- 大众汽车集团持续在安徽投资 成立数字化销售服务公司
- 奥博穆：保时捷将成为大众汽车集团转型的“方向舵”
- 大众集团的“脱碳”愿景
- 三赢？大众混改江淮
- 2020进博会｜未来可持续，大众汽车集团展现脱碳愿景
- 100%控股奥迪 ，大众的谋划“别有用心”
据有关消息报道称，德国大众汽车品牌，将投资约24亿欧元，约合人民币168亿元和中国智能计算平台提供商地平线共同建立一家新公司，而建立的新公司主要聚集在自动驾驶领域的技术开发，有相关人士在接受***访时认为中国与德国在高新技术领域已经形成长期合作的伙伴关系，而对于目前中国的经济方面，中国作为一个经济大国，所以任何试图与中国经济强行脱钩的举措都是不现实不理性的，而这次德国大众汽车品牌和中国地平线软件公司开展的全新合作，同时也是大众公司为了加快大众面向中国市场的高级驾驶***系统和自动驾驶系统开发进程，而且这次的交易预计在2023年上半年完成，并且该投资交易尚待合作各方最终签署协议，并且已经获得了相关***机构的审批。对于全球汽车品牌商来说，中国市场的经济都充满着活力，所以中国市场对于各国的汽车品牌来说，都是他们最重要的业务区域，同时大众汽车品牌和中国地平线公司的合作也会，让本土研发将赋予我们更多的自***，所以对于这次的合作，也是大众集团在华推进战略转型，强化在华业务的核心基石，让本土研发将赋予大众汽车品牌更多的自***，进一步巩固大众汽车品牌，在中国汽车市场中的领先位置，而这次的合作对我们中国汽车品牌也是相对有利的，通过这次的合作，我们也会得到大众汽车品牌，对中国电动汽车市场取得更多份额。为何会做出此投资？首先地平线在自动驾驶领域的成就比华为要高，因为大众汽车品牌，这次的投资目的就是让自己的品牌在自动驾驶领域得到提升，对于目前新能源汽车在市场上越来越得到消费者的青睐，所以很多汽车品牌不得不转型新型能源汽车，而自动驾驶功能在很多汽车品牌上也是最需要突破的同时对消费者来说也是一个比较有吸引力的，所以地平线拥有的较为成熟的人工智能系统，通过和地平线公司的合作，这样也有助于大众汽车品牌在软件和数字化方面迅速恢复竞争力。
大众汽车集团持续在安徽投资 成立数字化销售服务公司
12月2日，大众中国投资对江汽集团的增资和大众中国投资、江汽股份对江淮大众的增资事项完成工商登记变更。安徽省国资委与大众中国投资分别持有江汽集团50%的股权。江汽股份持有江淮大众25%股权，大众中国投资持有江淮大众75%股权。江淮大众汽车有限公司更名为“大众汽车（安徽）有限公司”。这次仪式标志着安徽江淮汽车集团与德国大众汽车集团战略合作项目正式落地。
据了解，大众汽车（安徽）未来车型将基于大众汽车集团纯电动MEB平台打造，首款车型***2023年投产，将充分体现现代风格、充分考虑年轻用户群体喜好，并***用全新的MEB平台，新车型将大幅缩短研发和上市周期。
大众汽车（安徽）公司实施研发中心二期扩建和生产车间改造等制造基地系列项目，***总投资额超200亿元人民币，预计将于2022年底竣工，最大年产量可达35万辆新能源汽车，营业收入2025年达300亿元，2029年达500亿元。将组建多达500人的专家团队，在合肥建立数字化中心，为旗下新能源产品提供车联网和数字化服务。
未来三年，大众集团将通过位于安徽的研发中心，开发基于MEB平台的车型和全新的纯电动产品矩阵，提供领先的技术解决方案，加速大众汽车（安徽）的发展，进一步强化中国市场在大众汽车集团电动化、数字化战略中的作用，持续助力安徽省发展成为中国电动出行的新高地。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
奥博穆：保时捷将成为大众汽车集团转型的“方向舵”
易车讯?5月10日，大众汽车集团（中国）宣布将在合肥市投资成立大众汽车（安徽）数字化销售服务有限公司，这是集团与安徽省进一步深化合作的崭新里程碑。作为大众汽车集团（中国）加速电动化战略的又一项重要投资，新公司将助力大众安徽形成包括生产、研发、测试、市场营销与客户服务在内的完整价值链，同时赋能区域经济，促进当地产业生态系统的长远发展。
大众汽车（安徽）数字化销售服务有限公司将于近期正式成立，新公司将提升大众安徽在销售和售后服务中的数字化实力，并通过多种线上和线下渠道建立与客户的直接互动。公司还将基于新零售业态，为客户提供包括定制化移动出行与车联网服务在内的多种数字化增值服务，满足客户的电动出行需求。
大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士表示：“全新的数字化销售服务公司是大众汽车集团（中国）投资电动出行的崭新举措，也是集团与安徽省深化合作的又一重要里程碑。我们致力于成为电动出行市场的领导者，并不断推出新产品加速电动化攻势，在不远的将来，我们的客户将能够通过这家全新的公司体验大众安徽生产的新能源车型。”
大众汽车（安徽）数字化销售服务有限公司位于合肥经济技术开发区，紧邻大众安徽研发中心，办公区域总面积将达1万平方米，是大众安徽企业价值链的重要组成部分。新公司将探索全新商业模式，根据客户的个性化电动出行需求，提供以数据驱动的创新定制化服务。
大众安徽CEO葛皖镝博士表示：“全新的数字化销售服务公司将确保大众安徽在数字化时代更加贴近客户，并通过出色的产品和服务满足客户需求。随着大众安徽将在明年推出首款车型，新公司和新的商业模式将为我们的客户提供全新的、优异的电动出行体验。”
大众安徽聚焦新能源汽车的研发与生产，将基于集团的MEB模块化电驱动平台打造纯电动汽车。大众安徽MEB工厂将于2022年中整体落成，首款新能源车型将于2023年下半年量产投产。
此外，大众安徽正在扩展现有研发设施，以提升本土研发能力，目前正在建设中的世界级研发测试场聚焦车辆硬件的性能测试和功能验证以及软件应用的开发，将于2022年第三季度开始相关测试。
大众汽车集团（中国）在2022年第一季度累计交付汽车75.4万辆，其中新能源汽车销量累计达3.87万辆，纯电动汽车交付量超过2021年同期的4倍，达到2.88万辆。通过构建大众安徽产业生态系统，大众汽车集团（中国）将进一步加速在华电动化战略。
大众集团的“脱碳”愿景
本报记者?陶?震
持续在全球肆虐的“***肺炎”疫情让汽车工业陷入停滞，人员密集的大型汽车展会也深受影响。自3月全球五大车展之一的日内瓦车展宣布取消后，全球举办时间最早、展览规模最大的法兰克福车展也宣布暂停，并在未来移师慕尼黑，正式宣告这一开幕近70年的世界汽车工业“奥运会”画上休止符。
作为汽车工业的摇篮，德国一直通过家门口的法兰克福车展展现其对当下和未来汽车产业的判断和认知，作为东道主之一的大众汽车集团也不例外。
3年前的9月，法兰克福依旧人头攒动，来自全球各国的汽车企业、媒体不远千里从各方赶来共赴这场盛会，也正是在这一年的法兰克福车展，大众汽车集团宣布了近些年来汽车企业最为“激进”和彻底的电气化转型***。
大众汽车集团提出，到2030年，大众汽车集团旗下各品牌、覆盖各市场的300余款车型都将推出至少一款电动版车型。另外，到2025年，大众汽车集团销售的所有新车中约有近四分之一将是纯电动汽车。
对于咨询机构和分析师而言，大众的战略转型无疑是激进的。
根据全球知名的市场研究机构IHS?Markit预测，2025年，纯电动汽车在全球的市场份额仅能达到10.2%，到2030年触及14.8%的市场份额也异常艰难。数据分析公司LMC?Automotive也预计，到2025年，全球汽车销量的9%只有来自纯电动车，到2030年这一数字将增至17%。
协同效应助推集团转型
为提升旗下品牌的协同能力，大众汽车集团对其品牌结构进行重新划归，旗下12大汽车品牌架构分拆为普通、豪华和运动与超豪华三大品牌集团，而保时捷成为了运动与超豪华品牌阵列的先导者。
近日，保时捷在线上举办了2020年度新闻发布会，奥博穆接受《环球时报》记者***访称，保时捷在“运动与超豪华”品牌组别中承担着重要角色，***成为大众汽车集团中的重要“方向舵”。
其中，保时捷和奥迪联合开发的PPE平台就是集团内部协同的很好例证。目前，保时捷正在和奥迪共同开发豪华纯电动模块化平台Premium?Platform?Electric（PPE）平台，为未来大众汽车集团豪华和超豪华品牌电气化转型提供平台基础。
根据保时捷的产品规划，其在PPE平台上生产的第一款产品将是下一代?Macan。“全新?Macan?车型将进一步诠释保时捷接下来的电气化战略，与Taycan一样***用800?V快速充电技术。”奥博穆说。
与此同时，共享平台并不代表双方将失去了各自的品牌特性。奥博穆称，奥迪打造的车具有奥迪特性，保时捷会忠于自己的品牌特性，拥有“鲜明的保时捷操控和保时捷体验”。
“通过知识共享和最佳实践策略，我们在工厂中推广成功的生产方法。在一个品牌中行之有效的方法，也应在集团其他品牌中使用。集团中的所有品牌，当然也包括保时捷，都将从我们的共同努力中受益。”作为大众汽车集团的执行董事会成员，负责集团旗下12个品牌的全球生产战略的奥博穆也深知协同效应能够发挥的效力，其也在带领保时捷通过协同效应为集团电气化转型带来强劲的推动力。
高额利润支撑未来转型
保时捷在大众汽车集团转型的重要地位与其高额的盈利能力密不可分。过去5年，保时捷的利润增长已超过60%，在去年，保时捷更是全球在新车交付量、营业收入、销售利润（未扣除特别事务支出）方面实现增长。
“2019年，保时捷在营业收入和销售利润（未扣除特别事务支出）方面创造了新的记录。”保时捷全球执行董事会副***兼成员、负责财务与信息技术的麦思格（Lutz?Meschke）表示，“即便受加大固定支出、高额投资和汇率波动等多方因素影响，我们依然超额完成了战略目标，实现了15.4%的销售回报率（未扣除特别事务支出）以及?21.2%的投资回报率。”?
如此高额的回报率也让保时捷成为了大众汽车集团盈利的重要来源。此外，持续高额的利润也成为了保时捷面向未来电气化和数字化大跨步转型的根基。
未来转型力度空前
目前，保时捷在电气化、数字化方面加大了投资力度。据奥博穆介绍，2020年到2024年，保时捷将在混合动力、电气化、数字化方面投资约100亿欧元，并将不断扩充电动车领域的产品供给。与此同时，保时捷还将有50亿欧元的额外支出，用于数字化转型和风险投资活动。
虽然目前已有多家超级跑车制造商认为，当今的动力电池尚不能满足跑车的性能，但奥博穆看来，目前却是跑车转型电气化的合适时机。“毋庸置疑，现在就是跑车电动化最佳时机，因为我们已经用Taycan成功地证明了这一点。”奥博穆告诉记者，在去年9月全球首秀之前，Taycan就已经收到大约3万个有强烈购买意向的预订，现在已有1.5万余名客户签署了购买合同。
作为大众汽车集团电气化转型的“桥头堡”，保时捷***到2025年，销售的新车中有一半以上是纯电动或插电式混合动力车型。从目前的项目进度和研发投入看，保时捷已在生产平台、车型技术以及赛事应用等方面积累下诸多重要经验，而这些未来也将为大众汽车集团旗下品牌的全面转型所用，为集团全面电气化转型提供动能。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
三赢？大众混改江淮
文?|?莱茵哈特
时间走到2020年末，每家正经车企都有一个有关新能源的“未来规划”，其中声势浩大者甚众，行之有效者寥寥，更多的则仍有待观察。
相比已经踩着美股风火轮市值起飞的特斯拉，以及历经筛洗朝气蓬勃的一众中国新能源车企，老牌大型车企的新能源之路却越发值得关注。究其原因，“大船掉头”本身就是件颇有看点的事，因为庞大的体量和举足轻重的影响力，任何一步行动都会成为整个业界的头等大事。
“船”的威力，很多人可能根本无法想象。以曾经多年蝉联市值与销售额全球第一的大众汽车集团为例：2014年全年，大众所有工厂、供应商和售出汽车使用期间的碳排放，竟占据了时年全球总量的1%，与拥有6700万人口的法国旗鼓相当。
幸好，大众这艘“巨轮”，并不缺少灵活性。早在一年前，大众汽车集团便宣布了“goTOzero”战略，要在2050年实现集团整体碳足迹和产品车队零碳排放的脱碳目标。
大众的故事里，从不缺少中国。无论是早年的率先实践合资造车，还是后来传统能源转型时代率先引进小排量涡轮技术，在全球未来经济主导权趋势愈发明显的2020年，中国对于大众汽车集团的意义早已不只是庞大的市场，而是整个故事妥妥的主线。
在提出“goTOzero”战略后这一年以来，大众汽车集团已经宣布在全球电动出行领域投资330亿欧元，最近又表示将携手上汽大众、一汽-大众与江淮大众，在2020年至2024年期间共同投资约150亿欧元，对中国电动出行领域进行加速布局。仅仅从两次战略投资***的金额来看，大众汽车集团的这次转向，中国部分的重要性可见一斑。
而从中国国家战略的角度来看，大众汽车集团（中国）也可谓不谋而合，无论是早先的“绿水青山”战略，还是近期提出的，有关力争于2030年前达到二氧化碳排放峰值，并努力争取2060年前实现碳中和的愿景。时值第三届进博会刚刚落幕，整个中国汽车行业对于脱碳的发展需求有目共睹，此刻大众汽车集团（中国）在实现这一战略目标上所释放出的种种积极信号，无论时间节点还是最终目标，契合度之高，宛如量身定做一般，所谓“积极合作伙伴”，莫过于此。
要真正实现脱碳目标，而不只是喊口号，广泛布局和积极行动才是唯一方法，大众汽车集团（中国）对此有着深刻理解。来自笔者的遐想，也许这正是“goTOzero”战略中“TO”***用大写的原因。
放眼当前大众汽车集团（中国）在中国市场的产品线，从数量上看新能源车型堪称丰富，大众品牌下帕萨特、途观L、迈腾和探岳等均有插电式混动版本，纯电能源也覆盖了朗逸、途岳、宝来和高尔夫等不少主流车型，奥迪则有奥迪e-tron、A6L?e-tron、Q2L?e-tron和Q7?e-tron等车型，还有保时捷除了Panamera?E-Hybrid和Cayenne?E-Hybrid车型外，纯电动?Taycan也于今年正式发售。
保时捷Taycan以强悍的性能、长续航、快速充电和极为出色的日常驾驶便捷性获得了极好的口碑，甚至使不少“电动黑”都由黑转粉直呼真香，但过于高端的定位使其更多的是在展示大众汽车集团在电动化时代仍然保有着强大的技术储备和研发实力，而真正要将电动化的比例提上来并最终实现高市场份额，还需要负责“跑量”的明星车型。
前阶段丰富的新能源产品线，同时也为大众积累了质变前的量变基础，而这个质变的结果就是ID.4。截止笔者写下此文之时，这款拥有全新设计风格、全新数字化平台、550km+长续航能力，起售价不超过25万元的全新数字化电动汽车，已经以ID.4?CROZZ和ID.4?X为名正式亮相并开启预售，2021年初便将正式上市。
以改变玩法的ID.4为起始，大众汽车集团寄希望与未来全面铺开的ID.4家族，未来能配合保时捷、奥迪e-tron家族以及斯柯达规划中的纯电动车一起，形成高低搭配的纯电动产品矩阵，助力中国汽车市场加速新能源转型。
MEB平台是这场宏伟***的重要组成部分之一，这是完全不同的纯电动平台，电力驱动系统各组件与电池的互连更加紧凑简洁。电池位于车轴之间的中心位置，能提供更为宽敞的车内空间，同时确保最佳的前后50:50重量分布，并降低了整车重心。它同时还具备高扩展性，能够适应不同的电池类型，并配备了集成的液体冷却系统，以增加为人瞩目的电动车安全性。
大众汽车集团（中国）目前分别在南北大众位于佛山和安亭的工厂启动了MEB平台生产线，并规划了可达60万辆的总年产能。此外，还宣布***将其在全电动合资企业江淮大众的持股比例提高至75%，目前增资事宜已经获得省发展改革委备案通过，如一切正常推进，到2025年将依靠江淮大众再推出5款纯电动车型，同时在合肥建立、完善电动汽车工厂和研发中心。
通过3家合资企业的布局，大众汽车集团（中国）提出了到2025年，涵盖集团旗下多个品牌的15款车型将实现本土化生产的目标。届时，纯电动车型将占集团产品组合的35%，为实现2050年集团整体碳足迹和产品车队零碳排放的脱碳目标奠定良好开局。
除了产品线本身，在纯电动汽车制造的上下游产业，大众汽车集团同样正在布局。
以纯电动汽车最关键的部件之一——电池为例，随着纯电产品线布局的快速扩张和产能的增加，预计到2025年大众在中国的电池产能需求将达到150?千兆瓦时之多，充足的电池供应必然更加仰赖中国本土供应商，历经近年来新能源汽车快速发展而得到锤炼的国内供应链，也能够满足大众对产品性能的高要求。
大众汽车集团（中国）目前在国内的认证动力电池供应商，已经包括宁德时代和万向A123等一线龙头企业。另外，不仅仅是电池***购，如同主流传统车企必须掌握动力总成核心技术一样，大众汽车集团还想更深层地渗透并融入电池研发制造的产业链中，为研发制造更高性能、更优化配置的电动汽车提供便利。
为此，大众汽车集团（中国）已经斥资11亿欧元获得国轩高科26.47%的股份，并成为其大股东，而根据规划，国轩高科未来将在2023年达到80千兆瓦时的产能规模，2025年则***达到100千兆瓦时。
在下游产业布局方面，不同于传统动力汽车，新能源车尤其是纯电动汽车对配套设施，尤其是充电设备的依赖更深一筹，却没有时间像传统动力汽车那样等待数十年的建设完善时间。幸好，在这一方面，中国同样处在历史的快车道上。
早在年初的***工作报告中便提出，建设新能源车充电桩是加强新基建不可或缺的环节之一；紧接着国家能源局《2020年能源工作指导意见》也提出要加强充电基础设施建设，由此可见，作为新能源汽车推广的配套设施，充电桩规模将大幅放量，而建设加速，离不开大众汽车集团这样体量车企的参与。
大众汽车集团与被称为“亚洲数字能源独角兽”的星星充电、一汽集团以及江淮汽车联合成立了开迈斯新能源科技有限公司，已经在北京、成都和深圳三座城市的黄金地段布局了40座超级充电站，并且***于年底前在全国16?座城市建立共计255?座充电站，包括1800个双枪直流充电桩。不仅在公共充电基础设施领域，开迈斯同时也提供私人专用充电墙盒，系统性完善全出行领域充电网络。
作为大众汽车集团（中国）转型之路的战略核心，碳中和目标已经成为决定这家欧洲老牌汽车企业未来30年的核心任务，随着一系列战略布局和投资的深入，这一切的未来早已不是模糊的轮廓，而有了具象的目标和节点。也就是不仅在纯电动车产品线上快速扩充，同时聚焦于从原材料供应、到产品生产直至产品生命周期结束的整体脱碳。
恰如刚刚落幕的第三届进博会“建设开放型世界经济”的主旨，大众汽车集团（中国）这样的脱碳战略，也将能够更好地打通创新链、应用链、价值链，***中国未来更大的“脱碳”目标的整体实现。
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2020进博会｜未来可持续，大众汽车集团展现脱碳愿景
前天，大众宣布将投资9.86亿欧元，以增资扩股的方式购入江淮汽车集团50%的股份，并增持合资车企江淮大众股份至75%，将大众新能源汽车总部和基地落户合肥。
同时，大众投资11亿欧元购得电池生产企业国轩高科26%的股份，成为了其最大股东。
安徽汽车工业的大盘，忽然就因为大众、江淮和国轩高科这场三人戏，变得有看头了起来。
01
大众汽车的战略布局
大众显然是三者中的最大赢家。
江淮汽车总市值不足百亿，几乎是国内最便宜的、没有其它国外车企合资的汽车厂商，但却具备完整的燃油车和新能源车生产能力，坐拥80万辆产能，同时大量产能闲置。
国轩高科则是仅次于宁德时代和比亚迪，国内动力电池市场上排名第三的供应商。如果单看电池界的后起之秀磷酸铁锂电池，国轩高科的技术水平和装机量甚至优于宁德时代和比亚迪。
而它们都被大众“收入囊中”。
随之而来的好处显而易见。
比如其一，铺开大众的商用车布局。
大众对江淮背后的中国商用车市场一直有所觊觎。
原因很简单，江淮的乘用车业务称不上佼佼者，商用车业务却绝对头部，其中中高端轻卡更连续多年行业出口第一。反观大众，虽然大众商用车在海外销量不错，但在中国的布局却几乎空白。
能在中国商用车市场分一杯羹，是大众一直以来的期望。
江淮在商用车领域的积累和优势，正中大众下怀。此前也有知情人士透露，大众入股江淮，皮卡或是MPV可能是最先实现合作的细分领域。
其二，推动大众的新能源进程。
大众此次的投资重点之一，就是增持江淮大众的股份至75%，获得了江淮大众的绝对话语权，决策和行动上能比一汽-大众和上汽大众更加自由。
而江淮大众的主打合作项目，就是新能源汽车。
大众***在未来十年生产2600万辆新能源汽车，其中一半在中国生产，将中国建成其全球电动汽车的产销基地。所以近两年，一汽-大众和上汽大众都加快了在新能源领域的投放，一汽-大众佛山工厂将在今年引入MEB电动平台，上汽大众新能源工厂也已于去年落成。但饶是如此，与大众新能源的规划产能仍相去甚远。
江淮工厂的全部产能高达80万辆，2019年年产量却只有42万辆，所以对大众而言，江淮大众显然是最好不过的新能源发力点，能给大众新能源带去更大的发挥空间。
更何况江淮也是国内较为老牌的新能源企业，不但有着多年的自主开发积累，曾经江淮iEV系列更一度位居国内纯电动车销量第一。这些经验对大众而言都是多多益善。
其三，弥补大众电池产业链的短板。
拿下国轩高科26%的股份，成为其第一大股东，其实是大众汽车此次投资尤有意义的一点。
一方面，大众***未来十年在中国生产1300万辆新能源汽车，这意味着其对动力电池的需求量非常巨大。
大众官方透露过，仅在亚洲市场，大众对电池的需求从2025年开始就将增至每年150GWh。面对这种紧迫需求，其背后的动力电池企业显得至关重要。
因为对大众来说，如若控股一家电池企业，既能降低电池***购成本，又能稳固供应链体系。这是主机厂理应保持的对自己掌控核心部件的要求和警惕。
大众是吃过电池亏的。
去年3月，大众与韩国SK创新签署了一份电池供应协议，却不料想因此激怒了原供应商LG化学。后者不但威胁断供大众电池，还取消了与其在德国合建电池工厂的合资项目。而由于原材料缺乏，大众自己在德国是没有电池工厂的。
所以奥迪e-tron就遭遇过直接因电池断***生的交付难题。
大众由此看得非常清楚，在新能源赛道上，一定要通过***整合，保证自我供应链的充足。
而中国的电池产业链，是全世界最完备的国家之一。
另一方面，国轩高科在动力电池产业的地位与技术优势不容小觑。
从动力电池装机量来看的话，国轩高科排名全国第三。但它的潜力肉眼可见。
国轩高科的技术优势和研发重点在磷酸铁锂电池，它们是国内极少率先将乘用车磷酸铁锂PACK能量密度提升至140Wh/kg的企业之一。
根据国金证券的研究报告，随着电池补贴的逐渐退坡，磷酸铁锂电池的成本优势正逐渐凸显，因此磷酸铁锂在乘用车的应用已经开始转暖；再加上越高的能量密度越意味着越高的补贴，随着时间推移，走在技术前沿的国轩高科显然将迎来发展拐点。
更何况对大众来说，国轩高科与江淮汽车都位于合肥，非常有利于其在新能源产业布局方面形成联动，发挥1+1>2的作用。
总之，如此三板斧后，大众不但在中国形成了乘用车、商用车和电动车的全面布局，更在新能源产业链的核心链条上掌握了直接***和话语权。
就像大众桑塔纳开启了中国真正的燃油车时代、并让大众在中国建成了最为成熟且稳定的合资联盟一样，我们仿佛看到一个崭新的新能源时代，也正由大众悄悄开启。
02
江淮的反击
江淮同样能从这样一场合作中建成自己的绝地反击。
最直接的表现就是自从大众即将入股的消息传出，江淮汽车的股票已经在7个交易日里实现了6次涨停，市值几乎翻了一倍。而且其实，自从2017年江淮大众合资公司成立，江淮股价的每一次涨停就几乎都和大众有关。
更长远的影响则在企业根部。
近些年的江淮并不太平。
2019年，江淮归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为-9.78亿元，这已经是其连续第三年扣非净利润为负。可以说，近几年江淮的盈利能力并不强，基本上都是依靠***补贴在生存。
但江淮的实力不该如此。
从生产军用卡车、客车货车底盘，到生产轻卡、轻客，到商转乘、新能源，再到与大众、蔚来合资，江淮大约是中国涉足汽车品类最多、且经典车型最多的品牌之一。即便聚焦在新能源领域，江淮的生产范围也涵盖乘用车、轻型商用车、多功能商用车、客车等各个车型。
几十年来，其在品牌宽度和厚度上的积累都是说来话长的。
但要想品牌向上、木秀于林，江淮和所有中国品牌一样，都缺少一些汽车生产必需的高端技术和足够的品牌力。
而大众入股的意义就在于此，既可以让其闲置产能充分利用，又可以借助大众的技术和影响提升自身技术水平，实现品牌向上。
此前江淮汽车就从与江淮大众共线生产的过程中，吸收了不少江淮没有的技术。
比如用于淋雨检测的湿度检测仪，是江淮此前没有应用过的仪器，也就是盲点。它的功能是在淋雨状态下，对看不见的积水区域做100%的覆盖检测，提升整车淋雨品质。
再比如过去整车下线后，江淮内部的质检部门会对品控做把关，或全检、或抽检，总归是内部解决，但后来在大众的要求下，江淮引入了第三方公司福迈迪做全线质检。福迈迪是什么概念呢？奔驰、宝马、沃尔沃、福特等品牌的部分车型都是外包给福迈迪做质检的。
用江淮工程师自己的话来说，大众对生产线的规矩和要求就是两个字：极苛。
后来，这些大众技术和标准也都在江淮自己原有的生产线严格执行。
共线生产都能技术吸收如此，直接入股就更不必说了。
按照大众目前的规划，未来将给到江淮大众4～5个纯电动产品，目标是在2025年实现20～25万辆的生产量，营收300亿元；在2029年实现35～40万辆的生产量，营收500亿元。
如是，在这一过程中，江淮的技术水平得到了提升，制造经验也愈加丰富，那么品牌力提升，还会远么？
03
安徽的潜力
安徽汽车工业坐拥奇瑞、江淮，放在全国来看其实底子虽厚，却一直不温不火。
而这一次，新能源汽车或许将成为安徽尤其是合肥的翻身机会。
有人说大众入驻后合肥会成为中国的狼堡，但我以为狼堡或许也仍不够。
因为从此以后，这里既有科大讯飞这样的人工智能龙头，又有国轩高科这样排名国内前三的电池企业，既有蔚来这样的造车新势力代表，又有大众这样的世界汽车三大巨头。
可以说，合肥打造的新能源汽车朋友圈，已经站在了全国鄙视链的顶端，再加上其本来就有长三角一体化的区域经济优势，未来新能源产业形成规模，计日可期。
想想就连大众汽车CEO迪斯都信心十足地表示：“要将安徽打造成中国新的电动汽车中心。”安徽自己的野心，更不言而喻。
***的是，所有的横空出世，都是厚积薄发，多年苦功积攒，安徽汽车的工业实力，已能撑起这份野心。
我们有理由相信，今天之后，这里将迎来最好的时机。
期待新能源大幕拉开后的崭新安徽。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
100%控股奥迪 ，大众的谋划“别有用心”
低碳是行动，脱碳是目标。
大众汽车集团（中国）携大众汽车、奥迪和保时捷三大品牌旗下8款纯电动车型，亮相第三届中国国际进口博览会，展现集团低碳未来的愿景。
大众汽车集团（中国）CEO冯思翰博士表示：
“共塑低碳未来是我们全球战略的核心。集团承诺将与合作伙伴一起，在2050年之前实现碳中和。鉴于此，我们十分赞赏和欢迎中国最新提出的于2060年前实现碳中和的愿景。
对大众汽车集团而言，碳中和愿景的实现不仅局限于电动车型阵容的快速扩充，还涉及从原材料供应、到产品生产直至产品生命周期结束的整体脱碳。”
他们***将于2020年至2024年期间投资150亿欧元，以加速其在中国的电动化布局。
电动化攻势已成为大众汽车实现碳中和目标的核心战略。更长的续航里程以及完善的充电设施，将推动电动化出行的大规模普及。集团正与中国的合作伙伴共同努力，为客户提供便利、环保的电动汽车充电解决方案。
大众汽车集团与星星充电、一汽集团以及江淮汽车联合成立的开迈斯新能源科技有限公司，将为中国消费者提供私人充电墙盒，并布署拥有竞争优势的公共直流充电站网络。
目前，开迈斯已在北京、成都和深圳三座城市的黄金地段布局了40座超级充电站。开迈斯还***于年底前在全国16座城市建立共计255座充电站，包括1,800个双枪直流充电桩。
产品层面，大众汽车乘用车品牌推出基于MEB平台打造的纯电动ID.家族，在集团的电动出行战略中发挥着重要作用的同时，朝着碳中和的未来迈进。
在本届进博会上，大众汽车品牌展示了ID.家族在中国市场的首批车型——一汽-大众的ID.4?CROZZ和上汽大众的ID.4?X，它们将于2021年年初登陆市场。
这两款纯电动SUV***用全新的电子架构，通过智能在线服务和先进的驾驶***系统，提供全面数字化的体验。大众汽车品牌ID.家族车型将在2023年扩充至8款。
本次奥迪携旗下最新量产电动化车型Audi?e-tron国产版，Audi?e-tron?Sportback以及Audi?Q4?e-tron概念车亮相进博会，这些e-tron家族车型代表了奥迪全力推进碳中和的决心与承诺。
至2025年，奥迪将在全球范围推出30款电动化车型，其中20款为纯电动车型。至2024年，奥迪将在华投产首款基于PPE高端电动车平台的车型，进一步推动四环品牌在全球最大汽车市场的转型。
以“电驰?神往”为主题，保时捷品牌展出了将保时捷带入跑车新纪元的后驱版Taycan、Taycan?4S，以及第一台纯电动赛车99X?Electric，并通过充满乐趣的互动环节，彰显保时捷与生俱来的赛道基因和品牌致力于实现从赛道到公路的“零”碳排放。
保时捷以成为全球最具可持续发展力的豪华跑车制造商为目标。未来五年，保时捷将在新技术领域投资150亿欧元，其中包括电气化出行、数字化转型和可持续发展等多个方面。
预计到2025年，纯电及混合动力车型将占据保时捷新车销量的半壁江山。
与此同时，作为进一步助力中国可持续发展承诺的一部分，集团全新企业社会责任举措——大众汽车集团（中国）公益林项目亮相本届博览会。
公益林项目将于2021年正式启动，旨在助力中国环境保护和生态系统改善，并在未来10年内在中国北方10个生态脆弱的地区开展植树造林。
据***，项目造林面积约4,000万平方米，相当于大众汽车集团（中国）所有工厂占地面积的两倍。
2031年前，大众汽车集团（中国）公益林项目将覆盖内蒙古、宁夏、青海、甘肃及新疆。
低碳有***的部署，脱碳是目标。在这一漫长的脱碳过程中，是一整个产业链、价值链的联动，而非简单地造几款新能源车型敷衍了事。
其实在我看来，此次进博会上大众汽车集团向我们展现的脱碳愿景，正是一个有社会责任感的企业该做的事情。但现在能考虑到如此大局的品牌并不多见，所以他就显得弥足珍贵。
我希望大众汽车集团通过整个价值链的碳减排实现碳中和愿景这种模式，能够得到普及，能够有更多的品牌当一份责任去对待脱碳这件事情，那么我们的地球还有得救。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
狼堡汽车巨头大众，又有新打算。
2月29日，大众集团宣布重要决定：将进一步加强奥迪品牌的战略地位。
“我们正在集中力量加强奥迪品牌的竞争优势”，大众汽车集团首席执行官兼奥迪品牌监事会***迪斯表示。
据悉，为达到上述目标，大众汽车集团***取了三大强有力的具体举措。
首先，“合二为一”的管理人。
“考虑到汽车行业的颠覆性变革，我们正在汇集全集团的优势，以更具竞争力的定位迎接未来。接下来，奥迪品牌及其掌舵人、新任CEO?Due***ann先生将接管并引领大众汽车集团的研发工作，力求迅速占据技术领先地位。”迪斯说。
而，Due***ann在大众汽车集团和奥迪品牌的“双重身份合一”的履新，相当于在管理上掌握了大众集团研发的最高权限。而奥迪在这其中，也紧紧地与大众汽车集团的研发捆绑在了一起。
其次，奥迪品牌的完全掌控。
“作为职能与职责调整的一环，大众汽车集团正***根据《德国股份公司法》，通过挤压式并购的方式将其在奥迪的持股比例从目前的99.64%提至100%”。?大众集团表示。
公告显示，大众集团已经向奥迪品牌递交了转让少数股权的请求，根据该请求以及《德国股份公司法》规定，此次股权转让将在奥迪股份公司本年度股东大会上以决议方式完成。奥迪股份公司本年度股东大会将因此推迟至2020年7月或8月。
这意味着，在完成并购后，大众将100%控股奥迪。
由于大众并购奥迪余下股权的***毫无预兆性，因此，业界对此操作皆表示“难以看透”。
来自资本市场的信息显示，按照当前奥迪900欧元的股价以及总计4300万股流通股计算，0.36%的自由流通股大约价值1.39亿欧元。对于年营业利润达170亿欧元的大众汽车集团而言，这笔并购的收入显然不是目的所在。
对此，大众集团表示，对奥迪余下股权的收购是为了“使管理更行之有效”。同时，股权并购的背后，也是大众对奥迪总部英戈尔施塔特的重新定位。
随着全新PPE电动平台的启用，奥迪全球总部所在地英戈尔施塔特也将成为集团全新独立业务部门“Car.Software”的组织架构核心。这一新业务部门将致力于整合集团各地软件开发工作，目标是到2025年将大众车型上自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。
“对于客户体验来说，软件正变得越来越重要，所以我们必须在软件方面具备核心能力。”?大众汽车集团数字化车辆与服务负责人Christian?Senger表示。
扉旅汽车梳理资料发现，Car.Software是大众集团于去年6月成立的新部门，该部门在今年1月1日正式运转，主要开发名为“vw.os”的汽车操作系统和大众汽车云在内的车载软件和服务。按照大众集团的规划，到2025年，该公司所有新车型都将使用“vw.os”软件平台。
这也是大众集团的第三个动作。而种种动作之下，其根本意在强化奥迪品牌“研发”的战略角色。
奥迪品牌一直是大众集团子品牌中重点发展的品牌，是大众集团豪华品牌群组的单一品牌。而加速转型是该品牌近年来发展的“重头戏”。
2019年11月，奥迪在电气化战略发布会上表示，到2023年将在电气化领域投资超150亿美元，到2025年***推出30余款电动化车型，其销量将占总销量的40%。
如此看来，奥迪正成为大众谋划未来转型的“秘密武器”。
“大众需要加速业务改革，以避免成为诺基亚。”迪斯指出，新技术的到来就意味着一个新的时代，即便是再庞大的帝国，如果不能通过新时代的考核，那么跌落神坛也基本是不可避免的结局。
对于汽车圈，新时代的号角其实早已吹响，汽车产业“触电”之势已然是势不可挡，即便是目前仍在“涨涨涨”的大众集团，也必须达到赚“新钱”的本事。
根据大众汽车集团最近发布的财报显示，该公司全年销售收入较上年增长168亿欧元至2526亿欧元，未计入特殊项目支出的营业利润同比增长12.8%至193亿欧元。汽车业务的净现金流从2018年的-3亿欧元增加至108亿欧元。
对于“涨涨涨”，财报中指出，大众集团提高了利润里更高的SUV车型的销量，将其占比从2018年不到25%，提高到2019年40%的比例。
与此同时，由于柴油发动机排放***造成的罚款和和解金额也从一年前的32亿欧元降至23亿欧元。在这两大主力因素作用下，大众汽车集团全年营业利润增长22%。
简而言之，大众集团为“柴油门”买单的支出越来越少，利润越来越高，手头的流动资金也在不断增加。
销冠的“常驻”，更是利润上涨的最大驱动力。
2019年，大众集团以10***.46万的全球销量，再度超越丰田，全球汽车销量冠军的宝座在这一年终是无人可以撼动。
大众连续四年夺冠的成绩固然耀眼，但在这背后中国市场必然功不可没。
一直以来，中国市场对于千万辆级的大众而言都扮演着举足轻重的角色。
扉旅汽车查阅数据显示，2019年大众品牌在中国市场的销量达到了423.3万辆，占据大众全球销量的近四成，比肩整个欧洲。“得中国者，得天下”的说法再度在大众身上应验。
尽管中国市场面临挑战，但集团从中国两家合资企业——一汽-大众和上汽大众获得的营业利润仍基本达到上一财年水平，为44亿欧元（约合人民币399亿元），占大众集团总营业利润170亿欧元的25.88%。
相当于大众汽车集团有1/4的营业利润来自中国。
对于2020年，大众汽车集团预期2020年汽车交付量将与去年市场表现保持一致，销售收入将同比增长4%，乘用车业务领域的销售收入将略高于去年水平。
不过，Nord?LB分析师Frank?Schwope表示，“柴油相关的罚款减少是积极的，但我怀疑在中国销售下降的情况下，大众能否保持其前景预期。”
扉旅汽车查阅数据显示，今年1月份，大众在华的销量为34.3万辆，同比下滑了11.3%，虽然其他国家销量也多少都有下滑，但是从全球的销量表现来看，中国市场的跌幅最大。
受疫情和春节的影响，下滑或在意料之中，但下滑幅度却值得大众“有所警惕”。
“旧钱”要守，“新钱”要挣，坐稳巨头的宝座，注定不是易事。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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