在大多数人的认知中，提及小鹏汽车后想到的关键词，或许都是“智能”。?
无论是NGP在行业中处于头部位置的使用体验，还是在智能座舱领域开拓的第三空间，或是由小鹏汽车延伸的机器马和飞行汽车。作为新势力中围绕智能化领域投入最多的企业，小鹏用几年的时间树立起了自己在智能化领域的旗帜。
但另一方面，随着新能源车渗透率的快速提升，市场竞争格局也进入到新的阶段。当消费者从“先锋”逐渐扩展至“大众”时，除去智能化的长板外，赢得市场还需要更为均衡的木桶。
于是，小鹏有了G9。
在试驾G9一整天过后，我甚至更愿意半躺在G9舒服的后排，头靠着和迈巴赫同样体验的头枕，在归途中安静的睡着。
在试驾开始前的workshop上，小鹏花费了大量的时间介绍了产品的设计、空间、豪华用料、双腔空气悬挂和驾控体验，而智能化被放到了最后一个环节。
“补齐之前产品的短板，同时把长板拉得更长。”
行业中近来有一种声音，就是随着传统车企的加速布局，在新能源汽车市场中，“新势力”的标签正在被弱化，而过去总被放到一起的“蔚小理”也开始出现分化。
到底哪股势力可以赢到最后尚不得而知，但告别起步阶段，在市场竞争中独当一面的日子，终归会到来。而我们更愿意把小鹏G9，看作是这样一个标志。
智能化之外，G9依旧能打
· XOPERA小鹏音乐厅，提供极致音乐体验；
· 800V高压SiC平台，最快充电5min，续航200km；
· 豪华游艇般的优雅姿态和后驱跑车般的车身比例。
这都是在智能化之外，小鹏G9的产品亮点，似乎能感受到一种“回归”。
这些描述，在之前小鹏的产品中其实并不多见，反而围绕设计、底盘、操控、音响这些话题着墨，往往是传统车企的最爱。
事实上，小鹏也的确在这些方面做了很多研发工作。
比如底盘，即便是不带空气悬挂的两驱车型，其底盘***也非常不错，在路感反馈和舒适性之间实现了很好的平衡。而搭载双腔空气悬挂的车型，可以在车里使用过程中进行刚度调节，配合电磁主动调节减震器，实现比单腔空悬更好的舒适性和操控乐趣。
比如NVH，小鹏G9通过低噪声车身结构和低噪车身设计降低噪音来源，而“堵隔吸”的全方位声学包装，则更好地阻隔噪音的传入。
出色的NVH也为音响系统的表现提供了支撑。
小鹏G9拥有同级别领先的硬件配置，丹拿原厂Confidence高级音响系统，搭配全车28个声学单元，包括了18个丹拿扬声器，支持杜比全景声。同时小鹏还邀请了北京奥运会音响工程师金少刚作为音响评测专家，国际殿堂级音乐家、指挥家久石让担任小鹏汽车首席音效官。
此外，小鹏汽车还与爱奇艺联合打造5D定制影片，与bilibili联合定制杜比全景声原创***专区，与网易云建立杜比全景声曲库，从硬件到***实现打通。
回到外观方面，小鹏G9***用了“纯粹、极致、先驱”的设计理念，在型面、比例和姿态上塑造豪华。既可以找到熟悉的小鹏汽车家族设计语言，以及符合智能电动车的简约风格，同时也可以感受到传承于游艇与后驱轿跑的车身姿态，在经典与未来之间寻求平衡。而无框车门的应用，也是同级别少有，彰显了个性与潮流。
而小鹏汽车一直以来的旗帜——智能***驾驶，尽管在本次试驾过程中并未能深入体验，但从账面数据来看，G9也达成了新的高度。
根据小鹏的规划，G9正在交付后，将于2023年陆续在大多数城市开始实现全场景智能***驾驶能力，即便是没有高精度地图的区域也将逐步完成功能覆盖。到2024年，将逐步完成行车与泊车功能的打通，形成完整的点到点的智能导航***驾驶。从而达到接近于自动驾驶的体验。
从XNGP的变化也可以看出，随着数据能力、感知能力的提升，“重感知+轻地图”的模式可以帮助高阶***驾驶实现更广泛的场景覆盖，而这也意味着小鹏自动驾驶能力发展进入到新的阶段。
小鹏的转折点
如果说G3i是小鹏的起点，P7和P5则展现了小鹏在智能化方面的实力，那么G9更像是小鹏的一个转折点。
1-9月，小鹏汽车累计交付量达到98553台，同比增长75%，已经超过了2021年全年的交付量。但另一方面，下半年以来围绕小鹏储备订单、价格以及产品竞争力的话题讨论就没有停止过。
毕竟，从现实角度来讲，小鹏需要一款像G9这样综合实力跃升，各方面能够满足更多消费者需求的产品。高阶***驾驶能够带来足够的品牌声望与行业地位，但说服消费者买单可能还需要一些时间。
而G9可以帮助小鹏实现更高的品牌溢价和更好的销量表现，当然也对应着更好的盈利能力。
尽管在上市之初，G9遭遇过一次围绕产品价格、配置的风波，但小鹏也用最快的时间对用户呼声做出了反馈，重新调整了产品命名逻辑和价格配置，甚至还让友商感受到了压力。
这也是新势力企业最大的优势所在。也许有经验和积累所带来的各种问题，但也同样可以做到最快速的响应和反馈。
在调整后重新上市的G9，终端市场的进店量和订单量也都有明显的提升，同时也的确进入到了蔚来和理想的核心对比竞品行列，这也让外界有理由相信，随着交付开启后，G9会拉动小鹏汽车整体实现更好的销量成绩。
而在G9上，我们也可以看到小鹏在未来更长时间的发展思路。
除去前文提到的高阶***驾驶，还有高压快充平台，以及从智能化向一台好车的更多方面的延伸。
其实无论是高阶***驾驶，还是高压快充平台，都并非一蹴而就的工作，但却是日积月累最后会大幅改变拥车体验的事情。
最新的高压快充平台也同样应用在G9上，目前首批S4快充站已经在广州、北京、上海、深圳、武汉等地陆续布局。在2022年内，小鹏***在全国核心城市投运超过50座S4快充站，到2023年投运超过500座超快充站，2025年投运超过2000座。
如果这一***顺利铺开，那么小鹏也将在市场中建立除高阶***驾驶之外的另一优势，而且会比前者吸引更多用户。
从一块长板，走向更多长板，G9能否帮助小鹏更上一层呢？或许很快就能看到答案。
深得人心的不只是旗舰魅力 小鹏G9试驾体验
自蔚来ES7和小鹏G9先后上市以来，关于这两款车的讨论就从未停止过，前者号称是50万SUV天花板，后者则认为自己是50万以内最好的SUV。蔚来和小鹏对自家的产品表述如此相似，也让人不禁拿这两款车做个Battle。那么，今天这篇文章我们就将两款车做个全面的对比，看看到底谁才是50万以内最好的SUV？50万预算，小鹏G9和蔚来ES7到底该如何选？
一、价格对比
价格方面，小鹏G9的价格比蔚来ES7更加便宜。目前，小鹏G9共推出6款车型，价格区间在30.99-46.99万元。蔚来ES7则共推出包含首发版在内的三款车型，售价为46.8-54.8万元。
不过，蔚来ES7支持电池租赁，也就是蔚来的BaaS 电池租用方案。其中75kWh版本BaaS 电池租用方案能立减7万元，电池月费 980 元；而100kWh 版本BaaS 电池租用方案立减12.8万元，电池月费 1680。
虽然***取BaaS 电池租用方案，蔚来购车价格能够降低不少。但从长远来看，小鹏G9的价格还是要低于ES7。
二、续航对比
1、电池续航
在续航方面，小鹏G9搭载了磷酸铁锂和三元锂两种电池类型。其中，磷酸铁锂电池版本，电池容量为78.2kWh，CLTC工况下续航里程为570km；三元锂电池版本，电池容量为98kWh，CLTC工况下有650km、702km两种续航里程。
蔚来ES7可搭载75kWh、100kWh、150kWh电池包。其中，75kWh版本电池包***用的业界首创的三元铁锂电池，也就是业界俗称的AB电池。三元铁锂并不是一种新的电池化学材料，而是在一个电池包里混装了三元锂和磷酸铁锂两种电芯的技术。这样做的好处一方面可以优化磷酸铁锂低温性能差的问题，同时更加安全可靠。
而100kWh版本的电池类型为三元锂电池，CLTC工况下续航里程为620km，100kWh首发版车型续航为575km；150kWh版本的电池类型为固态电池，CLTC工况下续航里程为930km。当时李斌表示，新电池包预计将于2022年第四季度正式推出，能量密度达到360Wh/kg。
需要注意的是，蔚来ES7仍暂时只有75kWh和100kWh两种电池容量可选，至于150kWh电池何时可选，还处于未知状态。
从上述对比来看，除了蔚来ES7还未上市的150kWh电池版本外，在电池容量差不多的情况下，小鹏G9的续航要更高一些。
2、补能效率
小鹏G9国内首个搭载800V高压SiC平台的量产车，更是号称全球充电最快的量产电动车，单桩最大功率达到480kW。
作为对比，目前行业标杆的特斯拉V3超充汉桩，它支持的最大充电功率为250kW。充电效率方面，小鹏G9全系标配了3C超快充电池包，官方表示充电5分钟，续航即可增加130km。而顶配版本还可选装4C超快充电池包，小鹏官方给出的充电速度是充电5分钟，续航200km+。
在充电效率上，蔚来ES7显然达不到小鹏G9这一速度。但是蔚来拥有行业独树一帜的换电模式。
目前，蔚来换电站已经升级到了第二代，可以实现一键式自助换电，全程仅需几分钟，补能效率可与燃油车相媲美。而换电除了拥有更高的补能效率之外，还有另一个好处：可换可升级。
要知道，现在电池续航每年都在不断提升，如今甚至将进入1000+km续航时代，而***用换电设计的蔚来ES7，可以为车主换上更新续航更高的电池。
总结来说，小鹏G9的超充蔚来的和换电是两种不同的补能模式，两种模式也都有各自的优势，说不上熟弱属强。
三、动力对比
动力方面，两款车一致，蔚来ES7全系搭载双电机，百公里加速3.9秒，而小鹏G9的双电机高性能版的百公里加速也能做到百公里3.9秒。这样数据对于蔚来ES7和小鹏G9这个级别的SUV 来说算得上非常快了，要知道，搭载4.4T V8发动机的宝马X5M（参数丨）也就是这个水平，而后者上路的价格逼近两百万。
具体到动力参数来看。蔚来ES7搭载了前180kW永磁电机和后300kW感应电机，最大功率为480kW，峰值扭矩为850N·m。
小鹏G9方面则提供后置后驱/前后双电机四驱两种版本。前者最大功率为230kW，后者***用前交流异步电机/后永磁同步电机。其中，前电机最大功率175kW，后电机最大功率230kW，电机总功率为405kW，峰值扭矩717N·m。
虽然在动力参数上，小鹏G9不如蔚来ES7，但是得益于“吨位”更小的原因，小鹏G9的官方加速成绩同样做到3.9秒。所以，在动力方面，两者可以说是打了个平手。
四、悬架对比
悬架配置上，两款车***用的都是前双叉臂+后多连杆式独立悬架，同时都搭载了空气悬架系统。虽然两款车的悬架规格一致，不过在细节上，还是有所差距的。
1、小鹏G9搭载双腔空气悬架
在空气悬架上，小鹏G9的顶配车型***用的是双腔空气悬架，而蔚来ES7则全系***用的是单腔空气悬架。
双腔空悬与单腔空悬的主要区别在于气室的增加。需要知道的是，单腔空悬弹簧内部空气容积有限，且截面面积无法改变，相应的刚度调节范围也比较有限。而双腔空悬则将单腔的气室用电磁阀分隔成2个气室，与单腔气室相比，充放气时空气弹簧内部受力面积会变大，由此，刚度调节范围也会变得更大，减震效果就会更加出色，适应路面能力增加。
不过，双腔空悬要比单腔空悬的成本更贵，搭载双腔空气悬架往往都是保时捷帕拉梅拉、迈巴赫S级这种百万级豪车。而小鹏G9也是50万以内唯一使用双腔空悬的车型。
2、蔚来ES7标配四活塞固定钳+全栈自研底盘域控制器ICC。
底盘方面，蔚来ES7的优势则是全系标配了Brembo的四活塞固定钳。这套四活塞固定钳相比常规铸铁浮动钳减重30%，摩擦片面积较同规格单活塞卡钳增加30%，再配上 355mm 的大号通风制动盘和高性能NAO摩擦片，使得蔚来ES7的零百制动仅为33.9m。
除此之外，在蔚来ES7搭载的全栈研智能底盘域控制器ICC，可以为用户带来更加丰富的驾驶模式。
以蔚来ES7为例，在车辆的驾驶模式中，厂家已经给出了节能、舒适、运动和运动+四种选项，足以应对大多数用户使用需求。但是这还不够，通过智能底盘域控制器ICC，蔚来ES7驾驶模式除了上述四种模式外，还可以进行个性化的调节。比如可以调整加速时间、能量回收、悬架高度、悬架钢度以及转向力度，将主动权给予用户，以此满足不同用户的驾控需求。
当然，对于智能底盘域控制器ICC，大家也有一些顾虑，如一辆车有数百个甚至更多的传感器，这之间相互联动，发生问题变数很多，稳定性有待考证。另外软件程序的适配也是需要成本的，会不会增加到用户身上，也有待观察。
五、智能座舱
在智能座舱方面，两款车型都搭载了旗舰车型主流的高通骁***155芯片。
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自动驾驶之蔚来篇——“起步失速”的蔚来正在加码自动驾驶研发！
说起中国的新势力品牌，绝大多数人首先想到的应该会是“蔚小理”，小鹏作为出身最低的品牌，既没有蔚来与理想创始人的汽车圈内背景，也没有那种生来就对标豪华品牌的高端定位，可它却拥有着新势力品牌当中最快的销量增速，截至现在，小鹏今年的累计交付已经突破了十万大关。
小鹏之所以能超越理想与蔚来，最主要的原因相信就是相对更亲民的定位。可随着旗舰G9的到来，小鹏也开始与理想和蔚来产生了价位与定位上的重叠，作为小鹏首款冲击豪华市场的力作，小鹏G9将以怎样的实力来应对挑战呢？
高度均衡的动态表现
本次试驾的车型是单电机版本，搭载的是一台永磁同步后置电机，最大功率230kW，峰值扭矩430Nm，官方0-100km/h的加速时间为6.4秒，匹配容量98kWh的三元锂电池组，CLTC工况下的续航里程为702km。
作为入门动力版本，G9的单电机版的爆发力并不算特别强，并不像一些大马力电动车那样有超快的动力响应，但却非常好开，足够线性平顺，6.4秒破百的动力应对日常驾驶也完全游刃有余。
除了标准、舒适、节能和运动四种常规的驾驶模式以外，小鹏G9还提供了“极客”模式，它可以针对动力响应、能量回收、动态控制、转向助力、缓行车速等进行自定义设置调节，完全可以依据自己驾驶习惯进行自由搭配、个性化定制。
我们试驾的单电机版本并没有配备小鹏引以为傲的双腔空气悬架，但它依然有着相当出色的底盘质感，既能保留一点必要的路感，也能过减速带时处理掉不必要的晃动与起伏，同时在比较快速过弯时，也有足够的侧向支撑，并不是单纯一味的软。
虽然G9使用的是前后无框车门+单层玻璃，但它的隔音静谧性出乎意料的好，即使放在包括豪华品牌燃油车在内的所有百万以下的SUV，它的隔音表现也是在中上水平。
简约不失细节质感的设计
小鹏G9的外观传承小鹏独特的“生动力美学”设计理念，前脸使用了分体式大灯以及下方贯穿式进气口，其中分体式大灯的上方还运用了前方贯穿式灯带，而下方则很巧妙的将激光雷达巧妙地隐藏在车头前大灯组中，并不影响整体视觉的美观。
侧面的整体造型较为稳重，腰线从前灯组处直接贯穿至尾灯组，车身的长宽高分别为4891、1937、1680mm，轴距为2998mm。隐藏的车门把手等细节让全车风阻系数仅0.272。
本次体验的试驾车选装了21英寸的多幅双色轮毂，轮胎使用的是米其林Pilot Sport EV，尺寸为255/45 R21。
车尾的贯穿式尾灯造型上与前脸相呼应，内部嵌入了LED点阵设计，点亮后极具辨识度。
全员C位的智能座舱享受
G9的内饰***用了环抱式座舱设计，整个车厢有95%的区域运用了软皮质覆盖，营造出更加豪华高档的座舱氛围。
中控台搭载了10.25英寸的全液晶仪表，以及由中控屏与副驾屏组成的双14.96英寸***智能联体屏，其中副驾屏还使用了光线控制膜技术，可避免驾驶员观察右侧时注意力分散。内部搭载行业首个量产的基于3D UI的人机交互系统，新增了3D人机交互功能。
除了车机系统以外，G9配置层面的另一大亮点来自于丹拿原厂Confidence高级音响系统，共搭载了28 个声学单元，包括18 个丹拿扬声器+2 个主驾专享扬声器+6 个座椅振动单元+2个车外扬声器，总功率达到了2250W，配合杜比全景声技术，营造出身临其境的视听享受。
此外，G9还配备了全新的全场语音系统，具备四音区对话能力，全车前后排四个座位的乘客均可通过语音操控车辆。
G9搭载了基于人体工学原理打造的座椅，其中前排座椅支持加热、通风、***及律动，副驾的女王座椅还配备了舒享副驾空间配备小腿托。
得益于将近3米的轴距以及全系双排五座的布局，让G9的每位乘客都能享受到更宽敞的空间，后排座椅还支持靠背电动可调，调节范围达27°-37°，并配备象鼻式大腿托并支持加热、***。
写在最后
尽管我们本次体验的并不是G9的高配版本，没有动力超强的双电机、没有小鹏引以为傲的双腔空气悬架，就连全系标配的Xpilot 4.0也因为还未开放而无法体验到，但小鹏G9无论是从设计、用料、配置还是行驶质感，依然能展现出很高的竞争力，足以担得起旗舰的称号。
除了产品力以外，还有一点值得关注的是小鹏的“宠粉”行为。在9月23日G9上市以后，有不少网友与用户发表了意见。小鹏在一天时间内迅速作出了调整，将Xpilot 4.0升级为全系标配 ，此前需要选装的 5D 音乐座舱也从次入门开始进行标配。据小鹏汽车 CEO 何小鹏说，" 让客户爽到，最重要！"聆听用户声音，与用户成为朋友，或许这也正是新势力品牌能在短短几年逆袭传统品牌的原因之一。
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传统车企以发动机、变速箱以及整车调校等方面塑造竞争优势；新四化趋势下，不少新造车势力选择以电动化切入，以智能科技为核心优势，企图换道超车。
经过多年发展，蔚来、小鹏、理想三家已成功在美股上市，跑赢第一轮淘汰赛。那么从技术的角度来看，三强中谁才是自动驾驶能力最强的车企？今天，编辑将从感知硬件、芯片算力、实现功能、研发布局四个方面来评价，分析谁才是最具智能科技的中国品牌！
蔚来篇：代表车型蔚来EC6
EC6是ES6的轿跑版本，也是蔚来汽车当前在售车型中智能化程度最高的一款。
自动驾驶感知硬件：
从感知硬件来看，EC6选择了一组前三目摄像头、一颗博世第四代77GHz毫米波雷达、4颗24GHz角雷达、4颗环视摄像头、12颗超声波雷达的感知方案。
三目摄像头涵盖了广角和中远距离。其中28度摄像头负责远距离目标和红绿灯，52度的摄像头负责路况检测，150度摄像头负责侧面和短距离插队的车辆；三款摄像头融合识别，基本可以达到与特斯拉相同的识别范围。
77GHz远距离毫米波雷达用以实现自适应巡航等跟车对象识别和跟车距离测算工作；4颗24GHz毫米波雷达用来实现盲区检测等功能。最后4颗鱼眼摄像头融合12颗超声波雷达可实现360°环视摄像头和自动泊车等功能。
计算芯片方面，?蔚来EC6***用了Mobileye?EQ4芯片，计算力仅有?2.5?Tops。
软件方面，目前市面上主流的车企的自动驾驶系统的等级，都属于SAE协会定义的L2级别的系统。蔚来EC6的NIO?Pilot系统和市面上主流的的***驾驶类似，都是L2级的系统。
区别于不少传统车企***用博世、大陆等软硬一体的打包方案，蔚来EC6?L2级自动***驾驶选择了软件算法上自研，后续FOTA升级。
目前，EC6可以给用户开放的功能为：1.高速自动***驾驶，2.拥堵自动***驾驶，3.道路自动保持，4.转向灯控制编导，5.道路标识识别等。
依据EyeQ4?芯片官方介绍，EC6理论上可以FOTA到L3级自动驾驶。其介绍说：“对驾驶策略和车辆全方位检测的支持和车道检测技术的换代升级，以及对地图信息的***集与融合，最高是可以支持到?L3?级自动驾驶。”
但编辑认为，L3?级自动驾驶落地还要有很多其它的硬件，包括决策和执行机构的冗余支持等等。这些对于早期开发完成的蔚来EC6还不具备，因此EC6接下来可能会向着“更好用的L2”这一方向开发，但不会升级到真正的L3级。
在蔚来汽车的一次试驾会上，其官方也证实了这一观点。其表示：“我们的传感器配置上有一定前瞻性，基于***集到越来越多的数据，NP的软件会不断迭代，后续会利用多传感器的融合尽量增加用户的连续使用时间，这和特斯拉强调一次购买NGP，可以终身享受现有的自动***驾驶和升级将来的自动驾驶系统有所不同。”
所以，蔚来EC6比不能OTA的L2燃油车更具“升级优势”，但相比可持续迭代的特斯拉还有差距。其表现出来的自动驾驶能力仅仅是一套“非常好用的L2。”
失守：
面对小鹏等后起（全球第二全栈自研）新势力在自动驾驶方面的布局，蔚来明显慢了一截。
有知情人士称，蔚来早期在***车型布局时***用了大陆和北美，两款车型两线并行交替上市的策略。
其中，中国区重点布局在三电系统（蔚然动力），换电系统等方面，意在打造可换电的NP1平台（NIO?Platform1.0）；软件方面由庄莉，前猎豹浏览器负责人开发。
北美团队主攻自动驾驶和智能化研发，由伍丝丽主导开发。但后期进展并不顺利，2018年末期，蔚来ES8上市，自燃、续航缩水、长安街趴窝……负面消息接踵而至。蔚来汽车遭遇资金链危机，公司为节源减流，北美自动驾驶团队前后三次裁员，研发接近终止，灵魂人物伍丝丽也选择了离职。
蔚来现有的自动驾驶以及座舱智能都是基于中国区庄莉主导完成的，但在2019年6月发布完NOMI和NIO?OS?2.0后，庄莉也选择了离职创业。
面对财务困境的同时如何保住自动驾驶竞争优势？蔚来开始寻求其它解决方案。
2019?年?11?月?5?日，蔚来和以色列自动驾驶视觉感知霸主Mobileye联合宣布，双方将基于蔚来第二代整车平台打造?L4?级别的自动驾驶车型。
Mobileye?在公告中表示，Mobileye将提供?L4?级自动驾驶系统套件（L4?AV?kit），包括EyeQ?系列芯片、硬件、驾驶策略、软件及地图解决方案，而蔚来负责车规级工程、集成和批量生产。
从蔚来的角度来说，放弃自研选择?Mobileye?不仅意味着研发投入的压力大幅减轻，Mobileye?绝对领先的技术也能保证蔚来不会在竞争中被特斯拉吊打。不过，从迭代优化的角度考虑，对比以特斯拉为首的垂直整合、自主研发路线，蔚来选择供应商的方案在执行效率方面显然不占上风，可能会彻底失去智能汽车赛道上的主动权，但此时的蔚来没有选择。
反攻：
随着交付增加和合肥投资到账，2020年第一季度开始蔚来营收开始好转，蔚来对自动驾驶技术研发也有了新的布局。
第二季度现金流达就到了111.68亿元；第三季度末现金等价物共215.43亿元，加之12月初期蔚来宣布增发6000万股ADS，如果全部增发完成，蔚来如今账上的现金流将超越400亿人民币，粮草充足。
2020年8?月?14?日，网上流出的显示，前?Monenta?四大创始人，兼研发总监任少卿已加入蔚来，担任助理副总裁一职，直接向李斌汇报。这是蔚来重拾自动驾驶自研的风向标。
任少卿对计算机视觉领域有着深刻的理解，他曾在?2016?年拿下计算机视觉领域顶级会议?CVPR?的?Best?Paper?Award。在《2018?年度自动驾驶谷歌学术引用榜》中，任少卿自动驾驶方向累计学术引用全球第二。
任少卿的加入只是李斌?NIO?Pilot?自主研发复兴***的第一步，面对遥遥领先的特斯拉，蔚来明白仅有任少卿一个人还是不够的。
紧接着，蔚来又提拔了一位年轻高管——自动驾驶总监章健勇，并设置了自动驾驶团队双AVP。
据悉，章健勇是蔚来早期员工，曾在2013年-2014年间在上汽集团负责自动驾驶前期开发工作。他此前的汇报对象是北美原蔚来自动驾驶VP?Jamie?Carlson，后者已于今年6月份离职。
除了软件算法自研之外，蔚来向特斯拉一样，广泛布局智能化产业链。
有消息称，在芯片自研方面，原小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑与10月初入职蔚来任智能硬件副总裁，随后开始在车主内部进行调研，询问车主希望蔚来的芯片支持哪些功能。
2020年11月30日，有媒体报道称：“蔚来内部正式确定L4级自动驾驶自研项目，由8月加入的助理副总裁?(AVP)任少卿负责”，对此，蔚来对此既没有辟谣也没有承认。但可以基本确定，起步失速的蔚来汽车，现又重新走上了自动驾驶自研的道路。
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