本文为新能源情报分析网原创发布，就比亚迪汉EV四驱版在室外最低温度-17摄氏度环境，对基于刀片电池系统的充电效率（包括驾驶舱引用的多种保温/降噪技术）、第3种技术状态电四驱系统冰雪路面控制策略进行研读和判定。
早在2015年12月，新能源情报分析网综合多方渠道获得的信息推出包括汉EV在内的多款行车技术状态的预判稿件。其中涉及到汉DM的前后驱动桥扭矩分配更均衡，汉EV的电驱动技术等技术点几乎都在5年后量产车上得到了验证。
在过去的10个月间，新能源情报分析网总共刊出涉及到汉EV四驱（包括两驱）版的低温环境IPB制动系统测试；“e+”电驱动技术平台、刀片电池及低导电率冷却液以及高温环境充电效率评测；在台架上对第3种技术状态电四驱系统控制策略的评测稿件7篇。
***用560伏电压平台的刀片电池（适配低导电率冷却液）以120千瓦进行直流快充，换来的更小的电流（更少的发热量和能耗），集成度更高的“e+”电驱动技术平台（200千瓦后置15500转/分“3合1”电驱动总成+SiC控制技术），第3种技术状态电四驱技术解决方案，预示着比亚迪汉EV四驱版是一款融入了刀片电池的系统安全、正向开发车型平台安全和轴间扭矩再分配的电四驱性能安全于一体的以安全性为导向的电动汽车，而不再是单纯强调续航与加速的EV车型。
上图为拆除掉原车标配的前动力舱防尘罩后，***出汉EV四驱版各分系统技术状态细节特写。
红色箭头：“3合1”电驱动总成和“2合1”双向充配电总成共用的低压循环管路补液壶。
绿色箭头：伺服刀片电池热管理系统低温预热功能的PTC控制模组。
**箭头：刀片电池热管理系统循环管路补液壶（内部压力15千帕）且灌装的是低导电率的冷却液。
蓝色箭头：“2合1”双向充配电总成。
在2018年量产秦EV、e5和宋EV车型上，比亚迪应用的是12000转/分“2合1”电驱动总成与“4合1”高压电控技术解决方案，并适配了3组循环系统用于电驱动高温散热、电池的高温散热和低温预热以及驾驶舱空调制暖。
在2019年量产的秦Pro?E、宋Pro?EV、元EV以及唐EV车型上，比亚迪应用的是15000转/分“3合1”电驱动总成、“3合1”高压用电系统总成和“10合1”低压用电系统总成的“e平台”技术解决方案，简化到2组循环系统用于电驱动与高压用电系统高温散热以及电池的高温散热和低温预热。
在2020年量产的汉EV上，比亚迪应用的是2组15500转/分“3合1”电驱动系统总成并引入了SiC电控技术、“2合1”双向充配电系统总成、更耐高温和大倍率充放电的刀片电池系统的“e+”平台技术解决方案，设定2组循环系统电驱动与高压用电系统高温散热以及电池的高温散热和低温预热。
上图为汉EV刀片电池热管理系统水冷板控制模组和PTC控制模组细节特写。
红色箭头：水冷板控制模组引入来自电动压缩机带来的“冷量”与电池冷却液带来的“热量”进行热交换，达到为刀片电池内部电芯进行高温散热目的。
橘色箭头：PTC控制模组加热从刀片电池内部引出的低导电率冷却液至15摄氏度，达到为对电芯进行低温预热目的。
绿色箭头：刀片电池内部灌装的低导电率冷却液，用于在刀片电池遭受冲击内部管路破裂，杜绝短路的安全设定。
水冷板控制模组、PTC控制模组和刀片电池串联在一个循环管路，构成具备高温散热和低温预热能力的低压循环管路，而灌入的低导电率冷却液不仅原本耐高温的刀片电池提供双重安全保证。至今为止，汉EV四驱版（两驱版）是全球第二款（国内首款）***用更安全的低导电率冷却液（伺服电池）的电动汽车。
汉EV四驱版（两驱版）***用的是基于比亚迪研发的“e+”平台，在技术含量与扩展潜力是优于唐EV四驱版（两驱版）***用的“e”平台。“e+”平台适配的“2合1”双向充配电系统，对“e平台”的“3合1”高压电控系统进行全面优化，将PTU和DCDC进行了整合。与560伏刀片电池的配合下，“e+”平台的充电效率有所提升同时，电流持续降低、发热部件及发热量相应的减少。从结构上看，汉EV四驱版（两驱版）***用的“e+”平台在结构上做了“减法”，在可靠性上做了“加法”。
1、汉EV四驱版在低温环境进行的2组直流快充测试：
在第1组直流快充测试中，模拟的是汉EV四驱版凉车状态直流快充效率与动力电池热管理控制系统策略。为了进一步对比，搭载刀片电池的汉EV四驱版的凉车状态充电效率，与1台NEDC续航400公里、搭载1套***用空调直接制冷散热和电加热功能三元锂电池的雷克萨斯UX电动汽车进行对比（具体信息后文介绍）。
在室外温度最低达到-14摄氏度的北京，首先将动力电池SOC值处于55%的汉EV四驱版停放到国家电网充电场站静置一晚。然后在第二天一早室外温度“回升”至-13摄氏度的7:30分进行60千瓦直流快充测试。
为了更好地体现比亚迪汉EV四驱版在冬季低温环境充电效率，将整车静置在充电场站一晚，与第二天一早通过国家电网60千瓦充电桩进行直流快充测试。充电1分钟，充电测试时室外温度约为-9摄氏度，汉EV四驱版搭载的刀片电池电芯最高温度为-1摄氏度。
充电1分钟，汉EV四驱版驾驶员液晶显示屏输出“动力电池智能温控系统工作中”信息，意味着开始引入来自充电桩端的电量为刀片电池进行低温预热伺服，充电功率为26.8HP（马力）约等于19.7千瓦，预计充满时间为2小时。
备注：在后文将对车载显示的单位统一调整为公制，用千瓦来显示充电功率。
充电1分钟，通过热成像仪监测汉EV四驱版刀片电池热管理循环管路可见，PTC控制模块开始进行升温（白色箭头所指）至约-5摄氏度；“3合1”电驱动总成和“2合1”双向充配电总成共用的低压循环管路补液壶（红色箭头所指）表面温度约为-8摄氏度；刀片电池热管理系统循环管路补液壶（绿色箭头所指）温度上升至约-4摄氏度，补液壶内的低导电率冷却液在电子水泵的作用下进行循环。
充电42分钟，汉EV四驱版刀片电池电芯温度已经提升至14摄氏度，SOC值为77%。额定电压569.6伏，就是刀片电池的电压标定值，也就是说汉EV四驱版（包括两驱版）电压平台为560伏级别，远超过当下一汽奥迪国产化的e-tron***用的400伏电压平台。
充电42分钟，充电桩显示充电电流为106.5安培，充电电压为510.1伏，充电功率换算为为54.4千瓦左右。
充电42分钟，汉EV四驱版驾驶员用液晶显示屏的充电功率为50.5千瓦，由于“动力电池智能温控系统工作中”占用了一部分充电功率，因此显示的充电功率小于桩端计算的充电功率。
此时再通过红外线热成像仪针对汉EV热管理系统进行细节观察可以发现，此时该部分最高温度达到26.9摄氏度，温度最高点为刀片电池预热的PTC模组（白色箭头），同时电驱动、双向充配电系统补液壶（红色箭头）和刀片电池热管理补液壶（绿色箭头）温度明显升高，但需要注意的是电驱动和双向充配电系统补液壶温度是吸收充电时“2合1”双向充配电模块的热量，而刀片电池热管理系统补液壶是因为低温预热PTC模组加热产生的热量。
需要说明的是，随着刀片电池内电芯温度的升温，充电功率持续提升，同时开启驾驶舱空调制暖系统换取更好的舒适性。在低温环境充电同时，开启驾驶舱空调制暖，会占用更多来自充电桩端的功率，对充电周期有所延长。
在汉EV四驱版进行凉车状态直流快充测试时，同一充电场站1台上汽新能源制造的荣威ei5电动汽车进行充电。目前在售的荣威ei5电动汽车售价11-13万元，NEDC续航里程420公里，搭载1台装载电量52.5度电、带有完整的液态热管理系统（高温散热和低温预热）的三元锂电池总成。
从充电桩端显示，这台续航400公里级的荣威ei5电动汽车充电时长约为58分、电芯最高温度2摄氏度、需求电流43.6安、额定电压355伏；在另一显示子菜单中，58分钟内充入14.32度电、充电电流为32.8安、充电电压372.5伏。
在第2组直流快充测试中，模拟的是汉EV四驱版热车状态直流快充效率与动力电池热管理控制系统策略。为了进一步对比，搭载刀片电池的汉EV四驱版的热车充电效率，与1台NEDC续航400公里、搭载1套***用空调直接制冷散热和电加热功能三元锂电池的雷克萨斯UX电动汽车进行对比（具体信息后文介绍）。
在室外温度低至-17摄氏度的承德郊区，将汉EV四驱版静置一晚，于第2天一早8点启动、开启驾驶舱空调制暖，并沿京承高速返回北京途中的国家电网充电站进行直流快充测试。
我们在京承高速公路服务区的国家电网充电场站进行热车状态直流充电测试，室外温度约为-8摄氏度。充电3分钟，汉EV四驱版自动激活“动力电池智能温控系统”，同时，充电功率直接提升至55.2千瓦。
充电3分钟，汉EV四驱版搭载的刀片电池电芯温度为14摄氏度、需求电流为132安。
充电3分钟，汉EV四驱版充电电流为130安、充电电压470.8伏。随即充电约50分钟，汉EV四驱版充电电压保持在510伏左右、充电电流在110-130安波动，但是充电功率维持在52-55千瓦，刀片电池热管理控制系统适中运行为电芯进行低温预热。
在汉EV四驱版进行热车状态直流快充测试时，同一充电场站1台雷克萨斯UX电动汽车进行充电（同样为热车状态充电）。刚刚上市的雷克萨斯UX300e电动汽车售价36-38万元，NEDC续航里程400公里，搭载1台装载电量54.35度电、***用空调直冷散热和电加热的三元锂电池总成。
从充电桩端显示，这台续航400公里级的雷克萨斯UX300e电动汽车充电时长约为23分、电芯最高温度2摄氏度、需求电流36安、额定电压355伏；在另一显示子菜单中，23分钟内充入8.4度电、充电电流为38.3安、充电电压350.7伏。
2、汉EV搭载的电四驱系统在冰雪路面的控制策略：
截止2020年12月，在中国市场量产的具备四轮驱动的电动汽车，极少数***用以性能取胜的类似于三菱帕杰罗越野车的“全时四驱”模式，多数为以续航取胜的类似于传统都市型SUV的“适时四驱”。
根据新能源情报分析网在7月份，对汉EV四驱版进行的台架电四驱控制策略评测结果看，ECO模式类似于“适时四驱”；SPORT模式类似于“全时四驱”。
台架测试状态，上图为汉EV四驱版处于SPORT模式“全油门”加速，前置163千瓦“3合1”电驱动总成（红色箭头所指），后置200千瓦“3合1”电驱动总成（蓝色箭头所指）同时输出扭矩。
台架测试状态，上图为汉EV四驱版处于ECO模式“半油门”加速，前置163千瓦“3合1”电驱动总成（红色箭头所指）率先输出扭矩，后置200千瓦“3合1”电驱动总成（蓝色箭头所指）则没有进行做功。
在雪后的承德市郊，部分雪化成冰，路面类似于“冰穿甲+积雪”，同时间隔一段一段的铺装路面，这也是北方地区冰雪之后常见的复杂路况。在这种雪+冰构成的湿滑路面，汉EV四驱版分别在SPORT\ECO模式，以“全油门”和“半油门”状态进行加速的测试。
上图为汉EV四驱版在SPORT模式进行“全油门”加速测试，起步瞬间的特写。在加速的瞬间，前后驱动桥同时爆发扭矩，尽管后置电驱动总成较前电驱动电总成更有“力量”，可是车身姿态并未因“前轻后重”的设定而摆动。随着前后驱动桥扭矩的释放“过度”，控制系统逐步调节轴间扭矩，车辆顺利加速行驶。
通过慢动作***可见，在SPORT模式下，前驱动轮（红色箭头所指）与后驱动轮（蓝色箭头所指）转速几乎完全一致；在ECO模式下，前驱动轮顺势输出动力，后驱动轮处于随动状态。
在SNOW模式下以“全油门”状态深踩加速踏板，车载控制系统会主动弱化扭矩的输出，同时，前后电驱动总成仍然以“全时四驱”模式做功。相对SPORT模式，SNOW模式在弱化动力输出的同时，ESP系统频繁的介入增加了一层轴间轮速差避免了侧滑。
在SNOW模式下以“半油门”状态十分轻柔的控制加速踏板，车辆会根据桥间和轴间轮速差进行综合判断和决策，是***用两驱还是四驱模式。在SNOW模式下稍微深踩加速踏板，车辆还是会以四驱模式起步和加速。
在台架上对比亚迪汉EV四驱版进行电四驱控制策略测试，确实可以做到直观的反映前后电机运行的状态。但是在低温环境的冰雪路面的实际表现，不仅能看出汉EV四驱版“前轻后重”的扭矩分配效率，更能看出比亚迪汽车工程院对整车行驶安全的严格把控。
笔者有话说：
在未来两年内，全球范围都难以为锂电池电动汽车找到解决寒冷气候充放电效率不足问题的有效手段。除非***用活性与安全性突破现有平衡的固态电池技术，且进行大规模量产，否则都不能彻底解决问题。
***用三元锂电池系统、350伏电压平台的荣威ei5凉车充电效率，弱于***用磷酸铁锂电池系统、560伏电压平台的比亚迪汉EV；售价36万元起、搭载的三元锂电池、选用350伏电压平台的雷克萨斯UX300e，尽管配置了空调制冷散热系统，但是其低温预热系统没有***用冷却液+PTC控制模组技术，导致热车充电效率依旧十分低下。
通过以上进行一系列单车纵向充电测试和多车横向充电功率对比可见，***用560伏高电压刀片电池系统的汉EV，无论凉车状态还是热车状态的充电效率，都要比大多数***用350-400伏电压平台的三元锂电池系统电动汽车优秀很多。
对于搭载第3种技术状态电四驱系统的汉EV而言，真正的技术优势是在冬季冰雪路面的主动行车安全性，以及在夏季高温环境频繁大功率充放电时，560伏刀片电池更小电流和更少发热量带来的电力系统安全性。
要知道汉EV从立项到量产大约用了8年时间，集成的第3种技术状态电四驱技术以及复杂的控制策略耗费的时间，甚至大过一些造车新势力成立到第1款车量产的全部周期。
新能源情报分析网评测组出品
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
3.9秒“破百”！比亚迪汉EV是怎么做到的？
5至10度电。比亚迪汉EV下坡路能冲5至10度电的原因是车辆行驶下坡时，可以通过动能回收系统将动能转化为电能存储在动力电池中，而且电动汽车的动能回收系统可以将车辆下坡路的动能转化为电能存储在动力电池中，从而提高电动汽车的续航里程。
自带充电宝？反向放电偶遇疫情下的五一
此前，比亚迪曾正式对外发布全新中大型轿跑车——汉EV的官图。近日，官方再次曝光了关于该车的动力总成和核心技术信息。新车将应用包括“高性能碳化硅MO***ET电机控制模块”、“双电机全时电四驱”、“大功率刀片电池”以及“低风阻气动设计”在内的全新技术和设计理念。
比亚迪汉EV的0-100km/h加速仅需3.9秒，不仅刷新了之前由全新唐DM创造的4.3秒纪录，同时也是比亚迪旗下首款全球量产车零百加速“3秒俱乐部”成员。
▲高性能碳化硅电机控制模块
据官方介绍，汉EV装备了最大转速超过15000转/分的高转速驱动电机总成，其电机控制器首次使用了比亚迪自主研发并制造的高性能碳化硅MO***ET控制模块，碳化硅模块能够降低内阻，增加电控系统的过流能力。
简单点说，该技术允许驱动电机在低转速时承受更大输入功率，且不怕电流过大导致的热效应，这就意味着车辆起步时，驱动电机可以输出更大扭矩，强化加速能力。
▲全时电四驱
汉EV***用的前后桥双电机驱动，在面对不同行驶环境和驾驶模式时可以通过合理控制两台电机的功率分配，让轴荷分配合理，车辆牵引更高效。对比目前市场上的以单电机驱动的国产电动汽车，比亚迪汉EV的电四驱有着显著优势。
典型的双电机四驱结构
参考之前的申报信息，新车前/后电机最大功率分别为163kW（222PS）和200kW（272PS），其中，后桥驱动电机的功率稍大于前桥驱动电机，前后轴动力分配十分恰当。在全力加速过程中，四条轮胎都能牢牢抓住地面，动力不会因轮胎空转而流失。
▲大功率放电能力
要想功率扭矩“尽情释放”，除了需要更多功率的电机外，动力电池组也不能“拖后腿”，需要拥有瞬时大功率放电能力。比亚迪汉EV将是首个***用比亚迪“刀片电池”的车型，其安全性更高、循环寿命更长，具有更强的大功率放电能力。
比亚迪“刀片电池”技术
官方介绍，刀片电池输出电压达到570V，在先进热管理系统的配合下，峰值电流可达800A，其大功率放电能力也是比亚迪汉EV能进入“3秒俱乐部”的重要依仗。除此之外，高效的电池管理系统也有益于降低能耗，双电机版耗电量15.4kWh/100km，NEDC续航里程达到550km。
▲风阻系数0.233Cd
根据申报信息，比亚迪汉EV长宽高分别为4980/1910/1495mm，轴距为2920mm，属于标准的中大型车，在定位跟奥迪A7、宝马6系等保持一致。包括无框车门、掀背式尾门等四门轿跑的标志性元素，不仅带来更运动的视觉效果，也有利于提高气动性能。
除此之外，新车还***用了包括封闭式格栅、隐藏式车门、气动分离车尾在内的众多先进设计思路，进一步降低了风阻。根据之前比亚迪官方在上海风洞中心测试的数据，比亚迪汉的风阻系数仅0.233Cd。
●总结：
新能源汽车补贴政策催生了大量的只知蹭补贴的“***”，而比亚迪无疑是其中的一股清流，在纯电动、插电式混动、电四驱多个领域都代表了国产车的标杆。从几年前立项，到如今即将上市，比亚迪汉EV无疑是“王朝系列”最具关注度一款车型。而随着种种参数陆续曝光，我们逐渐看到了比亚迪浸营新能源汽车市场多年的众多技术成果，堪称最近几年交出的最完美答卷。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
汉***020长续航豪华版有车内对外放电吗
什么是反向放电？
太平洋汽车百科原创
近期全国疫情遭遇“春末寒”，防疫政策收紧。然而，即将到来的五一***期仍然搅动着人们的心。当“就地度***”成为常态，人们迫切需要一种度***方式来度过这难得的五天***期，既不会导致人聚，又能“不负春光”。带着家人在城市里转一转，寻找一个只有自己知道的“桃花源”，成了很多人在这个非常时期，除了呆在家里的最佳选择。
如果你正好开的是电动车，而且这个电动车正好有反向放电功能(没有也没关系。我会在文末告诉你解决方案)，那么恭喜你，这辆电动车除了是你的交通工具，还可以是一个超大移动电源。有了这款移动电源，你可以带着任何家用电器去只属于你的“桃花源”，丢掉口罩的束缚，“以地遮天”:用电饭煲做饭，用电磁炉加热火锅，用咖啡机泡一杯浓咖啡，为酣畅淋漓的游戏搏击搭起帷幕，甚至可以充当凡尔赛的救援车，为其他电动车充电.
反向放电的高级操作是什么？
如果你想在燃油车时代实现这些场景，充分但不是唯一的条件就是随身携带一个小型发电机。为什么这些场景在电动车时代都能轻松实现？一个叫反向放电(V2L)的功能，让新能源汽车变成了一个超大的移动电源。
在海外，电动汽车已经成为城市电网不可或缺的一部分。
V2，即车辆装载，这意味着负载。V2实际上属于V2X。X是什么？x不仅可以是L(负载)，还可以是H(家)、V(车辆)、G(网格)。简单来说，V2L利用电动汽车作为移动电源，为电器供电；V2H使用电动汽车作为家用UPS。目前主流电动车的储电能力几乎相当于一家三口半个月到一个月的用电量。什么是V2？当大量电动汽车接入电网时，大量电动汽车可以起到电网蓄水池的作用，在电网负荷较低时储存能量，在电网负荷较高时将储存的电能释放到电网中，车主可以赚取一部分差价。
电动汽车在城市电网中发挥着重要的储能作用。
再回到V2L，用电动汽车作为移动电源给电器供电，更贴近我们的使用场景。目前市面上具有反向放电功能的车型都自带逆变器，可以将电池组输出的直流电转换成220V 50Hz的交流电，从而实现对电器的供电。
反向放电功能拓展了新能源汽车的使用场景，“大型充电宝”名副其实。
车载逆变器是否落后？
有人要问了，传统燃油车一个12V电源，另一个车载逆变器可以获得220V 50Hz交流电，从而实现烧水煮饭的功能。难道不能实现类似反向放电的功能吗？燃油车时代，人们希望用车辆获得220V 50Hz的交流电。除了那些配有220V插座的车辆，唯一的解决方案就是逆变器。不过受制于12V电源接口的最大功率限制，外接笔记本电脑没有问题。对于七八百瓦功率的电饭煲远远不够，会有安全隐患。
车内12V电源接口通常建议承受最大功率值120W，不能用于大功率电器。
也许又有人会问，如果买一个大功率正弦波逆变器，直接把输入端接到DC电池的输出端，能驱动大功率电器吗？不可否认，很多房车的供电系统都是通过放置在座椅下的大容量DC电池加上大功率逆变器来实现的。这种操作确实可以满足临时烧水做饭的要求，但是局限性很大。DC电池的容量决定了供电的持续时间。
受限于铅酸电池的容量，燃油车很难为户外的大功率电器提供足够的支持。
就拿目前市面上大部分燃油车使用的免维护铅酸电池来说，容量通常为60AH，用12V的输出电压可以粗略计算携带电量：12601000=0.72kWh，也就是不到一千瓦时。这0.72千瓦时的电，只能让额定功率800W的电饭煲工作不到一个小时。如果要这样给额定功率2200W的电磁炉供电，在不考虑逆变器转换损耗的情况下，理论上只能坚持不到20分钟。
特斯拉Model 3(参数|询价)的电池组由数千块18650锂离子电池组成，每69块电池并联，9块电池串联。为一层，最后串联堆叠构成。
如果换做特斯拉 Model 3 ，三元锂离子电池组的容量为78.4kWh，等于78.4度电，如果给额定功率为2200W的电磁炉供电，可以让电磁炉满负荷工作35.6小时；如果给额定功率为800W的电饭煲供电，按照普通电饭煲精煮一锅米饭五十分钟来算，可以连续煮约120锅米饭。（说明：特斯拉Model 3不具备反向放电功能，此处仅以电池容量举例）
尽管这些数据都是在不考虑损耗的情况下计算得出的，也能够看出电动车反向放电相比传统燃油车车载逆变器取电的优势所在。支持反向放电，这几款车最具代表性
最具代表性的支持反向放电车型有哪些？
事实上，反向放电并不是纯电动车型的专属功能，在一些混合动力车型、插电式混合动力车型上都有类似的功能出现在配置清单中，而且在实际使用过程中，它们各自还有着不同的产品属性。
理想ONE(参数|询价)
电池容量：40.5kWh
最大放电功率：2.2kW
新款理想ONE是增程式插电混合动力车型中拥有最大电池容量的车型，40.5kWh的电量甚至超过了一部分纯电动车型。与附带反向放电功能的纯电动车型不同的是，增程式插电混合动力车型自带了一台发电机，完全不存在电量焦虑的问题。该车也随车附赠了对外放电转接头。
领克06(参数|询价)PHEV
电池容量：11.3kWh
最大放电功率：3.3kW
领克06PHEV通过随车附带的充电枪能够实现放电功能。作为一台插电式混合动力车型，领克06PHEV具备类似理想ONE这样随时都可以发电的优势，不过相比增程式插电混合动力车型，领克06PHEV的发电效率不及理想ONE，电池容量也比较小。
2022款小鹏P5(参数|询价)
电池容量：57.4kWh、61.3kWh
最大放电功率：2.2kW
说到反向放电功能，小鹏可能是最早在这个领域做文章的车企。小鹏P5除了可以实现反向放电功能之外，在部分车型上还能选配官方定制的车载定制超清投影仪、车载幕布、车载投影仪固定架等配件。不过车载投影仪、反向放电器都需要单独购买。
比亚迪汉EV(参数|询价)
电池容量：85.4kWh
最大放电功率：6kW
据了解，比亚迪汉EV是目前国内量产车中能够实现反向放电功率最大的车型（ 福特F-150 Lighting拥有高达9.6kW的最大放电功率），通过比亚迪汉EV自带的“移动电站放电插排”，能够实现最大功率6kW的放电，并且除了能够实现V2L，还能实现V2V。不仅如此，比亚迪汉还提供最大功率2kW的车内220V交流插座，在行驶过程中也可以使用较大功率的电器。
没有反向放电功能的新能源车怎么实现取电功能？
并不是所有新能源车型都支持反向放电，对于那些没有放电功能的车型来说，该如何实现呢？我在马云家发现了相关配件。根据与店家的沟通，这种配件内置了诱骗芯片，通过给新能源车发出充电指令，让其误以为要充电，从而从电池组中取电。有意思的是，这种配件几乎适用于所有目前在售的电动车型，标称放电功率可达5kW。这种能够适用于大多数电动车的放电插头可以作为应急使用，但可靠性有待考证。
尽管卖家在产品页面上附上了相关产品监测报告，但对于类似配件的安全性，我们还是持保留态度。利用这种配件放电是否会对电池组造成伤害，长时间大功率使用是否安全，内部是否设置了电路保护措施等，这些问题都值得买家在购买前斟酌。不过，对于那些原厂不带反向放电功能的车型来说，这的确是一个值得考虑的应急解决方案。这种配件内置了诱骗芯片，通过给新能源车发出充电指令，让其误以为要充电，从而从电池组中取电。
结语：在无法远行的***期里，新能源车的优势反而被凸显出来，自带超大移动电源属性的新能源车能为我们的短途出行提供更加多样的玩儿法。或许有人会担心电器耗电让剩余续航缩短从而影响返程，事实上，很多具备反向放电的车型都能够设置类似电量保护的功能，低于设定电量情况将自动关闭反向放电功能，从而保证剩余电量满足回程需求。就像文中介绍的那样，V2L只是V2X中的一个运用场景，我们更希望看到无论V2L，还是V2H、V2V、V2G，能成为未来新能源生活的一部分。
@2019
比亚迪汉ev充满需要多少度电
有。比亚迪汉EV是一款新能源车，车辆对于自驾游的车主非常友好，该车型支持车内对外放电和车外对外放电，车内对外放电，车内都有原产的220伏的放电功能，车外放电功能在户外露营和户外野炊的时候就能派上用场。
比亚迪ev充满电大约需要90千瓦时。充满电需要多少千瓦时的电，取决于车还剩下多少电量。和电池的大小。
比亚迪电动车简介：
比亚迪ev是比亚迪旗下的中大型电动汽车。这款车的轴距为2920mm，长宽高分别为4980mm、1910mm、1495mm。
比亚迪ev有单电机车型和双电机车型。
比亚迪ev的单电机车型是前驱，双电机车型是四驱。比亚迪EV还有一款插电式混动车型，是四驱。
插电式混动车型***用2.0升涡轮增压四缸发动机，最大功率141kw，最大扭矩320Nm。这款发动机配备了缸内直喷技术，***用了铝合金气缸体。
使用铝合金气缸盖可以减轻发动机的重量，可以提高汽车的操控性和燃油经济性。
与这台发动机匹配的电机最大功率180kw，最大扭矩330Nm。
这款车***用6速双离合变速箱。
使用双离合变速箱可以提高汽车的换挡速度和传动效率，还可以提高汽车的燃油经济性。
比亚迪前悬架***用麦弗逊式独立悬架，后悬架***用多连杆独立悬架。
麦弗逊悬架是一种结构简单的独立悬架，占用空间相对较小，成本相对较低。
百万购车补贴
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