动力电池"两极"争霸，比亚迪"刀片电池"横空出世
长久以来，三元锂电池和磷酸铁锂电池都是新能源汽车动力电池的"两极"，它们二者之间的竞争时刻在进行。起初，磷酸铁锂电池因安全性较高受到众多车企青睐，很快便在市场中站稳了脚跟。奈何它的能量密度相比三元锂电池有所不足，在各个车企对于长续航近乎疯狂的追求下，三元锂电池逐渐占据上风。
虽然三元锂电池在一定程度上缓解了消费者的里程焦虑，可它存在"致命"缺陷：安全性低。近年来，部分车企为了拿高补贴（续航里程越长补贴越高），一味追求新能源车的长续航，它们甚至忽视安全来强增三元锂电池的能量密度，以此延长它的续航里程。这导致了三元锂电池的安全性再次降低，引发了2019年新能源汽车一系列的着火***。
新能源汽车安全事故频发，引起了消费者的密切关注。据不完全统计，2019年消费者对新能源汽车"着火"***的关注是2018年的14倍。毫无疑问，新能源汽车的安全性成为了消费者最关心的问题之一。如果动力电池安全性得不到解决，新能源汽车销量下滑是必然；更重要的是新能源产业也将受到影响。
动力电池有没有一个完美的解决方案？
比亚迪用实力和行动证明：有！
于是，比亚迪"刀片电池"横空出世。
比亚迪刀片电池：磷酸铁锂电池和三元锂电池无法解决的事我来解决
正如上文所述，磷酸铁锂电池和三元锂电池分别面临续航里程短和安全性低的技术性难题，而这也困扰着很多电池企业和车企主机厂。比亚迪作为新能源汽车领导者，有着多年的技术积累和强大的创新能力，它基于领先全球的电池技术，革命性地推出了"刀片电池"，将引领全球动力电池安全新高度。
比亚迪刀片电池引领全球动力电池安全新高度，究竟有何秘诀？
比亚迪跳出"惯性思维"，它没有***用传统动力电池惯用的"模组"设计，而是将电芯做成"刀片"型状后再将"刀片"层层叠加一起"打包"。刀片电池在强度提高的背后内部结构也随之减少，因此体积也提升了50%，续航里程也就更远了。
更重要的是，刀片电池体积提升后，比亚迪可以"名正言顺"的使用热稳定性更好的磷酸铁锂做电芯。为了更保险，比亚迪***用行业唯一的全方位高温"陶瓷电池"技术，它在电池内部的高风险位置全面使用耐用高温和具有优异绝缘性的高温陶瓷涂层，以此提升刀片电池安全。
刀片电池的体积利用率提升后，它的体积能量密度与三元锂离电池接近，高体积密度可以在较小的空间布置大容量的电池，单次充电可满足600公里续航需求。至于使用寿命方面，刀片电池可充放电3000次以上，行驶120万公里。
据官方介绍，刀片电池将率先搭载在今年6月份上市的比亚迪汉EV上，至于其它车型暂未有搭载***。汉EV作为比亚迪旗舰轿车，它的NEDC续航里程达到了605KM。至此，消费者关注的续航和安全问题得以同时解决，刀片电池将正式登上新能源汽车动力电池历史舞台。
"***实验"让刀片电池一举成名，从此新能源汽车安全无忧
车企和电池制造企业为了验证动力电池的安全性通常会对其进行300项的测试，可绝大多数动力电池都被困在"***实验"这一关（目前还没有一款三元锂电池能通过）。正所谓"法不责众"，国家只能暂时把***试实验作为一种非强制性标准。
比亚迪一直秉持安全为本的电池发展理念，它深知安全对动力电池的稳定性，因此比亚迪从未停止对"***实验"这座"珠峰"的攀登。比亚迪此举更是站在新能源汽车产业和消费者角度做的全盘考虑。
实践是检验真理的唯一标准，刀片电池在技术上无可挑剔，数据也近乎完美，可一切都得靠实际行动说话。更何况比亚迪总裁王传福还特意强调："刀片电池体现了比亚迪彻底终结新能源汽车安全痛点的决心，更有能力将引领全球动力电池技术路线重回正道，把'自燃'这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。"
用"干瘪"的文字表述未免太抽象，我们通过***看看三元锂电池、磷酸铁锂电池、刀片电池的***实验结果对比：
比亚迪刀片电池***实验***
从***中我们不难看出，在同样的测试条件下，三元锂电池在***瞬间出现剧烈的温度变化，表面温度迅速超过500℃，并发生极端热失控，开始剧烈燃烧，电池表面的鸡蛋被炸飞；传统磷酸铁锂电池在被穿透后无明火，有烟雾从电池泄压阀喷出，表面温度达到了200℃~400℃，电池表面的鸡蛋被高温烤焦；比亚迪"刀片电池"在穿透后无明火，甚至无烟雾，电池表面的温度仅有30℃左右，电池表面的鸡蛋无变化。
实验结果证明，比亚迪刀片电池哪怕是面对极端情况，依然可保持很强的"自控"能力，不会因为内部短路而使电池过热，从而导致电池自燃，其安全性有三元锂电池和普通磷酸铁锂电池不可比拟的优势，而这一优势将最大限度的保证车内驾乘人员的安全。
比亚迪刀片电池：开放的世界欢迎您
值得一提的是，比亚迪将开放刀片电池产业链，开展全球合作，让整个新能源汽车行业和消费者受益。比亚迪副总裁何龙表示："今天，几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于"刀片电池"技术的合作方案。
其实在此之前，比亚迪早已走出国门，面向全球，旗下的电动大巴车更是热销欧洲、日本等国。除此之外，比亚迪凭借硬实力也先后引来了奔驰、丰田的合作。
写在最后：
比亚迪刀片电池的问世让新能源汽车告别"自燃"，它将动力电池拉回了以安全为本的正轨上，这也势必将新能源汽车产业推向一个更高的维度。接下来，我们只需期待它在汉EV上的出色表现就行。相信在不久的将来，比亚迪刀片电池将会受到越来越多车企的青睐，中国创造将继续引领全球新能源汽车市场。
注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新能源汽车的技术创新？
严格来说，特斯拉并不是一个传统车企，特斯拉是一个以互联网思维进军 汽车 界的跨界车企，而其所生产的 汽车 型号也仅限于纯电 汽车 。
而比亚迪则是一个地地道道的传统车企，其拥有比较完备的生产线，从燃油车到插电混动、油电混动、纯电 汽车 技术、芯片技术，特别是电池技术，比亚迪都有比较完备的解决方案，但是，比亚迪有一个很关键的指标在国内是比不上特斯拉的， 那就是品牌***，国人信奉的是“远来的和尚会念经”，崇尚外国品牌。而比亚迪在这方面吃了很多亏。
中国不缺乏电机技术，实际上特斯拉所***用的是三相四极交流异步感应电机，而比亚迪则***用永磁同步电机，很难评价这两个电机的优劣，总体上交流异步感应电机的优势在于高转速运转效率比较高，高速行驶时动力充沛， 汽车 的极速比较高，但是交流异步感应电机的电磁转化效率比较低。
而比亚迪则一直使用永磁同步电机技术，其特点是体积小，电磁转化效率高，但是高转速运转效率较低，而永磁体在高温下也容易失去磁性，因此相对而言，比亚迪就必须想办法解决电机散热的问题。而永磁体所使用的稀土***也是不可再生的，总体上成本相对较高。
这方面是比亚迪的传统优势项目，比亚迪多年来在电池技术方面有着非常大的优势，自主研发的磷酸铁锂电池，在经过刀片电池封装技术进行封装后，可以达到和三元锂电池相媲美的能量密度。特别是磷酸铁锂电池可以轻松的通过***实验，碰撞以后不产生明火，安全性更高，当然，并不是说比亚迪就没有三元锂电池技术。
而特斯拉自己没有 汽车 动力电池技术，早期LG、松下都是特斯拉的电池供货商，现在则与宁德时代合作。主要使用三元锂电池，不过近期推出的车型也才用了磷酸铁锂电池，只不过由于特斯拉没有刀片电池封装技术，能量密度较低。
作为一个互联网跨界车企，软件是特斯拉特斯拉传统的优势项目，特斯拉凭借着其Autopilot、FSD等***功能，在当今的量产车市场碾压了所有的对手，经过多年发展，特斯拉的自动***驾驶已经实现了 自动巡航、自动转向、自动***变道、自动泊车、召唤 、自动***导航驾驶等功能，最新升级的FSD技术， 已经可以实现智能召唤、红绿灯识别、停车标志识别、 交通信号灯提示、监测限速标志 等。这套系统的强大之处在于可以通过摄像头不断的学习和自我培训，全世界几十万辆特斯拉每天都会形成海量数据，累计自动驾驶里程达到48亿公里，可以帮助特斯拉完善其自动***驾驶技术。目前特斯拉的自动驾驶***系统可以达到L2+级别。当然，受限于成本，特斯拉并没有***用激光雷达。这也导致其识别精准度产生问题。
而比亚迪则自动驾驶方面起步较晚，差距也比较明显，其最新推出了自主开发的DiPilot智能驾驶***系统，包括全速自适应巡航系统、弯道速度控制系统、前向碰撞预警系统、自动紧急制动系统、行人识别/保护系统等。还可以实现智能领航系统等更高级别的功能。总体上来看，这些系统的推出，使比亚迪的相关车型达到了L2+级别的自动***驾驶能力，但是，必须客观的认识到，比亚迪的这个l2级别的自动驾驶能力和特斯拉的还有很大的差距，毕竟相对行驶的里程有天壤之别。
总体上来看比亚迪作为一个传统车企，其技术比较全面，电池技术是其优势，自动驾驶软件相对较弱，虽然经过多年努力，但是差距一直存在，不过，可以遇见的是，随着华为低成本激光雷达、L4级别的自动驾驶技术的推出，给比亚迪另一个一个选择，如果能够强强联合的话，中国未来的新能源市场真没有特斯拉什么事了。期待两个车企能早日有格局的进行合作。
比亚迪是造车的，是私企。特斯拉是美国国防部的，是制造间谍工具的，这就是差距。
你要问清楚哪方面的？三电技术说比亚迪秒了特斯拉不为过，但是自动驾驶好像是比亚迪的弱项，这个应该是比不过特斯拉的。
现在看，特斯拉除了初期成功地装出了B格外，所谓电机，电池，自动系统就是个碴！几个摄相头充高 科技 ！宰中国富人一刀刀肥肉！态度傲慢视人命于草芥！现在降价收割百姓看样子不成了！
差了一个华为的距离，前两天差点被李宁填了，幸亏用力过猛。
差在独立品牌，比亚迪品牌调性不高，高端人群不会买。比亚迪整车外观内饰设计不行，大胆一点，毕竟买新能源车年轻人多。其他不觉得比特斯拉差，自动驾驶还说不准，有这功能国家还没有允许更高自动驾驶使用，只有拿来吹牛可以
我个人认为，差距在营销。一家是学科教授，一家是职业中专
先不说差距，我来说一点差别。特斯拉包括马斯克的space x非常善于利用成熟的民用供应链方案来降低成本。比如电池用的是跟你笔记本电脑同款的电芯(不过现在也有用车用电池)，车载操作系统基于linux开发，自动驾驶坚持用普通摄像头方案(像素低于大多数人的手机)。
然后还有一点，就是最近被广泛质疑的，特斯拉用的是集中式控制芯片。简单点说就是一个大CPU控制车上多个系统，而传统车企各个子系统都是单独控制单元，比如车门有自己的CPU控制，防抱系统也有自己的CPU，等等。特斯拉这么做的好处就是降低了系统复杂度，减少了成本，并且节省了空间。但缺点就是容错性较差，控制单元满载或者出错会导致某些系统故障或失控。而比亚迪目前基本还是用传统车企的方案。
再回过头来看比亚迪和特斯拉的差距，主要有以下几点：
问题是现在哪个自动驾驶靠谱？
其实这不是差距的问题，而是发展方形，特斯拉主打的是智能的口号，电池并没有那么先进，比亚迪主打的是续航的实用性。
标配20寸轮毂，全LED大灯，第三代混动系统，这混动SUV纯中国造！
深圳坪山新区，比亚迪总部,六角大楼。出出进进的国内国外考察者，“很多人来考察调研云轨，几乎每天一个***来”，比亚迪董秘李黔对全景网记者表示。
比亚迪总部门前的空中小火车，是展示试运行的 “云轨”，颇为吸睛。去年10月宣布试运行云轨业务的比亚迪，目前已签署意向订单超过10个城市，并在积极争取更多城市订单。
云轨业务是比亚迪的又一次创新和勇气，也是又一次的雄心和野心，“希望通过云轨业务，再造一两个比亚迪”。
在自己的传统强项电池领域，比亚迪也有大动作：准备开放自己的动力电池业务，向其他车辆制造商供应其电池。
横跨于IT、汽车、新能源、轨道交通4大产业，这家以技术创新为基因的企业一次次敢于先人一步。
比亚迪23年的成长简史
1994年成立的比亚迪，以做二次充电的镍电池起家，到了19***年，比亚迪开始做锂电池，相比较镍电池，锂电池的技术要求很高，当时比亚迪的年销售额只有几千万，面对的竞争对手是三洋、索尼、松下这样的日本知名企业。
这是比亚迪的第一次转型。2000年比亚迪拿到在手机界有如今天苹果地位一样的摩托罗拉的电池订单，2002年比亚迪拿到诺基亚的电池单子，由此比亚迪成为电池大王。
2002年，比亚迪股份（代码01211）在香港上市，发行价格是10.95元，当时是54支H股里面最高发行价记录，当时的H股都是1元、2元，算是给中国企业争了一把脸。
2002那一年，比亚迪的销售额是22个亿。
不甘心在手机电池领域舒适区呆着的比亚迪，又把目光标准了手机零部件，很快又在这一领域闯出名堂，2005年，手机零部件供给当时如日中天的诺基亚，2005年到2007年，比亚迪的手机零部件快速成长，2007年分拆出比亚迪电子（代码00285）在香港上市，如今的市值超过500亿，一年销售额有400个亿。
在电池和手机零配件业务之外，比亚迪更为出位的举动是去做汽车，和自己原有业务完全不搭边。
2003年，比亚迪收购秦川汽车牌照，开始自己生产汽车。这是比亚迪的第三次转型。此后，比亚迪的传统汽车业务也做得风声水起。
2007年，比亚迪又把眼光瞄准了电动汽车，此时，电动汽车根本不被业内人士看好，比亚迪是最早进入新能源汽车的企业，国家政策也不明朗。比亚迪终于造出“一个概念型的电动汽车”，当时没有人相信它能够产业化。2008年，巴菲特接触比亚迪公司和比亚迪创始人王传福，看中其研发和制造能力，以及比亚迪“前瞻性的梦想”， 2008年巴菲特投资比亚迪，比亚迪的关注度越来越高。
2008年，比亚迪向市场推出第一台真正的双模电动车F3DM，到了2010年，推出纯电动出租车，2011年开始推出电动大巴。之后比亚迪电动车，开始逐步得到广泛的运用。2011年，比亚迪从H股回归A股，实现A股和H股两地上市。2013年，比亚迪电动汽车销售额到10个亿,此后，伴随着新能源汽车产业政策红利， 2014年，比亚迪电动汽车销售额70个亿，2015年，190亿，2016年341亿。年复合增长率超过100%。
2016年度，比亚迪营业收入突破千亿，利润总额65亿元。目前A股总市值超过1800亿元，资本市场中国最具成长性的上市公司代表之一。
新能源汽车龙头的国际化之路
比亚迪前几年的发展是新能源汽车业务唱主角，也是增长最主要的动力。2017年上半年，补贴退坡、产品准入规则调整等政策影响，比亚迪2017年半年报显示，上半年新能源汽车收入同比增长为1.***%。
李黔表示，“我们作为这个行业的领导者，我们有信心，一方面带动这个行业的高速成长，另外一方面我们自身也有非常强的信心，自身也会高速的成长。”
最新新能源汽车再迎政策利好，乘用车“双积分”政策出台，李黔对此的解读，“会对未来电动汽车发展，起到非常大的作用，应该讲是一个里程碑的***。”
按照比亚迪的战略规划，新能源汽车2020年在比亚迪汽车业务中将占到90%，到2030年，将完全实现私家车电动化。
在国内新能源车企当中，比亚迪率先走出国门，在“国际化的道路上遥遥领先”。2013年开始，比亚迪开始在美国建立生产电动大巴工厂，之后是巴西、匈牙利、法国、厄瓜多尔等，最新消息10月初，比亚迪宣布其在美国加州的纯电动巴士工厂竣工并投产。该工厂年产能1500台，也是北美地区最大纯电动大巴工厂。
尽管比亚迪的营业收入超过九成是国内市场，但在国际市场，但比亚迪在国际市场的发展非常吸睛。比亚迪以公共交通为突破口，不断推进新能源汽车在城市公交和出租车领域的发展和应用。
比亚迪董事长兼总裁王传福表示，在电动大巴领域，比亚迪在美国市场上罕有竞争对手。
在全球销售市场，比亚迪的电动大巴在包括欧美、日本等发达国家不断斩获新订单，目前已在全球50多个国家的200多个城市运行。
董秘李黔说 ，“比亚迪的电动汽车在海外的认可度从某种程度上是比国内的认可度还要高一些。国际化肯定是一个非常大的方向”，比亚迪的国际化业务已经有了好的开头，慢慢的是一个逐步开花结果的过程， “未来几年，我们可以陆陆续续看到，比亚迪的整个电动汽车在海外的量的提升过程，可能是呈现一个加速的过程，前面几年只是探路，是用小批量进行试运行”。
纵深拓展电池 布局原材料
比亚迪以电池起家，电池业务是一块重要基石。比亚迪董事长王传福的一句话，“比亚迪在动力电池领域是两条腿走路，三元锂电池和磷酸铁锂电池都在发展”，作为国内动力电池行业的龙头企业，比亚迪的动力电池一直只供应给比亚迪自己。今年5月，比亚迪宣布将具有核心技术的动力电池业务开放，向其他新能源汽车制造商供货，短短几个月过去，已经进入实质性阶段，预期年底前公布首份合同。
董秘李黔表示，公司电池产能扩张，有了富余产能，此时把供应链打开，有利于带来公司的收入、利润。
比亚迪本身就是新能源汽车厂商，其他新能源车企会意愿***购比亚迪的动力电池吗？“一些国内、国际的领导汽车厂商，他们对于比亚迪电池是非常的渴求。” 李黔还对记者表示，“目前电池，从整个供应链体系来看，还是属于一个有瓶颈的环节，我们来把这个链条节打开，对整个行业的推动还是非常大的。”
动力电池的竞争力，一方面是要技术创新，另一方面要考虑如何控制电池成本。今年八月份，比亚迪牵手国轩高科共同成立新合资公司，主要从事锂离子电池三元正极材料前驱体项目，被外界解读为，比亚迪加强在三元电池领域布局。由于三元电池的循环充放次数和稳定性快速提升，需求量大幅上涨，汽车动力电池生产商纷纷布局三元锂电池。
原材料方面，动力电池原材料价格一直居高不下，去年，比亚迪在青海投资建设年产10GWH动力锂电池项目、年产2万吨动力电池材料生产及回收项目。值得注意的是，青海是全国锂***最为丰富的地区，锂***储量居全国首位。
布局云轨轨道交通 再造比亚迪
去年底，比亚迪正式宣告进军城市轨道交通领域，城市轨道交通业务被列入公司未来发展的战略方向之一。1000多人的研发团队，历时5年，累计投入50亿元,比亚迪成功打造的“云轨”由此进入公众视野。
目前比亚迪已经与10多个城市签约。比亚迪第一个商业化运行的云轨，银川云轨9月1日通车。
王传福曾表示， 比亚迪开发云轨，开发立体化交通，用以解决城市拥堵。未来比亚迪从电动车到云轨，希望通过技术把一些社会问题解决。
云轨属于中小运量的轨道交通，可以运用到三四线城市的主干线，一二线城市的机场线旅游线。云轨除了电网供电，自身也带有储能系统，车列全部是阻燃设计。据介绍，相比地铁，云轨造价更低，云轨在上下坡、急转弯的地方非常适用，适应性强，运行的噪音相比地铁钢轮要小。云轨可以两到八节灵活编组，每节运量可达160~200人。中运量的云轨单向一小时运输量为1~3万人。中运量的云轨符合三四线城市运量需求。
做电池和汽车再去做轨道交通，比亚迪的跨界是否太大了？市场前景如何？董秘李黔表示，云轨本质上也是一个电动汽车，“它也是靠电机驱动 ，云轨从技术上与公司还是有非常强的协同性”。
“***如一个三线、四线城市，一个城市比如有200公里，一公里平均2个亿，就是400亿的一个城市的规模，中国地级城市大概有273个，这就是万亿的市场，而这万亿的市场是刚刚起步，所以说我们比亚迪也对云轨做好了充分的准备，我们非常有信心，在未来十年属于一个高速增长的产业，希望云轨能够再造一个，甚至再造两个比亚迪。”
一直坚持创新，从电池到汽车，从传统汽车到新能源汽车，从新能源汽车到云轨，比亚迪一直带着技术创新的基因和理念前行，多年来围绕着新能源领域，如今迈入跨行业全产业链时代。董秘李黔认为，“多年来，比亚迪主要走的是内生性增长的道路，企业靠自身的研发，拼搏，再创新、再拼搏，来推动公司整个成长”。
车展值得入手的新能源车
“中国制造”现在已经成为了一个就连普通老百姓都开始讨论的热点话题，我们中国从改革开放以来，制造业蓬勃发展，已经成为了中国经济振兴发展的重要支柱，其中需要一定科技实力的汽车制造业更是在最近的十几年迎来了质的变化，过去国产车只能是依靠国外的三大件进行组装，没有多少科技硬实力可言，但是如今不同，以比亚迪为代表的国内顶尖车企，在科技研发上的投入是每年都在增加，也是推出了一系列核心技术国产化的代表车型，为中国在汽车制造业争了一口气。
标配20寸轮毂，全LED大灯，第三代混动系统，这车纯中国造。新能源汽车目前来看已经是一个非常明显的市场风口，国内外大大小小的汽车品牌投身于此的不计其数，但是要说哪一个让人最印象深刻，绝对是当属比亚迪，比亚迪作为新能源汽车的引领者，在公司成立之初的主营业务就是电池制造，因此拥有着其他国内车企所不具备的科技研发实力，再加上请来了国际的知名设计师团队，将国内顶尖技术和国外一流设计整合，最终造就了赢得市场口碑的比亚迪朝代系列。
作为目前比亚迪旗下最新的新能源代表作，比亚迪唐DM搭载了比亚迪第三代混动系统，以全新的姿态迎接市场的挑战，一年之中最好的卖车时间点“金九银十”也是即将到来，全新的比亚迪唐系列即将在8月16日迎来全面上市，这一次上市的车型除了常规的燃油版之外还有大家心心念念的唐DM版本，目前来看车款的具体售价还没有公布，燃油版的市场定价预计在17万以内，DM版四驱性能车型售价在25万以内，四驱高性能车型的售价则是在30万以内，而纯电动EV版本的售价暂时没有公布。
我们结合现款唐系列的售价区间来看，目前售价在23.84万至37.79万之间，这一次更新唐系列的售价也是迎来了小幅度的提升，价格的上涨主要还是造车成本增加造成的，但是凭借着唐过去一年的市场表现，我们有理由相信这款车即便是涨价了依旧是能够获得足够的市场关注度，去年一整年比亚迪唐可是卖了超过76000辆，其中唐DM车型成为了主力卖出了超过40000辆，要知道在唐DM的售价区间上你可能再也找不到一个国产自主品牌有着如此生猛的表现。
说完这款车的市场竞争力分析，我们还是回归车款本身，首先我们来看新车在设计方面带来了哪些新的变化，作为一款中期改款车型，新款比亚迪唐DM外观设计上没有做大的改动，前脸依旧是设计***艾格操刀设计的Dragon?Face龙颜设计，格栅的尺寸很大，展现出来的气势也很足，内部***用了横向银色镀铬条的装饰，拉伸了整个前脸的视觉体验。
这一次车款侧面的造型依旧是非常的有科技感，悬浮式的车顶设计搭配上后车窗隐私处理设计，提升了车款的运动属性和***，当然主要的亮点还是集中在了霸气的22英寸轮毂上，亮黑色的涂装尽显高端运动气息，匹配的车胎也是好货，来自马牌的ContiSport系列车胎，主打的是静音以及出色的制动性能，视线转到车款的尾部设计上，这一次***用了贯穿式的尾灯组设计，辨识度很高，车尾部右下方有着唐字样的标识，下方则是4.3S，表现出了车款卓越的性能体验。
外观来说变化更大，新款的比亚迪唐DM***用了更加简洁且视觉冲击力更强的设计语言，中控台大面积的亮黑色烤漆面板设计，中央有三道亮纹，能够随着氛围灯的灯效进行多达31种颜色的变化，在中控台的下边缘还有着质感强烈的麂皮面料做装饰点缀，车款的方向盘设计非常稳重，皮质材料的使用恰到好处，全液晶仪表盘的造型设计也是科技感十足，在不同的模式切换下有着不同的背景效果，中控部分则是一块尺寸达到15.6英寸的大屏幕，内置了DiLink?3.0智能网联系统，内置科大讯飞的语音识别模块，搭配上全新的界面设计，带来更有亲和力的用户体验。
除了软件配置得到了明显的升级之外，这款车的硬件配置也是有着明显的改观，新车搭载了比亚迪第三代混动系统，这台2.0T的插电混动系统综合最大功率达到了431KW，综合最大扭矩则是在900牛·米，匹配6挡双离合变速箱，零百加速只需要4.3S，对于一款中大型SUV来说这个加速能力非常的夸张，比亚迪唐的升级也从侧面证明了比亚迪具备业内领先的科技研发实力，这对于比亚迪的未来发展有着极强的推动力，对于这个国产自主品牌的未来我们还是充满着信心。
比亚迪“刀片电池”，真的能削去新能源车的安全质疑吗？
适合在车展上入手的新能源车推荐宝马i4、比亚迪e6时尚版、蔚来ES8。
1、宝马i4
宝马是全球著名的豪华汽车品牌，其i系列新能源车型一直备受瞩目。2023上海车展，宝马将会推出其全新电动轿车——i4。i4搭载了最新的第五代eDrive技术，可以提供高达530马力的动力输出，并且续航里程可达到600公里以上。
2、比亚迪e6时尚版
比亚迪汽车是国内知名的新能源汽车制造商之一，其在国内市场上拥有较高的知名度和市场占有率。此次2023上海车展，比亚迪将推出全新款电动SUV——e6时尚版。该车搭载了比亚迪自主研发的刀片电池技术，续航里程可达到500公里以上。
3、蔚来ES8
蔚来汽车是国内新能源汽车制造商中的佼佼者之一，其在电池技术、车辆智能化等方面拥有较高的技术水平。2023上海车展，蔚来将展出最新款的电动SUV——ES8。该车搭载了双电机四驱系统，动力强劲，同时具备自动驾驶功能。而且，ES8还可以配备蔚来独有的换电技术，让你在长途旅行时不必担心充电问题。
新能源汽车的特点
1、混合动力汽车：有电池，可以十分方便地回收下坡时的动能，在繁华市区可关停内燃机，由电池单独驱动，实现“零”排放。
2、纯电动汽车：技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。
3、燃料电池汽车：零排放或近似零排放；减少了机油泄露带来的水污染；降低了温室气体的排放；运行平稳、无噪声。
4、氢动力汽车：排放物是纯水，行驶时不产生任何污染物。
5、超级电容汽车：充电时间短、功率密度大、容量大、使用寿命长、免维护、经济环保。
电池是新能源汽车的“心脏”和“灵魂”，然而在过去的几年里，作为市场主流的三元锂电池却因为过高的能量密度，成为电动车频频起火的重要原因，使消费者对电动汽车望而生畏。
对此，工信部曾特别发布了《开展新能源汽车安全隐患排查工作通知》，通知要求各新能源汽车生产企业要对本公司生产的新能源汽车开展安全隐患排查工作，同时也要承担新能源汽车安全第一责任，可见自燃***对于整个行业的负面影响之重。
而在这样的关头，号称将要对此前行业安全问题进行纠偏的比亚迪磷酸铁锂“刀片电池”，于3月29日线上发布会终于露出真容，并且首次对外公布了其顺利通过“***试验”的完整测试。
众所周知，做好一款动力电池产品，需要经过振动试验、模拟碰撞、挤压和海水浸泡等一系列实验。其中，最难通过的无疑是***实验，因为碰撞、挤压等造成的热失控还只是属于概率***件，而***实验是直接模拟电池内部短路，用钢***穿电池极板造成电池短路，从而引发电池热失控，测试电池的安全性能。并且观察1小时，不起火、不爆炸才算合格，可见其检测手段之严苛。
而在发布会公布的测试中，在同样的条件下，三元锂电池在***瞬间出现剧烈的温度变化，表面温度迅速超过500℃，并发生极端的热失控——剧烈燃烧现象，电池表面的鸡蛋被炸飞；传统块状磷酸铁锂电池在被穿刺后无明火，有烟，表面温度达到了200℃-400℃，电池表面的鸡蛋被高温烤焦；比亚迪“刀片电池”在穿透后无明火，无烟，电池表面的温度仅有30-60℃左右，电池表面的鸡蛋无变化，仍处于可流动的液体状态。
这一结果足以证明“刀片电池”彻底摆脱了传统动力电池可能会发生的热失控的危急情况，也意味着，当汽车遭受异物侵入，并伤及电池的时候，也不会发生爆炸现象，可以有效的保护车内人员的安全。
有了这些安全保障，王传福甚至非常自信的表示：“刀片电池体现了比亚迪彻底终结新能源汽车安全痛点的决心，更有能力将引领全球动力电池技术路线重回正道，把自燃这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”
事实上，安全一直是磷酸铁锂路线的动力电池的长期优势，但实际上“刀片电池”的更大意义还是在于提高续航里程。
磷酸铁锂电池本身就具有高安全性的优势，只不过由于能量密度相对较低，所以在新能源乘用车厂商盲目追求续航里程的攀比中，被能量密度更高但天生热稳定性差的三元锂电池甩在身后。
但三元锂电池仍然因为一定的含钴量导致价格昂贵，同时还存在因较大的事故隐患，必须以尖端的电池热管理系统作为不稳定性的重要补充。相比之下，传统磷酸铁锂电池的优势在于成本更低，安全性较好，但问题在于能量密度不足，而“刀片电池”的意义恰好在于弥补这一短板。
根据比亚迪的专利方案来看，“刀片电池”其实是一种针对电池包结构的创新设计。因为电池单体样子很像刀片，所以取名“刀片电池”。
而正是因为其扁平的构造，易堆放，减少了电池包中横梁或纵梁的使用，甚至可以不使用横梁或纵梁，从而提高了电池包的空间利用率，也进而提高了整个电池包的容量、电压以及续航能力。通俗来说，就是通过堆量的优势，布置能量密度相对较低的磷酸铁锂电池也能达到三元锂电池的综合续航效果。
那么，具体效果如何？比亚迪在其专利中曾举了一个例子，在电动车中，此设计可以将空间利用率由原先的?40%左右，提高到?60%以上甚至更高的?80%，这意味着，原来?400?公里续航的车，在搭载刀片电池之后，将能够直接增加?200?公里续航。同时，因为更少的横梁和纵梁使用，也让电池组的制作工艺得到简化，能在一定程度上给电池组减重。理论上来说可还以实现轻量化的续航能力提升。这样来看，这个刀片电池技术确实有料。
而放到实际运用中，据悉，比亚迪最新的这款刀片电池将首次搭载在汉EV上，并于今年6月上市，电池系统能量密度为140Wh/kg，有两个续航版本，单电机版NEDC续航为605km，双电机版NEDC续航550km。这样的续航水平，即使与将三元锂电池玩转的出神入化的特斯拉相比，也是颇具竞争力。
另外，磷酸铁锂电芯本身成本就更低，根据相关资料显示，磷酸铁锂系统的度电成本目前已经可以做到600元，而市面上常见的三元811系统的度电成本，哪怕特斯拉估计也要1000元。以一款带60度电池的车型为例，如果使用磷酸铁锂，成本为3.6万元，使用三元锂电池，成本则在6万元-7.2万元之间。几乎翻倍的成本差价，对于汽车制造商而言，无疑是天壤之别。从这个角度来看，比亚迪的“刀片电池”甚至还能在一定程度上解决新能源汽车成本过高的痛点，也让人对比亚迪汉最终的上市价格有了更多的期待。
写到最后，亮出刀片电池的比亚迪显然是野心满满。刀片电池的出现或许将改变行业对三元电池的依赖，将动力电池的技术路线回归磷酸铁锂，甚至重新定义新能源汽车的安全标准。更为重要的是，目前在国际上，燃料电池、磷酸铁锂电池、三元锂电池等主流动力电池技术路线几经沉浮，唯有中国还具备完整且先进的磷酸铁锂电池供应链，如若磷酸铁锂重回赛道，比亚迪或许还能成为中国新能源“弯道超车”的功臣。
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