在“巅峰之上 再造巅峰”汉唐双旗舰冠军版超级发布会上，汉EV冠军版、唐DM-i冠军版可算揭开了真容，也以实力给市场带来了极强的震撼。
从汉EV冠军版那20.98-29.98万元的厂家指导价和唐DM-i冠军版的20.98-23.38万元售价区间来看，还有1万元现金优惠，再搭配2大无忧购车政策、1大无忧用车保障、5大专属贵宾服务、5大智联在线服务等等购车礼，想必会让许多新能源车型感到头疼吧。
实际上，比亚迪汉在乘联会发布的2022年1-12月轿车销量排行榜单中，排行第五位，销量不仅超过了凯美瑞、雅阁、帕萨特这些传统中级车，更超过了卡罗拉、速腾这些走量的代步车。而从近一年的销量数据来看，汉DM车型的总销量为138727，汉EV车型的总销量为135610台，都属于爆款的范畴。
汉EV自问世以来，在安全、性能、豪华、科技四大维度都对新能源汽车行业造成了不小的影响。如汉EV不仅通过搭载无惧挤压、穿刺、火烧、涉水等极端条件的刀片电池，终结了消费者对新能源车型不安全的担忧，更有L2.5+级别的DiPilot智能驾驶***系统，搭配最高715km的纯电续航，硬实力令人过目不忘。
汉EV冠军版继续使用了大受欢迎的EV Dragon Face设计语言，并在雪域白、玄空黑、赤帝红、时光灰和极光蓝的基础上，新增冰川蓝车身颜色，车漆使用了巴斯夫的两大核心材料技术，层次感十分丰富。
根据不同的车型，汉EV冠军版的内饰风格也有小幅差距，如汉EV冠军版的四驱车型拥有金鳞橙内饰，并提供一体式运动座椅，部分车型也将配置实木饰板提升氛围感。
而前排隔热隔音玻璃+后排黑色隐私玻璃、主驾座椅通风/加热、宽温域高效热泵空调、电动尾门、手机NFC车钥匙、5G速联、全车四音区智能语音交互等配置均为全系标配，实用进阶配置则有BSD盲点监测系统、W-HUD抬头显示、最大功率6.6kW的VTOL移动电站、方向盘加热、智能香氛等等。
更重要的是，汉EV冠军版的两驱车型已经标配了FSD可变阻尼悬架系统，系统可根据路面变化自动调节阻尼力度，最大程度兼顾运动和舒适，滤震效果也足够优秀；而汉EV冠军版的四驱车型则标配DiSus-C智能电控主动悬架系统，更能实现毫秒级控制和响应，驾乘品质媲美豪华品牌中大型车，还辅以Brembo赛车级刹车系统提升安全系数。而在细节上，汉EV冠军版全系标配铝合金多连杆悬架，为良好的驾驶表现打下了坚实的基础。
动力方面，汉EV冠军版将会提供单电机前驱和双电机四驱共4种动力，其中两驱车型的CLTC测试续航里程有506km、605km、715km，四驱车型的CLTC测试续航里程则为610km。
至于唐DM-i冠军版，同样是我们熟悉的Dragon Face设计语言，也同样增加了冰川蓝车身颜色。配置方面，唐DM-i冠军版更拿出了前排隔热隔音玻璃+后排黑色隐私玻璃、主/副驾座椅通风/加热、带位置记忆功能的智能电动尾门、6.6kW VTOL移动电站作为标配，并将12扬声器的Dynaudio丹拿下放至唐DM-i冠军版的中配车型。
值得一提的是，唐DM-i冠军版所搭载的DiLink 4.0(5G)智能网联系统，联网速率达到已量产4G的10倍，看******、听无损音乐都无需等待加载，玩云端游戏也不会感到延时。
与此同时，唐DM-i冠军版全系也标配了FSD可变阻尼悬架系统、铝合金多连杆悬架，更将轮胎规格升级为255/50 R20，增强轮胎抓地力的同时也能够加强乘坐舒适性，驾乘感受的提升明显。
由于换装了最大40kW双口快充，唐DM-i冠军版的30%-80%SOC充电时长缩短至22分钟，日常代步的便利性进一步增加，搭配112km的NEDC测试纯电续航里程，使用成本也能够被大幅压低。况且，唐DM-i冠军版的综合续航里程可达1050km，出远门也完全不担心。
唐DM-i车型同样可谓一大热门，在近一年的销量数据中，就能发现唐DM-i卖出了124***6台，几乎是丰田汉兰达和传祺GS8加起来的总销量。
面对市场的认可和消费者的热情，比亚迪也基于油电同价战略，向20万级、30万级两大主流中高端市场发起战略总攻，正式开启汉唐加速冲刺百万销量的篇章！
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深度：预判比亚迪汉EV电驱动系统技术状态
汉（公元前202年-220年），继秦朝之后的大一统王朝，分为西汉、东汉，共历29帝。汉朝与期欧洲的罗马帝国并列为当时世界最先进的文明及强大帝国，华夏族自汉朝以后也逐渐被称为汉族。?汉，2020年推出的全球超安全智能新能源旗舰轿车，是一款融汇了中国人传统美学与现代新能源汽车领域前沿科技的高端车型，为世人打造了“汉为观止”的驾乘体验。?两千年前，汉，拥有着叹为观止的辉煌时代；?两千年后，汉，让世界领略强大中国车的美与力量。?汉朝的强大无需我多言，想必小伙伴们随口都能讲出一段佳话。
都说你明明可以用颜值吃饭，但却要用实力取悦人心。是不是好“汉”，拉出来溜溜便知！
还是先简单回顾以下汉EV那令人愉悦的外观，因为她实在是太夺目耀眼了。?如果想看大量车辆细节照片的老铁们，可以看我之前发过的那篇：《汉，一场跨越两千年的华夏传承--比亚迪汉EV静态体验品细节》?首先要和大家说的是，这次试驾非常给力，我拿到了是汉EV的四驱旗舰版，也就是大家关注度最高的百公里加速时间3.9秒四驱的顶配版本。[得意]
比亚迪家族化的龙颜设计语言，在汉EV上已经进化到了Dragon?Face?3.0时代。
尾部视觉感受也是非常饱满，”Dragon?Claw“贯穿式龙爪尾灯在夜间能明显提升汉的辨识度。
赤帝红的汉EV，停放在中式长廊旁，就像华夏文明与前沿科技的呼应与交织。
最美45度。这个角度看，就像一台大型GT跑车。
这辆四驱高性能旗舰版的动力系统，是由前置163kW电机+后置200kW电机组成的双电机四驱系统，均为永磁同步电机，综合功率达到了363kW，综合总扭矩达到了恐怖的680牛米，总马力接近500匹。对于一台轿车来说，这套数据是非常夸张的，在双电机的共同加持下，0-100KM/H加速成绩仅为3.9秒。
废话不多说，出发~
简单说一下本次试驾的路线：从北京市区环路一直到门头沟区京西妙峰山，单程52公里，往返106公里的路程。行驶的道路包括城市道路、国道及部分山路，其中有平坦的柏油路，也有坑洼的“搓板路”，基本涵盖了大多数人的用车工况。
ECO模式正常驾驶中
虽然汉EV有着如此强大的动力性能，但毕竟车主不是为了飙车才来选则它，日常通勤驾驶才是正道。那么汉EV在正常驾驶时的感受怎样呢？当把驾驶模式切换到ECO模式下，这就是一台标准的纯电车型，踩下加速踏板，车身并没有突兀的蹿动，加速感受非常线性平稳，没有高性能超跑那种吓人的驾驶体验，即使新手也非常容易上手驾驭。?但当你把驾驶模式切换到Sport模式的时候，整个车辆开始精神起来。即便是轻点加速踏板，就能感受强大的推背感；当你深踩加速踏板时，整个车内的人员都被紧紧的“按”在了座椅上，根本动不了，车辆也像脱缰的马匹一样，相当狂躁。如果你是初次体验这个级别的加速性能，一定会使你瞬间无法呼吸，这种感觉~过瘾！！
汉EV液晶仪表盘，内置加速计时器。车辆切换到Sport模式后，可以用来测试0-100公里时速的加速时间，让你性能看得见。
这里有个小遗憾，试驾当天因为没有找到封闭路段，我们无法进行实际的0-100公里加速实验，毕竟守法和保证安全是绝对重要的，各位小伙伴试驾或提车后也一定遵守交通法规哦。在这里，为了给老铁们展示下汉EV的实际加速数据，我引用一下湖南长沙网友---队长驾驶的加速实验数据吧。长沙网友--队长，是在全封闭道路且保证安全的情况下进行的测试，如下图：
长沙网友---队长，通过在封闭道路测试，最终实测汉EV四驱高性能旗舰版，0-100公里时速加速成绩为3.81秒！3.81秒！比官方的3.9秒成绩还要快！厉害了！[强]?详细测试情况，可以看队长的帖子《加速最快，刹车距离最短国产车——汉之试驾篇》，顺便顶个贴哦。
跑得快，当然也要刹得住。汉EV在制动系统上可以说堆满了料，实实在在的料！
首先，汉EV搭载了对向四活塞Brembo卡钳，配合通风打孔刹车盘，堆料看得见。
其次，还要说一个汉EV上搭载的最新技术----博世IPB集成制动控制系统。何为IPB呢？它是一种先进的解耦式电液制动系统，集成了真空助力器、电子真空泵及?ABS/ESP?等产品功能。IPB?可以按照驾驶员的制动需求，“按需”为车辆制动提供助力，并能提供?ABS、EBD、TCS、VDC、CST、CRBS?等高级控制功能，提高车辆稳定性和舒适性?,?增强制动能量回收效率。?简单来说，IPB就是集成了?ABS、EBD、TCS、VDC、CST、CRBS?等等控制功能的一套综合制动系统。本次汉EV也是全球首款搭载了IPB制动系统的车型，全球首款！?在对向四活塞Brembo卡钳+通风打孔刹车盘+博世IPB制动系统的综合加持下，汉EV?100-0公里时速的制动距离只有短短的32.8米！简直夸张到不可思议！
不仅如此，通过DiLink车辆设置中的“驾驶舒适性调节”选项，设置为“舒适”后，汉EV在汽车非紧急情况减速停车时?,?这套IPB系统通过控制四个制动器的制动压力，减小停车瞬间的悬架俯仰和冲击，为驾驶员提供平稳停车的感觉，毫无刹车的“点头”感，且刹车脚感非常线性。[强]
还有一个点，也想与老铁们分享下。在这套IPB制动系统的加持下，车速在2公里/小时即可实现能量回收。是在时速29公里下，能量回收已经高达14kW。可以看出，能量回收效率是非常高了。
这次的汉EV底盘经由比亚迪底盘***总监汉斯?柯克先生操刀，他是原奔驰S级底盘***专家，有着丰富的底盘悬架***功底。果然，汉EV的底盘不负众望，我简单说下驾乘的主观感受。?汉EV悬架系统***用前麦弗逊+后多连杆的结构，在驾乘时，底盘主观感受有着明显的“德味“。我以时速60公里通过一段坑洼的搓板路后，在车内并没有明显的冲击感和弹跳感，底盘扎实、厚重且有韧性，驾乘感受舒适。相比比亚迪之前的所有车型，汉EV的底盘是一个质的飞跃。
电四驱，配合精心***的底盘悬架，使汉EV在非铺装道路上也能游刃有余，平稳通过。
车辆搭载了比亚迪3D透明全景影像系统，在中控屏里，车辆影像可以实时模拟3D效果，且画面细腻，没有拼接感。通过触摸画面中的模拟车辆，可以转动影像角度，炫酷性和实用性都非常好。
关于比亚迪3D透明全景影像系统的具体展示，老铁们可以看下我的***帖《比亚迪汉EV?3D透明全景影像，玩儿过没？》
后排空调出风口还设有一个空调控制界面，触摸的哦，所触即所得。下方还有一个车内220V插座和两个USB接口；这个220V电源插座支持最高2200W的大功率电器，在车里用电吹风等等大功率电器都不成问题了。大赞！[胜利]
通过短短半天时间的驾乘，汉EV给我留下深刻的好感，我相信还有很多亮点没有一一体验到，这些就留着给老铁们自己去感受和发掘吧。在28万这个价位，汉EV目前可以说是没有对手的，全网车型一个能对标的都没有！不信么？老铁们一定要去试驾和体验一下，试过了，你自然懂我说的。
汉EV，大赞[强]
汉EV，新国货之光，稳了！
深度：汉EV***驾驶、电四驱控制策略和100千瓦快充技术
近日，比亚迪汉EV的续航里程和驱动电机等关键技术参数放出，新能源情报分析网就这款车型相关技术状及辐射周边车型的影响态深度研判。
备注：汉EV两驱版和四驱版车型具体参数，以比亚迪官方发布信息为准。
在工信部2020年第二批《新能源车型推荐目录》中，比亚迪汉EV共分为两驱和四驱版并适配相同的磷酸铁锂动力电池总成（能量密度140wh/kg）；4驱版的前置驱动电机最大输出功率163千瓦、后置驱动电机最大输出功率200千瓦、最高转速同为15500转/分；两驱版仅配置1台最大输出功率163千瓦的前置驱动电机；四驱版NEDC续航里程550公里；两驱版NEDC续航里程605公里。
综合最近几个月比亚迪持续释放的相关信息看，比亚迪汉EV适配的动力电池总成***用最新的“刀片”式无模组电池封装技术+超级磷酸铁锂电池系统，以安全性为前提的增加低温和高温环境的适应性。
1、比亚迪在用的电驱动技术状态：
有意思的是，汉EV4驱版适配的前后驱动电机有别于2019年-2020年2月在售，使用“e平台”技术解决方案的唐EV、宋Pro?EV、秦Pro?EV、元EV及e系列车系。
上图为2018年晚些时候，比亚迪官方发布的对于“e平台”技术解决方案体系中，4款不同功率级“3合1”电驱动系统参数对比表。其中120千瓦级“3合1”电驱动总成转速为14000转/分；180千瓦级“3合1”电驱动总成转速为14000转/分。
120千瓦级“3合1”电驱动总成被首先应用在秦Pro?EV500车型；180千瓦级“3合1”电驱动总成被应用在唐EV两驱/四驱车型。
上图为2019年7月份，从量产的秦Pro?EV500商品车拆解下来的120千瓦级“3合1”电驱动总成技术细节特写。
这台120千瓦级“3合1”电驱动总成铭牌上清晰的标注出最大转速为15000转/分。
上图为2019年8月，笔者拍摄的唐EV四驱版前置180千瓦级“3合1”电驱动总成技术细节特写。无论粘贴的铭牌还是比亚迪官宣，都确认了唐EV四驱版适配的“3合1”电驱动总成最高转速为15000转/分。
2、汉EV四驱版电驱动技术状态预判：
在回过头来看汉EV四驱版电驱动技术状态，前置驱动电机最大输出功率163千瓦、后置驱动电机最大输出功率200千瓦，转高转速同为15500转/分。
虽然比亚迪官方没有发布任何关于汉EV电驱动技术的诸多技术细节，但是比亚迪力推的“e平台”技术解决方案，具备模块化设定便于向其他整车厂出售可快速灵活重组不同技术架构的电动汽车。在比亚迪量产的使用“e平台”技术解决方案车型中，在适配40千瓦级、70千瓦级、120千瓦级、180千瓦级“3合1”电驱动总成同时，为某些改款电动汽车适配了从某个千瓦级“3合1”电驱动总成“延伸”出来的改型。
2018年12月，比亚迪推出了性能更强的秦Pro?EV600电动汽车。秦Pro?EV600在EV500基础上，适配了1组最大输出功率135千瓦、最高转速15000转/分的“3合1”电驱动总成。实际上，120千瓦级和135千瓦级“3合1”电驱动总成，共享同1个技术状态硬件本体，写入2个技术状态的控制软件。
通过写入不同的控制软件，共享成熟的硬件本体，可以最大程度的降低成本，并保持系统可靠性和稳定性，符合比亚迪一贯坚持的?“成熟技术+新技术+适当的车型平台”迭代式发展模式。
新能源情报分析网预判，汉EV四驱版仍然会使用成熟的“e平台”技术解决方案中的高配版“3合1”高用电系统总成，与最大输出功率180千瓦级、最高转速15000转/分“3合1”电驱动总成的硬件本体。
在唐EV四驱版适配的180千瓦级“3合1”电驱动总成基础上，对汉EV四驱版前置驱动电机的降功率、后置驱动电机升功率同时将最高转速提升至15500转/分。
汉EV四驱版的前后驱动电机动力输出策略***用“前轻后重”，带来最大好处就是操控性的直线提升。在铺装路面匀速行驶工况，***用输出功率较小的163千瓦级“3合1”电驱动总成，可以降低百公里综合电耗；在“全油门”加速行驶工况，后置200千瓦级与前置163千瓦级“3合1”电驱动总成协同运作，整车行驶姿态更偏向于性能取胜的后驱车。
需要注意的是，汉EV适配的“3合1”电驱动总成的最高转速提升至15500转/分，意味着100-120公里/小时高速巡航行驶工况，可以获得相对更低的综合电耗。
笔者有话说：
硬件水平发展到一定状态时，软件控制策略的提升，带动的是整车效率的进化。比对搭载2组最大输出功率160千瓦级、最高转速12000转/分“2合1”驱动电机、适配第1代电四驱技术的宋EV四驱版（未量产）；搭载2组最大输出功率180千瓦级、最高转速15000转/分“3合1”电驱动总成、适配第2代电四驱技术的唐EV四驱版（在售）；搭载最大输出功率前163千瓦级、后200千瓦级、最高转速15500转/分“3合1”电驱动总成、第3代电四驱技术的汉EV四驱版（即将量产），比亚迪电四驱技术的提升与车型集成的能力越发游刃有余。
如果汉EV四驱版电驱动技术确实源自现有技术的升级，那么在不更改硬件、不增加重量前提下，提升了整车操控性能、复杂路况的操控性，在“刀片”式无模组电池封装技术+超级磷酸铁锂的支撑下，比亚迪在2020年及此后推出的中高端电动汽车突破口将再次牵引中国新能源行业的走向。
在2018年，笔者撰写的关于比亚迪技术和整车发展的稿件中明确指出，没有补贴时代，谁能够降低成本同时，提升整车安全性，将会获得更多的市场份额。
在即将上市汉EV四驱版上，以安全为大前提的“刀片”式无模组电池封装技术+超级磷酸铁锂电池；降低成本同时提升整车行驶安全的第3代电四驱技术应用，超越了那些仍然纠结于续航里程而忽略跟为重要安全性的其他车型。
当然，“刀片”式无模组电池封装技术与整车结合并不简单，最起码要求适配的车型为正向研发，完全将电池系统“吸纳”至车身焊接底部，利用车辆本身的结构优势为电池系统提供纵向与横向的保护。
综合来看，从汉EV四驱版可以一窥起码3年前的比亚迪电驱动技术、动力电池技术以及整车制造能的最高水平。
更多详细技术解读，将在测试车就位后持续推出。
文/新能源情报分析网宋?
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2020年7月12日，比亚迪汉EV和汉DM两款新能源车上市。汉EV汉EV超长续航版豪华型补贴后售价22.98万元、汉EV超长续航版尊贵型补贴后售价25.58万元、汉EV四驱高性能版旗舰型补贴后售价27.95万元；汉DM四驱性能版豪华型售价21.98万元。
新能源情报分析网随后在对汉EV两（前）驱版和四驱版分别进行动态测试，对汉EV两（前）驱版的测试围绕DiDas***系统激活和应用；对汉四驱版的测试围绕第3代电四驱系统控制策略进行，并体验“e+平台”体系下的“2合1”双向充配电总成驱动标配“100千瓦”级快充技术。
1、汉EV两（前）驱版DiDas***系统实际应用感受：
测试的汉EV两（前）驱版适配1组最大输出功率163千瓦、最高转速15500转/分“3合1”电驱动系统总成，集成的IPB电液一体化制动系统，构成了全车DiDas驾驶***系统的基础技术支持之一。这套将制动总泵、ABS阀体和管路一体化集成的IPB制动系统，由比亚迪和博世联合开发。而汉EV全系车型的全部电驱动系统、动力电池系统以及整车层面的控制系统，全部由比亚迪自行研发和量产，从根本上为控制权限更高的IPB制动系统的“无缝连接”集成提供了最大便利性。
汉EV搭载的DiPilot智能驾驶***系统，囊括了比亚迪最新的DiDAS驾驶***技术。其中，ACC-S&G停走型全速自适应巡航系统、CSC弯道速度控制系统、FCW前向碰撞预警系统、AEB-CCR自动紧急制动系统、AEB-VRU行人识别/保护系统、EBA紧急制动***系统、ESS紧急制动提醒系统、LDWS车道偏离预警系统、LKS主动式车道保持系统、HMA智能远近光灯系统、TSR交通标志智能识别系统为汉EV两（前）驱版和汉EV四驱版多款车型全系标配。
汉EV两（前）驱版可以直接通过方向盘左侧按键DiPilot智能驾驶***系统，红色箭头为自适应巡航功能开启按键，绿色箭头调节跟车车距，**箭头为360全景影像开启按键，蓝色箭头为中控多媒体旋转按键，而车道保持按键在换挡挡杆旁边可以开启。
当汉EV两（前）驱版激活DiPilot智能驾驶***系统后，驾驶员用液晶仪表显示会呈绿色状态。红色箭头为自适应巡航系统设定的最高车速，**箭头为车道保持功能开启，未开启车道保持时中间车辆显示旁边车道线为**。
汉EV两（前）驱版在开启DiPilot智能驾驶***系统后，整车行驶轨迹保持的相当线性，可以处于车道中间行驶，没有大幅度的左右来回摆动的情况。当有其他车辆并入我方车道时，汉EV两（前）驱版首先进行减速制动，然后进行跟车动作，并没有突然情况的急刹车出现。特别值得一提的是DiPilot智能驾驶***系统还包含DiTrainer教练模式，它可根据驾驶行为、路况、天气甚至驾龄等因素评测，选择性开启***驾驶功能。
驾驶员通过多功能方向盘左侧开关组件，即刻激活L2级***驾驶功能，比亚迪汉EV两（前）驱版的自适应巡航分为两种巡航模式。当前方有车时，汉EV两（前）驱版能够做到0-150公里/小时的全速域跟车自适应巡航，并且前方车辆短时间停止启动后也能够紧紧跟随。而当前方没有检测到车辆时，汉EV两（前）驱的自适应巡航功能当时速低于30公里/小时会取消，让驾驶员及时监控车辆的行驶轨迹，保证车辆行驶安全。
需要说明的是，汉EV两（前）驱版在激活DiDas系统时，首先要保证行驶在分道线清晰的路面。如果在行驶过程中分道线出现了断续，系统将自动进入“自我保护”状态，虽然没有关闭，但是整车的控制权立刻交还给驾驶员。
汉EV两（前）驱版为前置动力、前轮驱动，在中控显示屏的能量流选项中，可以获悉动力电池与驱动电机之间“电量”转换的状态。在同一个选项页面中，可以对汉EV两（前）驱版的能量回收标准进行调节并获得实时反馈。
在IPB电液一体化制动系统的介入下，制动分泵的制动盘和制动片完全脱离处于“零接触”状态，降低行车电耗的损失。在“怠速”行车状态，IPB电液一体化制动系统可回馈的最高减速度为0.37g（车速降至2公里/小时仍然处于能量回收状态）。在实际驾驶过程中，车速超过60公里/小时之后，电量回收功率可以达到45-50千瓦。而行车车速突破90公里/小时，电量回收功率甚至可以突破55千瓦。
2、汉EV四驱版适配第3代电四驱技术控制策略：
汉EV四驱版与两汉EV（前）驱，无论车身尺寸、智能驾驶控制系统、动力电池装载电量以及热管理策略都完全一致。唯一区别是后置的1组由集成碳化硅控制技术、最大输出功率200千瓦、最高转速15500转/分的“3合1”电驱动总成。
上图为比亚迪官方发布的对汉EV四驱版搭载的前置最大输出163千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成；后置最大输出200千瓦、15500转/分、碳化硅芯片控制“3合1”电驱动总成介绍信息。
2013年，比亚迪开始量产e6系列电动汽车，适配90千瓦级、11000前传/分“2合1”驱动电机总成；
2015年，比亚迪开始量产秦EV（e5）系列，适配160千瓦级、12000转分“2合1”驱动电机总成；
2016年，比亚迪开始量产宋EV系列，适配160千瓦级、12000转/分“2合1”驱动电机总成；
2018年，比亚迪开始量产唐EV，适配180千瓦级、15000转/分“3合1”电驱动总成；
2020年，比亚迪喀什量产汉EV，适配163千瓦、200千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成；
从功率上看，比亚迪乘用车载电机覆盖了90千瓦至200千瓦级；从转速看，覆盖了11000转/分、12000转/分、15000转/分和15500转/分；从集成度看，由单独设定电机控制系统+“2合1”驱动电机和减速器总成，提升至集成电机控制系统的“3合1”电驱动总成。从电机控制系统技术含量看，由最早的外购IGBT芯片，至自行研发和量产的碳化硅芯片及解决方案。
唐EV全系车型适配的180千瓦15000转/分“3合1”电驱动总成，进化为汉EV两（前）驱版163千瓦15500转/分“3合1”电驱动总成；汉EV系列前置163千瓦15500转/分“3合1”电驱动总成，换装碳化硅功率控制芯片，功率提升至200千瓦而来的15500转/分“3合1”电驱动总成，凸显比亚迪在电驱动技术遵循的迭代发展策略。
显然，作为比亚迪EV车型中最高技术含量的汉EV四驱版，适配了2种控制技术，统一转速、“前轻后强”功率设定的电驱动系统，也为比亚迪第3代电四驱系统控制策略带来了巨大变化！
在ECO模式和SPORT模式，驾驶员也液晶仪表可以显示，汉EV四驱版电四驱系统能量流输出/回收实时状态（红***域）。在后续的测试中，ECO模式电机输出功率被系统限定，不会在加速时就释放最大扭矩。在SPORT模式，明显感受到来自后驱动桥输出扭矩爆发，使得车辆有轻微的“抬头”。在铺装路面进入冰雪模式，扭矩输出再次被系统强制限定，即便深踩“油门”踏板，车速的提升都较ECO模式来的更缓慢。
汉EV四驱版在SPORT模式下，最大输出功率200千瓦的后驱动电机以“BOOST”状态运行，最大输出功率163千瓦的前驱动电机在前驱动桥转向功能的介入下进行扭矩调节，保持加速过程中前后驱动桥输出的动力都处于可控状态。无论加速和制动，汉EV四驱版配置的IPB电液一体化系统的配置，都在对通过桥间扭矩的多次分配，进行车身姿态的稳定。
这组集成碳化硅芯片技术的“3合1”电驱动总成，使得汉EV四驱版在长时间高负载工况运行下，电控系统过流能力可以提升58%，对于稳定功率降低温度的作用十分显著。
在湿滑的铺装路面+弯道加速工况进行多次测试后发现，汉EV四驱版的前后驱动电机，都处于持续运行中。相对此前***用第2代电四驱技术的唐EV四驱版偏向节能设定的控制策略，汉EV四驱版搭载的第3代电四驱技术更倾向于“全时四驱”控制策略，即整车在多种工况下都处于四轮驱动状态。
上图为汉EV四驱版动力舱内动力电池热管理系统补液壶热成像温度表现状态。在对第3代电四驱系统频繁测试后，汉EV四驱版刀片电池循环管路补液壶温度处于27.5摄氏度，甚至低于电驱动系统散热管路补液壶的温度。
3、汉EV四驱版100千瓦升压快充解读：
在此前撰写的汉EV两（前）驱版搭载的诸多新技术预判稿件中曾提及，汉EV两（前）驱和四驱版***用较比亚迪现有“e平台”EV车型技术解决方案更高级的“e+平台”。而“e+平台”最新技术提升之处就是才用了“2合1”双向充配电总成，仅集成了DCDC和OBC，去掉的PDU功能责备DCDC取代。这套“2合1”双向充配电总成，在体积、结构和自重层面，都较唐EV适配的‘3合1’高压用电系统总成进行大幅进化。
“2合1”双向充配电总成的引入，在高电压平台刀片电池与全新热管理技术（策略）的配合下，使得汉EV两（前）驱版和四驱版，在快充模式下功率可以达到100千瓦。
备注：比亚迪官方并未对汉汉EV车型适用的新平台技术给出正式命名
在售的唐EV、秦Pro?EV、宋Pro?EV、元EV以及e1等基于“e平台”体系下电动汽车，根据“3合1”高压用电系统配置不同拥有3种不同充\配电功率设定。其中，唐EV适配的“3合1”高压用电系统总成为最高技术状态，具备车载端升压80千瓦充电功率能力。
相对唐EV的80千瓦快充功率，汉EV的快充功率可以达到100千瓦，且依旧***用基于高电压平台的升压技术。
上图为汉EV四驱版快充至SOC值50%，充电功率为100.5千瓦，充至满电还需35分钟。来自比亚迪官方宣称，汉EV全新车型都具备长时间升压快充安全保障，25分钟即可从25%充电至80%。
由于特来电制造的快充桩和慢充桩，都要在APP配合下进行使用。在APP端可以显示动力电池起始充电时的SOC值、功率和电芯温度等关键数据。汉EV四驱版的动力电池SOC值为50%（蓝色箭头所指），APP端显示功率为105.6千瓦（绿色箭头所指）、刀片电池电芯温度最高点位35摄氏度（白色箭头所指）。
通过充电APP数据截图分析，这台汉EV四驱版搭载的刀片电池剩余电量约为15%时。充至SOC值17%时，充电功率窜升至123千瓦最高点；随即在SOC值22%时充电功率“回落”至105.6千瓦并稳定至SOC值50%。在充电功率处于105.6千瓦过程中（SOC值22%-50%），电芯温度从起始的21摄氏度平缓升至35摄氏度。
笔者有话说：
此次试驾的汉EV两（前）驱版的DiDas驾驶***系统，在分道线清晰的铺装路面可以通过位于换挡面板和多功能方向盘物理按键进行“1键激活”。而丰富的驾驶***功能、提升行车舒适性的***功能，需要在中央显示屏进入2级菜单“虚拟操控”。***用新状态的“三防”双层安全玻璃，有助于平衡车内外温度和湿度差，使得前置摄像头被雾气侵扰的几率降至最低。
后置最大输出功率200千瓦、碳化硅控制技术、15500转/分“3合1”电驱动总成以模块化方式集成，与前置163千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成，构成了汉EV四驱版第3代电四驱系统，更贴近“全时四驱”控制策略。
“e+平台”下的“2合1”双向充配电总成+高电压平台刀片电池系统+全新热管理技术（策略）的结合，最终体现的是汉EV具备的100千瓦级快充功率的优秀表现。
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