾驶体验，同时当车主开着它跑高速时，它也能轻松完成超长和变道，当车主开着它去外面“撒欢”时，也不用担心自己的车爬个坡都费力，反而是能尽情地去“野”、尽情地玩。
篇末总结
通过简单的对比可以看出，在没有充电桩的条件下，福特锐界L无论是经济性，还是动力性都要比理想L8出色不少，而这正是代表着福特锐界L这类混动车型会更适合不方便安装家用充电桩的人群。更关键的是，福特锐界L的插电大七座车型的门槛才24.98万元，还要比理想L8低上9万，这就显得它更“香”了，也难怪福特锐界L能够在本届上海国际车展上大放异彩，毕竟作为一款25万内唯一一款大马力混动7座SUV，可谓是切中了多口家庭的需求，更重要的是完美解决没有私人充电桩问题，又能给到想要用车成本低、动力强、空间大还要车辆性价比高的用户一个最合适的选择。这样的福特锐界L怎么能不火?
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