新能源汽车行业主要上市公司：比亚迪(002594)、吉利控股(00175.HK)、上汽集团(600104)、广汽集团(601238)、北汽蓝谷(600733)、长安汽车(000625)等
本文核心数据：纯电动汽车销量及占比、碳中和时期新车销量中各燃料类型占比预测、不同燃料类型汽车平均单位行驶里程碳排放、纯电动乘用车生命周期碳减排潜力等
纯电动汽车在新能源汽车中占比较高，在整体汽车中的渗透率有望得到提升
纯电动汽车是新能源汽车最重要的一个分支，其销量会随着新能源汽车销量的不断扩大而扩大。2016-2020年，中国纯电动汽车销量整体呈上升趋势，2020年突破111万辆，在新能源汽车中的渗透率达到81.6%。
2020年11月2日，办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，规划提出，到2025年，新能源汽车新车销售量应达到汽车新车销售总量的20%左右，其中纯电动汽车占比约为4.32%。按照“碳达峰”、“碳中和”的实现路径，2030年为碳达峰时期，2060年实现碳中和。2025-2060年，纯电动汽车渗透率逐渐提升，到2060年，纯电动汽车在整体汽车中的渗透率有望超过70%。
纯电动汽车碳排放量低于其他燃料类型，有助于实现碳减排
从五种不同燃料类型汽车平均单位行驶里程碳排放来看，柴油车平均碳排放最高，明显高于其他燃料类型，汽油车平均碳排放次之，常规混合动力车、插电式混合动力车、纯电动车碳排放明显低于柴油车和汽油车。其中，纯电动车平均碳排放最低，为146.5gCO2e/km。
纯电动汽车碳减排潜力较大，主要表现在电网清洁化、电池碳排放等领域
根据《中国汽车低碳行动***研究报告2021》分析，纯电动乘用车生命周期碳减排潜力较大，到2025年可实现减排至72%(以2020年为基准)，到2060年可实现碳减排至2020年的17%。
具体来看，对纯电动车减排贡献最大因素为电网清洁化，在不同情景中贡献在10%-50%之间;材料效率对纯电动车的碳减排也很重要，可降低纯电动车4%-13%的碳排放;随着时间的发展，动力蓄电池碳排放的对纯电动车碳减排的作用也越加明显;使用能效与电网清洁化两者共同作用于纯涤电动车燃料周期的碳减排，且随着电网清洁化的程度加大，使用能效的减排效果趋于降低。在不同减排措施中，生产能效的作用最不明显，主要由于其在纯电动车生命周期碳排放的比重较低。
以上数据参考前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》
汽车行业的现状分析
动力锂电池行业主要上市公司：目前国内动力锂电池行业的上市公司主要有宁德时代(300750)、比亚迪(002594)、孚能科技(688567)、亿纬锂能(300014)、国轩高科(002074)、澳洋顺昌(002245)、鹏辉能源(300438)、欣旺达(300207)。
本文核心数据：中国动力锂电池出货量与装机量、氢燃料电池汽车销量、中国加氢站数量
1、动力锂电池呈现快速发展，但仍存在诸多痛点待解决
——疫情影响下，动力锂电池需求保持增长
锂离子电池是当前动力电池的研发重点，具有能量损失小、转换效率高、加速快等显著优势。高工产研锂电研究所(GGII)调研数据显示，2021年我国动力电池市场供需规模较2019年大幅提升，2021年我国动力锂电池装机量为154.5
GWh，同比增长142.9%;出货量为220 GWh，同比增长175%。
——续航短、充电慢、安全问题为主要痛点
电气化是双碳愿景下交通动力的主要发展方向，电动汽车和混合动力汽车比内燃机汽车排放的废气更少，若电力来自可再生能源，电动汽车便是交通领域实现碳中和目标的重要途径。
然而，锂电池作为交通动力存在续航短的劣势。相较于燃油汽车而言，纯电动汽车存在的最大痛点便是续航里程，传统燃油车加满一箱油可以开到600公里乃至更多，但普通的纯电动汽车只能跑200-400公里，而续航里程可达到500公里以上的高性能纯电车则将面临价格难以下调的困境。在雨天或低温天气，动力锂电池受环境影响明显，纯电动汽车实际续航里程还会进一步下降。
其次，充能耗时较长也是动力锂电池的一项短板。对比来说，传统燃油车仅需几分钟便能将油箱加满，而纯电动汽车即使是快充，充电至满格也需耗费一个小时左右，慢充耗时更是长达6-8小时。大幅上升的充能时间使得纯电动汽车使用体验感降低，是抑制动力锂电池需求增长的一大阻碍。
此外，安全隐患使得消费者望而却步。根据电动汽车用户联盟的不完全统计，2020年一共发生过72起新能源汽车起火事故，至少涉及25个品牌车企，38款不同车型，包括乘用车、客车，货车等多个不同用处车型。除了电池的自燃隐患外，电动汽车的智能化技术应用也存在诸多事故风险，例如“智能化”核心技术的自动驾驶系统失灵及***驾驶功能过度营销带来的安全隐患不容忽视。
2、氢燃料电池技术难度大，与锂电池互补为最佳发展方向
——氢燃料电池汽车市场尚处于起步阶段
氢燃料电池在动力锂电池存在的续航短、充能耗时长、安全隐患等问题上均具有显著优势，而且氢燃料电池的回收不会对环境造成污染，因此，被认为是未来交通动力低碳化的一***展方向。然而，氢燃料电池的商业化应用面临着技术难度大、催化剂成本高昂等问题。
氢燃料电池汽车是氢能在交通领域落地的重要载体。从目前的销量情况来看，截至2021年底，全国氢燃料电池汽车累计销量仅有9246辆。可见，氢燃料电池汽车在中国市场刚刚起步，市场仍不成熟，处于幼稚期。据工信部于2021年初发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预计，2025年我国氢燃料电池汽车保有量将达到10万辆左右。
——中国加氢站建设慢，规模化应用困难
2016-2021年，中国加氢站数量逐步增长，但整体建设规模仍然较小。截至2022年3月底，中国加氢站有180座在运营、18座已建成，85座正在建设，148座规划建设。我国现有加氢站中多数投资规模超过1200万元，上海驿蓝金山加氢站甚至耗资高达5500万元。高昂的建设运营成本和较长的投资回报期是我国加氢站规模化发展的最大障碍，现阶段多数加氢站还处于亏损状态，存在终端用户用氢难、用氢贵的问题，终端需求增长乏力必然又反过来制约加氢站的建设与扩张。燃料电池被认为是未来理想的清洁能源之一，但其配套基础设施规模化建设困难，也是氢燃料电池在交通运输领域应用的一大障碍。
注：饼图数据为截至2022年3月底最新数据。
——氢燃料电池在专用运输领域具备优势
分析发现，无论是动力锂电池还是氢燃料电池都存在自身的比较优势和痛点，如何解决或规避痛点、充分发挥比较优势，成为新能源交通动力发展的关键。寻找各自最合适的应用场景便是优势利用最大化的重要途径，从销量结构来看，目前商用车是氢燃料电池汽车的推广重点。2021年，中国氢燃料电池汽车新增销量1894辆，商用车为绝对主力，其中客车1042辆、重卡777辆。
与燃油相比，氢燃料电池具有零碳排放、转化效率高等比较优势;与锂离子电池相比，氢燃料电池具有续航里程长、充能耗时短、安全隐患可控等比较优势。这些比较优势决定了氢燃料电池在长距离、连续工作时间长、载重大等应用场景的适用性较高。而针对加氢站建设成本高的问题，氢燃料电池发展可从应用场景清晰、行驶路线固定的专用车入手(例如物流车、环卫车等)，利于加氢站的布置和建设。
——氢燃料电池在航空运输领域大有可为
民用航空碳排放规模占交通运输排放总量的10%左右，而且航空排放是在高海拔地区释放气体，对环境的影响是类似地源排放的2-4倍。可见，航空是交通动力降碳减排的重要抓手。
相较于锂离子电池而言，航空运输也是氢燃料电池的优势领域之一。氢能源的质量能量密度远超其他能源，且一个完整的氢燃料电池推进系统可以比同等质量的电池电力系统多储存3-5倍的能量。要想提高电池系统的能量供应，除了通过技术研发提高能量密度外，一般还可通过扩大电池体积的方式实现，然而，飞机对动力系统的质量和体积均存在较大限制，动力电池在航空领域应用困难，而氢燃料电池系统的能量密度具有显著优势，可作为锂电池的有利互补。
总体而言，未来氢燃料电池将在长距离运输、专用车领域及航空领域发展较快，与锂离子电池形成良性互补。
3、燃油份额将逐步减少，但在短时间内难以被完全取代
——“碳中和”目标下，燃油动力份额下降为必然趋势
“双碳”愿景下，国家陆续出台了一系列“降碳减排”相关目标规划，对新能源汽车在新增交通工具中的比例做出了明确的规划，未来燃油作为交通动力的份额必然呈现下降趋势。
——同款燃油车指导价普遍低于同款新能源车补贴价
但新能源汽车的普及还存在诸多障碍，高生产成本带来的高售价便是其中之一。目前来看，从低价低端到高价高端，无论是纯电动汽车还是混动汽车，其补贴后的价格普遍高于燃油版同款车型的指导价。以长安逸动以及逸动新能源为例，燃油版逸动的指导价为7.29-10.39万元，而逸动新能源(纯电)的补贴后指导价为12.99-14.99万元，即使***对新能源车有补贴，新能源版的售价也比燃油版高出5.7万元。
注：指导价查询时间为2022年3月。
——煤电主导的大环境下，电车的真实环保效益有限
相较于燃油车而言，电动汽车的一大竞争优势为“绿色环保”。虽然纯电动汽车在排放上的绝对优势毋庸置疑，但值得思考的是，电能生产过程中的排放不可视而不见。数据显示，2021年我国电力格局仍以火力发电为主要途径，其中煤电发电量占比在六成以上。在煤电主导的大环境下，电动汽车的部分排放被转移到了上游。
此外，电池的循环利用寿命较低，大量废旧电池处理过程中也会对环境造成再度污染。根据绿色和平发布的《2030年新能源汽车电池循环经济潜力研究报告》中数据显示，2021-2030年，中国退役的动力电池将超过700
GWh，虽可通过有效地梯次利用减少部分碳排放，但电池回收端带来的污染仍不可忽视。
可见，电动汽车的清洁环保更多的只是在使用阶段，从整个生命周期来看，电车的真实环保效益有限。
——传统汽车厂商仍然在内燃机技术研发上持续发力
与此同时，内燃机技术也在不断地朝着高效化、低碳化方向进步，发动机热效率提升是燃油车减少碳排放的主要路径。目前，全世界主流发动机的热效率在30%-38%的范围内，少数发动机的量产热效率突破了40%。比亚迪推出的骁云-插混专用1.5L高效发动机的热效率达到了43.04%，超越丰田、本田、马自达成为当前全球热效率最高的量产汽油发动机。热效率提升助力燃油车节能减排，未来随着内燃机技术的进一步发展，燃油动力与新能源的环保效益差距有望缩小。相较而言发展更为成熟和稳定的内燃机技术，或许仍会更受商业应用的青睐。
综上所述，未来传统燃油车可能会逐渐减少，但基于燃油车的价格优势和不断进步的内燃机技术，真实环保效益存疑的锂电动力在短期内难以完全取代燃油动力。
4、未来或将形成燃油、锂电、氢燃料“三足鼎立”的格局
基于以上分析，前瞻碳中和战略研究院认为，燃油动力基于其长久以来积淀的稳定需求及部分性能的不可替代性，短时间内不会被新能源动力完全取代。锂离子电池和氢燃料电池在各自的比较优势领域发展，可形成良性互补。未来几十年，交通动力市场或将由燃油、锂离子电池、氢燃料电池“三足鼎立”。
以上数据参考前瞻产业研究院《中国动力锂电池行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。
汽车股：未知迷茫下的一场硬仗
中国汽车行业发展现状
1、中国汽车行业产销量分析
2012-2017年，我国汽车产量一直保持上升的趋势，2012年以后，我国汽车产量由高速增长进入波动增长阶段，汽车制造行业进入结构升级和可持续发展的阶段。2017年，我国汽车产量为2901.54万辆，同比增长3.19%;销量为2887.9万辆，同比增长3.0%，均达到近年最高值。2018年以来，一方面由于购置税优惠政策全面退出造成的影响，另一方面受宏观经济增速回落、中美贸易摩擦以及消费信心等因素的影响，我国汽车产销量开始逐年下降。2020年全球遭遇***疫情，上半年汽车行业受到冲击，全年总计汽车产量为2532.5万辆，同比下降1.37%;销量为2531.1万辆，同比下降1.78%。
2021年，汽车产销分别达到2608.2万辆 和2627.5万辆，比2020年分别增长3.4%和3.8%，结束了自2018年以来连续三年下降局面。2022年1-11月，中国汽车累计产销量分别为2462.8万辆和2430.2万辆，同***别增长6.1%和3.3%。
2、中国汽车销售产品结构分析
据中国汽车工业协会统计数据显示，2012-2021年，我国乘用车占汽车总销量的比重整体呈上升趋势。2016年，我国乘用车占汽车总销量的比重约为87%，达到近些年最大值，随着乘用车市场占有率出现连续下滑，2021年，我国乘用车销售量占汽车总销量比重为81.76%。2022年1-11月，乘用车占汽车总销量的比重达87.61%。
2012-2021年，我国商用车占汽车总销量的比重整体呈下降趋势。2012年，商用车占汽车总销量的比重约为19.7%，2016年，商用车占汽车总销量的比重为13%，较2009年下降6.7个百分点;随后商用车市场份额有所回升，2021年商用车占汽车总销量比重为18.24%。2022年1-11月，商用车占汽车总销量比重为12.39%。
3、中国乘用车产销量分析
2017年以来，购置税优惠减免造成产量及销量增长乏力。2018年，中国乘用车市场首次出现产销双双负增长。2020年受疫情影响，我国全年乘用车实现产量1999.4万辆，同比下降6.4%;实现销量2017.8万辆，同比下降5.9%。
2021年，中国乘用车产销分别为2140.8万辆和2148.2万辆，比2020年分别增长7.1%和6.5%，结束了自2018年以来连续三年下降趋势。2022年1-11月，中国乘用车产销分别完成2170.2万辆和2129.2万辆，同***别增长14.7%和11.5%，累计增速放缓。
4、中国商用车产销量分析
2012-2015年商用车市场一直比较低迷，累计销量同比负增长。虽然2014年9月以来国家稳增长政策效果显现，有助于商用车走出低谷。9月商用车环比增长明显，但同比仍然负增长。10月份、11月份商用车月度销量实现同比正增长。虽然在2014年，同比增速开始回升，但是到了2015年，出现了较大幅度的下滑。
2016-2020年，商用车市场回春，2016年商用车产量为369.8万辆、销售量为365.1万辆，同***别增长8.0%和5.8%。2020年，商用车市场累计产量为523.1万辆、销售量为513.3万辆，同***别增长20%和18.7%。在疫情的影响和汽车整体及乘用车产销同步下滑的情况下，实现了大幅的增长。
2021年，中国商用车累计产销量分别为467.4万辆和479.3万辆，同比下降10.7%和6.6%。2022年1-11月，商用车产销分别完成292.7万辆和301万辆，同***别下降31.9%和32.1%，继续呈现两位数下滑。
5、中国汽车保有量分析
2021年全国机动车保有量达3.95亿辆，其中汽车3.02亿辆;新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%，扣除报废注销量比2020年增加292万辆，增长59.25%。其中，纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。
截至2022年11月底，全国机动车保有量达4.15亿辆，其中汽车保有量达到3.18亿辆;机动车驾驶人数量超过5亿人，其中汽车驾驶人达到4.63亿人。
更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国汽车整车制造行业需求前景预测与投资战略规划分析报告》9个月亏损超过24亿 长安汽车为啥越卖越穷？
岂见覆巢之下，复有完卵?
时间倒回2019年12月，武汉开始出现新型肺炎疫情。由于新型冠状病毒传染性极强，并且没有针对物，以及种种其他因素影响之下，导致疫情迅速恶化并且蔓延至全国。2020年1月23?日，武汉市和周边的鄂州市、黄冈市、荆门市等先后宣布“封城”。一时间社会恐慌和焦虑情绪在不断滋长。而这种情绪给了中国股市重重一锤，自然也包括汽车股。
毫无意外，股市春节恢复交易以后全线大跌，汽车行业更是几近全线跌停。然而，众所周知，这种悲观的情绪多半是出于对疫情的恐慌，缺少来自行业的基本面的客观考量。
扉旅汽车发现，截至2月7日收盘，汽车板块近半数个股飘红，汽车股整体企稳。
业内人士也表示，下跌主要是恐慌情绪的积压，市场情绪恢复以后，行业也会慢慢分化。此次疫情对于汽车行业而言利弊均有，如果疫情控制得当，预期未来会对乘用车有一轮需求***。
跌停与分化
这场跌停像极了一场心理战。这不是上市公司想要的，更不是投资者愿见的。但悲观的情绪确实积压了太久，市场需要一个出口，而股市的宣泄出口便是下挫。
2月3日，春节后首个交易日，沪深两市毫不意外地上演了开盘千股跌停。截至当日收盘，上证指数跌7.72%，深证指跌8.45%，创业板指跌6.85%。成交量大大减少，其中，上证指数一度创下23年以来最大跌幅。截止当日收盘，两市3803家公司跌停个股达到3200支。
当天，汽车板块收盘下跌9.55%。刨除与特斯拉牵手的宁德时代（300750），整个汽车板块149支股票当中148支下跌。其中北汽蓝谷（600733）、江淮汽车（600418）、长安汽车(000625)、一汽轿车（000800）等整车企业纷纷以10%的跌幅封在跌停榜。整车板块整体跌幅达9.50%，汽车零部件板块整体跌幅达9.73%。
投资者并不是对汽车行业的丧失了信心，而是无法判断此次疫情会给整个社会经济造成的影响，更无法判断此次疫情加之在汽车行业的影响会有多大。
除了医药行业以后，几乎所有行业都陷入了一种未知的迷茫。据IHS?Markit预测，由于疫情仍在扩张期，相关汽车企业的工厂停工有可能延续到3月中旬，或致中国汽车产量缩减超170万辆，同比下滑32%。丰田、本田、雷诺、特斯拉等多家车企宣布配合中国延缓复工的政策，?在华工厂临时停产；韩国现代因中国零部件供应链问题，而导致停产。
正如很多券商研究员在接受扉旅汽车的***访时分析所言：目前，疫情对行业的影响现在还不好判断，需要看疫情的控制情况。眼下，短期内汽车产量下跌是必然的，汽车企业的首要任务是做好防护工作，未来行情将会面临分化。
市场情绪似乎修复得很快。2月5日，应声大跌后的汽车股又迎来了普涨。其中比亚迪大涨7.9%，一汽轿车上涨7.64%。行情开始有了分化的迹象。部分公司的股价逐渐企稳。截至2月7日收盘，汽车板块70支个股飘红，其中北汽蓝谷封在涨停板。此外，下跌个股71支，平盘个股9支。
是考验，也是机会
危中有机。
不可否认，疫情对于汽车行业的利空，但是，整个汽车行业也会借助此次疫情，加速行业的探底进程，加快了落后车企的淘汰速度，在一定程度上加快了行业的调整步调。鱼龙或许就此分明。
根据中国汽车工业协会发布的数据，2019年全年狭义乘用车累计产量为2572.1万辆，累计销量约为2576.9万辆，同***别下降7.5%和8.2%。
长城证券汽车行业研究员孙志东表示，从全年维度看，该疫情对汽车需求影响有限，预计?2-3月份被抑制的需求将在第?2-3季度逐步释放。2-3月份购车人群由于疫情被迫不去4S店等零售渠道购车，这部分人群的购车需求只是被短期抑制而已，当第2季度疫情逐步好转之后，这部分人群的购车需求将逐步释放。
他还分析称，该疫情或许会提振私家车购买情绪，增加首次购车需求。因为在此次疫情中湖北封城，公共交通停运，私家车成为重要的交通工具，没有购车的家庭在此次恐慌中或许会产生购买私家车的想法，另外，在传染病疫情等非常时期，搭乘公共交通（公交、高铁、地铁等）染病的概率高于私家车，所以从这两个角度看，该疫情或许会提振私家车购买情绪。
当然，汽车行业也必须清楚地的认识到“危中有机”，“机”是靠自己挖掘的，而“危”是恒定的。
从2003?年非典的经验来看，当年非典爆发期集中在?3-4?月，对中国经济的影响主要在第二季度。此次新型冠状病毒疫情始于去年12月，专家预计?2月为爆发期，大概率在?4-5?月份结束。所以，?2020年上半年汽车需求必然受到冲击。这对于汽车股而言也是一个很大的利空。
但是，二级市场上，还有一个因素在支撑着汽车股的行情——业绩。汽车行业的2019年年报马上就要出炉。目前已经有不少公司纷纷披露了业绩预报。比如，长安汽车2019年业绩预告全年公司亏损24亿-29亿元；上汽集团预告2019年净利润相比同期减少104亿元；一汽轿车预计2019年净利润下降70-80%；力帆汽车2019年度业绩预亏将达到近50亿元；众泰汽车2019年预计亏损超过60亿元。股价的表现自然会在业绩上见真章。
业内人士表示，从长远看，疫情对整个汽车行业供给端影响非常有限，由于中国汽车行业产能利用率偏低，产能充足，所以这段时间损失的产量在后续可以迅速补回。目前，各家车企在支援防疫前线的同时也纷纷着手“自救”，对于未来的行业走向有一定的判断和预期。
东方证券关于疫情之下的汽车行业研究报告复盘了非典时期的汽车股的表现，并且与当下的疫情进行了对比，认为二季度有望见到行业向上的拐点，看好特斯拉产业链配套的公司，以及低估值的行业龙头。
2月会是一个美好的季节，一只手送走了严寒，一只手迎来了温暖。虽然是一场硬仗，但疫情不会长久远。汽车股，要挺住！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
Man哥语
业绩改善是一回事，能否扭亏为盈又是另外一回事。
在市场环境遇冷与合资企业普遍销量下滑的情况下，长安 汽车 身陷亏损。
近日，长安 汽车 发布了2019年前三季度业绩预告。 公告 显示，长安 汽车 在2019年前三季度的预计净利润亏损为24亿元至28亿元，与2018年同期的11.6亿元盈利相比，预期下降 30 6.35%-340.74%。
长安 汽车 已连续5个季度业绩预减。2019年第三季度的预计亏损为1.6亿元-5.6亿元，净利润亏损有所缩窄，单季度业绩增长预计为 64 .18%-25.40%。
针对长安 汽车 在2019年前三季度的业绩预期表现，财通证券在其相关研报中指出：“Q3亏损整体可控，盈利改善趋势延续。”长安 汽车 也表示：“报告期内，公司整体业绩下滑，主要受销量下滑影响。其中，第三季度，公司自主板块受益于产品结构优化，盈利状况有所改善。”
对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国新闻周刊》***访时表示，由于自身企业发展和合资企业构成的原因，在市场竞争形势日趋严峻的情况下，以长安福特和长安马自达为主要利润来源的长安 汽车 有望进一步缩小亏损，但很难扭亏为盈。
业绩持续亏损
长安 汽车 的整体业绩表现无疑与其在2019年上半年的整体业绩表现相关。然而，从长安 汽车 以往的业绩 公告 来看，无论是上半年的大幅亏损还是第三季度的盈利改善，均由其车型销量变化所导致。
10月9日，长安 汽车 发布了9月份产销数据快报。 公告 显示，长安 汽车 在9月份的销量为15.98万辆，同比下降8%，1~9月，长安 汽车 的累计销量为122.59万辆，同比下降23.6%。其中，长安福特在今年前9个月的累计销量为12.89万辆，同比下降58.2%；长安马自达在今年前9个月的累计销量为9.58万辆，同比下降25.4%。在前三季度总销量只完成全年销量目标49.93%的情况下，长安 汽车 恐怕已无法完成年初定下的246万销量目标。
从销量构成来看，自主品牌仍是长安 汽车 的销量担当。尽管9月份销量表现有所回暖，但其对长安 汽车 的利润贡献却是有限的。2015年上半年至2018年上半年，长安 汽车 主要依靠联营合营企业贡献利润，对联营合营企业的投资收益占归母净利润的比重始终超过84%。长安福***献的净利润虽然持续减少，但在2018年上半年时占归母净利润的比重仍超过54%。在2018年的年度报告中，长安 汽车 就曾明确指出，导致企业净利润明显下降的原因是联营企业投资收益的明显减少。
产销数据显示，长安福特在2019年第三季度的整体销量为5.4万辆，较第二季度的3.8万辆环比增长40.1%，长安自主旗下的CS75销量也在9月突破2万辆。财通证券认为，长安 汽车 第三季度亏损状况有所改善的主要原因在于长安福特销量的回暖和长安自主产品结构的优化。但截止到2019年上半年，扣除 *** 补助、对联营合营企业的投资收益后，长安 汽车 合并报表范围内的归母净利润却仍处亏损状态。目前来看，长安 汽车 的投资收益依旧主要来自于长安福特和长安马自达。虽然上述两家合资企业的产品销量在9月份有所回暖，但却仍未恢复正增长，长安 汽车 的“阵痛”还在继续。
为了进一步改善销量和盈利。长安 汽车 和福特 汽车 在2019年9月签署了《关于加速推进“长安福特加速***”及相关战略合作的谅解备忘录》，长安马自达也在9月底更新了旗下仅有的几款热销产品之一，推出新款昂克赛拉。在两大主要利润来源努力奋进，林肯品牌车型即将在长安 汽车 国产落地的情况下，多家证券公司都认为，长安 汽车 业绩有望在2019年四季度迎来改善。
盈利前景堪忧
不过，业绩改善是一回事，能否扭亏为盈又是另外一回事。
据中国 汽车 工业协会数据，今年1-9月， 汽车 产销分别完成1814.9万辆和1837.1万辆，产销量比上年同期分别下降11.4%和10.3%。尽管 汽车 行业9月销量同比降幅比8月有所收窄，但降幅依然较大，延续了去年7月份以来的下降态势，在我国 汽车 产销量已连续15个月同比下降的当下，消费动能仍处于不足状态。
崔东树认为，在市场“蛋糕”整体缩小，市场竞争形势日趋严峻的情况下，长安福特和长安马自达恐怕也较难在短时间内为长安 汽车 提供更大的投资回报。
燃油车板块销量表现低迷的同时，长安 汽车 新能源板块的当前表现也是差强人意。9月份，长安 汽车 旗下的新能源车型销量仅为965辆，同比减少87.2%，环比下跌33.4%，1-9月累计2.9万辆。相比之下，比亚迪新能源 汽车 累计销量为19.26万辆，而同为“后来者”的吉利新能源车型同期累计销量为7.87万辆。
事实上，早在2017年10月19日，长安 汽车 就正式启动了“香格里拉”***。长安方面宣布到2020年，长安 汽车 将建成三大新能源专用平台，到2025年将全面停售传统燃油车，实现全谱系产品的电气化，并向整个新能源 汽车 领域投资1000亿元。目前来看，长安 汽车 新能源业务板块的进展似乎并不顺利。业内分析认为，对于连续第五个季度出现亏损的长安 汽车 来说，要想推进“香格里拉***”，没有充足的资金将很难落地。
与此同时，长安新能源重新挂牌的新闻再次出现在公众面前。9月底，长安新能源在暂时终止挂牌三个月后重启了相关募资***。与之前“通过公开挂牌增资扩股引入不少于3家战略投资者，引入不少于10 30 4万元的资本。单个投资人投资金额不低于人民币5000万元，持股比例不超过 30 %。”的***相比，此次公开募资只要求单个投资人投资金额不低于人民币5000万元，签订增资协议，增资人主营业务与新能源、互联网等领域有关，条件明显更为宽松。
豪华品牌产品不断下探，中低端 汽车 市场份额逐步缩窄，国家对新能源 汽车 行业的补贴逐步退坡， 汽车 行业优胜劣汰急剧加速......在这样的情况下，长安 汽车 将如何扭亏为盈？一切尚未可知。
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