买车以后少不了对于汽车进行装饰，正所谓爱美之心人皆有之，但很多的时候，我们自己按照自己的意愿在打扮汽车的时候，也会存在很多的盲区和误区，尤其时候一些不必要的汽车用品会导致出现避免浪费。毕竟新车买回家大家都有一段感觉，对于汽车用品的选择我建议还是需要的理性的消费和选择。
汽车上面有很多不推荐购买的汽车用品，重点地列出十大汽车用品，先帮大家避坑，不花冤枉钱，具体到这些东西和种类有汽车挂件、导航、空气净化器、电子狗、安全带卡扣、座椅套、方向盘套、以及倒车***镜等，之所以这么说，因为这些部件基本上都是鸡肋的产品，按照这些汽车用品的属性来看，可有可无，本身车辆就有的，就拿汽车挂件为例，汽车挂件作为汽车装饰件，看起来是非常好看的，但汽车挂件安装的不当很容易引起出现遮挡视线，甚至是影响到驾驶的安全。
而空气净化器这个东西是完全不建议的，之所以会这么说，现在的车子基本上都会配置pm2.5空调系统，那么原车自带的这些装置足够净化车内的空气，再者空气净化器它的过滤速度根本赶不上外部空气交换的速度。只能说理想很美好，现实很骨感。另外车载导航，这个东西对于车辆来说还是很重要的，现在的车子有配置4g网络，能够实时地在线进行导航，而单独装这个反而影响内饰的识别，另一个角度是现在手机导航更好用，而且更新更方便一些，没必要单独买了。
总之对于汽车用品来说，也没有必要跟风去进行购买还是要根据自己的需求去选择，这样才能避免花冤枉钱。
每天研究车的汽车媒体人们，自己都买的什么车？
目前国内传统汽车厂家受造车新势力的冲击，对来自互联网行业的用户运营思维开始前所未有的重视。之前的传统汽车行业全部是通过产品力来抢占用户心智的，说到根上靠的是产品运营。而小鹏、理想和蔚来这些渐入佳境新势力，它们除了产品力以外，更重要的制胜手段就是用户运营。这让之前传统主流车企立马感受到了危和机：危是用户运营手段一定要跟上，否则会落后，即使产品力没有下降，也会失去用户，这更多地体现在传统一线车企身上；机则是更多的二三线车企似乎发现了一条弯道超车的路径。但是，对于用户运营这个始于互联网行业的概念，该如何和汽车行业融合才能发挥出应有的作用呢？带着这个问题，我们来聊聊针对车企该如何做好用户运营：首先，看看互联网的用户运营是干啥的互联网运营的本质互联网运营从大方面讲，分产品运营和用户运营，再细分下去还有什么内容运营、活动运营、渠道运营、商家运营、品类运营、客服运营等等，但这些都可以归到产品运营或用户运营。内在逻辑其实就是通过一系列的技术+人工手段（高效可迭代），把合适的产品/服务推给合适的用户（低成本连接），并促使其买单，引导其推荐传播。这就是互联网运营的本质，传统成功的商业组织，其实本质也是这样，只是高效可迭代和低成本连接是互联网独有的特点，它让互联网项目的试错成本前所未有的低，所以呈现出来类似风投的特点：快速试错10次，总有1次成。总结起来，互联网运营就是干好三件事：整合外部海量弱势***，平台内部加工赋能，快捷高效撮合推送。无论是新闻媒体平台还是聚合推荐资讯平台，或者是电商卖货、社交聊天，还是说O2O生活服务、P2P金融，全是在干这三件事：自己没有“货”，整合外部“多小散”***，再加工赋能，利用技术+人工实现所谓智能化的高效推送。如下图所示：其中，产品运营的产品通常指的是互联网的平台载体（网站、APP、公众号、小程序等），基于这个载体上一系列服务功能的运营动作，其实就是产品运营：通过这些功能，影响使用者，达到运营者优化产品的目的。这方面，其实对于一个传统行业互联网转型项目来说，借鉴意义并不大，因为线上的载体只是传统行业的一个工具而已，他们的产品核心是其传统的产品和服务。这点很重要！如果你的产品/无法借助互联网技术实现低成本快速迭代试错，那么互联网的产品运营就不适合你的场景。而用户运营，则是通过一系列有目的的手段，以平台产品战略为目标，围绕目标用户开展的运营行为（活动、功能、内容、服务等等），最终目的就是让目标用户按照预先设计的规则和目标行事。简单说，就是“拉来新的，留住老的；转化动销，激励传播”。常规的用户运营都是遵循着经典的AARRR互联网运营模型来开展工作的：拉新激活留存转化推荐，形成闭环。整个用户运营的核心是让目标用户按我们的***做事，在这点上，任何行业任何场景都是一样：红军发动老百姓闹革命，本质上也是用户运营；教师教书育人，也是用户运营。今天谈到的互联网用户运营只是应用了目前触达用户最为高效快捷成本低的互联网载体而已。这对于传统行业来说，就非常值得借鉴了。不过，借鉴不是照搬，要结合传统行业自己的特点进行融合，比如：完全照搬AARRR用户增长模型就不适合传统行业，尤其是传统汽车行业转型项目。接下来，看看汽车行业的特点传统汽车行业运营的本质汽车是一个典型的大宗商品，产品本身的购买频次一定是低频、决策周期长，但是因其日常使用的安全要求，其实是可以产生高频互动的，用户也有意愿和汽车厂家产生基于车辆使用的高频互动。只是车企没有找到这样高频互动的直接盈利点在哪里，通常都是以客户服务的方式浅尝辄止，这样的互动，对于车企来说就是成本支出，看不到很明显的效益，所以车企没有动力来做。在过往很长的时间里，车企的运营，就是基于汽车产品的运营，运营结果就体现在车型的更新换代，本质上是一种产品运营，这对于互联网产品的更新迭代速度来说，太漫长了。但是，汽车这种产品本身的属性决定了围绕它的产品运营结果，只能是以年为单位的。用户能直接接触车企的只是汽车这个载体，销售和维修保养，都是由4s店这些第三方来负责的了，能想到找车企的时候，往往就是投诉，找麻烦。“高价值、决策周期长、更新周期长、低频购买、高频使用”从上述的这些产品特点，可以总结出传统汽车行业的运营本质就是：不断设计并生产出更具卖点的汽车（产品运营），让车主尽可能的为新车买单（营销），买完车以后尽可能少来找麻烦（客服）。这是一种典型的以产品为导向的思维，而非以用户为核心的思维，所以之前大家都拼产品力（新车型、性价比）。但今天这些涌现的造车新势力，除了拼产品力外，他们引入的互联网的用户运营，通过高频次、低成本快速迭代的用户运营手段，来影响用户的心智，让他们成为自己品牌的忠实粉丝。这就是目前绝大多数传统车企面临的巨大挑战，尤其是占大多数的非豪华品牌车企，因为在产品日益同质化的情形下，通过用户运营手段影响用户的购车用车选择，甚至把用户成为粉丝，让用户帮其推荐其他用户，就变的非常关键了。适合车企的用户运营模式长啥样先看看当前车市所处的大环境：1.随着汽车市场全面饱和，进入存量市场，如果不想持续无底线地陷入到价格战泥潭中，光靠之前面向产品的运营模式已经很维持自己的市场地位，尤其是中小品牌的车企；2.同时，目前互联网的高速发展期已过，传统的流量获取途径成本高企，加上国家政策导向也是在打压之前的纯互联网模式，目前已经从互联网时代慢慢过渡到一种对互联网模式去糟粕取精华的互联后时代；上述两点背景，再加上汽车这种大产品属性，决定了车企需要以之前围绕汽车本身的产品运营为基础，建立一起一套可持续低成本迭代更新的用户运营体系，来弥补日益同质化的产品对用户的吸引力，产生新的价值。下面，我们通过六个步骤搭建起适合车企的用户运营体系：第一步，确立运营目标和前提传统车企经过多年的经营，其实都累积了不少车主，这些都是传统车企做用户运营的核心基础，但是这些车主并不是车企的用户，他们只是一条条呈现在车企数据库里面的记录罢了。我们的车企对真正开自己的汽车的人、乘坐的人的情况一无所知，也无从得知到底有哪些人对自己产品感兴趣。这些数据的来源通常就是通过传统的渠道：4s店了解修车情况、顾客访谈了解少数样本数据、开通客服渠道解决客诉等等。这样其实称不上拥有自己的用户，只能算车主基本信息，是一条条“”数据。所以，我们用户运营目标就是：用户上线让车企数据库中一条条静态的车主数据“动”起来，变成真正的用户，实现高频有效的互动，形成私域流量池，最终实现用户和车企的双赢。用大白话说就是“低成本、高频次地给我们的用户刷存在感！”同时，这个目标有一个重要前提定义：汽车本身就是我们做用户运营的产品基础，基于汽车本身的产品运营和基于互联网思维的用户运营，二者紧密融合且不相互拆台才能产生1+1>2的价值。比如：在一些用车场景下，可以无缝自然地切入用户运营的元素，这样既增加与用户互动的频次（增加用户上线机会，记住我们用户运营入口），又让用户更加感知到我们产品智能化的体验点。第二步，定义不同类别的运营对象不同类型的用户需求不同，与之匹配的用户运营策略肯定是不同的。目前的传统车企通常都是集团化的组织形式，其产品从大类上几乎都会涵盖乘用车和商用车，购买这两种车型的用户的目的是大相径庭的，所以需要分成两条大的产品线进行运营：乘用车基本上都是以个人消费为目的设计的，是典型的C端用户运营对象；针对他们***取的用户运营通用手段应该凸显舒适、省心、安全的车生活方向。商用车其实是作为生产工具而设计的，其用户本质上是B端或小B用户运营对象；针对他们除了安全省心的用车体验外，其实更重要的方向是为其带来商机。当然其中有些乘用车型是针对少数群体，比如：高端商务类、越野运动类，但共性都是把这车当成消费品而不是生产资料，只是在舒适、省心、安全的车生活基础上有了彰显身份、多功能地形适应等特色需求而已，毕竟是少数群体，这里主要讨论主流群体。依照上述分析，大部分传统车企用户运营的直接对象就可以分为C端和小B端两类用户，这是整个平台的终极服务对象和买单者。同时为了达到高效和低成本的效果，还有两类间接运营对象：渠道合伙人和产品/服务/商机供应商，前者可以帮助平台快速高效的实现用户上线和后期的持续活跃及转化工作；后者则可以在平台规则下，为用户提供优质车后市场服务及车生活产品服务和用车相关需求。第三步，锁定切入点并设计冷启动路径传统的纯互联网平台项目由于自身没有所依靠的实体***，所以通常是沿用的经典AARRR用户增长模型来实现平台的冷启动即后续增长的：找准定位实现最小产品***定义***用户烧钱拉新A激活***用户A留存***用户R引导推荐R转化收入R这种方式在互联网蛮荒期还是非常高效且低成本的，但现在用户选择越来越多，烧钱拉新成本日益高涨，每一环节的流失率急剧增加。纯互联网企业却不得不这样继续做，因为他们没有实体产品/服务，之前也没有自己的用户基础，只能靠这样的方式来实现冷启动，跨越增长裂谷，实现发展。那么说回到传统车企，在第一步中提到的多年累积的车主，其实就是车企做用户运营的冷启动切入点，这些人，购买并使用了车企的汽车，但是车企和他们并没有建立起联系，只是以数据的方式保存下来，我们只要在目前的购买环节、用车环节，实现服务合理线上化，就可以把这些车主数据激活，变成真正的用户。这就是车企用户运营平台冷启动的关键点，基于这个思路，把经典的AARRR运营模型改变一下顺序，才能适合车企的用户运营场景，尤其是冷启动阶段：找准定位实现最小产品***定义***用户留存***用户R激活***用户A引导推荐R转化收入R用户拉新A新的模型变为RARRA的顺序，虽说只是变了一下顺序，但是对于车企乃至其它传统行业非常有价值，也有实现落地的基础，只需要在原来的购买/使用等接触用户的环节做好服务合理线上化即可（纯互联网项目则没有这个基础）。基于这样的运营模型，用户留存就是首要值得关注的，这也和车企对于汽车本身的产品运营密不可分，脱离了一定的产品力，用户是不会留下来的，用户运营最多也只能延缓流失的速度。这里就不像纯互联平台那样，自己不造车，只负责任地去给你推荐适合你的车，就可以获得用户的信赖。而对于传统车企来说，所有的运营基础都是建立在自己的核心汽车产品之上的，用户运营的手段，只能是适度放大你核心产品优点和抵消其缺点，并无法改变产品的本质。所以，如果汽车本身的产品力都不过关，任你用什么套路也是难以持续下去的，还不如彻底转行。第四步，构建用户运营的业务架构基于上述三步所确立的运营目标、对象、切入点及冷启动路径，接下来通过对运营的用户、提供的服务内容、相应的运营手段三个层面的描述，来构建出用户运营平台的业务架构。以一个包括乘用车和商用车的典型集团化车企为例，整体架构的思路就是以服务、渠道的线上化，带动存量用户上线；同时整合内外部相关服务***，对存量用户、存量渠道、存量服务进行赋能，进而拉动新的增量消费和新用户增长，最终形成用户运营平台的业务闭环。用户运营的业务架构图如下图所示：1用户层包括：乘用车主、商用车主、渠道销售合伙人、用车需求方、车后服务商和车生活服务商基于车企本身的产品线，把要服务的直接对象分为乘用车主（C端用户）和商用车主（小B类用户）。直接和这些用户有接触的是4S店的一线销售人员在销售的场景和维保客服顾问在维修保养的场景，为了快速低成本启动，需要将他们纳入到用户运营的平台，作为渠道合伙人，有了他们的参与，加上汽车产品本身的一些服务环节线上化，就可以快速低成本地实现第一批的***用户上线和转化。同时，为了给用户提供更好的用车服务，平台还可以引入用车需求方、车后服务商、车生活服务商，加上平台的技术手段、运营体系等共同形成所要赋的“能”。渠道合伙人在平台提供的各种“武器”支撑下，为其带上线上的用户提供更多的增值服务，实现更多的业务收入，进而帮助平台更好的服务用户，起到提升活跃度和转化率的作用。2服务层则是结合汽车行业特点，对为各类用户提供的服务内容进行描述整体平台服务围绕乘用车主和商用车主两条主线开展，将原渠道的一线直接接触用户的顾问，通过赋能升级为渠道合伙人为乘/商两类用户提供个性化的服务，引入用车需求方为商用车主提供商机，整合车后服务商与车生活服务商为两类车主提供各种用车服务，这些合作伙伴通过平台获得商机和收益，实现共赢：-针对乘用车主，主要是通过全方位车生活服务和全周期用车服务来实现车主用车无忧、多快好省的运营价值目标；-针对商用车主，主要是通过用车商机撮合服务和全周期用车服务来满足车主获取商机和开源节流的运营价值目标；-对于渠道合伙人，平台通过技术、运营、服务的综合手段为他们赋能，引导、帮助他们实现用户快速上线和营造用户互动氛围，并在平台规则下实现用户活跃和转化，成为整个平台的“交易撮合员”，最终实现与平台共同的业务增强和持续变现，不再仅仅是之前卖车或修车的一次性、低频的收益模式；-对于用车需求方，平台实际上是整合了线上的众多乘用车主的运力和用车需求方的需求，利用技术、运营手段（任务发布、评价打分、推荐系统）与渠道合伙人一起实现最优化、快捷的撮合推荐匹配，为用车需求方提供高性价比的用车服务；-对于车后服务/车生活商家，平台则是整合线上车主的商机，为他们主动提供相应服务/产品的商机，进而带动销量，实现平台整体的多赢商业闭环。3运营层描述出为了实现服务层中的各类用户服务，所需建立的运营体系首先，围绕渠道上线的目标建立起相应的管理机制和服务赋能体系，引导渠道合伙人定向邀约车主上线，形成以自己为管理员的车主服务圈子，并在平台规则下，与用户保持互动并逐步实现平台赋能的***持续变现；然后，建立起线上线下的招商机制，形成用车需求、车后服务及车生活供应链体系，在渠道合伙人的参与下，全方位全周期地满足平台用户的用车需求；同时，借助汽车智能化相关功能，融合车联网技术，实现汽车、人、服务的互联互通，形成以主动商机发现系统、人工+智能的商机撮合系统、个性化车生活服务推荐系统为主的赋能体系，服务于整体运营平台的各个环节，提升运营效率；最终，形成一个基于车辆智能化互联互通技术的大运营体系，来满足整体用户运营平台的良性运转。第五步，构建用户分层矩阵形成可落地的运营体系前面基于乘/商用两条主线构建了相应的运营业务架构，但是真要开始到具体的用户运营工作，光对用户进行分类还不够，还需对每一类用户进行用户分层，才能把之前躺在数据库里面的用户记录“变活”，并且在日常运营过程中持续不断完善更丰富的用户数据，以便于在后续运营工作中科学地制定和完善用户运营策略。这里我们借鉴RFM用户模型来搭建用户分层运营体系：1基于成熟度和活跃度两个指标来定义用户分层的标准对于针对车主的用户运营来说，成熟度指标有两层含义：前期冷启动阶段主要是针对汽车本身的熟悉程度可以分为：新手、熟手和老手；而后期则是在此基础上叠加上对用户运营平台的线上服务的熟悉程度分成：初级、长大和成熟。活跃度指标主要是指用户在平台上某段时间内的活跃情况（近三天使用某功能、近一周消费某服务等），通常可以分为：活跃期、衰退期、流失期、沉睡期。基于上述定义，结合车企产品线制定每一条产品线的用户分层标准，就可以把数据库里面的一条条用户数据，打上各种用户分层的标签（前期人工，后期靠技术手段自动实现）。2通过搭建用户分层矩阵，形成用户运营策略框架根据前述用户分层的成果，我们以用户成熟度为横坐标、用户活跃度为纵坐标，结合各种产品线和应用场景，就可以形成一个个类似下图的具体用户分层矩阵来制定相应的运营策略：凭借用户分层矩阵，可以直观地细化出我们的阶段运营目标，并据此制定相应策略：1.初级转长大、长大转成熟；2.唤醒沉睡和流失，转化成活跃；3.挽留衰退，促进活跃。同样，结合具体数据和业务也可以看出一些需要关注的要点，比如：1.初级用户由于对产品和平台的不熟悉，流失率和沉睡率会比较大，那么我们就应该加大已购车用户培训教育的力度，加强未购车用户的宣传引导力度；2.对于长大和成熟用户的流失和沉睡，则需要重点关注原因，这往往是我们产品的重要竞争突破点或挽回产品颓势的关键点。结合具体业务场景进行精细化的用户分层，是便于我们的运营工作对症下药，提升ROI的关键，所以要在日常工作中，持续不断的构建、调整优化各类用户分层矩阵。3基于用户分层矩阵框架形成运营机制，制定相应的运营动作首先，我们需要建立起与用户分层相匹配的运营机制，运营团队遵循运营机制，通过对动态数据和业务场景的分析，才可开展与实际情况匹配、有效的运营动作。初期为快速开展工作，通常通过人工方式直接从数据库导出数据，用excel表格进行数据分析，然后开展相应的运营动作，当体系成熟后，就需要做成相应的运营系统来固化相应的机制以提升运营效率。这个运营支撑系统的业务原型就是一个个用户分层矩阵和与之匹配运营策略，成熟一个开发一个，是模块化、渐进式的持续迭代开发过程。通过上述运营系统，我们就可以方便地进行业务数据挖掘，并结合不同行业场景展开一个个具体的日常运营动作：1.降低初级用户的流失和沉睡：产品教育和服务引导、新人礼包推送与到期提醒、首单奖励或xx购车日活动等等；2.设计好长大期用户的激励政策和恰当推送路径，引导其向成熟用户的转变；3.对于成熟期用户，对于活跃/衰退期用户，除了维持稳定的服务，重点是要做好“老带新”活动策划执行；而对于流失和沉睡阶段的用户，要重点关注分析背后的原因，设计并执行好相应的唤回方案；4.针对活跃期长大/成熟阶段用户，做好用户服务的同时，基于他们的消费习惯尝试进行一些会员制的前提铺垫动作。4通过智能化的手段，自然地触达用户对于用户运营来说，一项运营动作的有效性，其本身的设计好坏只占了50%，另外50%取决于触达用户的方式、时机。传统互联网触达用户的渠道有短信、消息推送、电话、推文、社群主等等，而推送时机，则通常是结合后台数据挖掘，根据特定时间段、用户兴趣和习惯、特定日期等等。对于汽车用户来说，除了上述传统互联网方式外，最自然、有效的触达方式就是借助车联网技术来融入到各种用车环节，这里举一个典型保养环节人工+智能的例子：当检测到接近保养里程时，通过消息推送提醒、自动车况检测时提醒、保养相关内容推文主动推送等途径，系统会根据之前的保养记录和当前车况生成保养项目清单供用户查看，并提供预约入口给用户；同时，也通知车主对应的渠道合伙人，合伙人可以根据后台的用户反馈数据和运营建议，决定是否需要人工联系用户进行车况关怀和保养代预约。用户分层的目的就是，通过对初级、长大、成熟和活跃、衰退、流失、沉睡的多维度交叉用户分析，结合汽车行业的具体使用场景（售前咨询、购车服务、磨合期、首保、日常维保、用车提醒、车生活消费、用车商机等等），总能发现出相应的问题，制定相应的运营策略，做到有的放矢。第六步，基于产品调性树立用户运营调性前面五步都是通过具体的、实实在在的服务来获得用户的认可，最后这一步则是要通过更高层次的精神方面，来强化用户对我们整体的印象。就是保持一种统一的运营调性，融入到所有的运营动作中，逐步占据用户的心智，让他们一提起某一方面，就能想到我们。这需要“虚实结合”的气氛烘托，“实”就是我们的汽车产品需要有这种调性的体现，“虚”则是用户运营平台也需要保持放大这种调性。其实，很多老牌知名的汽车品牌依靠他们多年的产品沉淀已经树立起来这样的调性，比如：开不坏的丰田车、安全的沃尔沃、运动的宝马、舒适大沙发的日产等等。很可惜，目前国内自主的品牌，还没有类似的调性塑造出来。按照传统汽车发展路径，这需要很长时间的产品沉淀和品牌运营才能树立起来。但是，今天基于互联网模式下的用户运营，是有希望缩短这个时间的。比如，今日头条短短几年就营造出最懂你、最适合你的产品调性。那么，谁说在汽车领域里面，融合汽车智能化和互联网化用户运营的特点，不能出现一个“最贴心、最懂你”的智能汽车品牌呢？这项工作，不是仅靠用户运营就能完成的，必须要和整体企业的品牌塑造共同努力下，结合产品运营，才能在提供服务的基础上慢慢建立起来。上述六步，从目标到落地路径、从实到虚、由下自上地，介绍了该如何开展汽车行业的用户运营工作内容，这项工作的终极目标就是在核心产品力保障下，与整体品牌运营形成合力，打造车企自己的私域共赢小生态圈。写在最后的话：对于汽车行业来说，用户运营只是一个催化手段，它可以放大企业自身的产品力，根上还是要汽车本身的产品和要运营的对象相匹配，才能起到正向的效果。好，本文结束，欢迎大家拍砖！
不推荐购买的5款汽车缺点太明显
我给电台打工，做着自己热爱的广播。打小喜欢 汽车 ，曾经的理想就是做个司机可以天天开车。所以现在做广播 汽车 节目主持人算是兴趣和理想的双丰收。
当然我也不是土豪，做不了玩豪车超跑起家的车评人，更离大V有十万八千里。我只是天天跟听众聊着有车生活的家长里短，听听他们的买车用车经历，跟他们谈谈我的购车观念和用车方法。
作为一个经济小省的省级广播，车企也不会太看重，更不会担心你的影响力会左右到他的销量，所以充值一事完全谈不上。我们也有很多 汽车 广告，但并不都是冲着我的，而是看中了我们整个广播电台的收听效果。其实这样也好，心里没压力，更不用看车企车商脸色。
我1998年拿的驾照，拿了照后却一直在骑着摩托，90年代的家用 汽车 还是太贵，根本买不起。我的第一辆车是2000年购买的夏利7100A，1.0三缸，是最后一批化油器车，当时破天荒降价到3万8甩卖。我那会工作没两年，月工资1千出头，完全没积蓄。但实在太想***，爸妈心疼儿子，就立马付了这笔钱将夏利开回了家。这辆夏利陪着我度过了8年，期间我用它接回了媳妇，又开着它拉着瓷砖啊地板啊等等各种建材去装修新房，带着父母各种游山玩水。小是小了点，但非常实用。
2008年想换车了，当时已做广播 汽车 节目8年，也想玩一玩车，同样犯了选车纠结症。选来选去，最终选中了长安马自达3 2.0手动挡，这车操控性好，动力棒，当时价格有点小贵，13.48万。不过媳妇支持，还是咬咬牙买了。现在这辆马3我还在开着，车况仍然很好，但因为是国3排放，估计最多也就用1-2年了。
去年8月，我又入手了一台MPV。主要原因是家在海口，一到冬天老家亲戚就扎堆来玩，没有大一点的车接待不方便，而且家有老小一起出游的话坐小车也实在太挤。我天天在节目中向听众宣传实用理念，特别为自主品牌鼓与呼，10万元以下推荐的基本都是自主品牌。那到了自己买车时不能光说不练啊，所以我选了比亚迪宋MAX 七座顶配，价格不到13万，空间虽然不是特别大，但5-6人乘坐出游也够了。
做 汽车 节目那么多年，试驾过的车型也特别多。现在单位年轻人买车不是奔驰就是宝马，买保时捷的也大有人在。也有朋友劝我：“你作为 汽车 节目主持人不换个豪华品牌面子上过不去”。但我不想让车成为自己的负担，等到以后退休了，说不定买辆跑车玩玩，还可以弄辆哈雷骑骑。
每天研究车的 汽车 媒体们，自己都买的什么车？相比普通消费者，他们应该更了解这个行业也更懂车，他们的选择不一定是对的，但是对我们具有很大的参考价值。
陈震曾经被传为 汽车 评测圈的两个富二代之一，但是据他本人辟谣，他爸妈都是普通员工，如果真是如此的话，他能买这么多豪车，看来车评人真的很挣钱。他的座驾有：保时捷911（卖了）、宝马7系、特斯拉Model S、奔驰S级、奔驰大G。
如果说陈震还是伪富二代的话，38就是名副其实的富二代了，他声称自己从来没有接受过厂商充值，不过被泰国西那瓦大学充值过，最近又跟懂车帝签下了合作协议，不过他的车评确实观点鲜明、毫不留情。38号的车太多了，科迈罗就好几台、ctsv、克尔维特、斯巴鲁sti，EVO X Final2台、福克斯，高尔夫、丰田86、特斯拉model 3（两辆）、福特猛禽、日产途乐、C-RV、领克01、冠道、雷凌双擎、思域两台、自由侠、迈腾、GS8、艾力绅、陆巡、A8。这其中有多少车已经出手不得而知，如果都在那得多大的***啊。
以前新车评的联合创始人，现在独立出来创办了大家车言论，被称为车评人中的太极***，基本不会过多去批评一款产品，而是以温和的话语娓娓道来，所以看YYP的车评需要善于捕捉他的话外之音。
YYP曾经有一台丰田威姿，现在有斯巴鲁BRZ、领克01、奥德赛、MX-5、宝骏E200新能源。YYP是典型的务实的广州人，虽然有经济实力，但是不买豪车，除了两款小众的轿跑，其他车以实用为主。
正宗的科班出身，清华大学 汽车 工程系学士学位，剑桥大学工业系统生产与管理专业硕士学位， 汽车 之家资深编辑，《闫闯说车》创始人，说实在我不怎么看他的车评，所以对他的风格不甚了解。
闫闯的车也很多，大众R36、奥迪Q7、保时捷911、路虎揽胜6、奔驰E55AMG、日产GTR。
毕业于大连理工大学 汽车 工程学院，他的风格不像YYP那样婉转，也不像38号那样激进，基本上就是讲一些自己用车的感受，优缺点都会直接说。
杨力的早期座驾为丰田汉兰达，后面买了一台中东版的兰德酷路泽、凯迪拉克CT6，他还有一辆宝马750。
最接地气的车评人，主要做二手车的评测，最近因为要恰饭也接了一些新车的评测，总的来说对于买二手车的消费者具有不错的参考意义，
自称塑料德粉的李老鼠期开二手的大众捷达王，最爱的车就是大众的R36，最近又收了一辆马三，但是他本人常开的车应该是R36。
汽车 圈最早的美女车评人，最近随着 汽车 自媒体兴起， 汽车 女主播越来越多，但大部分都是不懂车靠颜值吸粉的，晓敏算最早也比较懂车的女车评人。不过她的车评基本都被下面热情的男性粉丝包围，基本不是来看车评的，都是来看她本人的。初晓敏自己开的是一辆大切诺基，这车还是比较霸气的。
可以看出来，除了领克之外，车评人很少买国产车，主要集中在日系、德系和美系，车评人怎么买车只是给我们一个参考，在实际购车过程中我们还是要实际试驾、体验之后再做决定。
汽车 媒体人最爱买的车TOP 10
1大众高尔夫
在4代高尔夫刚进入中国时，当时几乎半数的 汽车 媒体人弃富康和捷达换了4代高尔夫。直到国产6代高尔夫到了媒体人买高尔夫的顶峰,让高尔夫当之无愧的排在媒体最爱车的榜首。不过貌似没有几个 汽车 媒体人开高尔夫7。
2本田奥德赛
上一代奥德赛并没有成为多数媒体人的选择，可长高了的全新奥德赛却成了目前最受媒体人热捧的车型之一，直到上市半年后依然热度不减。事实上在媒体圈里也流行买车买新不买旧的“格言”。
3MINI
每个人心中都有个MINI，这句话太强大了。 汽车 媒体人选MINI的并不在少数，但女士并不多，真正买的多是热爱驾驶的男士们，甚至爱不释手。造型风格大变的新款MINI就另当别论了。
4大众途安
在国内市场征战多年的大众途安，也是 汽车 媒体人们曾经最喜欢的车型之一，曾经被誉为最有品味之选。如今选择多了却少有媒体人再想起途安，一是可选车型实在太多了，二是车确实老了点。
5BMW 1系
同级中缺少竞争对手的BMW1系仍是不少年轻 汽车 媒体人买车的首选车型之一。紧凑加后驱，BMW的金字招牌，被***了也正常。
6上一代凯美瑞混合动力
上代混动版莱美瑞被 汽车 圈内称作资深媒体人准座驾。原因很简单，当年诱人的媒体折扣价加上低油耗成为许多年纪稍长又资深的媒体人的选择，价格还是硬道理。
7本田雅阁
又一款本田车入围，看来媒体们是被本田的魅力深深折服？可惜我只是个本田摩托车爱好者，不然也早已投入雅阁的怀抱。中庸、品质加口碑没有比这些更能打动各位 汽车 媒体老师。
8雷克萨斯ct200h
如果我说它是许多接近中年的女性资深媒体人的钟爱车型之一，开此车的年轻人可不要拍砖。之所以被这些人爱，是因为CT200h能满足她们的挑剔用车需求。
9日产NV200
10别克GL8
如果不是别克4S店老板，那么GL8的私家车不是 汽车 媒体就是和媒体打交道的人们。不信你看看周围的GL8私家车主，问他们有没有做媒体的亲戚。
奇葩排行榜
1萨博
如今还在开萨博的媒体老师一定是热爱驾驶的媒体大叔，在他们的心目中萨博一定是好车王中王，对宝马、奥迪一概不屑。
2云雀
十几年前***丝媒体老师会买的车型之一，相信如今没人开了。提到它，0.667L排量的四缸发动机，四轮独立悬挂……或许当年开此车的人都在感叹没有心情再买变成“丰田”的斯巴鲁了。
3化油器捷达
或许还有 汽车 媒体老师在开化油器的捷达，当年国产的捷达CL确实是一代经典。不过这些媒体老师现如今买车依然保守，斯柯达明锐或者丰田拉罗拉是他们的首选，实用为先让他们的理智战胜一切。
4丰田老***
还在开此车的人一定是个老爷车迷，并且是90年代日系豪华车的终极粉丝。在他们的眼中新车毫无魅力，说不定自家的车位上还停着一辆同年代的日产公爵。
5江淮瑞风
拥有此车的 汽车 媒体老师算是凤毛麟角，有家室、有孩子、有担当，平时花钱从不大手大脚并且还是个居家过日子的好手。空间大、口碑好、价格便宜的江淮瑞风成为他们居家车的首选。
6依维柯
买这类车的媒体老师都是玩家，并曾经在江铃全顺和依维柯低顶版之间犹豫不决。不过拿回来一顿改装，让车变成实现自己的兴趣爱好的工具才是他们的车生活。
作为一个在专业 汽车 网站工作多年的编辑，每天的工作就是和车打交道，不久前自己入手了一款顶配的2018款吉利帝豪GL，个人觉得，媒体人最大的特点就是客观理性，买车不跟风，一般入手的都是预算范围内性价比很高的车型。
我的买车预算是十五万，很多亲戚朋友向我推荐合资车，其实我很清楚十来万的车里哪款才是产品力最好、性价比最高的。下面我就跟大家说一下十万级轿车里，为何我会选择2018款帝豪GL。
首先，十万级家轿大部分都是紧凑型轿车，空间感一般，而2018款帝豪GL车身长宽高分别是：4725mm、1802mm、1478mm，与目前热销的合资车大众朗逸、轩逸、卡罗拉等相比空间都更大，轴距两米七已经达到了中级车的标准。即使拿大众最新推出的A+级朗逸plus和它比较，在车身长度、高度和轴距上都是帝豪GL更胜一筹。本人买车前就试驾过2018款帝豪GL，身高一米七六的我坐进去头部空间还有一拳多的距离，腿部也很宽松，更重要的是后排座椅可以并列坐下3个人，非常宽松，平时带家人出游非常舒适。
（图：2018款帝豪GL）
另外，2018款帝豪GL的配置也是同级别里最高的，尤其是与合资比起来简直可以用“富豪”和“乞丐”来形容了。即使是号称配置全面升级的朗逸plus，在配置上与帝豪GL相比都“吝啬”不少。比如在安全性上，十万出头的帝豪GL不仅安全气囊数量多，还带主动刹车主动安全系统，而朗逸plus要达到同样的配置，价格至少要贵四万以上。在***操控方面，帝豪GL更是配置了驻车雷达、倒车视屏影像、定速巡航、自适应巡航系统、上坡***、自动驻车等高 科技 配置，非常豪华，而同价位的合资车里，朗逸plus、轩逸、卡罗拉、别克等都没有帝豪GL丰富。此外，帝豪GL上还搭载了 科技 含量很高的吉客智能生态系统（GKUI），这个智能移动系统人机交互体验非常好，在国内属于领先水平，用户只要说一句“你好，帝豪”系统就会自动开启，打开天窗、听音乐、开关空调等都能通过语音智能操控实现，非常方便，而这一高 科技 配置在同价位的朗逸plus、轩逸、卡罗拉上也统统没有，即使售价16万的朗逸plus顶配版上带有车机互联功能，也只提供基本的 *** 功能，车联网功能基本没有。
另外，本人对车子的动力和操控也很在乎，在2018款帝豪GL上市后试驾过一次。动力方面，帝豪GL搭载的是1.8L和1.4T“中国心十佳发动机”，尤其是1.4T无论增压发动机最大功率98KW，最大马力133，最大扭矩215Nm，深踩油门就有明显加速感，涡轮介入也比较早，平时用车无论上下班拥堵路段还是自驾游，动力输出都很平稳。而同价位的合资车中，朗逸plus搭载的发动机是1.5L自然吸气，轩逸是1.6L自然吸气，在发动机功率、马力和最大扭矩上都和帝豪GL存在不小差距。另外，帝豪GL底盘悬架***用了前麦弗逊、后扭力梁的组合，悬架***用偏舒适的调校，应付日常颠簸路段比较自如。
最后要说的是吉利的设计，2018款帝豪GL无论外观还是内饰都相当惊艳，细节非常讲究，可以说是同价位车型中设计感最高级的一款。比如其***用新简雅美学设计的外观，简约、优雅，前回型格栅与LED大灯连为一体，视觉宽阔舒展，流线型车身线条从车顶连贯至车尾，一气呵成；尾部排气管也很有跑车风范，非常运动。内饰同样讲究：大量的银色装饰条、8英寸触控大屏、以及金属魔方纹理饰板和吉利特有的“G”纹路，都营造出很强烈的品质感。
可以说，作为一款十来万的家用轿车，2018款帝豪GL不仅设计大方，配置豪华，价格也非常厚道，性价比很高。而反观同级别的合资车，产品力一般价格却很高，对于一个理性的 汽车 业内人士来说，帝豪GL这样性价比高的车型才是我们的购车首选。
汽车 自媒体鱼龙混杂，个人能力和层次也分三六九等。这个行业看似光鲜亮丽，其实背后的实际情况，并不像大家看上去那么高大上。大家看到那些网上评价豪车的自媒体人，有一部分人自己并没有豪车，然而评价豪车只是他们的工作和爱好。真正能赚到钱，有钱买豪车的 汽车 媒体人确实有，但毕竟是少数，大部分媒体人都在靠着工资生活，偶尔有点“车马费”基本也就只够吃顿饭的。 最尴尬的是，每次有豪车上市，或者车展之类的活动，就成为了很多 汽车 媒体人在朋友圈的装X秀图大赛。大概话术是这样的：某某车的动力真猛，内饰真豪华，真喜欢....我就想弱弱的问一句：车确实是好车，你们啥时候买？弄个试驾车跟朋友圈装啥呀，再厉害它也不是您自己的呀，3天之后不还是一样要给厂家还回去么？ 很多自媒体人会陷入一个“怪圈”觉得自己试驾和接触的豪车多，就对豪车非常了解！跟谁一聊起豪车，都有种要给别人上一课的架势！举个例子吧，如果你跟一个女孩刚接触3天就觉得自己很了解人家的话，那纯属瞎扯，您连人家手可能都没拉到呢，谈什么了解，但是跟这个女孩谈半天恋爱和把她娶回家又是另外两种感觉和层次。 写在最后：其实很多 汽车 媒体人的工资并不高，也开不上豪车，但是由于工作的原因会接触到很多车，所以就会给大家一种阅豪车无数，但是就是爱坐地铁出行的境界！我个人认为，只有到达一定层次和境界的时候，才能体会到不一样的东西。只有当自己拥有否些东西之后，再去品头论足，才有说服力！
目前家里两台车，第一台是2011年初次购买的雪佛兰乐驰（微型车里的神车）主要作为鄙人在城边工作的代步工具（每日15公里）。每月大概150元油费。第二台车是2016年购买的大众朗行（自舒版），这台车主要作为夫人在乡镇上班（每日约30公里）的交通工具，女同志开还是自动挡的方便一点。每月的油费大约在600元。
对于购车来说适合自己的就是最好的，买什么样的车要根据谁来开，什么路况开，有什么需要开等等多种情况来考虑。所以说选车只选对的不选贵的。
我不是什么车评界大咖也不是什么专业车评人，只是一个26年驾龄、做过几年专业司机、安全行驶里程过百万公里的老司机。自主品牌的 汽车 接触的非常少，纯电的车没开过，主流进口品牌车和合资车基本都开过或试过。现就以个人的驾驶经验谈谈：自己买车，不差钱的大排量自吸+AT；居家过日子的，中小排量的自吸+CVT；主要在市区跑的且年行驶里程上2万公里的，推荐油电混动。个人感觉最坑的是：小排量涡轮增压发动机+双离合变速箱。居家过日子想省心，二手又保值的：新奥拓、飞度、卡罗拉、奥德赛、凯美瑞、XRV、RAV4、汉兰达。为什么全是日系，那是为了不想让看了我的推荐后买车的人戳我的脊梁骨。至于键盘侠们，反正说什么都会被他们喷。最后说一声，我自己买的第三辆车是长城H3 2.5Tci，陪着我混迹各个水库野钓七载，大毛病没有，细节嘛，毕竟车价在那儿不是，习惯就好。
对于那些 汽车 领域的自媒体大咖，我自己所知道的是，他们买的车子一般都比较好。大多是一些高端车型，跑车之类的，他们所使用的车辆对于我们普通消费者并没有太多的参考价值，毕竟多数人是买不起的。
作为 汽车 领域自媒体的小咖，洪健来分享一下我自己的买车经历。
我第一台车是二手奥拓。这台车当初买的价格很便宜，纯粹就是拿来当做上下班的代步工具。但是我拿到手的时候，车子其实已经非常烂了，但是架不住自己没钱呢，好不容易修修补补，改的还算不错。虽然只有0.8的动力，但是平时跑跑市区还是够用的，就是需要吐槽一点的是，别小看你这0.8的动力，1公里要5毛钱，油耗确实有点高。不过因为公司离家并不是很远，所以也勉强可以接受。
又因为我站在这台车上，花了很多钱和精力，在我用车的时间段内，基本上小奥拓也没有给我带来多少麻烦，也从来没有把我抛锚在路上。相反，因为是第一台车，所以格外的珍惜，但不仅给我带来了出行上的便利，而且你给我带来了很多美好的回忆。而且即便后来换了车，我也没有第一时间把他卖掉，后来陆陆续续又用了一年多，实在用不上了，才把它卖给了我表哥。加奥拓的生命力也确实顽强，至今仍在服役当中。
我的第二台车是一台二手的朗逸。当时因为手里的预算不多，所以想着说买一台车况比较好的二手车，当做上下班代步平时家人出行也比较方便，毕竟奥拓的空间太小。朗逸的配置是1.6自动挡带天窗，主要是考虑到1.6的排量比较合适，动力不会太弱，油耗也不高。更主要的是空间还够大。我在使用朗逸的两三年时间内陆陆续续搬了三次家，每次朗逸都能一次性的帮我把东西全部装上，这个容量确实也够大。
我的第三台车是魏派vv5。当时选车的时候，实际上是没有考虑到这款车的，真正的意向车型是哈佛h6，当时问遍了佛山的4s店，都跟我说没车，去看了比亚迪唐，新车刚上市，没优惠，价格贵，我想要的配置更贵。所以这才去看了魏派vv5。不到4米5的车身，车内空间却却不小，2.0t的发动机，动力也够大。低配车型，我想要的配置都有了。价格14万，比唐便宜了一万多。虽然唐的车身数据会大很多，但是想着vv5也够用，而且外观设计也很 时尚 上档次，所以就这样选择了它。
买完车到现在也差不多有半年多的时间了。总的来说，vv5的表现，还是让我非常满意的。油耗从提车的十几升，到过了磨合期之后的9L，算不上便宜但起码也在可接受范围内，作为一款SUV车型，能有这样的油耗表现，已经算的非常不错了。开车的感觉非常稳，19寸的大轮胎抓地力非常强，过弯过坎过减速带轻松搞定，丝毫没有多少颠簸感。唯有一点让我不满意的是，车辆的静音效果并不好，拍照和封照非常明显。除此之外，整车其他方面都让我觉得，我花的钱物有所值。
有人可能会奇怪，为什么我一个跟 汽车 领域有关的人，会去买一台国产的SUV车型呢？其实道理很简单，一因为我没钱，二现在国产车表现也不错啊。既然便宜又好用，我为什么不选呢？
所以说，不要去迷信什么所谓的跟 汽车 行业有关的人开什么车，就觉得他们的选择是对的。其实他们的选择也不一定对，只是一定会选择更符合自己需求的车。选择一台适合自己的车，比选择一台好车更重要。
对于那些 汽车 类大V搞不清楚，有一定影响力了基本都是被充值的土豪……我们还是***丝┌(。Д。)┐，用车也基本都是普通的民用车，聊一聊经受过的一些车。
从QQ的年代到现在用过的车子不少，不过基本都是用段时间就转手了，其中包括风云、比亚迪F6/F0、瑞虎3、瑞风M5、宝骏510、秀尔、无限v7、途观、探界者、天籁、Q7、秦、老款唐，还有一些货车，其他玩几天就转手的不一一列举了，这些车用的时间都比较长感受也都比较深刻。
现在留下还在用的是瑞风m5、秦、F0，基本都是扎根人民群众的车子，留下的这三款车基本满足用车需求。长途自驾用M5、市区代步秦、买菜逛超市F0，几台车综合了油老虎、性能、抖动几个明显特点，挺有意思的。
至于那些玩段时间就转手了的车子就不一一评价了，因为投资一家汽贸所以对车子了解比较多，后期出的干式双离合也经手过一些基本都是麻烦，所以对这些车子也有偏见。
买车符合自己的需求就好，没有必要一味追求品牌而牺牲用车体验，也没有必要为了所谓的面子买一些超过自己经济承受能力的车子，车子是用来改善生活品质的别让买车养车成为负担。
每天研究自媒体的朋友开什么车，这个还是令大家比较好奇的。说说身边几个资深自媒体玩家都开什么车吧，或许会和您想的不一样。
丰田埃尔法。这是一位资深自媒体玩家，各大平台均有账号，并且做的非常不错的。几年资本的积累，开上了丰田埃尔法。大家可能对这个车子不怎么熟悉，就是明星们最爱的保姆车，丰田商务车。该车是日本进口过来的，据说每月只有四百台的名额，再加上明星效应，该车也是一车难求。物以稀为贵，加价二三十万才能入手，一款普通的商务车售价百万。确实是挺佩服这种大佬的，还得继续搬砖啊。
自主品牌 汽车 。身边有几个自媒体玩家，人家就买的是国产车。他们说自主品牌 汽车 近年来有了很大的进步，与合资车之间的差距非常小了，只是品牌不够响亮，只是很多人还在用以前的眼光看待国产车。国产车配置非常丰富，性价比高。
身边有很多做自媒体的朋友，你会发现他们开的车子都是不尽相同的，或许每个人对 汽车 都有不同的理解和追求。才有了现在百花齐放，百家争鸣的自媒体新潮。
做自媒体并不是一件简单的事情，需要严格要求自己，还要努力学习知识。有的专职，有的***，专职的以此作为经济来源，必须十分努力；***的需要忙完工作，挤时间来做。每每深夜都在挑灯伏案。
三十万左右的车哪款比较推荐？
不推荐购买的5款汽车缺点太明显
第一款 林肯飞行家 经销商报价：48.58-73.58万
优点：飞行家的外观散发着美式豪华气场，看到它的第一眼，就能感受到贵气。内饰设计也是档次感较强：整个内饰用料细致，做工考究，还搭载了第三代SYNC+智行互联系统。目光所及之处都透露着质感与科技氛围，相当不错。
不推荐购买的理由是：第二排座位的舒适性，可圈可点，第三排空间有点小，内饰有些异味，还有就是该车在低速行驶中，车厢内共振严重，包括发动机悬置共振异响、底盘异响等，此外，变速箱漏油、顿挫也是林肯车型投诉重灾区。且大部分投诉均因各种原因悬而未决。
第二款?丰田卡罗拉 经销商报价：8.18-13.98万
优点：卡罗拉，是丰田TNGA全球架构下的明星车型，它的地盘扎实，紧凑，不松散，过坑坑洼洼的时候，很自信，有一种说不出来的舒服，还有就是卡罗拉是出了名省油的，在同级别、同类型车型中几乎没有对手。安全性也很高，是同级唯一全系标配8个SRS气囊和L2级智行安全系统,的车型，从保值率角度来看，卡罗拉也是拥有超高保值率的。
不推荐购买的理由是：这车吧，销量很高，按理说闭着眼买也没不错，但很多人反映CVT变速箱低速的时候会出现了非常严重的顿挫、异响。就跟开拖拉机一样。还有就是冷车启动和在低速有顿挫，后排空间很小，同级别不如大众，轩逸。车漆真是太薄了，路边树枝路牙石什么的蹭一下划一下就非常容易滑出底漆，真的是很让人烦恼！
第三款 哈弗H6 经销商报价：8.89-14.70万
优点：作为一款能够长期占领销冠位置的SUV，毫无疑问哈弗H6是成功的，外观拥有很强的气场，同级别的车型中应该很少有比哈弗更具气场的车了吧！车内无论尺寸，驾乘还是内饰配置等都说得过去，皮实耐操，产品更新换代也是跟的上潮流的，能连续多年霸占销量榜榜首的位置，还是有一定实力的。
不推荐购买的理由是：电瓶亏电故障，还有会被诸如转向异响、变速箱异响、影音系统故障及车载互联故障等常见问题所困扰。其中，转向异响通病问题尤为突出。再者就是在中汽研C-NCAP对第三代哈弗H6的侧面碰撞测试中，测试车辆在碰撞后侧气帘及侧面气囊均未弹开、车门锁，原因不明！
第四款 日产奇骏 经销商报价：15.99-24.29万
优点：作为日系SUV“三剑客”之一的日产奇骏的市场表现也是杠杠的，在以前月销过万俱乐部VIP车型中，有着日产奇骏的一席之地。该车是基于CMF-C/D架构打造，外观***用最新的V-motion家族式设计；车内空间很大。后排的乘坐空间坐四个人也是完全没有问题的，搭配日产大沙发，整体的驾驶的舒适性真的很不错。
不推荐购买的理由是：一切的根源就是在换代后的车型搭载了三缸发动机身上。投诉内容主要集中在变速器和发动机故障，以及车身附件等方面，其中变速器问题投诉最为严重，内容主要包括在慢加油以及松油门自动降速时会出现车身抖动以及强烈顿挫感及车辆失速等问题。
第五款 大众速腾 经销商报价：10.49-14.99万
优点：作为一款A级车，车身长度相较于同级别对手则要多出120-160mm左右，是优点之一，有小迈腾的感觉，内饰相较于其他车系而言，也更加的精致。大面积软性材质覆盖，并辅以缝线设计，车门处还有木纹饰条，营造出车内的豪华感，还有动力充沛且省油，以及***用前麦弗逊后多连杆独立悬架的扎实的底盘，平顺的双离合变速箱，整体驾驶感觉就是一个爽！
不推荐购买的理由是：变速箱顿挫，7速干式双离合变速箱，这款变速箱的技术很成熟，不过在一档和二档之间切换的时候，顿挫感会比较明显，而且时间久了还可能会出现异响。隔音效果一般，在高速情况下，风噪和胎噪都能清晰地传递到车内，影响乘坐舒适性，甚至还不如定位更低的朗逸和宝来。
特斯拉的自动驾驶靠什么实现
三十万其实有很多选择了，从豪华品牌的入门车，到合资品牌的中高端车型都可以卖得到。我分别推荐一下30万买什么轿车以及买什么SUV吧，因为其实我刚刚才在这个价格区间买了一台车，所以我应该还挺有发言权的。
首先说下轿车，25-30万能够买到的轿车已经是B级甚至是C级车了，首先说下B级车里，25-30万可以买到一个不错的豪华品牌轿车了，比如你如果是自己用车比较多，不太需要照顾后排的乘客，可以买个宝马3系，比如320中高配应该可以买了的，因为现在优惠也挺大，25万起的车。宝马后驱性能车，开起来很爽，而且各方面也没有什么短板，品牌也很好，操控和动力都很好，一个人开最合适了。
但是如果你是想选一辆比较稳妥的车，我建议你可以看下沃尔沃的S90，这个车优惠完应该可以到28万起了，你可以看看，配置很够用的，安全和舒适性配置都很高，入门版性价比很高，最重要这个5米的C级车，才不到30万，沃尔沃品牌也还行，二线豪华。如果你要到30万，也可以看看次低配，会多一些东西，但是我感觉没什么必要，就买乞丐版。这个车家用和商务用都很气派，主要是够大。
说完轿车，说下SUV，如果要在这个价位区间去买一个SUV，那我建议选福特锐界。这个车也是我的最终选择，因为首先价格比较合适，25万的中配7座，落地29万这样，这个车是7座的，所以后排腿部空间比不了冠道和URV，但是7座也有7座的用处，况且其实后排也不会不堪，比紧凑级宽一些。我最终选择这款车是因为我看中它的操控和驾乘感受，这个车很扎实紧凑，操控感很好，像开一个轿车一样得心应手，而且静音、底盘在所有我试过的这个价位的SUV里，是最好的。底盘很稳，滤震舒服。我建议你看下喜欢轿车还是SUV，再选。
IT管理的推荐系统
太平洋汽车网依靠人工智能、机器学习、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。自动驾驶汽车又称无人驾驶汽车，是一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车。
人工智能是计算机科学的一个分支，它企图了解智能的实质，并生产出一种新的能以人类智能相似的方式做出反应的智能机器，该领域的研究包括机器人、语言识别、图像识别、自然语言处理和专家系统等。人工智能可以对人的意识、思维的信息过程的模拟，能像人那样思考、也可能超过人的智能。
自动驾驶汽车又称无人驾驶汽车，是一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车。自动驾驶汽车依靠人工智能、机器学习、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。常听说的特斯拉汽车、谷歌汽车就属于自动驾驶汽车。
机器学习是让机器从大量样本数据中自动学习其规律，并根据学习到的规律预测未知数据的过程。机器学习的目标是发现数据中暗藏的规律，由此对未知进行预测。这个过程要通过学习来实现，学习用到的材料则是大数据。机器学习被广泛应用在网络搜索、垃圾邮件过滤、推荐系统、网页搜索排序、广告投放、信用评价、欺诈监测等领域。
沃达德软件通过人工智能来分析、探索和预测趋势，并根据过去的变化预测未来的趋势。通过经典的机器学习算法，为客户提供智能应用程序，包括：频繁模式挖掘、聚类、分类、推荐引擎（获得用户行为并从中发现用户可能喜欢的事物）、频繁子项挖掘（利用一个项集，如查询记录和购物目录，去识别经常一起出现的项目）。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
受到妥善管理的IT环境能很好的改善企业的财务状况并提高企业的生产力，保障企业业务的良好持续运营。 在市场上，可供选择的IT管理系统并不少，这其中尤为值得推荐的就是微软的System Center系统，与传统系统管理原则相关的所有Microsoft产品都被认作System Center系列中的一个部分。System Center系列名称的用意在于：属于这个范畴的所有产品都会是基于SDM的，具有前所未有的集成度，并遵循基于ITIL的过程工作流，以便解决跨产品系统管理问题。相信具体的技术和有关集成的准则会随着System Center应用范围的推广，得到广泛的传播，并成为业界的一种标准。
以SCOM2007为例，它基于业务逻辑而设计，与早先的版本相比，更强调如何通过服务器监控软件实现企业的商业价值，端到端的管理方式让IT和业务人员都可以了解到系统的运行状况。管理与安全，一个都不能少谈到System Center的时候，还有一款微软产品不得不说——Forefront。被微软誉为IT基础架构防护网的Forefront包含了三类安全方案，分别针对了企业内频发安全问题的三个核心地带——边缘、服务器应用程序和操作系统。
在服务器端的安全上，微软Forefront Server Security 产品集成了9种防病毒引擎，包括了CA、赛门铁克、卡巴斯基等厂商的安全引擎；同时每一个扫描任务都可以选择多达5个扫描引擎同时进行病毒扫描。微软针对客户端的安全产品——ClientSecurity，向商用台式机、笔记本和服务器操作系统提供统一的反病毒和反间谍软件保护。
通过这些，可以看到一个很有趣的现象是，微软把管理（System Center）和安全（Forefront）的解决方案更为紧密的结合在了一起。这种做法有着十分明显的好处：管理和安全本身就密不可分，对系统实现了良好的管理自然就会达到应有的安全效果，而进行了到位的安全防护才能实现对于系统的最有效管理。而且，这些产品的使用者是同一类人群——网管。
微软同时利用管理系统和安全工具共同优化企业的基础架构，这对于内部控制需求越来越高的企业十分适用；而对于广大的中小型企业用户来讲，微软的System Center与Forefront结合的安全管理套件可以充分节约人力成本，在安全防护、管理完善的基础上，实现最好的投入产出比。
System Center的未来
如果对于微软在IT系统管理上的灵敏嗅觉还没有太深的印象，那么可以再看一些其它的表现。
在一次微软财务分析会议上，鲍尔默到会并发表了演讲，还用幻灯片展示了2008年及其之后更长久的产品路线图。在这其中，以System Center为核心的产品扮演了很重要的角色。
这其中包括了前面已经提到了的Virtual Machine Manager，除此以外涵盖了服务器端、桌面、数据保护等不同的产品，也有适用于中小企业的Essentials，实现了对于不同规模企业的IT系统、软硬件***的全方位管理，并且，对于已有产品还会实现v2版本的更新。
很显然，微软对于System Center已经有了十分完善的远景和规划。凭借强大的产品研发团队、良好的服务保障体系、广泛的集成和兼容性，微软System Center无疑会成为企业进行IT管理的首选之品。 在硬件和软件相对封闭的时期，人们可能通过把基础系统管理程序写在计算机房间的**便签纸上从而实现对整个系统的管理流程。但是在面向服务体系结构（SOA）时代，这种方法已经完全被废弃了，Ovum咨询顾问分析公司的副总裁Mary Johnston Turner如是说。
能有效解决所有涉及维护SOA应用软件的IT管理问题的方法之一，则是IT 基础设施库架构（ITIL），她说。与SOA相比，ITIL并不是一个全新的事务。从20世纪80年代开始英国中央计算机与电信局（UK Central Computer and Telecommunications Agency ，CCTA）就致力于研究最佳实践方法及相关流程以确保 IT 提供的相关服务能达到企业所要求的水平。
“ITIL是无所有权的，” Hewlett-Packard Corp公司IT服务管理教育部经理 Ken Hamilton 说，他建议在ITIL 的基础上去实施SOA。“有很多介绍这方面知识的公共书籍。”
由于很多IT专业人员没有这些书籍，Hamilton给出了由UK Office of Government Commerce和 HP´s online library of ITIL materials提供的关于ITIL的定义及相关信息。同时，他还拿出一份Turner写的Ovum会议报告，内容则是关于为了保证SOA的成功需要提高IT管理水平。
在定义管理架构时，Turner说，“ITIL是目前业界普遍***用的一系列 IT 服务管理的实际标准及最佳实践指南，包含着如何管理 IT 基础设施的流程描述；它以流程为导向、以客户为中心，通过整合 IT 服务与企业业务，提高企业的 IT 服务提供和服务支持的能力和水平。ITIL包括变更管理、结构管理、容量管理、服务级别管理、成绩管理、可用性管理。”
在开发这些ITIL(IT Infrastructure Library IT基础设施库）指导方针之前，她说，并没有在需要复合使用多种应用程序的本质的任务上取得共识。
Hamilton说尽管ITIL产生已经有二十多年，但是他也只是在近三、四年才发现世界财富500强公司***用ITIL，例如通用汽车。Turner说在SOA取代封闭式之前，ITIL所包含的细节级别并不是必需的。
“在封闭式环境中，哪里是服务器、哪里是中间设备、哪里是应用程序、哪里是数据库，这些都不是难题，所有这些软硬件都紧紧连接在一个位置。”她说。“如果其中一个软硬件出现问题，你很快会发现，知道这个问题会影响到那些业务环节。业务环节与应用程序基本对应。现在，到了SOA世界，你会将很多软件、服务放置在不同的服务器，不同的地点，在需要什么软件或服务时在进行联系。”
在SOA世界，IT经理要想了解软硬件问题出现后会发生什么或问题的最坏影响是件非常困难的事。
“现在你明白这是一个非常有意思的问题，” Turner说。“我怎样才能了解端到端的业务流程是如何工作?还有如果该业务流程不能工作，我怎样才能发现到底是哪一个相互连接的工作件出现了问题。”
举一个例子，她说譬如你的业务流程出现了一个问题，是由于另一个IT专业人员修改了一个应用程序的配置，而他却没有通知你。这就是像ITIL这样细节化的架构，通过规定任何人不可以在没有通知其它人的情况下擅自更改配置，能够帮忙避免的问题。
Hamilton说他已经看到ITIL与SOA结合的趋势，但是他说这样的结合还处于萌芽阶段，以致于他还找不到一个二者结合的用户。
Turner说在她调查的IT组织中或许有三分之一的组织***用ITIL或其它架构，而那些使用ITIL管理SOA的组织比例仍然非常低。
不过尽管当下接收ITIL管理SOA的企业数量仍然很少，但是Turner说，如果IT组织希望成功执行SOA，那么这些组织将不得不在适当的位置配置基于ITIL或其它质量架构（例如6 Sigma）的详细程序。
“越是依赖于SOA，对传统IT管理的压力也就越大，”她说。“如果你不能以通知所有人你完成了自己工作的方式对将要递送的复合服务达成协议，或者你不知道如何以此衡量端对端性能，这将是个噩梦。”
由于在***用SOA之前的IT管理程序似乎不能满足需求，所以需要一种更为细节化的最佳实践方法架构。
“传统模型基于封闭式环境，而SOA是封闭式环境的对立面”她说。
同样，尽管传统模型关注软硬件在封闭式环境中的表现，但像ITIL这样的框架仍然涵盖了IT员工们如何工作，包括改变软硬件以及设置优先级来确定什么时间做什么工作。
“你或许还有在自己小范围内工作的封闭式专家，但他们必须做出更大的文章，” Turner说在SOA环境中，“他们必须懂得在他们自己领域内的变化对其他区域产生的影响。还要考虑什么时间做什么工作的优先级。你的队列中的下一个任务并不一定是恰好要工作的，任务是否工作取决于这个任务的影响。”
Turner说广泛***用SOA是推广像ITIL这样管理框架的驱动力，但是没有CIO的支持这也很难成功。如服务台人员这样的群组，开始尝试最优的业务实践，如果他们由一个C级主管来领导的话成功机会不大。 在日常与客户的交流中，“业务”、“应用”是话题的核心。谈到IT管理时也不例外，当前拥有了大量的IT基础架构设施，同时也拥有传统的网络管理系统、认证计费系统、应用管理等IT管理系统，又有ERP、CRM、人力***管理等业务管理系统的企业不在少数。每当有一个新的业务上马时，如何能够在现有的业务系统实现统一管理一直是个头疼的问题。举几个典型的案例：
难题1：某运营商业务系统：运营支撑数据如何整合？
OSS/BSS系统作为运营商综合业务运营和管理支撑平台，承担着网络管理、系统管理、计费、营帐、客服等重要工作。但是落实到具体网络设备、网络业务上，一般由厂商提供专门的设备管理以及业务管理工具。以无线热点覆盖项目为例，一般是由设备厂商来提供专业的无线设备管理系统、广告推送管理系统，而作为统一管理的OSS/BSS系统必须能对无线设备相关的设备资产信息、设备性能状况及时掌握，同时也必须对业务使用的状况随时了解，以便实现无线热点覆盖业务的经营，使得ROI最大化。一些厂商能提供部分设备管理北向接口、业务管理北向接口，但是厂商实现的设备管理与业务管理一般是分离的，从数据源本身就造成了两类信息孤岛，它们之间难以有效的协同，于是OSS/BSS系统在得到两类数据之后就更难以进行有效整合，降低了商业敏捷性。
难题2：某税务管理平台：两套帐号如何统一管理？
各个企业的税务员通过登录税企E通系统管理平台进行税务处理。税企E通系统作为国家税务部门非常重要的业务系统，税务部门要求登录税企E通系统的用户先进行网络层面的认证，在获得接入网络的情况下，才允许登录税企E通。于是问题就浮现出来了：网络层面的认证需要有网络帐号和网络授权等管理手段，税企E通也有自己的应用帐号和应用层面授权的管理手段，税务部门不得不同时管理两套帐号，不仅降低工作效率，也增加了出错的几率，导致企业报税员的投诉不断。
难题3：某校园网：多套管理系统怎样融合？
校园网一般都具有一卡通系统、认证计费系统、网络管理系统。认证计费系统与网管系统难以有效融合，造成管理不灵活、增加管理复杂度，同时，认证计费系统与一卡通系统一样都需要做***、销户、黑名单管理、费用缴纳、充值管理等业务及用户层面的管理，不但管理员操作复杂，也会影响到最终用户（学生）对校园网运营的满意度。怎样才能真正实现“一卡走校园”？
以上所举几个典型案例，对于厂商设计IT管理系统的共同要求都是——开放。一个企业的业务系统与IT管理系统之间进行对接的需求是多种多样的，针对与IT管理系统的开放接口进行对接开发的工程师的水平也是参差不齐，所以，厂商提供的IT管理系统必须考虑其架构各个层次的全面开放、各类业务功能的全面开放、也必须提供满足各种水平的开发人员的各种形式的接口。 我们可能都听过、玩过乐高玩具。乐高玩具可以搭建各种不同的形状，它的模块是基于标准的、可重用。乐高玩具与众不同，它可以按照用户的想法随意组装。
看上去，乐高玩具那么简单有趣，好像没什么可深究的。但事实上它背后却隐含了一种设计哲学，乐高玩具的设计者是一群拥有博士学位的设计专家，他们必须要解决的问题是：如何把标准的、松耦合的、模块化的、可重用的功能部件，力学等要素等技术架构问题在设计和规划的时候一并解决，最终留给使用者的就是乐趣。
具备良好开放能力的IT管理系统的架构设计思想与上面的例子非常类似。其内部各功能实现必须模块化，松耦合，可重用，各模块之间还能协同互动、信息共享从而进行融合工作，各模块经过各种组装可形成各类IT管理解决方案，这样的IT管理系统其对外开放接口也才能更丰富、更全面、更完善。IT管理系统内部模块都可以通过IT管理系统的对外接口层统一对外发布服务接口，支持企业的各类IT业务系统根据企业业务流的需要来按需组装，以形成适合企业各类业务需求的各种解决方案。
企业业务系统只关心IT管理系统所提供的各类服务接口，以此与自身业务系统之间按需整合，而不应考虑IT管理系统内部是怎么实现的。
从架构分析，良好开放能力的IT管理系统，与企业IT业务系统、与IT基础架构设备、人之间，典型的，应该具有如图的配合框架。 在前面提到过，为了使IT管理系统能广泛应对各类企业业务系统不同的对接要求、提供各种层次的接口以满足不同开放水平的开发者进行对接开发，于是IT管理系统必须考虑其架构各个层次的全面开放、各类业务功能的全面开放、也必须提供满足各种水平的开发人员的各种形式的接口。
H3C认为，这样的IT管理系统首先应该以SOA（面向服务的体系结构）作为其设计指导思想，而且其架构各个层次都要提供开放。这样的IT管理系统应该融合对网络、用户、业务（指IT管理类业务，比如***管理、终端准入控制、QoS管理等等）、应用的管理。架构必须高度灵活，抽象出来的逻辑处理模块之间还能数据共享、协同工作。这样的IT管理系统应该打通IT管理的全流程，在对外开放时才能确保IT管理涉及的各类信息开放的丰富性、全面性、完善性，与企业业务系统之间才可以进行最优集成。
其架构层次、以及每个层次的开放接口详细说明如下：
l数据访问层提供对不同数据库的支持能力和对设备管理协议栈的支撑能力；数据访问层开放对新的数据库和协议栈的扩展接口、已经支持的常用数据库和协议栈的使用接口。利用数据访问层的开放接口，企业业务系统可以进行原子性的基础架构管理操作。
l数据抽象层将数据转换为可管理对象（比如DBView、IT管理系统中的子网对象），提供业务数据扩展能力；数据抽象层开放业务数据抽象、处理的扩展接口。利用数据抽象层的开放接口，企业业务系统利用抽象出来的数据对象进行基础架构管理操作。
l通讯总线提供服务单元间、业务间的消息传递和调度机制；通讯总线开放消息/数据交互接口、任务调度接口，屏蔽了不同操作系统接口的差异和复杂的多线程编程。利用该层次的开放接口，企业业务系统可以与IT管理系统紧密集成，实现进程间消息通信。
通用服务单元提供原子性细粒度的服务（比如增加、查询、导入、删除被管设备），服务涵盖ISO定义的五大管理领域以及***服务和报表服务；通用服务单元层开放了大量的原子粒度的服务单元接口，供业务逻辑编排使用。利用通用服务单元层的开放接口，企业业务系统可以与IT管理系统配合，在比较粗粒度的层面上进行IT管理操作，比如增删设备、告警恢复、增删用户等等。
业务逻辑层基于通用服务单元实现业务逻辑，提供粗粒度的服务；业务逻辑层开放了各种具体业务模块的业务逻辑单元接口，供表示层开发用来构建业务流程。IT管理系统提供的系列业务逻辑处理模块（比如终端准入控制、QoS管理、网络流量分析、计费等等），典型的都归属于业务逻辑层。该层次开放的接口按业务模块的不同可以有多种类型，比如，终端准入控制类接口、计费类接口、无线管理类接口、***管理类接口等等。企业业务系统与业务逻辑层的开放接口配合，不需要考虑底层的处理，而是在业务处理层面实现与IT管理系统进行集成；
基础表示层提供公共UI（用户界面）开发平台，为业务表示层的功能展示提供支撑；
业务表示层对业务逻辑层提供的服务进行界面组织和展示，以基础表示层为工具实现完整的业务流程；
表示层开放GUI开发接口。利用表示层提供的开放接口，企业业务系统开发人员可以简单的通过配置文件定制就可重新组织基于IT管理系统的界面，也可以利用报表设计器自己来制作并发布报表。此类开发一般不涉及细粒度的功能实现、以及网络、计算、用户***的交互接口，而是对这些细粒度的功能单元在IT管理系统上按自己的业务流和使用习惯进行重新的界面组织。
纵向系统管理层对IT管理系统整个框架进行监管和支撑。企业业务系统可以使用其开放的操作员管理和参数配置管理接口，进行IT管理系统的操作员管理、参数设置及调整。
例一提到的不同数据源整合：
无线管理、用户接入管理作为IT管理系统的两个模块，是独立存在的，每个模块都可以通过IT管理系统统一开放接口层进行开放。并且在IT管理系统中同时安装这两个模块之后，两个模块之间可以进行数据共享、联动。
运营商OSS/BSS无须关心IT管理系统内部的实现以及内部的数据流走向，甚至不关心IT管理系统中安装了什么样的模块，而只是根据其业务需要选择调用IT管理系统通过统一开放接口层所提供的相应接口函数即可，比如：
1、调用IT管理系统提供的查询AC列表接口，可以得到AC的设备名字、设备型号等设备层面的信息；
2、由于IT管理系统的内部模块（在本例中为无线管理模块、用户接入管理模块）之间具有数据共享、联动的特性，BSS/OSS系统就能方便的以AC作为一个参数，调用IT管理系统的开放接口，查询该AC性能状况较差、较好的时候的设备性能指标、认证用户数、认证用户列表及所属SSID、接入AP等等信息；
其他有助于运营的例子限于本文篇幅，不再一一描述。由于IT管理系统提供的数据具有全面性，运营商可以获得比较完整的运营参考信息，有助于改善服务质量、完善运营模式，也提升了用户的满意度。
例二提到的不同帐号的管理：
IT管理系统的用户接入管理模块提供用户***、销户、网络访问授权管理等开放接口，经由IT管理系统的统一开放接口层进行开放。这样税企E通系统就可以调用相应的用户管理接口进行管理操作：
1、用户***：税企E通系统在新增操作员的时候，调用IT管理系统中的用户接入管理模块所提供的增加用户开放接口，这样操作员帐号就在IT管理系统中就自动生成；
2、用户销户：税企E通系统在清除操作员的时候，调用IT管理系统中的用户接入管理模块所提供的的用户销户开放接口，这样操作员帐号就在IT管理系统中自动注销；
通过IT管理系统提供的接口，国家税务部门做到了通过税企E通作为统一的用户管理界面进行***和销户等等用户管理方面的操作，不需要单独登录到IT管理系统中再次进行用户管理操作，节省了宝贵的工作时间、提升了工作效率并减少出错。
随着信息技术的迅速发展，it网络的建设以高于30%的速度逐年递增。通讯、金融、教育、交通、***、企业等各个行业的迅猛发展都越来越密切的依赖于现代化的it信息网络平台。但是高速发展的同时，各行业巨大的it维护和管理成本也在与日俱增，it基础建设的健康性和可管理性越来越让人担忧。
各行业***用的it管理工具大都是从传统的it网元监测出发，基于各自独立的派系模式，即使在同一网络的不同区域也是各自为政，甚至普遍存在着同一机房中同时使用多套分散监测工具的局面，更谈不上从企业业务的宏观角度去主动管理整体的it架构。管理自动化程度低，维护人员疲于应对多套管理工具，多种形式的告警，分离的故障和投诉。不仅大大降低了已有网络***的利用效率和维护人员的工作效率，也造成it管理严重脱节于企业业务的整体管理，缺乏宏观视角，新业务的扩展不断引起it建设和维护成本的飞涨，给网络和业务的进一步扩展和升级设置了重大的隐患。更严重的是，每一次的改造和升级，都使原有的监测工具和维护人员涉及巨大的再投入和再集成，以致无边。企业普遍缺乏一个有效实用的综合管理工具来实现完整的it架构管理。
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