可以看出，优秀的车机系统是以后各大厂商发力的重点，如果不能在车机系统上产生竞争优势，那么就将远远落后于人。
为什么华为的车机这么牛逼呢？归根结底是华为牛逼的ICT软硬件技术，并且洞察了 汽车 智能化的趋势，我们来借鉴研报的观点，分析一下 汽车 智能化的趋势是怎样的
“观点一：操作系统： 汽车 软件化的起点 我们认为，操作系统是 汽车 软件化的起点。操作系统，一般存在于计算系统中，是计算系 统的核心底层基础软件，负责控制、管理、调度整个计算系统的硬件***和软件***。无 论是 PC 还是智能手机，操作系统都不是孤立存在，而是一种生态。我们认为， 汽车 正在逐 步从一个纯工业制造品向 IT 产品演化，其 IT 架构将逐步成熟，各个核心部件的分工也将越 来越清晰。在这一过程中，操作系统的角色地位也将随着 汽车 IT 架构的完善而不断提升。 我们认为，“软件定义 汽车 ”将进一步强化操作系统 OS 在 汽车 智能化产业链的地位。
传统 来看， 汽车 操作系统的服务对象包括车载电子设备（IVI 系统）及电子控制装置（ECU 等） 等，正逐步从车机 OS，到智能座舱 OS/自动驾驶 OS/整车 OS 阶段逐步演化。当前随着汽 车电子电气架构由分布式架构向中央集中式架构转变，电子控制单元的控制权向域集中演 化，原本基于不同底层操作系统的 ECU 开始合并， 汽车 操作系统也呈现融合态势。随着硬 件趋于同质化，软件成为差异化的核心竞争点。而 SOA 架构是软件定义 汽车 的重要实现形 式，推动软件定义 汽车 落地。
第一点， 汽车 操作系统会逐渐向整车OS演化
观点二：相比手机， 汽车 操作系统更加复杂 手机 OS 与车机 OS 的异同。我们认为，智能 汽车 发展到今天，尤其是在引入了中控大屏之 后，与智能手机在众多基础能力上具备共通之处：
1）都是在满足了基本功能之后，进行智 能化拓展：手机从功能机到智能机， 汽车 是从传统燃油车到电动智能车；
2）都是人与机器 的交互，是流量入口。
但我们也看到， 汽车 与手机在架构上的差异，决定了两者操作系统 存在一定的差异：
1） 汽车 电子电气架构更加复杂，对操作系统的集成调度能力要求更高；
2） 汽车 的使用场景更多样，对操作系统的安全稳定要求更高；
3） 汽车 的数据类型更多， 不同数据类型对芯片和操作系统的要求不一样， 汽车 中存在多操作系统共存的情况。
汽车 操作系统比想象中复杂，未来会更加复杂。我们知道，车规级的产品要求，要比消费级 产品要求高很多。我们经常将 汽车 操作系统与手机操作系统去做对比，但两者在 IT 架构成熟 的过程中，经历的演化过程还存在较大的差异。很明显的一个就是，在手机中不可能同时存 在两个或几个操作系统，但在 汽车 中是存在的。而随着 汽车 域控制器、中央计算架构等全新 电气架构的演进，正开始对传统分布式架构进行替代，硬件有望向标准化发展，软件应用有 望走向复杂化，也就是：硬件标准化，软件复杂化。未来 汽车 操作系统愈加复杂。
第二点，玩转手机系统并不一定能玩转 汽车 操作系统
观点三：软件复杂化&数据量提升对 汽车 操作系统提出更高要求 汽车 应用软件功能逐渐复杂化，数据处理量大幅提升。传统 汽车 操作系统主要实现基本车 辆控制能力，包括车辆底盘控制、动力系统控制、刹车控制等。 汽车 智能化丰富人车交互 功能，以智能座舱为例，可以实现包括无线通信、导航、信息呈现、多媒体等多种人车交 互功能。
汽车 软件功能复杂化之后，紧随而来的是海量的衍生数据。为了应对海量数据处 理需求，集中式的架构、大算力的芯片，都对操作系统性能提出更高要求。 高等级自动驾驶落地有望推动车载操作系统地位提升。
自动驾驶系统主要由感知系统、决 策系统和控制系统构成。而车载操作系统作为车机软硬件的调度者，需要在管理和控制车 载软硬件、支撑上层软件开发的同时，按照应用程序的***请求分配底层***，在自动驾 驶过程中扮演了重要角色。基于此，我们认为，高等级自动驾驶的落地有望提升车载操作 系统在整车中的价值地位。
观点四：软硬件解耦或成未来发展趋势 车载芯片算力升级带来操作系统兼容度提升。传统 汽车 芯片按照功能可以主要分为控制类 芯片、功率类芯片、传感器类芯片。我们看到，车载芯片的算力正在不断提升，从特斯拉 ModelS（L2 级）的 0.256TOPS，到智己 L7（L3 级）的 1070TOPS，芯片算力迎来跨越 式发展。
芯片算力升级为操作系统带来的改变在于兼容度的提升，算力升级从而支撑更多 虚拟机运作，使多类型操作系统的同时运行成为可能。 软硬件解耦将成为未来发展趋势，操作系统成为软件定义 汽车 的关键。“软件定义 汽车 ”代表 着两个演变维度，即硬件趋于标准化及软件趋于复杂化。
从目前看来，硬件的标准化、同 质化程度越来越高，软件的差异化优势正在不断凸显。操作系统在智能 汽车 中的作用类似 于 PC 机的 Windows 系统、安卓手机的 Android 系统，其地位在软硬件解耦的变革中不断 提升，成为决定未来智能 汽车 产品力提升的关键。目前各大 汽车 厂商正通过搭建新架构， 逐渐落地软硬件解耦。 “
综上， 汽车 的软件系统必将成为车厂投入的重点，也是未来的趋势，虽然我们不能投资华为这样的巨头，但是可以投资这个趋势。更何况，今天的热点小康股份，不炒车机不够正宗。
华为智驾成本
前天（5月7日）极狐阿尔法S全新HI版上市发布会的***访环节，余承东（华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO）上来就扔掉了话筒，说“我嗓门大，话筒有回音用着不舒服。”
期间聊到激动处还几次想要站起来，然后被刘宇（北汽集团副总经理、北汽新能源董事长）提醒“坐下坐下”。
见到这样的场面，汽车圈的媒体老师们心里都乐开了。毕竟传统汽车行业的媒体沟通会，稳重沉闷居多。
***访还在进行中，就有媒体老师掏出手机发圈表白说，很喜欢余总这种坦率、直爽不绕弯子的个性。
其实这次极狐的核心媒体沟通会，很多人对于能***访到余承东本人是充满期待的。
毕竟人称“余大嘴”的华为常务董事，从科技圈红到汽车圈也不是第一天了。只是以前都是未见其人先闻其吹的牛。
去年底余总为问界M5带盐的发布会大家恐怕还记得，“秒杀BBA”“媲美百万级豪车”的豪言壮语很多人估计尤在耳畔。
另外一个经常被汽车媒体人们拿出来群嘲的点更是人尽皆知：今年要把AITO卖出30万辆。
更早在华为决定在自家终端引入汽车销售时，余承东还说过“用华为的渠道卖车，怎么也得卖个几百万台吧。”
但大家有没有发现，在吹牛和说大话这件事上，余承东最近似乎有些收敛了。
不久前接受某媒体***访，记者问及问界M5的销量目标，余承东自愿“打脸”，直言此前定下的30万辆销量目标根本做不到，“能做到10万、20万辆已经算是很奇迹了”。
理由是，定目标的时候刚接触汽车行业了解不深，比如不知道汽车行业缺芯缺的这么严重。总之就是当初年轻不懂事。
而前天为极狐站台的时候，除了偶尔通过肢体语言暴露一丝“大嘴”本性，比如***访中“腾”的一下起身，比如在圆桌派环节抢刘宇的话说……媒体老师们原本期待的，实打实的能当标题的金句名言，竟一个没有。
着实有点令人失望。
在上市发布会当天极狐特别策划的圆桌派环节，余承东也时常抢话
那天余承东都说了啥？
一句话概括：除了说，极狐阿尔法S搭载的这套高级***驾驶系统是“全世界最强”，剩下的时间，全是在往回找吧。
比如，
“中国的道路很复杂，千万不能过分吹牛，然后让大家放松了警惕，造成交通事故，不能过分宣传。”
再比如，
虽然按照去年的路测***来看，这款车的自动驾驶能力已经被外界描述为L3级别，但在整场沟通会与发布会上，余承东始终没松口，坚称它的自动驾驶级别是L2.99。
一边说是地表最强，一边又好像生怕大家对这套系统期待过高。
有人说这是一种策略，为日后交付的实际体验留条后路。
汽车产经想说，这条路确实是必须留的。因为极狐HI版的标杆意义太重大了。
重大到，即使大嘴如余承东，这个曾经一手开创了华为手机to c业务的灵魂人物，也承担不起的，华为在自动驾驶整条战线上有可能的失败。
之于华为，极狐HI版和问界M5最大的不同，不是合作模式，而是前者首个应用了华为最先进的智驾技术（硬件+软件）。
王军（华为智能汽车解决方案BU COO）曾经这样对汽车产经描述华为Inside的全栈能力：“目前国内还没有哪家能像华为一样做到这一点。”
王军说，“算法大家都在做，但算力平台有几家可以做？”“芯片有几家可以做？”“芯片上运行的操作系统有几家可以做？”“有些还需要高精地图，有几家？”“要做好自动驾驶，你要有传感器，有几家能做传感器？特别是做激光雷达。能把激光雷达的性能指标做下来的有几家？”
“真正做全栈的，你可以算算全世界有几家。”
威马W6去年就搭载了百度的AVP（自主泊车）+ANP（领航***）系统，却宣称实际已经达到了L4级别。但有人像今天关注极狐阿尔法一样关注过威马W6吗？毕竟至少在销量上，威马是强过极狐的。
有人说这是因为华为懂宣传，但最根本的原因其实是像王军说的，华为全栈能力的无人能及。这种全栈能力，用IT术语说就是“软硬一体”的能力。
当自动驾驶的软件算法这条路上迎来越来越多的竞争者，硬件一直是华为一枝独秀的能力。
这也是为什么发布会上，余承东一直更强调极狐HI版“硬件是最强的”。
这个最强，不是传感器用的多、不吝堆料的强，而是自主+可控的强。
总之，在极狐阿尔法S上，华为拿出了看家的本事。
问界M5成功了，只是为华为智选车销量添砖加瓦。失败了，就少添几块砖。
但极狐HI版成功了，则会为华为技术带来更高的议价能力和更多合作伙伴，让华为inside模式被广泛***。而一旦失败，很可能这条路就此堵了。
最大失败的可能来自什么？不是销量高低，而是这套系统的靠谱程度。或者直白点说，事故率。
华为手机的拍照功能是不是地表最强，可以从多个角度分析对比。总能找出一个比苹果强的角度。而且价格再稍微便宜点，大家就都觉得说得过去了。不计较。
但高调传播的高阶***驾驶系统，出一次事故，可能就是毁灭式的打击。
而且，有苏菁“特斯拉”的言论在前，华为在这条路线上必须要更加谨慎自勉。
以前，华为参与传统车企的产品技术沟通会，都是王军来代表站台，这次换了title更高、自带流量的余承东。显然更重视，但余总，也必须要言辞谨慎了。
因为这次，华为和极狐把宝都押在了阿尔法S 全新HI版这款车上。余承东吹不起、极狐输不起、华为输不起。
华为和极狐的这次合作，现在已经有了一个高调出圈的开始。先期流量总能变现一些销量。
就像问界M5，3、4月份月均销量已经超过三千，可以说很不错了。
所以预热了一年的极狐HI版，前期销量应该也是值得期待的。但销量走起来，才是考验的真正开始。
总之，在自动驾驶这条充满诱惑与危险的赛道上，如宣传词上的话，华为和极狐确实都是先行者。
先行者的后续故事如何展开，只能说，期待更多精彩。
抛弃高精地图，华为智能驾驶迈向下一站
1.8至2万元。根据查询华为***显示，华为智能驾驶解决方案的成本范围在1.8至2万元人民币，华为持续推进自动驾驶方案升级，其问界M5智驾版首次搭载ADS2点0高阶智能驾驶系统，自新问界M7上市后，智驾体验叠加智能座舱升级受到客户高度认可，推动问界M7成为爆款车型。
新款问界M5申报图 增加激光雷达/提升自动驾驶性能
导语：华为等头部企业的决策变化，本质上也反映出高精地图与自动驾驶赛道的变化，以及未来的行业走向。
昨日的华为春季旗舰新品发布会，华为终端BG CEO余承东透露了HUAWEI问界M5和问界M5 EV高阶智能驾驶版将于4月发布的消息，演讲现场，这位爱吹牛的总裁还高调官宣了两款车最关键的迭代亮点——
“史无前例”的智能驾驶体验。
往年的旗舰新品发布会，余承东喜欢把汽车的重磅信息放在最后环节，这次也一样。虽然没有新车发布，但全系车型升级HarmonyOS 3，“天花板级”的智能座舱体验，不依赖高精地图的ADS 2.0版本，每一个信息都够足够抓人眼球。
有意思的是，就在两天前，自动驾驶科技公司元戎启行对外发布了智能驾驶解决方案DeepRoute-Driver 3.0（以下简称Driver 3.0），关注度最大的地方在于，该方案试图解绑了智能车对高精度地图的依赖，一经发布就能装车。
元戎启行的新品发布后，一个消息在业界不胫而走，传闻华为改款的问界M5增程版和纯电版车型，都将***用第三方自动驾驶供应商，而合作的对象就是元戎启行。巧的是，余承东在此次发布会上，也试图强调了高阶智能***驾驶不依赖高精地图的消息。
《NE时代》编辑也第一时间向熟悉元戎启行、以及华为车BU内部人士问询，对方均表示暂时不方便对外透露，或是“未实锤官宣前不方便表态”。
但是，问界M5高阶智能驾驶版的技术路线告诉我们，越来越多的车企走向重感知、轻地图的逻辑思路。华为余承东此前就多次表态，自动驾驶不能过分依赖高精地图和车路协同，否则智能驾驶和自动驾驶能力就上不去，他认为车企应该逐步减少对高精地图的依赖。
｜另起炉灶，抛开“拐杖”｜
高精地图对于自动驾驶的重要性，不亚于激光雷达。业界一度认为，高精地图和激光雷达就像自动驾驶的“两根拐杖”，无论处于L2-L4的哪个阶段，二者都是缺一不可的。
所以，元戎启行扔掉激光雷达这根“拐杖”，如同特斯拉昔日站出来公开抛弃激光雷达、甚至不使用高精度定位和高精度地图一样，消息一出，在业界引发了不小的讨论。
元戎启行此前面向前装量产的自动驾驶方案是DeepRoute-Driver2.0，主打价格牌，能把成本降至1万美元以下，为业内平均水平的四分之一。
这个方案适配性高，目前已被适配于上汽飞凡、林肯和吉利几何等品牌，车身嵌入2到5颗固态激光雷达和8个摄像头，搭载英伟达NVIDIA DRIVE Orin车规级芯片，计算平台的整体功耗能控制在150瓦以内。
最新版本的DeepRoute-Driver 3.0，最大的特点是解绑了***地图，在抛弃***地图的基础上，还能感知到高精度地图所拥有的精细道路信息，如车道线、交通信号灯、路标、提示牌等。
根据***息，Driver 3.0还能实时定位车辆的位置，判断车辆位于哪条车道线上，距离旁边的车道线有多远，即使换上性价比更高的导航地图上路，也能实现高精地图一样的智能驾驶效果。
同步发布的还有两款智驾产品。
元戎启行基于Driver 3.0推出两款行泊一体的智能驾驶产品，D-PRO和D-AIR，***今年就能投向市场。
其中，D-PRO面向全域高阶智能驾驶，成本1.4万元人民币，即使是在拥堵的城市复杂路段，也可以全域智驾，灵活规划路线。
该产品***用1颗固态激光雷达，7个摄像头的方案，和DeepRoute-Driver2.0解决方案一样，适配英伟达的NVIDIA DRIVE Orin芯片，算力可达200+TOPS。
D-AIR走的是更具性价比的路线，满足L2+***驾驶，提供ACC、LCC、ILC、APA、AEB等***驾驶功能。
和高阶的D-PRO不同的是，该产品***用纯视觉方案，7个摄像头，无激光雷达，成本仅为7000元人民币，可实现80+TOPS算力。
可以看出，两款新品的价格不仅比Driver2.0更便宜，横向对比，在相同的赛道也是非常具备价格竞争力的。
｜华为“造车”的下一站｜
“春暖花开，未来可期。”
3月23日的发布会尾声，余承东在结束主题演讲后向现场所有人鞠了个躬，然后用这句话为整场旗舰发布会作结。犹记得一年前的华为冬季新品发布会上，余承东给活动作结的原话是：“没有一个冬天不会过去，迈过寒冬，就是春暖花开！”
这场春季新品会，是华为在***疫情彻底解封后的首场线上发布会，除了一直以来稳居C位的余承东，华为还邀请了***明星袁泉、搜狐创始人张朝阳助阵，可见对活动的重视程度。虽然任正非自己表态说华为还处于“冬天”，但是从该公司气势如虹的一系列重磅产品和推广进度来看，这家科技公司已做好拥抱春天的一切准备——
包括汽车业务。
从这次发布会来看，华为在新车产品设计上是“求变”的，毕竟，当下的电动汽车智能化赛道太“卷”了，不变就意味着被淘汰。
而业界众所周知，华为与赛利斯此前联合推出的几款新车，无论是M5增城版或是纯电版、以及M7等车型，均没有上齐“华为全家桶”，而是***用了博世的***驾驶系统和纵目科技的泊车方案，这不仅让不少消费者感到遗憾，也让业界普遍反馈其自动驾驶体验不够“燃”。
这正是痛点所在。
但是另一方面，我们也看到，华为与阿维塔联合推出的阿维塔11，***用的是华为HI版全栈自研方案，全系标配了华为全栈智能汽车解决方案，其中就包含3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、13颗***摄像头以及12颗超声波雷达，但是也面临另一个问题：
成本太高。
华为是阿维塔的深度参与方，阿维塔11硬件上也是“含华量”十足，但是囿于高昂的成本，很多人觉得这款车定价过高，且溢价严重，最终销量也受到影响。
虽然余承东此前一度打嘴炮，盛赞自家的自动驾驶方案，称极狐阿尔法S·HI版等搭载的自动驾驶系统是“世界最强的，没有之一”，但同样也是因为成本，华为之前的自动驾驶方案并没有大规模应用在问界AITO旗下的汽车终端上。
关于华为新款问界M5的自动驾驶解决方案，目前有两种可能，第一种，搭载元戎启行DeepRoute-Driver 3.0的高阶智能驾驶方案，但华为内部可能会对具体方案进行微调或修改。
另一种，则是华为自己的自动驾驶方案迭代，据悉，华为高阶自动驾驶全栈解决方案（Autonomous Driving Solution，简称ADS）2.0将于4月16日正式发布，新的方案或将抛弃高精地图，且在成本控制等方面也能有更大的提升。
｜重感知，轻地图｜
但有一点是可以确定的。
无论华为在自动驾驶领域***用何种方案，这家科技公司都在释放一个信号，即未来要加强对视觉传感器的应用，慢慢摆脱高精地图的依赖，以快速实现对城市场景的覆盖。
也就是重感知，轻地图路线。
这条路线，国外玩家的典型代表是特斯拉，国内企业的代表则是毫末智行和小鹏汽车等。余承东团队前些年的态度，就相对摇摆，他自己更倾向于减少对高精地图的依赖，但是从当下的趋势看，未来***该路线的公司将越来越多，华为就是其中之一。
春江水暖鸭先知。这些企业的决策变化，本质上也反映出高精地图赛道近年的变化，以及未来的行业走向。
一个外部因素，是政策收紧。
高精地图的资质收紧，始于2021年下半年，这也意味着，越来越多的行业参与者很难通过政策审核。无论是汽车制造商还是自动驾驶科技公司，依赖高精地图，“门路”大致只有三个——
一是自己做垂直，资质也自己申请，二是对高精地图企业进行收购或合资，三是和拥有资质的公司深度合作。不过，无论是走哪条路，具备资质是业务落地的基本前提，但是最近两年，在资质上碰壁的玩家越来越多。
当然还有一些内部因素，如高精地图自己的维护成本一直高企，信息***集较为复杂（特别是在中国），且实时信息获取难度大。华为车BU王军此前曾表示，最早可以追溯到2019年，华为就找到国内的***地图厂家，试图与对方合作，但发现合作成本太高了。
因此，华为决定自己做。
申请到高精地图的资质，只是万里长征的第一步，摆在华为团队面前的最大难题，是如何降低***集***地图的成本。一言以蔽之，高精地图这根拐杖，不仅买起来昂贵，用起来也费劲，如果未来能“甩掉”，相信很多车企愿意一试。
那么，这根“拐杖”要如何甩掉？
一个关键词，是BEV。
BEV的全称，是基于多视角摄像头的鸟瞰图感知（Bird''s-eye-view Perception) ，基于BEV的物体可以通过自上而下的视图，完成轨迹预测和路线规划，且能避免图像视角下的尺度和遮挡等问题，成为自动驾驶领域提高检测性能、实现端到端自动驾驶的关键。
另一个关键词，是Transformer。
这个由谷歌最先提出的大模型算法，如今却成了能将自动驾驶推向新高度的“新核弹”，具备超强的序列建模能力，拥有全局数据和信息感知和处理能力，让BEV的实现成为可能。
这里多提一句，让BEV和基于Transformer的BEV在自动驾驶业界走红的，正是特斯拉。过去几年，特斯拉已经在很多具体场景实现BEV感知。
话题回到华为。距离华为公布新款车型和高阶自动驾驶全栈解决方案迭代的日子，越来越近了。
无论这家公司是否***用第三方供应商的方案，或是问界与阿维塔后续会否走向BEV，这对于整个电动车制造业而言，无疑是个值得关注的大新闻，当然，届时的发布会，也将释放更多关乎未来走向的新信号。
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车头挂华为标？新款问界M5来啦！卖30万能火一把？
易车讯 日前，我们从相关渠道获得了新款问界M5申报图，新车有望于3月23日发布，最大亮点在于新增了位于车顶的激光雷达，预计未来将会为消费者们带来更加强大的自动驾驶能力。
外观设计方面，新款问界M5没有本质的区别，最大的亮点是位于车顶凸出的激光雷达，同时还增加了一颗后视镜雷达和全视角ADAS摄像头，同时预计计算单元也将更换为华为自研的MDC。
车身尺寸方面，新款问界M5的长宽高分别为4770/1930/1625mm，轴距2880mm，没有本质的区别。同时，目前获得的最新消息是，该车或许还会在车尾增加“HUAWEI”英文标识，进一步提升品牌价值。
动力系统方面，新款问界M5将会继续搭载增程式混合动力，增程器是1.5T发动机，功率112kW，增程器发电机额定功率60kW，综合峰值功率200kW，WLTC工况油耗0.53L/100km。
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文/磊磊
在昨日华为春季旗舰发布会之后，余承东发布了一款“one more thing”。今年4月，华为将推出问界M5增程、M5纯电两款车型的[不依赖高精地图实现的高阶智能驾驶版」。
该系统在“科技先进度”与“实际驾驶体感”维度均有相当优渥表现，整体级别相较当前***用华为Hi技术方案的，阿维塔11与极狐阿尔法Hi版车型均领先一代。
这也说明着，长期被诟病为“只是贴牌、不上硬货”的问界M5此次将正式上身那些华为在汽车部分真正强势的那些技术力与产品点。与其说是从善如流，不如说是逼不得已。今年2月，问界汽车交付“仅”3505台；不管对应蔚理鹏这样的一线玩家，还是对位零跑、哪吒这样的先锋突击，都属于表现很不出众的那种。
究其原因，“含华量”的严重不足，就是这款车销量相对不理想的关键诱因，毕竟作为一款在华为体验店摆得到处都是，恨不得把菊花Logo周身粘贴的汽车品牌。
当前推出的M5/M7两款车型上真正的华为硬货，也不过一个“鸿蒙车机”与一个“Drive One后桥电机”而已。这些东西吧，还真不算啥硬货。聚焦当前智能电动车卷得最厉害的智能驾驶领域，这两款车用的还是博世的一套视觉感知方案，就实际测试结果来讲，这套系统的实际能力，不提智能化新能源车，就算在25万区间的落后燃油车宇宙中，也是蛮一般的那种。
鸿蒙车机，在吉利几何、北汽魔方这些车上都有搭载。而那个Drive One后桥电机也早就出现在那款早已停产的中期改款理想ONE的身上，对于真正能够理性对待华为品牌，客观认知一款智能电动车水平的理性向消费者，这样的产品力放在25-35万价位，就是难以接受的弱势。
或者换句话说，现在的M5/M7的市场表现就很像手机中的“Mate50”，在第一批华为凭票粉丝用户群体被消耗干净之后，在大量理性非粉丝、产品力取向用户进来之后，你硬核的产品力根本没办法把它们留在你的客户群体当中。所以对于早已进入“中场战事”的问界品牌，快速实现产品力的提升，就是当下的重中之重。就像当年能够同时吸引“华为粉丝”、“拍照达人”、“数码狂热分子”的Mate40一样。
就昨日发布会上所发布消息来看，此次问界 M5增程/M5 EV将会***用包含激光雷达、超高精度摄像头、MDC计算模块在内的华为第二代自动驾驶解决方案，软件感知与执行策略相较当前***用华为HI方案的阿维塔11、极狐阿尔法S HI版车型都领先上一个代际。
这套系统相比第一代HI自动驾驶解决方案最大的变动，便是通过车辆自身BEV（bird''s eye view 鸟瞰视角）表征下的多模态感知融合方案，取代曾经***用的高精地图方案，这既能提升问界车型智能驾驶维度上实际能力，更重要的是，这将大大加速华为汽车部门关乎智能领航、乃至全自动驾驶的推进速度。
毕竟高精地图这件事，并非华为能够掌控的；首先，高精地图这件事的敏感性，会让它遇到遇到一些技术难以搞定的难题；第二，对于高德、百度这些地图供应商的太过依赖，也会一定程度破坏华为技术推进及铺开过程中的自主性。同时，甩开高精地图，也是整个行业达成的共识，小鹏 XNGP、蔚来 NOP+，以及智能化电动车「鼻祖」特斯拉 FSD系统的打法，都说明着这件事的确认性。
问界M5增程/M5 EV车型或许还没上身800V充电这样的超级硬货，华为问界品牌的最终能力，还要看今年推出的大成之作——“问界M9”，这是一款在智能驾驶、智能座舱、三电系统多方面均上身华为问界当前最强战力的车型。这款车将会有怎样的表现，在华为全油门加速的当下，答案必定即将到来。
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