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汽车之家，新车首发近日据外媒报道称，在2018消费电子展（CES）上，加拿大制作商ElectraMeccanica发布了一款三轮纯电动车Solo。
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为什么我看好电动汽车有序充电，不看好车电互联（V2G）
据国外媒体报道，特斯拉从上月开始，已经陆续为首批Model?Y车型的交付而忙碌。今年年初开始，特斯拉第一次将Model?Y在美国的犹他州进行交付。据驾享兄了解，随后，特斯拉将在美国多座城市陆续交付Model?Y车型。
最近，一位名叫“Silver?***ith”的网友在特斯拉论坛TMC上分享了自己提到车的喜悦心情。他向大家展示了自己的Model?Y的内外部细节特写。
从外部来看，特斯拉Model?Y与同平台的Model?3相比，确实显得更大、更宽和更高一些。
尽管两款车在车头、车位、门把手和很多地方都有相似之处，但我们依然能够感受到，轿车和SUV有着非常大的不同之处。
“我身高6尺4寸，很适合坐在后座上。”后门装饰有一个更大的轴距，这在我看来是非常有必要的，但似乎它们（Model?Y和Model?3）刻意要保证均衡。”
这位网友还指出，特斯拉所有Model?Y车型，至少是他的Model?Y，与去年特斯拉发布的Qi无线手机充电器是标准配置。有趣的是，手机充电器最初是为Model?3准备的，但它只作为售后产品出售，并不符合电动汽车的标准。
从车内的空间来看，很多细节的地方，特斯拉已经做得较为完美了。此前有报道称，和Model?S/X相比，Model?3在很多细节上做工更加人性化和仔细，看来，马斯克对交付车型的质量上也要求很严格。
比如，这是后备箱的电动按钮，驾享兄的Model?S是手动的，和这款电动的相比，显然后者的自动按钮更加方便一些。
这位网友还表示，Model?Y的后行李箱，非常大。这对于很多喜欢自驾的人来说，是一件非常兴奋的事情。
他拿掉后备箱的两款挡板，能够看到特斯拉随车配送的一些配件。坦白来说，特斯拉配送的配件几乎很少。当然，特斯拉每款车也都具备前行李箱。众所周知，特斯拉每款车型的前置行李箱都是可以容纳一些东西的。甚至，很多人将它作为外出购物后存放商品的地方。
而特斯拉Model?Y的后排似乎也比Model?3更加宽敞。此前，在特斯拉发布会上，马斯克曾表示，Model?Y将有5座和7座两种版本。我们目前虽然无法判断这位车主提到的是哪款车型，但从照片上能看出后面的行李位置很宽阔。
Model?Y的车轮轮毂也和Model?3的不同。毕竟作为SUV的轮毂，自然是比Model?3那种看上去像小孩子玩具车轮毂有着很大的区别。
今年1月份，特斯拉证实，已开始生产最新款SUV车型Model?Y了，这个速度让人震惊。因为从发布到生产，特斯拉Model?Y的速度还不足一年时间。目前，可以看到特斯拉的工厂里，停满了大量Model?Y车型等待着交付。
驾享兄了解，从3月15日至30日期间，特斯拉公司为一些客户提供了交货窗口，这意味着，Model?Y将在本月下半月开始一定数量的交付。本周早些时候，国外媒体称，这批交付时间最早将于本周五和周末进行。
从这份特斯拉Model?Y的订单来看，最近这家公司对于这款最新电动SUV的交付时间是非常紧凑和忙碌的。相信很多美国用户提到新车的时间比较能够有所保障。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
为什么酷炫的电动车常有，而出挑的汽油车却少见？
前言
这两年随着能源行业的不断发展，电动汽车技术的日趋成熟，能源转型+交通电气化早已经是目前全球许多国家的技术升级转型重点方向。在这样的大框架下，有很多人（主要是能源电力背景的）提出了车电互联（V2G，vehicle to grid）概念，即希望电动汽车作为可以灵活接入电网的储能装置，可以与电网进行能量的双向互动，用于为电网提供各种***服务并获得报酬，被很多人视为能源行业的发展一大重要趋势。在此对于车电互联刘博不打算过多的介绍其细节，有兴趣的朋友（尤其是汽车和电池背景的）可以搜索《电动汽车入网技术（V2G）是什么，目前有什么研究或者是应用？》这篇文章来进行更多的了解。
而在本文中，刘博提出一个观点：电动汽车当然可以与电网互联进行互动，但是其中单向能量传输——即有序充电（与电网的互动仅限于为电动汽车灵活有序的充电）是靠谱的，而与电网发生能量双向互动的车电互联（V2G）则不是条好赛道：对于汽车这一端是损失大于收益，无法形成有效的运行模式。
本文有技术分析和基于行业发展情况观察的推断，也有吐槽。总之，抛砖引玉，浅见供大家参考。当然估计可能很多电力行业的人会有不同观点，欢迎拍砖。
V2G原理示意图，摘自《V2G：欧美日发展经验启示》一文
为啥有序充电先天就很靠谱
对于动力电池的充电来说，电芯在多少荷电状态（SOC）能以多大电流/功率充电，都已经是经过了电芯厂和车厂一系列设计验证工作后得到的数值了，这也就代表了电动汽车充电的最大功率/能力。在实际使用中，受环境温度、充电桩本身功率、安全边界缓冲值等因素的影响，汽车充电能达到的功率一般不会达到电池/电芯允许的最大允许功率值，或者说是只能偶尔才能达到。
阶梯状的充电曲线就是经过电芯验证开发过程得到的优化的充电曲线，如果充电倍率低于该值更是没什么问题，摘自文献Optimum fast charging of lithium-ion pouch cells based on local volume expansion criteria
而实际上，充电功率只要低于电芯的允许功率本身就是没什么问题的：电芯慢充比起快充来说，反应动力学条件更为温和，发热等方面遇到的挑战都要小很多，本来就更容易。而有序充电本质上也就是充电电流受电网这边的控制，电网负担大了就给少充/停充，电网当时发电供过于求就多给汽车充一点。反正电网嘛，是即发即用要尽量随时保持供需平衡的，而车只要不急着用，充电断一会（先去保电网里的其它更要求稳定性的负荷）对电动汽车基本没什么损失，反而给了电芯更多的静置时间，对于反应动力学极大的有利，更利于温和的把电池充满。
在这方面，刘博在之前的一篇文章中就报道了宝马公司是怎样与美国加州的PG&E公司合作，推出与电网协作联动的智能充电服务的iChargeForward项目，详见《电动汽车～退役电池～电网协调运行的创新尝试：宝马联手PG&E让充电更聪明》一文。
为啥车电互联V2G不是个好赛道
那为啥刘博认为车电互联V2G不是条好赛道呢？
1. 辛苦开发电池花这么多功夫换来的电池寿命就用V2G给电网放回去了？?你这是不是好钢用在刀把上的精神？
熟悉动力电池开发流程的人都知道，很多车型的电池包会有开发时的要求：即要满足充放电XX个循环/全生命周期能跑XX万公里/全生命周期能量吞吐可以满足多少度电的要求，这都是行业内最基本的。
单纯有序充电自然没有问题：因为电无论如何是一定要充的，有序充电只是让充电更为合理。但是如果你非要拿动力电池去和电网V2G，我得问一下：
电网能相应为你电池寿命的损耗付多少钱？实际上，目前电力市场能给种种***服务的补偿并不怎么可观，这也是制约储能行业发展的一个关键因素，具体可以见本章4节的讨论。
动力电池开发可不轻松，需要好几年的周期，反复的验证过程，越是目前的高能量体系，越是要把各方面的性能平衡好，非龙头不能胜任，技术门槛可是不低。所以：你非要把动力电池工程师千辛万苦调了N年配方工艺提高出来了的电池寿命/全生命周期能量吞吐量能力就跟电网这么弄几下子就消耗掉了，电网给你的补偿还不见得高，你说这是不是充分体现了王多鱼的把好钢用在刀把上的精神？
2. 电池只要完成了完整的充放，就有寿命/老化损失
来，大家跟我把这个标题先默读三遍：“电池只要完成了完整的充放，就有寿命/老化损失”。
对：只要有完整的充放，就有老化，只是可能有的电池快点，有的电池慢点，这是自然规律。
有序充电是只管充，放还是在汽车运行的时候正常使用掉的，这个完全不影响电动汽车的运行/使用模式。
但是如果你开始双向互动V2G了，那好，有一部分全生命周期的能量吞吐&伴随的电芯老化就送给电网了。此时我就想问鼓吹V2G的人了：
你会告诉消费者他的电池进行V2G会加速老化了吗？里程焦虑目前仍然是大家关心的一个痛点，而随着使用年限里程会缩水，这更是让大家对电动汽车的现状不够满意&还有更高的期待和要求。在这时你居然要让我把我宝贵的充放电能力送给电网？还嫌我的电池衰减的不够快？所以这里仍然呼应了刚才第一节里讲的：这不是把好钢花在刀把上是啥？
此外，有人会说：“现在动力电池寿命是1K次……所以400公里续航里程乘以一千次就可以得到40万公里，明显够用，富余的就V2G吧。”
猛一看这个逻辑似乎没问题，但是刘博要在这告诉大家和提几个问题：电池材料的1千次寿命/单体电芯的1千次寿命/电池包的1千次寿命，与电池包在实际使用中的1千次寿命，是不是一样的？从电池材料的1千次寿命到最后的电池包实用中的1千次，要花多少努力你们有概念么？
所以理论值是很好啊，但是现在市面上实际上不换电池能跑到40万公里续航的车有多少？我觉得提倡V2G的人，应该把这方面的数据拿出来，详细论证，才能更好的支持这块的继续发展。
以及在此刘博还要进一步强调一个事：其实我也不是说V2G这事一定就不行，既然对我车利益有损失的话，你给我的补偿到位了不就行了？伟人马克斯还说过：“如果有百分之二十的利润，资本就会蠢蠢欲动；如果有百分之五十的利润，资本就会冒险；如果有百分之一百的利润，资本就敢于冒绞首的危险”
——那电网愿意为V2G付多少钱呢？带着这个问题咱先看第3节：法务与责任。然后在最后的第4节中刘博再回答这个问题。
3. 汽车用户、汽车公司与电网公司：法务与责任的限定。
在BMW的有序充电项目中，能量互动情景尚且更简单，都需要BMW、PG&E认真的起草了合同，其中对于参加需求响应的权利、义务做了明确的规定，让参与者有一本明账可算，活动开展得自然会更顺利。
项目中对于法务/合同方面的一些简单介绍信息
而如果要能量双向供应，带来的问题恐怕只会成倍的增长，比如：
这么给电网馈电提供服务，汽车的电池寿命/能量吞吐量会有损失——万一因此满足不了全生命周期的能量服务/里程要求了，这电池老化的责任谁背？光冲这一点，大多数汽车企业是不想折腾V2G的（起码是不想很快很积极的折腾）：现在开发动力电池还一堆事和挑战呢，搞V2G？对我有什么好处吗？你知道高比能电池有多难搞吗？你知道高比能和高功率兼顾有多辛苦吗？你倒是给我一个参与的理由来说服我参加啊……
以及说到说服，大家别忘了，说服一个人最好的方法是诉诸利益，而不是理性/感情/情怀）。如果没有利益，那经济学上的理性人的选择一定是多一事不如少一事，毕竟电动化是汽车领域的公认发展方向了（大家都愉快的入坑了），但是V2G还不是。既然不是公认的发展方向，你得用更为充分的理由来劝汽车企业愉快的入坑。
这种双向复杂的互动，商业模式的确定，各方法律上应该承担的责任义务肯定设计起来就会比有序充电更麻烦。
当然了，相比于其它几个挑战，这几条麻烦反倒是相对容易克服的，刘博在这里也只是想提出这个问题，供大家思考。
所以说来说去，其实大家已经看得挺清楚了：你要是给够好处（车端&用户端），V2G也不见得不能发展啊，那咱们下一部分就看看，实际上电网有可能为V2G付多少钱。
4. 要是V2G真行的话，电网给予的报酬肯定要够高，那此时没有理由固定式储能不能首先大规模暴发。
如果以上这些条件都成熟了，电网也愿意付出很多的报酬来促进V2G的发展。考虑到动力电池应该肯定是比固定储能更贵的，那没有任何一个理由此时成本更低、寿命应该更长的固定式储能不能先抢占这块市场，满足与电网双向能量交换、提供服务的需求。
近来的储能招标结果，大家都能看的出来要比动力电池更便宜
有人说电车灵活啊，即插即用啊，可以来回调配啊——乖乖，要先会走，然后才能跑。固定式储能和电网的互动总比车模式要更清晰，适应度更高吧——人家就是为了电网开发的，那现在固定式储能在电网的应用怎么样了呢？
说实话，电力市场、电改和***服务的情况更新刘博也试图去跟了跟，为了方便外行大概理解现状，刘博斗胆总结一下中国固定式储能——电网互动行业这块的发展现状，供大家理解（欢迎拍板砖），总体来说就是：
电力领域的改革不容易，既有体系很庞大，运行惯性很大有一套既有的逻辑。电改属于各种能源群里一提就吵个不停，经常达不成结论和一致意见的那种话题，以及执行起来也是真不容易（九号文出来有几年了吧）。
具体可以推荐一篇文章《为什么电改比消灭肺炎更难？》，由张树伟发表于《能源杂志》，对电改有兴趣的朋友可以去看看大概是一个什么情况。
储能100人报道的蒙西***服务补偿恐腰斩的新闻
然后咱们再看储能目前的发展情况。中国国内储能参与电网***服务的各省规定也不一样，补偿机制经常有调整，这其实就关系到了储能往电网里用能不能赚钱这么一个简单却又最核心的问题。在这里刘博也不打算给大家列一堆调频、寿命计算、补偿多少钱的公式一通计算把大家算晕，只想换一个思路来思考这个问题：即从行业实际的发展情况和发出的声音来推断目前行业遇到的困难和挑战：
这两年的储能装机量受政策的影响不小；
电网好像对使用储能不情愿多花钱，不想铺太多（叫停***）也不太像是真的热衷；
从大家都在使劲找商业模式这一点来看，储能项目的经济性估计仍然还是有挑战，而这一点恐怕还是要靠技术进步才能得到根本解决。
GGII总结的2019中国储能行业发展情况
摘自《中国储能产业商业化发展道曲且长》，发表于中关村储能产业技术联盟
所以不难看出，目前的储能技术水平+电网体系的运行规则+电力市场的运行模式并不太容易让当下技术水平的储能在中国的电力市场取得足够好的经济性，所以中国的储能行业一直就发展得不温不火。
说实话，储能行业非常重要，可以推动多种技术的发展，对于能源转型的意义也很大。但是在这里不是讨论情怀的地方：种种迹象表明储能往电网中使用尚且有不少困难，需要克服种种挑战，如果天生设计用来与电网互动的固定储能都不能很好的满足电网的要求，发展都有些挑战，你却硬要把互动起来更为麻烦、成本更高、产权责任归属更复杂的电动汽车使劲往电网里凑，发展车电互联V2G，是不是就属于没学会走（储能-电网互动）就想跑呢（V2G）?是不是硬要去干一件基于目前技术水平明显高成本低收益的事呢？
所以刘博也就不奇怪为啥人家宝马的那个项目的第一期里，汽车与电网的互动就只是有序充电，没有V2G。
PS：说到收益，刘博到是觉得拿着电动汽车去开滴滴明显比V2G靠谱得多——耗电百公里成本明显比烧油更划算，而且还能认识人，论收益可是妥妥的比V2G要大多了，各位老铁们不妨考虑一下。
后记&乱弹
几年前刘博看见了宝马的这个项目，觉得很有意思眼前一亮，就写下了这篇稿子。这几天再回到 bmwchargeforward***上看看是否有更新，可惜的是网站上说这个项目从2018年就开始了第二期，但是网站上却找不到什么靠谱的资料来介绍项目目前的最新进展，所以大家要是谁有知道这个项目后续情况的，欢迎告知和分享资料，让刘博再学习一个……
至于V2G，刘博并不是认为它一无是处，而是其相对来说投入产出比不太好，目前阶段还不如好好搞储能，搞点示范项目也许还凑合，但是你要非要给它画一个未来发展的大饼就多少有点概念大于实质的意思。现在能源互联网的商业模式创新的讨论其实有很多，那对于V2G其实我觉得可以把问题进一步简化成：到底什么样的用户会愿意为电动汽车提供的V2G服务付出很高的边际成本呢？你别跟我谈情怀谈理想谈潮流，刘博自己作为电池工程师就在做未来发展的方向，刘博也知道啥是情怀，所以在这咱就谈谈这笔账能不能算明白就行。
另外一个：目前有很多平台/商业模式，里面提倡的互动都很复杂，看起来云山雾罩，但是刘博觉得有一个很大的问题：很多厉害的东西应该都是可以用很精炼的语言和逻辑来快速说明白的，不应把这内核就搞得很复杂。在这些复杂的互动平台/商业模式背后，刘博反而看到的是每一个技术本身的不成熟/不够经济才是最大的瓶颈：要是技术厉害了可以获得良好经济效益谁还会费那劲搞那些复杂的商业模式？直接一把梭暴力满仓干好不好？
最后：所以相比之下，为了中国制造业的真正崛起，多在每一个细分领域里去造一到几个C公司才是正道，其它事情的优先级真的可以往后面排排。
声明：本文为作者在业余时间所作，不代表任何组织、机构的观点。
致谢：
感谢五道口xEV吹水群各位的建议，跨学科交流行业发展当如是~
感谢行业老司机琦哥和电池专家徐大哥在讨论方面给予的支持。
图｜网络及相关截图
作者简介：刘冠伟，博士毕业于清华大学材料系，从事动力电池研究开发工作多年，目前就职于某外资车企电芯开发部门。
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汽车评测哪个网站好
本期轮值
缪俊
“MJ车谈”创始人
首先声明，起这个标题，并不代表我不是一个电动吹，当然肯定也不是电动黑。
之所以要聊这个话题，起源于我们在社交媒体上发的一篇关于?领克ZERO?concept的文章。大家也都知道，这台概念车在北京车展上首发，它的量产版本将会是领克品牌的第一款电动车。文章下面有好几个网友评论：这个长相只做电动车，可惜了！
坦白说，在车展现场看到实车的时候，我也有类似的想法。抛开它的技术架构不谈，这台概念车第一眼给人的感觉就很“炸”！它既也不是传统意义上的旅行车，更不是掀背两厢车，整体形态跟保时捷Panamera?Sport?Turi***o有一点相似，但显然又不能算是一台标准的猎装车。所以，很难用汽油车的品类去定义它，反正就是好看。所以，这么好看的皮囊，为什么不出一台汽油车呢？
北京车展上还有更“炸”的电动车！比如华人运通的高合HiPhi?X，上半身跑车加上下半身SUV的合体极其罕见，更为夸张的是，全车共有六扇门，再加上车门和大灯相互配合的各项神仙技能，着实让围观群众大开眼界。官方管它叫做可进化超跑SUV，显然这也是在传统汽油车的字典里找不到的品类。其实，若是从空间利用率的角度来考量，高合HiPhi?X这样的设计肯定不如传统的盒子造型来得实惠，但可以肯定的一点是，把这台车开上马路，回头率一定超高。
再有，长城在车展上的发布的欧拉好猫电动车，新车运用大量圆弧曲线，营造出既可爱又复古的视觉效果，这种市场上少见的风格确实讨人喜欢。我当时在这台车边上驻足了一会儿，听到有同行说：好喜欢这个样子，要是出个汽油版就好了！
上面两个车一个是概念车，另外两个则是刚刚发布，市场反响尚有待验证。再举一个已经被市场证明成功的案例，颇有日系K-Car风格的五菱宏光MINI?EV在9月份的销量达到20150辆，可以说是电动车领域增长最快的车型了。我在想，这车要是再出个汽油版，就冲这个呆萌造型，销量是不是还可以再翻一翻？
列举这些例子的本意，并非是说汽油车的设计就没有优秀的作品，但是相比电动车的天马行空，我觉得当下的汽油车设计确实过于沉闷了。是传统汽车制造商的设计师思想固化了？显然不是，上面提到的几款电动车，除了高合HiPhi?X出自华人运通这样的造车新势力，其他车型无一不是出自传统汽车制造商。其实严格来说，华人运通也不能算是真正的新势力，毕竟他们的核心管理团队也全是老牌传统厂家出来的。
所以，最后回到本文的标题：为什么酷炫的电动车常有，而出挑的汽油车却少见？我唯一能想出来的答案是，电动车的架构赋予了设计师更加灵活的创作自由度，不过我还是很想听听各位主编们的高见。
王钢
《风度》出版人
我觉得也不是传统车企造不出未来之车，但现在基本上车型都是固定的，投入产出比也是要仔细计算的，所以对于现款车做改造是最划算的。新势力本来就是一张白纸，如果不能语不惊人不休的话，那就真离不远了，所以本就应该是天马行空的。
夏东
“踢车帮”主持人、出品人
确实，关键就是时间。就像人，你没办法要求一位老年人出挑，而年轻人，他出挑简直就是自然而然的事情。这个世界是变化的，可是，变化往往不在个体而在群体当中的新老交替。燃油车，100年前，是多么出挑，简直令人惊叹。相比燃油车当年，而今的电动车恐怕差得远了。因为，燃油车是重新定义了“车”，电动车只不过更换了一下驱动系统，在Automobile这个概念里，它还是绝大部分遵循了当年燃油车划定的条框。所以，才会有关于“为什么燃油车不能设计得这样好看”的感叹。其实，关于车的美与魅力，并不需要留恋，燃油车的美已经被欣赏和赞叹了一百多年，它永远不会被否定，也不可能永远占据主导地位。电动车来了，它将取而代之。而美的未来，也自然归它继承和传扬。
于英钊
《风度》杂志汽车事业部总经理
今年年度车测试的时候，我还特地开了几圈小鹏P7。应该说，设计的挺漂亮（虽然很多元素总觉得哪里见过），驾驶感觉也不错（虽然刹车有点软）。内饰方面，尤其是中控台，琳琅满目一堆***，感觉就跟基于安卓平台的平板电脑一样，特热闹。在小鹏P7的中控屏上，我还看见了一个游戏，叫什么《赛车狂飙》的，除了可以触屏控制赛车，居然还可以通过P7的方向盘来玩游戏，我当时就决定试试。用力点了一下屏幕上的游戏图标准备狂飙一把，然后.......大屏幕就就直接机加黑屏了。幸好，车还能开。后来我又在朋友圈看见小鹏P7的灯光秀，真是眼花缭乱的，当时就想，造车新势力是真敢玩啊。你可以说它造车态度不严肃，但是这种标新立异感也确实能吸引一批拥趸。理想和蔚来不也这么玩的么，它们也确实比传统势力造的电动车有新鲜感，丰富了人们的选择终归是好事。
李耕
《轿车情报》总编辑
“汽车一加一”、“走吧耕叔Vlog”、
“上车吧吃货”创始人
电动车特殊的动力系统布局和不需要发动机进气格栅的特点，给它带来了造型上很大的发挥空间，尤其在前脸和车灯，更容易营造出未来感。看惯了100多年的传统造型，看到现在的电动车自然会有一种新鲜感。
其实汽车外观本身就是主观认识的，萝卜***各有所爱，只要自己喜欢就好，我们认为很丑的车也有人会觉得漂亮，所以没必要刻意地去评判好坏，只有真正耐看的造型，并且能影响几代人的才能称为成功的品牌形象。
何毅
《超级马力》出品人
视车科技联合创始人
历史越是厚重，作为传承者越难以跳出思维定势。最近火热的蚂蚁金服上市，让我们看到颠覆者的力量，2020年全球最大的IPO。我想，百年未有之大变局不仅发生在全球政治和经济版图上，也必然影响到汽车这样的大产业。电动车是作为革新者和颠覆者出现的，没有历史包袱，轻装上阵，必然会让我们“眼前一亮”。面对更年轻的消费者，没有颜值几乎就没有市场，毫无疑问，“设计”将在未来的汽车或者电动车上占据越来越重的分量。
刘鸿仓
《汽车之家·车家号》作者
俗话说，***决定脑袋。同样一位设计师，如果先后在传统车厂和新势力造车公司工作，可能设计出完全不同的产品。新势力之所以成为新势力，一定要有新的设计风格，才能够被消费者快速认知。同时，尽管很多新势力设计师来自传统车厂，但正是因为他们有了新想法才离开传统车厂，正是因为新想法才能有新风格。所以说新势力产生新的造型风格，一方面是因为电动车与燃油车结构的不同，更重要的思路不同。
宋海涛
《海川品车》
《路边停车场》投资人
电车与油车，其实都还算是轮式交通工具的范畴，所不同的只是动力核心不同而已。那么我们为什么看到出挑的汽油车少呢？而感觉电动车出彩的多呢？首先是因为我们看汽油车太长时间了，从孩童时期，到现在，几十年时间里，你看到的汽油车就是那么几种，客车、卡车、轿车、吉普……虽然各个品牌不同，但大家似乎都是在一定的方圆之内改来改去，为什么，因为汽车历经百年之后，大家已经摸清楚了顾客的脾气秉性，知道什么能卖得多，什么卖不掉，而电动车，为了要赶超传统燃油车，就不得不兵行险招，不得不搞点出挑的样子来吸引人，但你放心，一旦某一天电动车也像汽油车这样一统江湖，它马上也会变得索然无趣，甚至还不如汽油车，因为到那个时候，买什么车已经不重要了，重要的是能够提供什么样的出行服务。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
有驾和汽车之家哪个报价准
首先，汽车这种商品因为其系统的复杂性，导致肯定会有不良产品，多大的品牌车辆都有带毛病的车，就看个人对车出毛病容忍的态度怎么样。运气好市面常见的啥品牌车也有开多少年没遇到毛病的。
其次，汽车评测的主观意识很重，评测人大多带有个人倾向，就像大家用手机一样，有品牌拥趸存在，评论就不太现实。
所以看汽车评测，主要看以下几点：
1、相应品牌贴吧，找真正车主对油耗的反映，这可以是客观评论的。不要被那些反应问题的吓到，要知道一般都是遇到问题的人才会到网上发泄，买来开得好的人一般不会去贴吧夸赞车的。
2、搜一下国内汽车投诉排行及分析等信息，再自己按照其销量和投诉量对比一下，可以了解到车辆是否容易出问题，出现的是什么问题等，看看对那些问题自己的可接受程度。
3、看一些拆车网的资料，如大飙车、拆车坊等，只去了解其用料、甲醛、隔音性等硬指标，不要去看他们带倾向性的分析。因为车辆的结构、设计等一般都比较成熟，创新性的不多。
4、根据自己对二手车残值的需求了解一下二手车市场，看看对其贬值率的接受程度。
5、最后是自己到4S店试驾，一定要多试几个品牌款式的车，就会对车辆的操控和悬挂、滤震等有一个直观的比较，才会选到比较心仪的车辆的。
为什么汽车之家的4S店报价很低，到店之后价格却不同？
汽车之家报价比较准。
汽车之家最早的从2005年6月成立，为汽车消费者提供选车、买车、用车、换车等所有环节的全面、准确、快捷的一站式服务。这些年发展下来也是成为了中国最大的汽车网站，随着科技的进步，人们通过网络了解汽车，并且购买的行为也是越来越多，大批量实体4S店铺的入驻，也是让汽车之家具备更加可靠的真实性 。
为了方便买车的人，现在出现了很多的汽车报价的***，可以供人们研究和比较，但是这些***的种类很多，各式各样，其中一些里面的价格并不准，有的价格更是乱七八糟，造成人们对于某些车型错误的认识，所以一定要选择准确性高的***。
一般来说，网上报价相对准确。通常我们在网上看到的价格都是大城市的销售价格。事实上，同一辆车在不同城市的销售价格是不同的，通常在20%左右。总的来说，我们在网上查价格，而房车是浏览最多的。此外，我们发现他们报的价格很有吸引力。
然而，当我们去当地的4s店时，售货员会回答:“网上价格是不允许的，所以你可以买你喜欢的任何东西。”事实上，这也是他们的惯例之一，也就是说，他们想在你的脑海中留下一个概念:“网上报价是不允许的，你还是要选择我给你报的价格。”只要我们经营更多的商店，打更多的电话来比较几家商店的价格，她的谎言就会被揭穿。
虚***报价只是为了吸引顾客来商店。还有一些企业，为了吸引消费者在自己的商店里买车，让他们的员工冒充车主，在网上发送一些购车体验，分享他们自己的汽车配置和价格，并写下他们从哪个商店购买汽车以及哪个销售人员收到了汽车。他们所做的只是吸引潜在的汽车购买者在他们自己的商店购买汽车，同时他们可以获得相应的奖金。通常当你进入商店询问价格时，他们给你的价格是正常价格。他们不会坑你，但是他们不会给你任何特别的折扣，所以你没有什么可抱怨的。
我们怎样才能得到最低价格？当我们选择自己喜欢的汽车时，因为价格的原因，我们很难放弃，所以我们需要做出一些努力，再开几家商店去问问。现在网络如此发达，每个商店都有自己的网上地址，城市也不远了。只要我们愿意经营，我们仍然可以要求相对较低的价格。然后，我们来到性价比最高的商店，直接与销售人员谈判。如果价格仍然没什么可谈的。我们可以拿出电话，查询同一城市其他商店的电话号码，并在销售人员面前咨询价格。那样的话，如果你不便宜，我就真的去了，毕竟这个城市不远。有时不仅同一个城市可以比较价格，相邻城市也可以比较价格。
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