魏牌蓝山SUV上市在即，理想汽车并没有对于这款车表达过怎样的态度，但是总有些“好事之徒”拿理想L8或L9作为参考来解读蓝山，比如下面这个标题。
读者转发给了我，问我怎么看。
该怎么看呢？
这无非是一篇是“柔韧性”比较高的稿件而已，想要战胜理想L8并不难，做到设计、动力、能耗、续航、配置五方面的超越即可；所以分析两车的竞争力，判断蓝山能否让理想L8慌乱，就从这点进行即可。
蓝山的车身尺寸为5156*1980*1805mm，轴距3050mm，这个标准略大于理想L8，严格来说应当对比理想L9。
理想L9的车身尺寸为5218*1998*1800mm，轴距3105mm，属于大型SUV，蓝山也属于准大型车；而理想L8的尺寸只是5080*1995*1800mm，轴距3005mm，属于标准中大型SUV。
设计水平不好评价，因为审美是可以非常主观的，下面就通过两组来自行感受吧。
图组1：蓝山
图组2：理想L9
蓝山的性能显然不弱，其搭载的是长城研发的1.5T&2DHT的四驱混动系统，加速能达到4.9秒，属于超高性能SUV；不过这台车的操控极限不见得会很高，因其***用的悬架结构只是前麦弗逊、后多连杆，对于一台准大型车而言，至少前悬架应该用到双叉臂。因为麦弗逊只有一个位于下方的三角臂，很难精准的控制前轮的倾角；而双叉臂多出一组上方的三角臂，对于控制车轮角度会很有帮助。
下图为麦弗逊和双叉臂的区别，当然也不排除以足够高的调校水平能补偿结构的不足，保时捷911还是前麦弗逊。
但是，如果在调校水平相当的前提下，前双叉臂、后五连杆的悬架会带来更理想的操控，理想L7/8/9都用这种悬架；所以在操控方面理想汽车不会慌，在性能方面也不会慌，理想L8破百5.5秒，理想L9破百5.3秒，和魏牌蓝山在一个标准线上。
那么在性能相当、操控至少不会处于劣势的前提下，理想汽车慌什么呢？
难道是续航吗？
理想L8的纯电续航为WLTC 168公里，CLTC 210公里；理想L8的纯电续航为WLTC 175公里，CLTC 215公里。
魏牌蓝山的WLTC纯电续航是180公里，确实略高于理想L8和L9，但也还没有达到越级领先的程度。
最低荷电油耗倒是有些悬殊，魏牌蓝山是6.7L/100km，理想L8是7.7L/100km，理想L9是7.8L/100km。
蓝山更省油。
可是这两台混动系统还有一个最大的差异，蓝山的2DHT混动专用变速箱有前进挡，在油电混合模式里会换挡，换挡就有概率出现换挡顿挫；这在摩卡PHEV上已经出现，所以魏牌蓝山也有可能会出现换挡顿挫。可是理想汽车***用的是增程混动，发动机不参与驱动，电动机当然也不用换挡，所以L系列是没有概率出现换挡顿挫的，平顺性的优势可以补偿油耗的差异，而且只是测试油耗的差异。
这几款车都是高端SUV，就算两车的真实油耗也悬殊1L/100km，插混和增程车的一万公里也不见得能看出两千公里的混动里程；一千公里悬殊10升油，两千公里也才20升，共计才不到两百块，高端汽车的用户会在意这么点用车成本的悬殊吗？似乎相比平顺性而言，这点油耗的差异真无所谓。
两车的配置都很丰富，最终还得比拼智驾系统。
据说魏牌蓝山会有两个激光雷达，是否会作为标准还不能确认，其实在没有正式上市之前都无法确认激光雷达是否会装车，这算是个悬念吧；理想L8旗舰版有1个激光雷达， 理想L9也有一个，这是已经确认的。
现在可以总结了，魏牌蓝山的纯电续航和性能与理想L8相当，尺寸与理想L9相当；最荷电油耗目前的参数显示出了优势，看似综合水平确实不输理想L8或L9，只不过2DHT的混动架构能否在平顺性方面做到直驱车的水平，这是一个关键点！能做到就能与理想L8掰掰手腕，反之就不见得有优势了。
理论上不太可能做到“零顿挫”。
所以魏牌蓝山能否获得高端汽车用户的认可还有待观望，不过车辆本身并不是这款车打开市场的障碍，最大的阻力其实来自魏牌其他车辆销量的低迷；魏牌2月份的销量只有1072辆，而理想汽车已经达到了15491辆，这还是理想L7没有开始交付之前的表现，已经是魏牌同期销量的14倍之多。
如此之大的差异也可能影响蓝山准车主的信心，魏牌的基础还是没有打好；现在只能依靠蓝山来逆转局势，蓝山是否能做到就只有持续关注了。
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李想：2023理想汽车最重要的是L7交付和纯电车型发布交付
在理想L9大获成功之后，理想汽车并没有停下推出新车型的步伐，迅速推出了L8和L7两款车型，如果说用8张图发朋友圈，能逼死强迫症患者，那么理想的L7、L8、L9三款车估计逼死的就是“脸盲症”患者。
理想L8和L9的设计如出一辙，大众还能靠数前脸格栅的横条数量和样式来分辨车型，而理想L8和L9就真的让人十分抓狂，几乎找不到能靠肉眼就能分辨的区别——一样的封闭式“圆大头”、一样的贯穿式日行灯带、一样的隐藏式车门把手……
当然，如果眼睛对高矮胖瘦比较敏感，那么还是能看出来，这台理想L8 Max那5080×1995×1800mm的三围尺寸，比理想L9还是要小一圈的。
至于内饰方面，理想L8 Max和L9的区别就更小了，前舱几乎完全相同，只是双15寸中控屏从OLED变成了LCD，这基本上属于数码产品的操作。
所以，设计方面，我就不赘述太多了，试驾嘛，还是聊聊驾驶的感受吧。
与理想L9一样，这辆理想L8 Max搭载的也是双电机四驱，最大功率330kW，峰值扭矩620N·m，基本上接近3.0T燃油发动机的表现，官方0-100km/h的加速时间为5.5秒。不过，或许是因为更偏向家用的定位，这台理想L8 Max在实际体验过程中，理想L8并没有大部分电动车那种不分青红皂白的暴躁，正常状态下，油门虽轻但阻尼感很高级，整体驾驶下来还算比较线性和平顺。
和加速一样，理想L8 Max的制动也比较有韧性，不突兀。此外，这台理想L8 Max还有动能回收，并拥有舒适、标准以及强3种模式。舒适模式下，回收力度很轻微，可以做到与油车相近的体验；强模式，拖拽感确实会明显一些，但也不会像电车那样让人不适。
在试驾过程中，我们还体验了一段山路驾驶。理想L8 Max的转向表现能带来一点小惊喜，力度柔顺，紧致感也很好，并且有舒适、标准、运动3种模式可供选择，个人更喜欢运动模式下的阻尼感。
理想L8 Max标配了空气悬架和CDC减震器，车辆可以根据车速自动调节悬架的高低软硬，同时，也可以通过中控大屏手动调整。在舒适模式下，理想L8 Max能把路面的小坑洼、碎石过滤得相当干净；而运动模式，悬架的阻尼会明显增大，车晃动的体感也会增强。
最后，再来说说智能部分。这台理想L8 Max作为高配版本标配了理想AD Max智能***驾驶系统，该系统使用了两颗英伟达Orin-X芯片，总算力达到508TOPS。得益于这套硬件，理想L8 Max能实现全场景高级***驾驶能力。
在试驾过程中，只有一段高德高精地图覆盖的十几公里的高架路上可以开启NOA，其余会自动退至LCC。换挡杆快速往下拨两下后，系统便会开启，此时，车辆能按照导航，在确保周围安全的情况下，自动上下闸道、变道超车等复杂动作。
写在最后：理想汽车似乎从上市以来，就一直处于舆论的风口浪尖，似乎上热搜的概率比汪峰要高。不过，换个角度看，有争议其实也是好事，因为这也让理想收获了一些不一样的关注度。有人把理想L7、L8、L9比作水果手机，我个人觉得还是挺贴切的，说不上褒贬，只能说，时代不一样了，大家的思维方式也不一样了吧。
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理想l7l8l9区别
易车讯 近日，随着理想汽车2022年Q3财报的公布，具体为：实现营收93.4亿元，同比增加20.2%，而Q2为87.3亿元，环比增加6.9%。同时针对会议的问答环节，重点是2023年理想汽车最重要的是L7交付和纯电车型发布交付，李想并解答了如下提问：
公司对于明年 L9、L8、L7 的销量预期
李想表示：预估理想L9每月交付辆在8,000-11,000辆之间，理想L8为10,000-14,000之间，而目前对理想L7销量做判断则为时过早； 预计2023年第一季度会看到理想不错的交付量表现，同时理想汽车在2023年Q1表现将会好于市场大盘。
关于理想汽车纯电车型的进展
李想表示：在2023年，理想汽车确定将会发布第一款纯电车型，明年对于理想汽车最重要的是理想L7交付和首款纯电车型发布与交付。
李想表示：车型价格的调整对于理想汽车的订单没多少影响，对于特斯拉车型降价的情况，这对理想汽车的销量并没多少影响。
目前行业供应链方面瓶颈在哪
李想表示：目前供应链确实存在很多制约因素，在跟进疫情管控措施，看疫情会走向何方，等到疫情真正退去，供应链会恢复正常。可以参考国外取消管控发生了什么，有一定参照作用，不确定是否有人手短缺的问题，但会与供应链沟通解决。
李想表示：苏州工厂并不是直接生产碳化硅晶片，是基于碳化硅来生产功率模块，这些模块是五合一系统一部分；这些模块对于产品竞争力有帮助，改善能耗。
关于明年上海取消插混牌照的问题
李想表示：政策变化确实对于理想在上海地区销量有影响，也要考虑其他因素，就是大部分买理想的消费者他们是升级车辆，而不是买第一辆车；理想汽车将会在上海推出新的销售政策，总体而言，上海在总的销量中占比并不是很多，接下来理想汽车也会推出纯电车型。
明年新车型的研发费是什么情况
李想表示：关于研发支出，今年全年的研发在70亿元的水平，明年研发开支***预计在100亿到120亿元之间；其中底层系统研发超于车型研发，研发费用更多在平台研发方面。
车型规划方面如何做到差异度
李想表示：目前理想汽车仍保持原来的观点，就是价格的区分和座位的区分是最好的区分方式；能够看出理想L7/8/9有显著的区分，L9的用户是更贵的豪华品牌的选择，L8是对理想ONE的替代，L7则是25-35岁的家庭用户群体。而且一些没想到的更年轻的用户群体也加入到了用户群体中来。
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将细分再次细分化，试驾理想L8 MAX
理想l7l8l9区别
首先表明身份，L7已付意向金，准车主一枚。
三款车定位区隔非常明显，不会让你有选择恐惧症。
二孩家庭、或者全家老小经常一起出游的，闭眼选6座车型，再根据预算挑选L8或者L9即可。
年轻人还未成家或者是三口之家，L7足矣。二排大空间，自驾旅行放平还能当床，简直是出行神器。当然如果不着急用车，明年下半年也可以期待一下L6。
三款车，通过精准的刀法，满足了绝大部分30-45岁年龄阶段的用户。具体配置对比如下
需要更大进步——理想L7测评
三年前，理想ONE选择一条独特的增程式赛道，打入造车新势力擂台。抛开发展过程中，到底是增程、纯电等等技术上的争议，理想ONE切入市场的方式，最终三年内获得超20万用户认可。
对细分人群需求的深入洞察，显然是理想ONE的成功秘诀。但让业内所哗然的是，让一台已成“名片”车型，三年便正式退出历史舞台，却是历史上的头一遭。理想L8作为理想ONE换代车型，更迭思路上想不难理解。不过理想这么做，更大的“理想”是要将汽车产业“新四化”发展，或者说是营销思路，节点掌握到自己手上；因此，理想不但快刀斩去，理想ONE行业落后的分布式电子电器架构，以L8为首的替代车型诞生，更是诞生出车型平台的新玩法。
L7、L8以及旗舰车型L9，命名看上去是三款截然不同车型。但通过白车身重要几何参数，却不难发现这三款车型，其实同为一套白车身框架，它们之间区别仅有轴距不同，而前后悬架类型、增程引擎以及基于恩智浦S32G所打造的域控制器电子电器架构，皆为一致。如果从德系豪华品牌营销思路上看，以上所产生的长短轴差异、科技豪华配置差异、设计套装差异，只会令这款产品带来丰富配置选择单。理想却将这种组合，合并或拆分，无论是L7、L8还是L9，都可以算作理想ONE的替代车型，只不过营销打法上，理想是通过三种车型命名+几乎覆盖到每个车型PRO、MAX两种配置差异，组合成更多购买选项，售价区间也变为33.98万-45.98万更宽泛区间。
营销策略上的逻辑，同样也反馈到外饰设计上。全新星环式灯带所赋予的家族化的前部设计，贯穿每一款车型上，设计构型虽然令“脸盲症”抓狂，但统一设计带来品牌极高辨识度，却是其它新势力品牌望尘莫及的。当然，之前理想ONE车主所关心的夜间头灯照度不足的问题，理想L8在新家族设计下一并解决，透镜式前灯组可以提供更广域照明效果与照度。 理想L8比理想L9轴距缩短100mm，车身长度缩短168mm，不过在几乎一致的外饰体验下，尺寸所带来的主观视觉差异几乎没有，只有当两款车摆在一起时，视觉上才会觉得L8车身框架比例更为协调。 值得一提的是，理想L8还带来0.2***Cd的风阻系数，成绩上来看已经比肩豪华品牌中级SUV，这还是要归功于极简且圆润的外饰设计，以及全面向新能源车型看齐的平整底盘。 当然，外饰体验从不是理想所着力打造的卖点，内部堪比客厅的舒适度和一流的***功能才是重中之重。无论是L8 MAX还是PRO版车型，双15.7英寸3K分辨率屏幕，加上高通骁***155对计算、通讯上的硬件支持，呈现的***互动软件体验上，与L9没有任何区别，唯一拉开档次硬件区别，便是屏幕没有***用更高对比度的OLED屏幕材质。 位于方向盘上方还有一块4.82英寸的MINI屏幕，支持触控，能选择驱动模式，剩余电量、油量等等。当然13.35英寸的HUD头显也是标配，能显示包括***驾驶开启状态、车前/四周状况（车、车道线、行人、雪糕筒等等）、基础行驶信息等等。家庭需求核心为出发点的L8，MAX版本还额外配备二排吸顶***屏，同前排配置一样，硬件***用骁***155做支撑，屏幕为15.7英寸3K分辨率屏幕，配合六音区语音系统和TOF手势识别，二排、三排乘客可以通过手势控制屏幕内容，最后在配合Max版，总功率1920W的21声道扬声器系统，7.3.4杜比音效所带来的震撼确实同级独一份。
更关键的空间体验上，L8与L9主要差异在第二排腿部空间上。不过100mm轴距差异并没有导致L8二排腿部空间拘谨，整体表现与理想ONE表现相当，完全符合家用空间需求；另外在座椅配置方面，无论是PRO版还是MAX版，L8标配整车三排电动调节，并且在一、二排座椅配备加热、通风以及***功能，这点还是超过大部分预期表现。 同L9一样，L8更大诚意体现在动力系统上，40万范围以内配备豪华品牌善用的前双叉臂、后五连杆式悬架，再加上空气悬挂系统对于底盘性能上的扩展，单从配置理解就获得不错的印象分。这一次进化，L8也选择四缸1.5T发动机作为增程器，带来更平顺NVH表现，同时还避免了国内消费者谈“三”色变的影响。前后电机设置依旧是永磁同步电机，系统综合功率330千瓦，系统综合扭矩620牛·米，官方破百时间5.3秒。
电池包仍旧来自于宁德时代，总电量为42.8kW·h，WLTC综合工况纯电续航175公里，再配合65L油箱，WLTC综合工况续航里程1100公里，比理想ONE的WLTC综合工况续航里程提升19%。WLTC综合工况能有大幅的提升，显然还是各个领域共同优化的结果。油电混合模式下，L8电门调校更加接近传统燃油车感觉，丝毫不会令驾驶者感受到这是一台具备5.3秒破百能力的中大型SUV，需要有更强的推背感，必须要把电门以更快速度深踩。
这样的驾驶特性，对于从燃油车转变成纯电、增程式车型，都是极其友好的体验，同时也避免后排乘客一定程度的加减速眩晕感。另外，L8相比理想ONE，对动能回收进行更细分处理，分为舒适、标准以及强3种模式。在舒适模式下，松开油门完全没有拖拽感，标准模式下与理想ONE相当，几乎是完全模拟油车带挡减速感觉，至于强模式，拖拽感确实会明显一些，不过和主流电车相比就差远了。理想ONE被诟病的前机械制动部分，也在L8身上得到改善，前双叉臂悬挂容纳了规格更大的制动卡钳，所以回收标准模式下制动时，紧急情况时，更大功率电机回收配合加强的制动卡钳，无论是初段还是后段，信心感明显比ONE强上很多。
L8标配空气悬架+CDC减震器，设置里可以手动调整悬架高低以及软硬，当然这两项同样会根据车速自动调节。悬挂调节到舒适状态时，L8能把对于路面坑洼处理较为干净，颇有配备空气悬挂的德系车型风格。调节到运动模式下，更短的离地间隙和悬挂行程，又带来清晰的路感反馈。当然，更高级的前后悬挂形式、白车身刚性以及更合理的前后配重，对于操控提升也是大有裨益的。还是以对标ONE来说，L8山路体验，整体车身重心转移比ONE更为快速、利落，同时NVH表现上，增程器介入以及声浪优化上也要更和谐自然。
说到减轻驾驶疲劳感，自然就绕不开***驾驶了。新车两个版本所配备的***驾驶硬件是不一样的，其中Max配备了两颗英伟达Orin X芯片，总算力达到508TOPS，而且车顶也有一颗禾赛AT128激光雷达。在这套硬件下，L8 Max能实现全场景高级***驾驶能力（包括未来开通的城市NOA）。而Pro版则首发地平线征程5芯片，单颗算力128TOPS，没有配备激光雷达，仅能实现高速/快速路NOA。
互联网领域中，竞争不是核心，垄断才是，所以初创企业要找到一个细分市场，然后垄断它，再逐渐地扩大。所以，理想ONE作为首款车型，站稳市场后做快速更迭，并且换代车型将细分市场再次细分化。只有这样，看似中大型SUV放在整个车市中是一个体量很小的市场，但如此掰开、揉碎的做用户体验，对于想在上一台阶的理想而言，这就是一个用户来源最稳定的大蛋糕，这种专业、专注可以让理想卖得比很多同价位同类型SUV更好。
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作者 —— 咖加用户：新孖烦嘅Pancras魏鹏瀚简介
最近，理想汽车在网络上获得了一定的知名度，尤其是刚刚推出的L7车型。理想汽车官方宣称L7是一款家庭旗舰SUV，并一直宣传这款车是一个移动的“家”。所以我带着这些疑问在广州参加了L7试驾会，并详细体验了该车的一些功能以及驾驶层面的表现。先说结论：有进步，但仍需更大的进步。
外观外观上有一点我一直想吐槽。如果你不仔细观察理想L7、L8和L9的外观，你会从照片上认为这三辆车是同一辆车，但实际上尺寸完全相同。完全不同。如果我们具体来讲L7的外观，首先我个人不是很喜欢前脸，因为根据理想的宣传，这款车主要是家用的，但是前脸似乎有一些不应该有的技术元素，比如前大灯组的形状设计，尤其是灯条的设计，以及车尾的外观也是一样的。有一些用力过度的痕迹。我个人觉得灯条的设计在“家居使用”方面会比较突兀，非常不协调。或者可以说是太硬核了，真的是将“科技”与“家用”硬生生“结合”在一块
L7外观
内饰以及人机工程学内饰给中评。虽然整体氛围很好，在高科技方面也没有特别落后，但我对仪表盘的设计非常不满意。仪表盘挤在方向盘里，显示区域极其有限，没有太多信息可以显示。整体外观很混乱，很难识别某些信息，需要很多时候去使用HUD进行***，对于那些不想要它的人来说，并不是特别友好。前排座椅值得称赞。首先，座椅包装特别好，柔软有支撑力，调节范围相对较宽。调整到适合我的驾驶姿势很容易，但有一个不太好的点就是这辆车没有太多的存储空间。前面只有几个非常狭窄的储物箱，总体来说不太方便。后排可以得到好评。首先，座椅靠背可以倾斜到一个非常放松的坐姿，这很好，坐垫的长度也足够，但有一个问题是，坐垫被设计得相对平坦。而且第二排座椅不支持前后调节，不太好。此外，L7的第二排有一个“女王座”配置。我试着用它。我个人建议最好不要使用它。当你把脚踩在踏板上时，整个人还是不舒服、不伸展，姿势不是特别自然，可能是因为脚踏板的角度没有设置好。后备箱空间也很出色，整体深度、垂直高度和宽度都很大，在第二排座椅降低后获得了相对平坦和较大的空间。而且，理想一直宣传第二排的“电视”的手势控制，看上去很新颖，但实际上一点都不好用，需要适应比较复杂且反人类的过程，还不如触屏或者遥控器方便。
L7内饰
理想L7有限的储物空间
L7后排座椅
L7后备箱空间
驾驶性驾驶性给好评。首先，在走走停停的过程中，基本上没有顿挫或者不适。与特斯拉Model Y不同的是，这款车的响应速度不是特别快，不像Model Y那样只需踩下油门就能直接地获得动力。还是有一定的时间过渡，但对于这么大的车来说也可以了。而且对于这么大的车身来说，绝对加速度还是比较强的。此外，在松开油门踏板后，从正扭矩到负扭矩的变化是非常线性的，并且没有非常强烈的拖拽感。刹车脚感给中评。虽然总体上没有大的缺陷，但刹车在一开始还是感觉有点太紧了，释放的力度过大，而且不是很线性。在其他情况下，一切都很正常，没有任何问题。转向手感绝对好评。总体变化是符合低速轻盈和高速沉稳定的。虽然基础的力度有点重，但对于这么大的车来说，这是合理的，而且随着角度的增益调整一般还不错。而且这些增益的变化也是非常线性的。
理想L7抬头显示
行驶品质、隔音静谧性行驶品质给中评。试驾车虽然配备了空气悬架，但与想象中还有差距。首先，悬架的调校偏硬。虽然在低速下处理大大小小的振动没有问题，没有什么余震颤动，但在高速下处理大振动就有问题了。在处理这样的振动时，余震没有预期的那么好，但***的是，车身没有不必要的左右摇晃。这款车的车身跟随性还不错。在稍微剧烈的线变化时，它能很好地拉住车身，但速度稍快的时候就还是算了。对于这么大的一辆车来说，这样的性能已经足够了。隔音性给差评差(只针对我的试驾车)。虽然这款车的风噪还不错，而且动力系统本身几乎没有噪音，但轮胎的噪音确实很明显，尤其是在高速公路上。我不知道是不是因为我的试驾车配备了倍耐力P0轮胎。无论如何，我只能给这辆车隔音静谧性一个差评。我不知道其他配备米其林Primacy轮胎的车型。有一件事很让人困惑，L7主要是家用的，但为什么它配备了主要用于操控的倍耐力P0轮胎呢?
结论总体而言，与最初的理想ONE相比，理想L7有所改进，售价也相对较低。但现在新能源汽车市场的竞争非常激烈，内卷可以说非常严重了。所以，没有更大的进步，就算这个车表现很不错，几乎不可能进行一个更好的处境了。
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