极氪001是纯电车。
ZEEKR001是吉利公司旗下一款汽车。基于SEA浩瀚智能进化体验架构打造。在当前电动化趋势之下，吉利集团向电动化转型仍是势在必行。极氪将承担吉利冲击高端市场的目标。大象转身确实比较难，但极氪是吉利的彻底转型。本届上海车展上，吉利旗下品牌极氪的首款量产车极氪001正式与公众见面，极氪在亮相之后就引起了极高的关注度。极氪，一个听起来非常陌生的品牌。在品牌成立一个月后便发布了旗下首款车型——极氪001。
极氪，英文名ZEEKR，定位为潮流科技品牌。极，意为极致，代表对产品极致性能、用户极致体验毫不妥协；氪，化学元素Kr，是放电时发光的稀有气体，代表电驱智能时代的科技符号。ZE代表ZERO，以零为始，既是起点，亦是无限可能的终点；E，意为Electric（电）-Evolution（进化）-Era（时代），代表了电驱动的时代进化。
在驾控性能上，极氪001配备了永磁双子电驱系统，具备实现全场景自动驾驶***能力，配备全自动空气悬架、动态底盘控制系统、感应式自动无框车门、YAMAHA高保真音响等豪华配置。
电动车没乐趣，燃油车有灵魂？丨炉边谈车
澎湃新闻记者 栾锴韬
如果统计一个上市前热度最高的新能源车榜单，极氪001绝对榜上有名。
从产品力到话题度，这个全新品牌的首款车型都可谓赚足了眼球，也长期占据车圈话题榜的前列，算得上2021年的顶流车型。
2022年1月，极氪终于在厦门举办了一次大规模的试驾活动，不但使用了真正的量产车型，还提供了道路+赛道两种不同工况的体验，让我们有机会亲身体验到这台初生不久、却有着很多“传说”的明星产品。
在试驾开始前，极氪工作人员就开篇明义地表示，他们把品牌首款车型极氪001定位为“猎装车”的原因，就是因为极氪想要打造一台有趣的车型，“不做无聊的电动车”。
从试驾体验来看，极氪001确实做到了。
一个“灵活的胖子”
虽然选择了“猎装车”的造型，但无论是接近2.4吨的整备质量，还是3005mm的轴距，都很难让人把它与“运动”和“驾驶乐趣”这样的词语联系到一起。虽然它拥有400kW的综合功率和768N·m的峰值扭矩，能够做到3.8秒破百，也使用了宽度高达265mm的22寸马牌PC6轮胎（均为赛道试驾的超长续航双电机YOU版车型所选配置），但还是让人好奇，极氪敢于把001的试驾放到厦门赛道上，是抱着多大的自信？
在赛道试驾之前，先要介绍一下厦门国际赛车场这条赛道。虽然总长仅有约1.8km，但厦门赛道是一条通过了国际汽联认证的F4级别赛道，拥有包括U形弯、S形弯在内的11个弯道，高低落差也达到了11米，作为一条长度较短、多弯、高低起伏大的赛道，恰恰能够直观地展现出一台车的底盘和悬架水平。
紧凑的小赛道，对极氪001这样的电动车来说无疑是一个利好，电动车直接、迅速的动力输出特性，让它在仅有不到一公里的大直道上能够加速到160km/h以上，而一号弯前的重刹，也让人感受到Akebono四活塞刹车的强大制动性能，官方给出的100-0km/h刹车距离仅为34.5m，“跑得快、刹得住”这条快车的铁律，极氪001确实做到了。
而在有着起伏的连续弯中，车辆所搭载的空气悬架与CCD电磁减震明显发挥了作用，在开启运动模式后，极氪001不但动力输出会更加直接，离地间隙也会降至117mm，即使在车辆出现较大程度的侧倾时，悬架系统也能快速稳定住车身。
再加上50:50的车身重量分布，以及较低的车辆重心，极氪001的过弯性能可以说出乎预料，虽然近2.4吨的“体重”让我们不能加速太过放肆（否则过弯会推头），ESP系统的限制也让我们不能过早地在弯中踩下电门，必须要等车辆摆直后方可加速，但只要不轻易突破极氪001的极限，你还是很容易从精准的转向、灵动的底盘、出色的动力等方面感受到它的驾驶乐趣。
离开大赛道，进入金卡纳项目，加速、制动、绕桩、环形弯、麋鹿测试可谓一个不少，也更加考验极氪001的灵活性。作为一台车长4***0mm、车宽1999mm的庞然大物，在驾驶前我一度怀疑极氪001很难在环形弯这个项目中避开桩筒，然而实际结果却***地打了我的脸。
在金卡纳小赛道里，极氪001驾驶起来异常灵活，阻尼适中、指向精准、拥有可变转向比的转向系统功不可没，而优异的悬架又能够在频繁的重心转移时稳定住底盘和车身。对于极氪001，一个“灵活的胖子”这个评价可以说毫不为过。
一台舒适的家用车
赛道撒完欢，回到相对“平淡”日常道路，极氪001展现了更加符合它身份的一面。
如果用一个词来形容它的驾驶质感的话，那就是“舒适”。
相比赛道的双电机版车型，道路驾驶的车型为一台超长续航单电机WE版，虽然它从四驱变为了后驱，动力缩减到了200kW/384N·m，零百加速延长到了6.9秒，也没有搭载空气悬架，但比顶配车型低了近7万元的售价（29.9万元起），以及712km的NEDC续航里程，意味着这台入门款的车型将成为不少看重性价比的家庭用户会选择的配置。
上手极氪001，第一个感觉就是“稳”。这种稳既来自于方向盘，也来自于底盘，前双叉臂+后多连杆式独立悬架从硬件规格上就足可比肩不少豪华品牌，而其对于细碎颠簸路面的处理可谓恰到好处，既能隔绝掉不少恼人的振动，又能给人以一定的路感。同时在面对像减速带这样较大的路面颠簸时，它又能展现出极具韧性的一面。这种高级的行驶质感，完全可以与部分欧系豪华车型相比肩。
另一大感受就是“顺”，极氪001提供了相当线性的加速感受，它有意识地将起步时的加速灵敏度适当弱化了一些，在保证较快的加速水平的同时，也让人不容易产生眩晕感，反而是更像在驾驶一台大动力燃油车，不会让人有突兀感。
最后一大感受就是“静”。作为一台定位高端豪华的电动车，极氪001的隔音静谧性令人信服。得益于优秀的隔音设计、双层夹胶玻璃的应用，极氪001很好地把胎噪、风噪和路噪隔绝在了窗外，甚至是电动 汽车 不太容易控制的电机高频噪音它都抑制得非常出色。
如果从行驶质感和驾驶乐趣方面给极氪001评分，它绝对能拿一个高分，无论是日常通勤代步，还是赛道上尽情撒欢，这台“猎装车”绝对能够满足你。
至于外观和内饰，质感方面绝对没有问题，而设计角度则更多的是见仁见智，猎装的造型在吸引相当一批消费者的同时，也在一定程度上拒绝了那些更喜欢传统轿车或SUV造型的用户，不过无框车门无论在哪个层面，都是吸睛的存在。
内饰用料上乘，15.4英寸的悬浮式中控大屏、座椅外部包裹的真皮相当细腻，功能上更是加热、通风、***一应俱全。
提到配置，极氪001称得上全方位拉满。无论是顶棚的Alcantara包覆，还是座椅、中控台和内饰板上的真皮包裹，再搭配一些金属暗纹与哑光装饰件，整个内饰的质感与档次感油然而生。另外值得一提的是，蓝白配色的内饰绝对值得选装，相比纯黑、黑/灰和黑/棕三种配色都更显质感，唯一的问题可能就是白色内饰相对容易显脏一些。
而其他的配置，无论是遍布整车的1个超长距毫米波雷达、12个超声波雷达以及15颗***摄像头，全车多达12个扬声器的YAMAHA音响（需选装），还是支持最高360kW的超级快充，都算得上目前同级别新能源电动车配置的第一梯队。
不过，在出色的表现之余，现阶段的极氪001也确实存在一些短板，离“完全体”还有一点距离。
首先是电动车门虽然炫酷，但使用起来还算不是非常方便，除了需要停车空间较大之外，车门对周边障碍物识别有时灵敏，有时判断有误。例如偶尔会离障碍物很远就停止开门，关门时也不能很好地识别到尚未进入车内的腿，好在电机的开合力度不大，不会出现伤人的情况。此外，后门在完全打开后的角度不是很大，对于行动不便的人士在上下车时会有些困难。
其次，多功能方向盘的功能区域***用的是触控板，许多功能需要在中控屏选中后再通过面板进行调节，再加上触控板上并不显示箭头（显示在HUD上），实际使用中会让人感觉到一些困惑，尤其是方向盘和外后视镜的调整都需要通过这种方式进行调整，难免有些不够方便。
此外，车机系统的优化较差也是一个比较明显的问题。虽然在一天的试驾中，并没有出现之前网上传闻中“卡死”的情况，但极氪001的这套车机反应也只能说是中规中矩，部分功能切换时有比较明显的“不跟手”情况，再加上功能的进入和退出并没有任何动画效果，语音助手识别速度也算不上特别快，种种情况叠加给人一种“车机反应慢”的印象。
写在最后
不夸张地说，目前在整个消费市场30万元级的电动车中，你很难找到另一台比极氪001综合产品力更加全面的车型了。从驾驶质感角度来讲，这确实是一台上得厅堂下得厨房、极富乐趣又相当舒适的电动车。
不过，极氪001离完美、或者说离它的完全体还有一定距离，这也造成了如今舆论对它的褒贬不一。对于这样一台亮点明显、槽点尚存的车型来说，或许我们还要等待一段时间，等到OTA的不断优化，才能见到它的“完全体”。但起码在当下这个时间点，这确实是一台“不无聊的电动车”。
校对：施鋆
2022年中国汽车市场总销量2286万辆，新能源车销量688万辆，市场占有率达到25.6%，同比增长93.4%，可以预见的是，2023年国内新能源车销量和占比还会进一步增加，新能源时代会更快来临。
不过燃油车阵地依在，拥趸不少，网上有这么一种观点，那就是“燃油车有灵魂，电动车没灵魂”，燃油车有声浪，有变速箱换挡的参与感，车轻操控好，而电动车没声浪没***，除了初段加速快没别的趣味，换句话说，燃油车是生活，电动车是生存。
我倒不觉得，电动车相比燃油车，性能更强，可能性也更多，电动车的灵魂同样有趣。
电动车也有自己的“声浪”
汽车的声浪确实重要，加速时的推背感、转向时的手感、轮胎压过地面的路感、发动机和排气的声浪，几种感官共同决定了一辆车的乐趣，而声浪也是效果最好的一部分，一辆车没了声浪确实会少很多乐趣，好像“失去灵魂”一样。
但燃油车现在的声浪也不咋地，绝大多数家用车都是2.0T甚至1.5T，大多数涡轮机红线也就6000转，营造声浪纯靠排气，现款思域TYPE-R的声浪可比当年的红头机差远了。而且现在越来越多的车型还用起了模拟声浪，比如CT5就有模拟声浪，单纯靠发动机营造声浪的时代已经过去了。
既然是模拟声浪，电动车就同样能做到，保时捷Taycan的模拟声浪就相当好听，而且并不是单纯根据车速调整声音大小，而是在怠速、急加速、减速三种工况下都有不同的声音表现，此外保时捷还在车头处装了扬声器箱体以放大声音，让行人也能听到浑厚的电子声浪，是一套非常成熟的系统。只不过现阶段绝大多数车企没有把精力放在声浪营造上，而是尽可能减小电机声音，尽可能做到安静，不过随着家用电动车市场慢慢被开发殆尽，有声浪的运动电动车将会很快到来。
参与感很重要，但答案不是变速箱
燃油车的另一大参与感是换挡，虽然平顺性很重要，但对于运动车型，拉高转速后换挡的感觉同样很有魅力，这就属于一种残缺美，一种需要折腾才能达到效果的参与感。
但参与感也是有度的，50年代的老燃油车参与感更强，高档位需要热车才能挂上，挂挡需要踩两次离合才能挂上，这种“参与感”现在的车主肯定不适应，汽车行业发展的规律一定是遵循操作越来越便利、越来越傻瓜的前提，现在你觉得电车没有参与感，往往是因为没有体验过电车的便利，这就是很多电动车主说电车“开了就回不去”的原因。
很多人说复杂的变速箱是汽车工业***上的明珠，我并不认同这种观点，相反，变速箱才是汽车行业发展进化的最大制约，自20世纪初世界第一款自动变速箱问世以来，变速箱的***一直是个没有解决的问题，即使是100年后的现在，表现称得上优秀的变速箱也只有ZF8AT、大众DSG、奔驰9AT寥寥几家，市面上绝大部分变速箱在换挡逻辑、换挡速度、平顺性方面都无法做得很好，哪怕强如宝马8AT也有低速拖拽的问题，AT换挡慢，双离合低速顿挫，CVT传动效率低，每种变速箱都有自己的弱点，现在电动化时代到来，有一个抛弃变速箱的机会，何乐而不为呢？
车重影响操控？真不如零百快一秒香
燃油车轻，电动车重，车重会影响操控，这个逻辑是正确的，但燃油车所谓的轻量化其实是伪命题，纵观燃油车发展史，不管车重还是尺寸其实都是在不断增加的，现款MINI要比初代MINI大得多也重得多，G20 3系哪怕是所谓的标轴也要比E46长近26厘米，而G20 M3则要比F30 M3长12厘米、重140千克，相当于跑赛道的时候车上额外坐了两个成年人。所以别说电车比油车重所以操控不好，油车也在不断变大变重，追求轻量化的油车反而卖得不好，这本身就是市场需求决定的。
我们绝大多数人的用车环境，不是赛道和秋名山，马路上99.9999%的车是没下过赛道的，全生命周期也就在城市道路跑一跑，在这种环境下，轻量化带来的驾驶乐趣远比不过零百加速快一点，变速箱换挡平顺一点，车内噪音小一点，而在这些方面电动车拥有绝对的优势。说白了，不要因为汽车界的“政治正确”观点，而抛弃日常用车中无时无刻要用到的实际参数指标。
有灵魂的燃油车，是给有钱人准备的
这个点是我最想说的，很多燃油车拥趸一口一个燃油车有灵魂，自己却开着十几万的家用车，排量小、动力弱、声浪差、换挡顿、悬架还是麦弗逊的，可以说毫无灵魂可言。有灵魂的燃油车门槛是很高的，远的超跑不谈，近的比如小钢炮，入门级灵魂高尔夫GTI就要20多万，想再有灵魂一点就要花三四十万去买奥迪S3和奔驰A45（A35L都有一群人说没灵魂），轿车就更不用说了，排量大、加速快、声浪大、操控好，怎么不得小60万落地的奥迪S4起步？你总不能说你1.5T的奔驰E，或者184匹的宝马325有灵魂吧。燃油车时代，灵魂其实是给有钱人准备的，普通人压根摸不到灵魂油车的门槛。
但电动化时代就完全不一样了，9.99万起售的秦PLUS DM-i 55KM车型有180马力，零百加速7.9秒。20.78万起售的宋DM-i 100KM四驱车型有360马力，零百加速5.9秒。30万的极氪001 WE版544马力，零百加速3.8秒。45万的蔚来ET7更是拥有653马力、850扭矩、零百3.8秒的性能参数，这已经是宝马M760Li的水平了，而后者售价超过200万。到这里会有人说这些只是加速快，操控并不好，那么Model 3 Performance算不算有操控？486马力、659扭矩、零百3.3秒同样只需30多万，这个动力参数放在油车里怎么也得百万级别，而电动车只需不到一半的价格就能轻松做到。
十年前的1.4T速腾131马力，现在的1.5T速腾160马力，十年只增加了29马力。毫无疑问，电动车拉低了灵魂的门槛，打破了燃油车停滞十几年的性能参数和性价比，让更多人能用更便宜的价格买到性能更好的车，这就是电动车的重要贡献。
还有一个好处大家可能不会想到，以前车企研发一款小众车，比如小跑车，需要重新设计很多零部件，为了在小车身里塞下发动机和变速箱，车企可能还要配套小排量发动机和小体积变速箱，比如双离合变速箱，这对于专注CVT或者AT路线的厂商来说成本和***难度会提高。如果想***用中置发动机提升操控性，那可就更难了，本田S660、MG TF、丰田MR2等车型的停产都和单独开发中置发动机成本过高有关。路特斯Emira搭载AMG 2.0T发动机的车型之所以交付一再延后，也是因为解决不了M139发动机前置改中置的散热问题。
这种矛盾在电动化时代来临后会得到极大程度的缓解，电动车结构简单、零部件少、模块化程度高、兼容性好（所有系统都用电好适配），研发和制造成本进一步下降，五菱mini EV能把起售价做到3万多就是很好的例子。其次电机的体积要比发动机变速箱小得多，可以灵活布置在汽车的后轴上，提升操控性的同时能保证可观的后备箱空间，现在绝大多数电动车的电机都在后轴，而燃油车能做到前置后驱都算豪华车型了，更别说中置后驱了。随着电动车的继续普及，零部件成本肯定能继续下降，到时候车企肯定会推出更多经典个性、可玩性高的车型，就比如五菱最近要出的“电动吉姆尼”，到时候电动车的灵魂门槛只会更低。
总结
每当新旧事物交替时，缅怀旧事物是很正常的事，毕竟不是所有人都想要改变，所谓“灵魂”，则是对缅怀旧物的一种比喻。但新事物的出现，本就代表了更高的效率、更低的成本以及更好的体验，电动车相比燃油车更快、更安静、更智能、更经济都是不争的事实，哪怕比续航，PHEV车型也会不输给燃油车，所以没有必要***电车，因为电车和油车是替代关系，不是竞争关系，是汽车发展的必然结果。
以国内市场的宽容度来讲，未来10年燃油车并不会消失，现款燃油车型还有再换一代的机会，二手车市场就更久了，如果你喜欢燃油车，有足够的时间去享受乐趣了。
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