1、麦弗逊式独立悬架
麦弗逊式独立悬架最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。其设计结构简单、重量较轻、占用空间小，更为方便发动机的空间布局，相对来说减震性能较强。美中不足其稳定性稍差，目前主要应用在家用轿车的前悬架上。
2、多连杆式独立悬架
多连杆悬架就是用各种连杆装置使车轮与车身相连，目前较常见的是4到5根连杆相连。这种独立悬架系统也是目前悬架设计中表现最好的，当然成本也更高。其车轮的定位可自动***，具有非常出色的可操控性。
3、双叉臂悬架
双叉臂悬架拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。所以使用这种悬架的车型在激进驾驶时的侧倾控制很出色，抓地力也很高，另外，其纵向高度明显比多连杆低，更利于底盘的布局，所以多出现在一些尺寸不大、个子不高、风阻极低的性能车上。
4、扭力梁
非独立悬架应用最多的就是扭力梁，从日系的本田飞度、到德系的大众高尔夫，从韩国的现代领动、到美国的别克英朗等等都是配备了扭力梁，这种悬架最大的优势就是结构简单，占用体积小，对车辆后排空间的拓展及其有利，加上成本又低，所以多半出现尺寸不大、定位较低的家用车上。
5、钢板弹簧
钢板弹簧是汽车悬架中应用较为广泛的一种弹性元件，多在承重要求高的货车/客车上出现，它的结构非常简单，就是将若干数量的弹性钢板叠加在一起挂在车架上。跑货运的老板都有为了超载给车子增加钢板以提高承载能力的改装做法，可以说是人尽皆知的秘密。
汽车底盘悬挂系统有几种
汽车的独立悬挂和扭力梁式悬挂的区别如下：
1、连杆数量不同
扭力梁式悬挂：非独立悬挂，左右轮用一根横梁连接，代表一侧车轮的跳动会影响另一侧的车轮，影响舒适性和操控性。
独立悬挂：源自双A臂的多连杆悬挂，连杆之间通过橡胶衬套或球形接头（接头）连接，应对路况有更大的自由度。
2.稳定性不同
扭力梁悬挂在控制上不如多连杆，但在定位上还是有它的优势：左右轮跳跃时，被梁拖到一起，使外倾角和前梁角不会发生变化，轮胎磨损变小。当左右轮跳动不一致时，难以像多连杆那样实现精确的轮转角变化，且结构简单使设定自由度变小，控制稳定性差。使用在前桥的多连杆，带推杆支撑，通过前后力（加速和制动力）或侧向力可以调整最合适的前梁角度，加强汽车前进的稳定性。
3、刚性不同
扭力梁悬挂的结构非常坚固耐用，变形率很低，所以接头的磨损相对较少，但重量不轻，面对颠簸路面，向上产生的惯性而且悬挂的下移量很大，避震器不能很准确地吸收能量，不容易达到高舒适性和操控性的要求。由于多连杆的独立悬挂具有很高的灵活性和很大的改装空间，但刚性并不比扭力梁悬挂强，各连杆的合力很大，磨损的概率为更大，从而提高维护成本。
独立悬挂的优点是多连杆独立悬挂的车轮是独立的，一侧车轮的振动波动不会影响到另一侧的车轮，扭力梁是通过绕梁连接悬挂的。车轮，一侧的车轮跳动不可避免地会影响另一侧的车轮，因此相对独立的悬架在乘坐舒适性和操控性方面更好。
独立悬挂的缺点是刚性不如扭力梁悬挂。它的每个连杆的合力都很大，所以磨损较大，维修成本较高，研发过程中对材料和结构要求高，所以价格会高很多。扭力梁结构非常耐用，变形率很低，但扭力梁悬挂的重量要高得多。
搭载非独立悬挂并非就不如独立悬挂，正常驾驶感受并不明显，其结构在高速行驶时仍能保持良好的稳定性，但在弯道中却是多连杆无法比拟的。真正决定性能的是厂商的设计、技术成熟度和调校劳动力，同时其他配置也很重要。
悬挂系统是有很多种的，具体如下：1、非独立悬架、独立悬架、横臂式悬架、多连杆式悬架、纵臂式悬架、烛式悬架、麦弗逊式悬架、主动悬架；2、由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰，而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍***用；3、常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等等。
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