“所有的伟大?源于一个勇敢的开始”，这是凯迪拉克品牌的Slogan。而CT4是凯迪拉克又一次勇敢的尝试，因为它是同级相近价位豪华品牌阵营中一个独一无二的存在，只因它是20万级你能买到的唯一一款后轮驱动豪华品牌四门轿车。
凯迪拉克CT4的同级对手不外乎清一色前轮驱动的奥迪A3、宝马1系和奔驰A级，在驾驶乐趣和心理暗示的层面都比不过后驱的CT4。正因如此，凯迪拉克打出了“无后驱，不豪华”这样一句直白到家的广告语。真正能做到坚持与创新的品牌并不多，凯迪拉克CT4这一次赢在起跑线上了吗？
而到了CT5的级别，后驱已不是其唯一标签，宝马3系、奔驰C级、奥迪A4L、捷豹XEL都是其强有力的竞争对手，但是把运动型格和高性能运动配置做到最极致的还数CT5。
CT4、CT5均搭载了相同的2.0T可变缸涡轮增压发动机，最具特色的莫过于其Tripower可变气门管理技术，三段式滑动凸轮轴可使这台2.0T发动机于高性能四缸、经济四缸与超经济两缸共三种工作模式之间切换，于5000转输出237匹的最大马力，并于1500~4000转输出350N·m的峰值扭矩。
仪表盘的发动机转速的红线是6250转，但237匹的最大功率输出是在5000转，所以就算油门到底，当转速攀升至5000转时变速箱就会升挡，估计是为了达到更好的燃油经济性及更低的排放以满足国六b标准，一定程度上削弱了这台可变缸2.0T发动机的运动性。
为了追求完美50：50车身比例，CT4和CT5的发动机的安装位置相当靠后，发动机大部分已位于前轴之后，精确来说是属于前中置的纵置发动机布局。相比前驱车，后驱车前轮只负责转向，后轮负责驱动，负荷分布更平均的优势是老生常谈了，还有一个容易被忽略的点是，前置后驱车的（传动）半轴是等长的，而前置前驱要做到等长的半轴不是不可以，而需要花费相当大的心血，而扭力转向就是普通前驱车不等长半轴所带来的恶果。
两车动力系统之间的不同在于变速箱，CT4搭载8AT手自一体，百公里加速时间为6.9秒，又是一个同级标杆，百公里综合油耗6.7升。而CT5上的是10AT手自一体自动变速箱，整备质量比CT4重了145公斤（顶配之间对比），相同的动力下CT5的百公里加速时间为。两者的换挡都相当平顺，CT5的10AT更是丝般顺滑，不论是在自动还是手动模式下均极难察觉到它的换挡动作，8AT在低速再加油的情况下能感觉到轻微的顿挫。
CT4的配置表跟广告语一样直白，只提供时尚和精英两款车型，指导价分别为23.***万和25.***万。CT5的车型选择则丰富得多，共有6款不同配置的车型可选，指导价区间为27.***~33.***万，并未与CT4的价格区间有任何重叠。
配置层面，CT4和CT5全系配备了E-Boost电子助力刹车系统，E-boost系统的优势是其具有更小的小体积和更轻的重量，有利于布局；按需助力，不消耗多余的能量；精确控制，令刹车脚感更细腻。相比十代雅阁上的同类系统，凯迪拉克这套E-Boost系统***得更接近于传统的真空制动助力器的刹车脚感。
除了E-Boost，SSPS随速自适应电子助力转向系统同样为CT4和CT5全系标配，应用了创新的可变传动比转向齿条，实低速轻高速沉的随速增益效果，在激烈驾驶中保持精准的车头指向性，带来同级最优的方向盘响应速度和转向控制。
而主动式电控悬置（Switchable?Powertrain?Mount）的应用则令动力输出更直接平顺，有效提升NVH表现。
在顶配的CT5铂金版身上，我们看到涂上代表凯迪拉克高性能“V”徽标的蓝色定制Brembo对向四活塞运动卡钳、米其林PS4S顶级性能街道轮胎、MRC主动电磁悬挂多种“猛料”的加持，无不是令人趋之若鹜、神魂颠倒的性能图腾。不用买车后自己花钱花心思再去改装，我们已经被凯迪拉克安排得妥妥地，改件还能享受原厂保修的***哪里找呢？
CT4配置美中不足的地方在于，虽然配置了包括低速自动刹车、前方行人探测预警和前方碰撞预警功能在内的ESS智能守护安全系统，但并未搭载ACC自适应巡航系统和车道偏离***等主动安全配置，只有最传统的定速巡航。虽说同级豪华品牌里ACC普及度不算高，听闻CT6的Super?Cruise有望下放琶CT5上，仅CT5铂金版才配备的ACC功能如能下放到CT4高配车型身上，届时CT4的战斗力会更全面，接受程度会更高。在丰田A级车都几乎普及了TSS功能的今天，我的看法是豪华品牌更应该放手去普及该类主动安全系统。
CT4拥有2775mm的轴距，帐面上看还不错，但因发动机偏后的位置及后轮驱动布局，导致车内纵向空间跟轴距短得多的奥迪A3不相上下，营造强烈动感的流线形的车顶也会在一定程度上影响后排乘客的头部空间。后排中央地板高约两台iPhone?7的隆起，虽然没有CT6的宽，但也能让后排乘客放放手机等杂物，相当便利（手头哈哈哈）！这时我就在想，如果凯迪拉克再勇敢一点，在CT家族里来几辆同级独一无二的四门四座，效果定必非一般的劲爆。由于油箱就在后排座椅下方，甚至比椅面还要突出，在一定程度上影响了舒适性，这一点在CT5身上更为明显。
CT5接近3米的轴距使它的后排腿部空间比CT4充裕了不少，实为个人玩乐之余舒舒服服坐上四人进行居家旅行之必备之后驱豪华车~（为什么不是5人？你懂的~）个人认为CT5的后排座椅的靠背角度稍为垂直，且不能调节。
CT4并没有配备CT5铂金版上的那套MRC主动电磁感应悬挂，但铝合金用量十足的双球节前麦弗逊独立悬架提升操控性能，兼顾驾驶平顺性和舒适性；后五连杆独立悬架提升车辆动态稳定性与乘坐舒适性，在不同路况下始终保持轮胎与地面的贴合。这样的悬挂组合在提供高舒适性的同时，也保证了充分的支撑和快速的动态响应，使车辆在快速的重心转移的过程中拥有猫科动物般的车身灵活性。
CT5在双球节麦弗逊前悬挂+五连杆独立后悬挂的基础上，顶配的铂金版进一步装备了MRC主动电磁感应悬挂，注定令这台30万级的后驱操控王大放异彩。这套主动电磁感应悬挂每秒1000次的实时侦测频率为全球最快，每个车轮的软硬变化可实现独立的电控调节，操控性和舒适性这对一向对立的两者在一台车身上皆可兼得。
CT4精英型配备的是规格为235?40R18的马牌ProContact?RX?SSR缺气保用轮胎，干地抓地力肯定不如CT5铂金版上配备的245?40R19米其林Pilot?Sport?4S（PS4S）轮胎般极致。但是对于一辆后驱车来说，驾驶乐趣并非100%与轮胎抓地力挂上等号。
除非刻意为之，就算在激烈的驾驶过程中CT5四条PS4S轮胎的抓地力极不容易被突破，它就像一位太极宗师一样化解车身的横向加速度，让人感觉CT5有着很高的包容度。所以就算在完全空旷的动态广场内绕桩筒行驶，CT5车尾的动态远不如CT4来得活跃，在连续左右打方向的绕桩过程中，CT4的车尾是往外移甩着尾过的。
但是CT5因为后轴加入了性能车才会配备的mLSD机械式限滑差速器，有利于在弯中充分地利用到两后轮的抓地力，实现更快的出弯，也有利于做出更完美的漂移。而令我意想不到的是，CT5以不算太快的速度跑在笄山竹海的山路间，扭动方向盘的角度稍大的话，后轮会传来轮胎短暂的嘶叫声，这应该是属于后驱+mLSD的那份独特的浪漫吧~
CT4与CT5之间该如何抉择？
首先CT4拥有更轻的车重和更短的轴距，加上同级仅有的FR驱动布局，都令它成为一位活跃好动的弯道跑手。它的客户画像更多的是追求纯粹驾驶乐趣的年轻人，还有部分眼光独到的女性用户。
许多网友评论CT4是一个半成品，其实我不完全赞同这一观点。CT4以更亲民的价格、同级唯一后驱车的定位及更纯粹的驾驶操控乐趣，必定已牢牢抓住了一大批年轻目标群体的芳心。
而CT5的宽容度更高，它更适合已有家庭但对操控性能毫不妥协的用户。Brembo卡钳、米其林PS4S、MRC主动电磁感应悬挂，在精神层面获得满足之外，在你需要用到它们的时候，本已相当了得的功底加上这些官改件的共同作用之下，你的肉体会一同产生共鸣。
而包括当天试驾活动的一些媒体在内，很多人也认为如果买CT5，必须得上顶配，因为那些有光环的配置都只是出现在CT5铂金版的配置列表中。具体到实际选车过程中，我还是认为需要结合实际使用场景以及预算量力而为。
相信看着动画片《头文字D》长大的80后、90后男生，内心深处都有一个后驱梦。当我们长大以后，随着丰田锐志和***的黯然离场、一向标榜后驱和运动操控的宝马入门级车型向实用性更高的前驱平台转型、丰田GT86/斯巴鲁BRZ日系平民FR小跑再次暂别，如今在20万级能为我们完梦的却是凯迪拉克。
从完美的50：50车身比例到藏于金属外壳之下的FR驱动布局、从沿自ESCALA概念车的外观到动感的内饰，从踩下油门全力加速到扭动随速可变传动比的方向盘，从踩下E-Boost电子助力刹车并手动拨片降档进弯到加油出弯，从MRC电磁悬挂对震动的迅速响应到过滤，在CT4和CT5身上，我们看到造车技术仍在不断突飞猛进，不变的是这些极富驾驶乐趣的后驱车仍能轻易使我们的肾上腺素快速飙升。
感恩这个时代，在带走了一些熟悉的情怀同时，又带来了一些新鲜的乐趣，生生不息。
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凯迪拉克ct4和ct5区别是什么？,
K哥昨天拍了张内饰照让大家猜下，没错儿，就是凯迪拉克CT4！
从后台留言来看，大部分车友猜的是CT5，这也正常，毕竟它俩光从内饰看是真分不清。
但猜卡罗拉的就有点过分了，你家前驱CVT卡罗拉表底260？（底速还差20呢！）
咱这正儿八经的后驱车好嘛！2.0T+8AT！
u1s1，顶配半液晶屏有点抠。。。
具体车型是28T?精英型，其实这货一共就两个配置，时尚型和精英型。
两者主要在舒适性配置上有点区别，比如顶配多了BOSE音响、车内氛围灯等。
但这都不是重点，重点是CT4现在也就比顶配卡罗拉贵了2-3万，低配裸车价在18-19万左右。
短短上市半年时间，这货就和去年ATS-L国五清库存时一个价了。
u1s1，通用的底线，有时候还真摸不清。。。
不过对于消费者来说，真香就完事儿了！
同级唯一后驱，全系高功率，尺寸也比1系、A级要大一圈儿，还要啥自行车？
只是CT4有一个问题，那就是方向盘老爱跑偏，K哥一开上他就想摇摆~
车友：所以昨晚摇到了XY中心？
K哥：当然不是，想啥呢！正经人谁开凯迪拉克去XY中心？
粗粗的方向盘握起来终于有那味儿了~
说回CT4，其实不是方向盘真的会跑偏，而是CT4的玩乐属性很强，让人忍不住想打方向。
车身短小紧凑，方向盘指向灵敏，加大油门后车尾异常灵活，这种设定拿来跑山太合适了，过弯的乐趣远比直线驾驶要多得多。
在上海高速上试驾，K哥一直在找机会超车和变道（确保安全的前提下），车身响应很快，说通俗点就是指哪打哪儿。
当然这些优点ATS-L也有，接着说点CT4不一样的地方。
首先就是变速箱，ATS-L的变速箱可以用“休闲买菜”来形容，只要不狠踩转速就在1500-2000转，通用为了省油也是操碎了心。
哪怕油门踩到底，车子也要反应2秒，和个耳背的大爷似的。“啥？你说啥？叫我走？好！”
CT4的变速箱程序要比ATS-L聪明点，轻踩油门转速就会攀升到3000-4000转，而且降档也很积极。
除此之外，CT4还有一个“小齿轮”模式（有些销售都不知道），先切换运动模式，再长按5秒关闭ESP，接着油门踩到底3-5秒就会激活<性能换挡>。
这个模式变速箱基本就处于锁挡状态，不踩油门也在3000转以上，而且都是在红区换挡，速度降下来还会降档补油，玩乐性炒鸡强！
当然跑山就不要用这个模式了，不然车损概率高达99%。。。
虽然壳子是ATS的壳（车身结构和标轴ATS相似度99%），但通用给换了新的LSY发动机，惋惜一下279匹的LTG。。。
LSY***用了可变缸发动机技术，节油性能还不错，但确实在加速上有点拖沓。
比如在高速上巡航时，发动机基本就处于两缸运行状态（通用摩托车），这时候想超车踩油门，加速就会有一点迟滞。
你想嘛，双缸切回到四缸总是要响应和点火时间的，四缸运行后，变速箱还需要反应时间，然后再降档，总之整个再加速流程有点拖沓。
另外为了让我们感觉CT4的动力“更强了”（LSY最大功率为237马力），通用特意把最大扭矩转速调前到了1500转。
K哥刚上车踩油的时候还以为这是辆大排涡增车，初段加速的推背感很强，但毕竟扭力输出被往前调了，导致中后段动力就很平静了，没有ATS那种一直能加速到200+km/h的冲劲。
u1s1，要是通用能做一个国六的LTG出来塞进CT4，那会更有乐趣。
底盘就不多说了，这车的底子还是ATS（当年对标E90、F30底盘），但相比ATS要更舒适些。
驾驶层面就先说这么多，接着K哥来讲外观部分。
在颜值这方面CT4拿捏得的，特别是前脸的运动包围，比ATS的海外V包还要更运动、精致一些。
竖条的日间行车灯也是标配，K哥实在理解不了通用为什么要减配ATS的日行灯条，那是凯迪拉克的灵魂之一啊！
副厂：感谢通用PY，让我们这些年有大把改灯生意做。
对于通用来说，加不加长CT4其实是很纠结的。
加长能卖得更好，但和CT5体现不出区别，不加长又会被喷“后排杂物间”。。。
对于K哥来说还是喜欢标轴，这些年你还有见过前门比后门长的新车了吗？
这种短前悬长后悬的设计和俯冲向前的姿态，真的很·后驱车！
车尾同样没有角，就是没有了ATS上的“尾翼刹车灯”，少了点辨识度。
好在尾灯还是竖起的，有句话怎么说来着？“不是所有车都是竖起尾灯！”
吉利远景：一科丝扣咪？你说啥
u1s1，K哥真不想说“通用”的内饰，这品牌名就已经能解释得一清二楚了。。。
所以设计就不说了，你们觉得怎么样都可以在底下留言！
说点材料上的变化，ATS上虽然也见不到几块真皮，但皮革的效果做得还挺真，而且摸起来很有质感。
CT4基本就是看着像个皮，摸起来也就比塑料软一丢丢。（u1s1，从减配程度来看，CT4还有降价空间！）
然后就是这根巨丑的档把，而且行程巨长，K哥实在无力吐槽。。。
2020年了，高尔夫都用上电子档把了，咱能大方一回吗！
8英寸触屏的质感还不错，内置了高德导航而且自带流量，CarPlay、CarLife啥的也都有。
就是底下安了两旋钮，还是不对称的，看起来有点突兀，左边是音源开关键，右边是功能选择键，实际上都没啥用，本来就支持触屏！
下面一排金属质感的按键必须得给个好评，比ATS上的触摸式按键要实用很多，而且看起来很高级~
倒是有必要来说说顶配的BOSE音响，官方配置清单里显示有14喇叭，实际听起来K哥感觉音质还是和XT6上的有点差距。
哪怕调整了音效，还是感觉就是一个入门级别的音响，低音还可以，听高音就有点发闷，和迈锐宝XL上的BOSE没啥区别。
CT4的前排没啥问题，后排就很挤了，特别是中间那个位置，不仅填充物是凸起的，上面也没有头枕。
当然后排两边的乘客也没舒服到哪里去，前面顶脚上面顶头，想让丈母娘坐就等着被喷吧。。。
后备厢纵深还可以，宽度就不行了，基本上放两个行李箱就够呛。
最后K哥提点不成熟的小建议，是关于CT4定位的。
这车一点妥协都没有，论纯粹在同级别中没啥能比的，但就是太不妥协了，能接受它的人真的不多。
既然本来就是玩乐型车，那不如再整的小众点。
把海外的CT4-V一起整过来国产，一下拉升了凯迪拉克的性能品牌形象有没有！
然后再卖个25万，我阿K一定<下次一定>！
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凯迪拉克变速箱什么牌子
唯一的区别在于，CT5的变速箱规格更高，纵置10AT，而CT4的变速箱是纵置8AT。但从实际的表现来看，CT5的换挡速度、换挡平顺性并没有比CT4好太多。在这样的情况下，售价相对便宜的CT4性价比无疑是更高的，更何况，其车身尺寸更小，操控也更灵活，运动性有一定的优势。
CT5的真正优势体现在顶配车型之上，配备了米其林PS4S轮胎、MRC电磁悬架、Brembo刹车、后桥电控LSD等一系列高规格运动装备，这在同级中非常罕见，也为其带来了出色的操控体验。但是，其售价也高了一个档次，和CT4的可比性不大。
至于很多消费者讨论的空间表现，这对于两台车来说其实都不重要，因为它们都是偏重于操控的车型，牺牲了实用性。CT5由于尺寸更大，纵向空间表现稍好，但头部空间局促；CT4的后排更是逼仄，成年人坐着可以用难受来形容。
综上，相近价位下，更推荐选择CT4；如果预算够，当然是CT5顶配更好；如果考虑一定的实用性，还是别看这两台车了。
注意：
CT5的真正优势体现在顶配车型之上，配备了米其林PS4S轮胎、MRC电磁悬架、Brembo刹车、后桥电控LSD等一系列高规格运动装备，这在同级中非常罕见，也为其带来了出色的操控体验。但是，其售价也高了一个档次，和CT4的可比性不大。
至于很多消费者讨论的空间表现，这对于两台车来说其实都不重要，因为它们都是偏重于操控的车型，牺牲了实用性。CT5由于尺寸更大，纵向空间表现稍好，但头部空间局促；CT4的后排更是逼仄，成年人坐着可以用难受来形容。
凯迪拉克ct4变速箱什么牌子
太平洋汽车网凯迪拉克变速箱通用的牌子，***用该牌子的变速箱是由于该牌子的变速箱具有良好的传动性和换挡平顺性，可以适应汽车在起步、加速、行驶以及克服各种道路阻碍等不同行驶条件下对驱动车轮牵引力及车速不同要求的需要。
因为CT4与CT5，雪佛兰大黄蜂科迈罗都是通用轿跑平台Alpha的产品，而且这三款车子都是纵置后驱的架构，介于以前科迈罗就用2.0T+8AT的动力组合，这个8AT就是通用自己设计生产的，所以我们断定，CT4上的8AT变速箱和科迈罗的应该一样，都是通用自主设计生产的。
CT4的8AT变速箱是通用自己家研发的，内部代号8L45，和之前ATSL是一款变速箱，但由于CT4和ATSL发动机不一样，所以变速箱的程序和之前不同，也就是说硬件一样，软件不同。这款变速箱硬件质量还是很可靠的，之前ATSL使用也没发现有漏油等问题。但之前ATSL有过拖档，特定速度换挡顿挫的问题，主要是因为变速箱程序问题，***偏节油导致的，属于软件问题，CT4上变速箱程序是不一样的，应该会避免上述问题，具体还要时间的检验，毕竟CT4的上市时间不长，网上还没发现有讨论变速箱问题的！
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
凯迪拉克ct4油耗
爱信。根据查询汽车之家显示，凯迪拉克ct4变速箱为爱信牌子,是8挡手自一体变速箱。爱信是世界知名的汽车自动变速箱专业研发与制造商,在汽车自动变速箱领域,爱信的产品市场占有率位居世界第一。
凯迪拉克ct4的百公里油耗为9.7升。凯迪拉克ct4是凯迪拉克旗下的一款中型轿车。该车轴距2775mm，长宽高分别为4760mm、1815mm、1421mm。凯迪拉克ct4是一款后驱运动型B级轿车，全部***用2.0t发动机。
凯迪拉克ct4的2.0升涡轮增压发动机代号为LSY。这台发动机的最大功率为174kw，最大扭矩为350牛米。这台发动机的最大扭矩转速为1500至4000转/分，最大功率转速为5000转/分。这台发动机配备了可变气门管理技术和缸内直喷技术，***用铝合金缸盖和缸体。
与这台发动机匹配的是8at变速箱。
凯迪拉克ct4的8at变速箱换挡平顺性好。
凯迪拉克ct4的前悬架***用麦弗逊式独立悬架，后悬架***用多连杆独立悬架。
多连杆独立悬架是在双横臂悬架的基础上改进而来的一种结构复杂的独立悬架。
多连杆悬架是将双叉臂悬架的两个叉臂改为单独的连杆。
多连杆悬架可以提高车轮在地面上的性能，从而可以提高车轮的抓地力。
如果抓地力提高了，汽车的操控性也会提高。
然而，多连杆悬架结构复杂，成本高。
百万购车补贴
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