传统汽车时代,机械部件的可靠性、驾驶过程的操控性、座舱的舒适性,无疑是评价汽车产品的主要标准。而随着智能汽车时代的到来,汽车产品的定义开始向体验性、自动驾驶、车联网等方向转变。望向如今热门的特斯拉Model 3、小鹏P7、比亚迪海豚等,它们当中有些就已经通过高度的智能化拿到了新时代的“入场券”。
汽车智能化的快速发展,也让自动驾驶这一赛道变得异常火热,与此同时,这种驾驶颠覆性也引起了许多消费者的关注。有人说,自动驾驶技术将取代人工驾驶,毕竟用电脑控制驾驶会更方便,输入人工指令就能自动工作。有人觉得,自动驾驶普及的那一天,就是数百万人下岗之时。自动驾驶看似离成熟越来越近,但笔者认为,想要实现真正的自动驾驶,其实还非常遥远。
为什么会这么说呢?首先,从分类等级来看,自动驾驶技术分为Level 0 - Level 5,分别指的是人工驾驶、***驾驶、半自动化、高度自动化、超高自动化驾驶和全自动化驾驶5个等级。由此可见,自动驾驶远比我们想象的复杂得多。
其次,放到汽车行业来说,我们可以发现,目前绝大多数车企都只是达到了L2级或L2+级自动驾驶。新势力车企蔚来的NOP、特斯拉的FSD、传统车企巨头上汽大众的IQ. Drive......都统统如此。在使用这种级别的自动驾驶技术时,驾驶员的双手可以进行短暂休息,这看似省事,但驾驶员是不能分心的,要时刻注意,并做好随时接手驾驶任务的准备。
即便智己汽车联席CEO说L4级别的高阶自动驾驶将很快到来,但不论是从硬件,还是软件上来说,这样的自动驾驶都无法在短时间内实现。此外,自动驾驶界大佬特斯拉一直将自动驾驶功能作为卖点之一,其***及宣传中也不乏驾驶员双手离开方向盘驾驶的场景,但从现实条件来讲,受限于复杂道路、各地区法律法规及***困境等,要想完全实现脱离人类操控的自动驾驶,确实还有很长的路要走。
相关研究也指出,实现全自动驾驶还需要数十年时间。因此,笔者认为人们对此暂时不应该抱持太高的期望。但在迈向自动驾驶的过程中,我们不难看出新势力车企难免有些激进,而传统车企呢?则诠释了一个相对保守的新的方向。
尤其是作为自动驾驶领域新秀的上汽大众ID.4 X,更是重提“人机共驾”的理念,即由人类驾驶员和***驾驶共同掌控对车辆的控制,但在最大程度上保留了人作为决策的第一标准。通俗来说,就是“人”与“车辆”互为“搭档”,但“人”拥有驾驶决定权。
说到这儿,作为人、车、系统共同的基础需求,安全便成为了不得不提的一点。而如何在智能驾驶尚不成熟的当下,最大程度地给予驾乘者安全感,笔者在ID.4 X这款车身上好像找到了答案。
相信很多人都知道,ID.4 X来自于上汽大众MEB工厂,据说这个工厂耗费了170亿元建成,是大众集团全球首个专为新能源汽车生产而建造的智能工厂,也是目前为止最先进、自动化设备运用最多的工厂,是不是听起来就感觉很靠谱。凭借上汽大众30多年累积的造车经验与诸多智能制造新技术的应用,ID.4 X在保持一以贯之的德系高品质的同时,在智能驾驶方面,也收获了不少支持,更有车评人用“几乎同价位之最”来评价它。
ID.4 X不仅搭载了Tr***el Assist智能驾驶***系统,在L2优化后还具备较强的ACC及居中能力,能大大缓解车主的疲劳感,让出行过程更加轻松。这也让人理解为什么在之前的中保研碰撞测试中,ID.4 X能够获得大满贯了。
在智能硬件的配备上,ID.4 X也有着不错的竞争力。相较于同价位只有1个毫米波雷达的特斯拉,ID.4 X拥有5个摄像头、12个超声波雷达、3个毫米波雷达,这样的配置可谓诚意十足。与此同时,ID.4 X在智能科技配置上的表现也可圈可点,标配道路交通标识识别、疲劳驾驶提示、DOW开门预警、自动泊车入位等实用智能科技配置,而同价位的特斯拉只是选配或不搭载而已。其智能配置表现跟更高价位的宝马iX3相比,仍不遑多让。
此外,当ID.4 X***驾驶系统开启时,也不会出现人与机器“抢夺”方向盘的行为,驾驶过程中人为可以随时介入,最大程度地保留“人”的驾驶决定权,且人为介入时也不需要任何力度,这种设计显然能给消费者带来更加安全的用车体验。
在很长一段时间内,“人机共驾”无疑将成为智能汽车时代发展的常态。而凭借着令人舒心的品质、令人放心的安全,以及强悍的韧性,笔者相信,上汽大众将给我们带来更好的表现。
车东西（公众号：chedongxi）
作者?|?James
编辑?|?晓寒
特斯拉的FSD“完全自动驾驶”系统，离规模量产可能比你想的还要远。
10月份，特斯拉向少数***用户推送了FSD?Beta功能（后续又推送了多个更新），让特斯拉Model?3可以在城市的各种场景实现L2级自动驾驶，包括车道内跟车、自动变道、自动等红灯、自动调头，甚至是经过环岛等等。
特斯拉FSD?Beta车机显示
这一功能的推送，让特斯拉的车型在高速和城市两个场景都实现了L2级自动驾驶，用户只需要盯着路况监控车辆表现即可，相当于是实现了L4自动驾驶的功能，再次展示了特斯拉在自动驾驶方面的领先实力。
马斯克今年在上海世界人工智能大会上宣布，特斯拉将在今年完成L5级自动驾驶基本功能的研发工作，说的就是FSD。
虽然目前美国用户上传的***显示FSD?Beta有很多惊人之处，但也有车主发现了一些致命问题——比如在遇到道路维修时，FSD?Beta的表现就非常差，甚至可以说完全无法使用。
美国特斯拉车主Raj日前就专门进行了一次系统的测试，打开FSD?Beta功能驶过了4个道路施工区域，向我们表明了特斯拉FSD?Beta遇到施工这一场景究竟有多不靠谱。
一、驶过八个施工区域?六个都无***常通过
近日，特斯拉车主Raj在测试FSD?Beta的过程中发现，FSD的最强对手竟然是封闭路段。
他在公共道路上行驶时发现，特斯拉FSD?Beta在大多数路段都能很好地自动驾驶，在十字路口转弯、等红灯、调头都能轻松完成。
在12分钟的***中，Raj一共测试了8个施工区域，其中有6个都无***常通过，某些区域还需要人为干预。
在行驶一次后，Raj调头让车辆再次行驶，表现依然不太理想。有时候不敢往前走，有时候又想撞向封闭道路的锥桶区域，甚至还会“画蛇前进”。
车主Raj道路实测特斯拉FSD?Beta
1、遇到施工频繁蛇形前进
在Raj发布的***中，他一直开启特斯拉FSD?Beta前进，但车辆遇到了多个区域临时道路封闭。在数百米以外的位置，道路修复单位已经摆上了警示牌，提示前方左侧道路变窄。但由于特斯拉无法识别停车标志以外的路标，因此仅能识别在道路变窄标志下方的锥桶。
继续向前行驶，特斯拉能够沿着锥桶划定的路线前进，防止撞上锥桶。但是在通过路口时，由于没有摆放锥桶，此时特斯拉“有点懵”，在左右两条车道之间纠结，并作出了非常危险的“画蛇前进”动作。
特斯拉在左侧道路变窄时“画蛇前进”
不过还好，当时车速比较慢，换道过程比较平缓，最终特斯拉通过第一个路口，进入左侧道路封闭路段。
2、碰见自行车道不知所措
在这一路段，车辆仅能在最右侧非机动车道行驶，这时特斯拉的表现越来越不稳定。
非机动车道道路狭窄且车道线将车道一分为二，特斯拉以这样的道路似乎不太适应，一直打着左转向灯，想向左侧变道。同时，在“踏上”非机动车道的那一刻，特斯拉就开始紧张，方向盘不稳定地左右转动。
在经过两个锥桶之间的空隙时，特斯拉多次向左猛打方向，驾驶员快速反应接管车辆，继续保持右侧非机动车道行驶。
同时，也逐渐跟不上前方大奔的脚步，速度放缓。在即将停车时，车辆发出提示音，请求驾驶员接管。
进入非机动车道后，车辆开始画蛇同时减速
Raj重新开动车辆后，这一路段不再允许打开自动驾驶，仅能驾驶员手动驾驶前进。
3、道路中央施工直接撞了上去
在另一临时封闭路段，工作人员将中间车道封闭，看似车辆可以选择左右两条路行驶，但道路最右侧为非机动车道，因此车辆只能靠左侧车道行驶。同时，临时路牌也提醒驾驶员，车辆需要靠左行驶，避免驶上非机动车道。
不过，FSD?Beta在检测到前方道路将要封闭后，错误地选择向右行驶进入非机动车道。
临近封闭道路时，特斯拉在谨慎地右转的同时，反而将路径规划选择向左。
特斯拉错误选择右侧非机动车道行驶，但仍需要驾驶员接管
在撞上锥桶之前，驾驶员选择手动接管，被迫让车辆驶上非机动车道。
4、无视施工阻拦硬要转弯
之后，Raj又将车辆开上另一路段，在规划路线中，车辆将会遇到右转道路封闭的场景。
特斯拉在临近右转路口时，打开转向灯并向右侧变道。到达路口时，特斯拉微微右转，但因为识别到障碍物，所以放弃右转继续前行。
右转道路封闭时强闯
在前行几米后，特斯拉再次尝试右转，试图强行闯入右侧封闭道路，驾驶员手动接管，最终没有造成事故。
5、仅有两次顺利通过
临时封闭道路场景给特斯拉FSD带来了不小的麻烦，但是在某些情况下，特斯拉也能完美处理临时道路变窄的场景。
在整个测试过程中，特斯拉FSD?Beta仅有两次妥善处理了封闭道路设施。
仅有少数情况能顺利通过修缮路段
Raj分析称，这是因为特斯拉提前向右侧变道，并非真正识别左侧变窄路标。
6、同一场景再尝试?依然无法通行
这几个复杂路段测试完成后，Raj让车辆调头，如果将此前的场景再测试一次，特斯拉的表现会有提升吗？结果是，第二次的表现似乎更糟糕。
同一路段再次行驶表现更加糟糕
在左侧道路封闭时，特斯拉不断试图向左侧变道，驾驶员仍旧需要多次紧急接管，才避免事故发生。
在表现最糟糕的情况下，在20秒的时间内驾驶员一共干预了4次。几次紧急接管后，Raj都将车辆的行驶报告向特斯拉提交，特斯拉工程师将会通过自动驾驶电脑的“影子模式”不断提升车辆的自动驾驶能力。
二、城市道路L2自动驾驶基本实现?环岛都能轻松拿下
特斯拉虽然在临时封闭路段表现不佳，但是FSD?Beta在其他路段的表现可谓非常出色。在多家量产自动驾驶车企推出与特斯拉类似的自动***导航驾驶、自动***变道功能之后，特斯拉在今年10月面向测试用户更新了FSD?Beta，可以基本实现城市道路的L2级自动驾驶。
目前，特斯拉车主在购买FSD选装套件之后，车辆都能在高速公路和城市快速路上实现自动***导航驾驶、自动***变道等L2级自动驾驶功能。在停车场，驾驶员可以使用自动泊车让车辆泊车入位，取车时可以智能召唤让车辆自动开到驾驶员面前。在美国，车辆还能识别道路上的信号灯，并根据信号灯颜色判定停车或前进。
不过，特斯拉完全自动驾驶FSD缺失了一个重要场景，那就是无法在城市道路实现自动驾驶。FSD?Beta的发布，补充了这一短板。
根据FSD?Beta的更新说明，车辆可以在非高速公路路段实现自动变道、根据导航路线行驶，既能够在车流和其他物体之间穿梭，也能在路口左转、右转。这也就意味着特斯拉将在不久的将来面向所有FSD选配用户更新城市道路L2级自动驾驶功能。
特斯拉FSD?Beta更新说明
同时，特斯拉也提示，驾驶员需要实时关注道路交通状况，并握住方向盘，随时准备接管车辆，在有盲区的拐角、十字路口以及窄路路段要尤其注意车辆行驶状态。
实际测试显示，特斯拉FSD?Beta的表现确实非常出色。
另一名车主Brandon让特斯拉在黑夜行驶，行驶至一段双向两车道的道路上，车道线并不清晰，车机显示中央车道线显示时隐时现。即使没有车道线，车辆一直保持靠右，并跟随导航行驶。
FSD?Beta转弯测试
到达路口停车标志前300英尺（约合91.4米）时提示前方有停车标志，即将停车。
在路口左转时，对向车道驶来车辆，系统根据对向车辆可能造成的威胁标记成白色、**、紫色、红色。在停车标志前停下等待（美国交通法规规定）后启动车辆，左转通过十字路口。
这是量产L2级自动驾驶的一项重大进步。
在此前，所有量产版L2级自动驾驶系统都只能随公路“调整方向”，并非真正的“转弯”，而特斯拉实现了让车辆在十字路口转弯。
据外媒The?Verge报道，特斯拉在完成自动驾驶的神经网络和控制算法基本架构的重写之后，才得以拓展更多的自动驾驶功能。也就是特斯拉已经完成了从二维图像的识别升级到四维环境的识别，自动驾驶性能得以显著提升。
夜晚环境中，路灯、路边建筑物灯光、前车刹车灯、对向车道头灯都会让车辆自动驾驶变得更加困难。此前车东西在夜晚测试使用特斯拉自动***导航驾驶（NOA）时，夜晚的性能确实不如白天。
在Brandon的测试中，即便在光线干扰非常强的情况下，特斯拉也能“看清”前方交通信号灯变化。
夜晚光线复杂也能快速识别信号灯
接下来，Brandon将车开到了有环岛的路段，根据导航路线，车辆需要在环岛第二出口驶出。
***中可见特斯拉首先在环岛外停车（美国交通法规规定），确认安全后驶入环岛并按照导航路线顺利驶出。
特斯拉自动驾驶通过环岛
这是量产L2级自动驾驶的另一项重大进步。
在此前，所有量产L2级自动驾驶系统都无法在环岛自动驾驶。别说自动驾驶系统，即便是驾驶员手动驾驶，有许多驾驶员也难以“驾驭”环岛这样的特殊路段，不敢驶入、驶出环岛、错过环岛出口等情况时有发生。
从演示***中可以看到，特斯拉已经有能力解决人类驾驶中的这一痛点。
在FSD?Beta发布的第二天，马斯克就自信地宣布，FSD选配马上涨价。目前美国车主选配FSD的价格是1万美元（约合6.54万元人民币），这也是特斯拉年内第二次宣布FSD选配套件涨价。中国车主选配价格暂时没有变动，今年只经历了一次涨价，目前价格为6.4万人民币（对应8000美元）。
不过，目前选配了FSD的中国车主还不能让车辆识别红绿灯并作出正确反应，功能相比于美国用户更少。随着用户获得的功能增加，未来中国用户选配FSD的价格或许还将增加。
结语：软件定义汽车?同样能定义自动驾驶
在量产自动驾驶领域，特斯拉或许是最胆大的那一个。仅凭视觉传感器、非高精地图、非高精定位，就能实现在大多数场景中自动驾驶。相比其他厂商，激光雷达、高精度地图、高精定位、车路协同等技术堆上车身，受硬件成本限制，量产却成为最大的难题。
软件定义汽车如今已经成为行业共识，想要提升自动驾驶水平，必须要提升软件的水平，真正让自动驾驶车辆在路上跑起来，这样才能对自动驾驶系统不断迭代，让可靠性99.9%之后的9越来越多。
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