2022年新能源汽车市场持续火爆，新能源车销量688.7万辆，市场渗透率达到27.6%创历史新高，据预计这一数据在2023年还将继续攀升达到36%，不知屏幕前的你近几年是否有购置新能源车的打算？结合这几年我试驾过的和深度了解过的新能源车型，来分享下我对在2023年及以后可能成为领先或主流的技术、功能的看法，希望能够帮助到正准备选车或者关注新能源车的你。
实现自动驾驶有摄像头就够了？
很多人将2022年称为城市导航驾驶***元年，原因是一众搭载了大算力芯片、激光雷达、高精地图的量产车型正式交付，并开通了部分城市道路的驾驶***功能，不过在未来以上说到的这些看起来高大上的名词，或许并不需要成为你选车的充要条件。
从去年下半年开始，在高级别驾驶***领域，出现了两种新的声音，一是“重感知、轻地图”，之前被很多车企追捧的高精地图风光稍退，越来越多的厂商，尤其是自动驾驶解决方案公司开始纷纷提出“重感知、轻地图”的解决思路，具体的改变是在相对更依赖高精地图的城市路段，开始使用普通的导航地图替代高精地图，加速城市导航驾驶***功能的覆盖范围、提升地图鲜度、降低成本，其中与高精地图相比缺失的信息，通过车载感知传感器的***集补齐。
说到感知传感器，也就有了第二种声音，只用摄像头去实现完全自动驾驶功能，在去年特斯拉的AI DAY上，它们展示了最新的占用网络技术，相比目前被广泛使用的BEV，主要提升是在对无法判断物体的移动/静止检测、被遮挡物体的侦测和更精准的通行空间预估，巧合的是这些优化也基本是当下激光雷达对视觉传感器最重要的功能补足，而且对于视觉系统来说，它的优势就是由远及近越近越精准，甚至可以超远激光雷达的水平。
无独有偶，在去年NIO DAY蔚来ET7高速自主换电的演示***中，在理想L9、L8最新的泊车方案介绍中，也都看到关于占用网络技术运用的展示，所以在未达成真正的完全自动驾驶之前，我们和车企有必要为激光雷达去付出额外更高昂的成本吗？
平均能耗比最大续航里程更值得关注！
续航焦虑在被宣传成电动车车主最大的痛点之后，似乎也成为了悬在一些车企头上的达摩克利斯之剑，继蔚来发布只租不卖的150kWh半固态电池之后，大容量电池又成为了部分厂商的比拼战场，岚图追光搭载108.73kWh电池CLTC续航730km、阿维塔11搭载116.79kWh电池CLTC续航680km、极氪001搭载140kWh电池CLTC续航1032km，大容量电池在带来相对更长的续航里程同时，更大的容量也意味着更重的质量、更高的能耗、更昂贵的成本，为消费者打造一台能开的更远的电动车只能靠堆砌吗？
答案自然是否定的，来看几个已经明确有效的技术，首先自然是已经大放异彩的基于SiC打造的800V平台，带来更快充电速度和电机响应的同时，通过提高电压降低损耗，实现更低能耗。
其次是更出色的能量管理，以动能回收效率为例，得益于电池系统和电驱动系统的进步，宝马i4的动能回收效率能达到195kW，奔驰EQE可以实现最高290kW的回收功率，作为参考国家电网最新快充桩的功率为120kW，更高的动能回收效率保证每一次踩刹车时能量都能更多的被转化储存。
之后是风阻，风阻是车辆在高速行驶时要克服的最大阻力，也是导致电动车在高速下续航里程大打折扣的主要原因，要降低由此带来的影响，在外形设计上下功夫必不可少，比如蔚来ET7车顶激光雷达的外壳造型，就是在符合功能需求的前提下，在风洞中吹出来的，同样的还是有很多车型***用隐藏式门把手、低风阻轮毂、主动气动套件等。这方面目前做得最极致的是奔驰EQXX，风阻仅有0.17cd，在已经量产的车型中风阻最低的是奔驰EQS 0.2Cd，之后是蔚来ET7的0.208Cd。作为参考，下落的水滴是目前风阻系数最小的大约0.05Cd，飞鸟的风阻为0.1～0.2Cd，一般车型在0.35Cd左右，球体的风阻为0.5Cd。
或许你会问“我就是要用纯电动车不充电跑长途怎么办？”，那么说回奔驰EQXX，搭载100kWh电池的它2022年从德国斯图加特出发前往英国银石赛道，全程行驶了1202km，平均电耗8.3kWh/100km，有高达95%的电量被传递到了车轮上，这跑的可不是什么CLTC工况，完全是在开放道路完成，抵达银石赛道后还有剩余电量，他们甚至还在上面飞驰了几圈直到电量跑干。当然，如果你觉得奔驰EQXX代表的技术离你有些遥远的话，不妨来看看下一个趋势。
大圆柱电池成为“终极电池”？
按照封装形式，汽车的动力电池主要分为圆柱电池、方形电池、软包电池，特斯拉使用的18650、21700和4680都属于圆柱电池，4680电池是在2020年BatteryDay?上发布的，因其更大的直径被称为大圆柱电池，发布会上说它能让电池能量提高5倍，功率提高6倍，成本降低14%。
在连续跳票多次之后，去年桑迪·门罗终于拆解了安装在海外量产Model Y上的4680电池，测试后发现在实际的能量密度和总容量上4680电池并没有与21700拉开差距，甚至能量密度还稍稍落后。对于这么一款看似全面落后的新电池，依旧受到诸多吹捧，并且LG和松下表示自家的4680电池，将于2023年和2024年开始量产，这绝不是只靠特斯拉或者马斯克的影响力带来的。
成本是4680电池目前最大的优势，在性能与21700比较接近的情况，更低的成本对任何车企都是极具吸引力的，对于现在的电动车来说，动力电池成本至少占到整车成本的30%，车型越小占比还会越高，再结合马斯克在去年财报会议上提到，特斯拉新车型的成本只会是Model 3的一半。再说4680电池性能本身，未来对包括正极材料在内的电化学上的改进，或将使4680电池有着很大的提升空间，因为其更大的电池容量、更大的应力扩散面积和全极耳设计都有助于它更好实现超快充和大电流放电。
与特斯拉同样看到这一点还有宝马集团，他们在去年也宣布将从2025年起率先在“新世代”车型中使用大圆柱电池，已与宁德时代和亿纬锂能两家合作伙伴签署了价值超过百亿欧元的电池生产需求合同，宝马的大圆柱电池直径为46毫米，高度为95或120毫米。可以说以特斯拉4680为代表的大圆柱电池，在当下很好的满足了车企对成本的考量，而在未来它又具有很大的技术发展空间。
电动车将成“次抛”产品？
2022年年初，一则特斯拉Model Y倒车撞墙定损20万，车主感叹不如直接报废的新闻不知你是否还记得，造成如此高昂维修费的原因是特斯拉Model Y车身后部底板***用了一体压铸技术，将原有的70余个零件变成1个零件，这项技术的最大优点是能够提升生产效率、降***造成本，同时也能起到增加车身刚性、降低车重的效果。当然，特斯拉对与一体压铸的期待并不止于此，它们还***未来制造一体压铸的整个底盘，进一步降本增效。
对于特斯拉这样的做法，你我或许都是相同的反应，毕竟算是某种程度上的成本转嫁，但无论你是否接受，这样的制造方式或许都会成为一个不可逆的趋势，特斯拉在这条赛道上并不孤独，前面多次提到的搭载了奔驰众多最先进技术的EQXX在车身后部***用了类似结构，并将其称为“仿生铸件”，蔚来ET5和ET7的后地板***用一体铸造，大众、沃尔沃、小鹏都已宣布将在自家车型上使用此项技术。
写在最后
2023年新能源国补结束，与很多人预想的不同新能源车型并没有迎来全面涨价，在特斯拉宣布降价之后，问界、小鹏也加入了降价的队伍，给出的优惠也都不算少，正如我在以上四点中或多或少都有提到的成本降低，相信随着技术、工艺的进步未来我们能够用更低的价格，买到使用体验更好、更智能的产品。
江淮、奇瑞的未来，不像赛力斯那样好欺负！
华为春季旗舰新品发布会可谓“惊喜多多”，华为P60系列拍照能力比我的Mate 50还强啊；FreeBuds Pro 2+有金边，高级感比我的FreeBuds Pro 2好看多了；MatePad 11也升级了，还是买早了……发布会进行了3个多小时，关于车的内容却没有，作为一枚汽车小编，我很难跟老板交代啊！
幸亏在最后5分钟，华为终端BG CEO余承东还是透露了一些汽车业务，别看时间短，信息量还挺大，内容总结为以下几点：
1.问界M5（EV）高阶智能驾驶版4月发布
2.鸿蒙座舱3.0全系升级
3.新能源品牌新车质量问界排名第一
无图BEV
HUAWEI 问界M5和M5 EV高阶智能驾驶版将于4月发布，余总表示这两款车将带来“史无前例”的智能驾驶体验。
先别急着喷，怎么做到“史无前例”？答案是BEV（bird''s eye view 鸟瞰视角），即不依赖高精地图的多模态感知融合。
我们都知道，现在很多高阶驾驶***，如高速、城市领航***，非常依赖高精地图，如果没有高精地图，这个功能就不能使用了。
高精地图的成本非常大，目前只有少部分高速以及北上广深等大型城市部分道路覆盖了。举个例子，如果你有使用过高速领航***，就会发现由一段高速转入另一段高速，领航***突然就不能使用，也就是存在着“断点”，这些断点非常多，也就影响了使用感受。
用余总的话说：我们在上海搞一条小路，花了几年的时间都搞不定。高精地图变量太大，可能今天施工了，它就不能用了。
所以，用无图BEV是规避这么多困难的方法之一，很多车企或者自动驾驶公司都在研发，华为并不是第一个。
但余总用上了史无前例这个词就有点引人遐想了，个人认为有两个层面的意思，一是对比自己的HI（HUAWEI Inside）是史无前例的，也就是用在阿维塔和极狐身上那个。
估计华为无图BEV领先HI一代甚至好几代，这个时候有些小伙伴会说：这对合作伙伴太不公平了吧！
亲儿子当然用最好的，这无可厚非。阿维塔和极狐的车友也不用担心，无图BEV并不是凭空出现，它依旧需要大量的数据充足，这些数据也只能通过HI，所以，HI也一定会升级，只是不知道阿维塔和极狐什么时候升级，谁最先升级而已。
另一个层面的意思就是华为BEV比其他具备该功能的品牌都要好用，这就非常让人期待了，更多的消息我们4月揭晓。
鸿蒙座舱3.0
另一个消息就是鸿蒙座舱3.0全系升级了，这其实不算“大新闻”，毕竟HUAWEI问界此前已经预告过了。
今天再来跟大家聊聊鸿蒙3.0的升级点吧！总结来说就是拥有更轻松的交互操作、更舒适的交互体验、更简便的内容***获取、更智慧的功能体验、更便捷的跨设备连接和操控能力。
新增的原子化服务将全场景智能服务融入万能卡片中，无需安装即可使用，且一键可达；
鸿蒙3.0的交互逻辑更简洁，常用的动态信息、便捷的服务卡片、常驻工具栏都保证用户可以快速找到想要的功能；
智能语音助手小艺继续进化，可见即可说功能支持第三方App，体验更便捷；支持5项指令连续说及多轮对话；甚至在常用常新的加持下，后续还能将爱人的声音录入；
导航路线可以在手机和车机之间自动流转，离开车辆再次进入可自动重连，还会根据车辆状态自动显示车辆可达里程，在续航不足时及时显示附近的充电桩和加油站……
我们不用质疑鸿蒙座舱的好用程度，就算没有体验过问界车型，也有机会玩一玩华为手机，流畅、便捷、UI设计惊艳，到车上依旧是同样的道理。
况且鸿蒙系统还在不断的升级中，车主会越用越好用，这就是HUAWEI问界在人机交互上的优势。
质量第一惹争议
发布会结束后，最火的不是P60/Mate X3的价格谈论，而是余总说：“问界质量第一，出厂标准很严格，至今没发生一起起火事故，某些大厂天天起火，自己低调处理了。”
炮轰的人把焦点放在了“天天起火”上了，讽刺余总意有所指，夸大事实。这就是余承东个人的说话风格，有所夸张，但也没那么多弯弯绕绕。
他的重点是问界获得新能源品牌质量第一，华为出厂标准非常严格，其他的语术无非***而已。回到出厂标准上，我们无法判断手机跟汽车的标准一不一样，也无法判断问界几年后的质量如何？毕竟它是一个较新的品牌，还有待时间的考验。
但作为一个华为电脑、手机、平板、耳机……的用户，我所拥有的这些商品确实是一件没坏过，使用时间最长的一部手机超过4年，期间摔了无数次，质量还是杠杠的。
所以，我愿意相信华为的品控，特别是问界更名为HUAWEI问界后，这份信任也转移到了该品牌上，我相信很多华为粉丝和我一样的想法。
写在最后
期待HUAWEI问界4月份新车的发布，在华为技术的加持与赋能下，我们将会看到这个品牌在智能驾驶、人机交互等多个领域的优势。当然了，还期待一款新的车型——问界M9能尽快跟我们见面，它将会有更新的技术，我们拭目以待！
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2023上海车展：越过山海，与时代相认
在华为发出最新一季“不造车”的公告声明之后，奇瑞和江淮显然松了一口气。因为此前有赛力斯和广汽埃安的先例在前，奇瑞、江淮和华为的合作备受关注。
3月31日，华为发出关于汽车业务的决策公告。公告由任正非署名发出，再次强调“华为不造车，有效期5年。”并对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上，不能使用“华为问界”“HUAWEIAITO”等。
华为轮值董事长徐直军甚至说“最近我们确实有些部门、个人、有些合作伙伴在滥用华为品牌，我们一直在查处过程中，华为经过30年构筑的品牌，不会被谁滥用。”
这一切的矛头都指向了余承东，因为余承东是华为内部造车的头号支持者。
暂且不论华为内部在造车与不造车之间的意见分歧，华为的这份公告算是给不造车定了性，也向赛力斯方面表达了自己的态度，也给其他已经和即将合作伙伴释吃了一颗定心丸——灵魂还是你们的，华为只想为大家造好车。
所以，即将加入华为怀抱的江淮、奇瑞面对的舆论压力小了很多，不用再被质疑为他人做嫁衣。
大家都知道，江淮、奇瑞与华为合作***用的是智选车模式，那未来造出来的车会不会和赛力斯冲突呢？未来合作走势会是什么样呢？
如何更好地商业化
在3月31日，华为发布了义正言辞的公开声明之后，余承东紧接着在4月1日和2日举办的中国电动汽车百人会论坛上回应，“华为不造车，而是帮助车企造好车，我们一直坚持这个理念。当时只是想把‘HUAWEI问界’作为生态品牌，让消费者在选择时不困惑。”
“问界真正由赛力斯主导，华为高度赋能进行联合设计、联合开发以及联合质量控制和联合营销，跟所谓的‘华为造车’是两码事。”
在江淮、奇瑞和北汽等多位合作伙伴加入智选车的前提下，华为确实面临着营销上的难题。据了解，极狐阿尔法S HI版车型和阿维塔11正在向智选模式过渡，也就是说，未来至少会有5个不同车企的车型在华为的终端门店销售。这其中必定会有定位重合、价格撞车的车型，消费者看车倒是方便了，但销售应该怎么推荐呢？此外还会产生一个问题，一个场地5个品牌同时销售，华为想雨露均沾那是不可能做到的，一两个品牌独享恩宠，那别的合作品牌该怎么办？内部协调绝对是一个大问题。闹不好又要出大新闻的。
所以，余承东说要把“HUAWEI问界”打造成一个生态品牌，把所有合作伙伴的车型都纳入到这个大框架里，并在这个大框架下完成质量标准、销售服务的统一，这是一个基于现实***和条件下***取的合理的经营策略。从这个角度来说，华为未必是想真造车。
笔者在此前的文章里明确说过，无论华为造车与否，它真正的目的还是盈利，想方设法地盈利。
此前，华为车BU曾定下在2022年销30万辆的目标，到2025年实现盈利目标。2022年华为在HI模式和智选车模式下，一共有极狐阿尔法?S HI版、阿维塔11、问界M5、问界M7和问界M5纯电版五款车型，总销量还不到8万辆，离30万辆的目标相差甚远。
余承东自己都承认汽车是华为唯一亏损的业务，“华为在汽车上投入很大，一年花掉十几亿美元。”而在3月31日，华为披露智能汽车业务收入2022年营收21亿元，营收投入比相差太大。离2025年盈利更是遥遥无期。
在这种情况下，华为首要考虑的问题是更好地商业化，如何能卖出更多的车。
现在“华为问界”和“HUAWEIAITO”不能出现在整车宣传和外观上，对华为的汽车业务造成了影响，
这就需要余承东和他的汽车团队换一个运营思路。
未来合作走势预判
都说龙生九子，各有不同。对于参与华为智选车模式的合作伙伴来说，也面临同样的困境。
除了我们在前文提到的在消费者体验和销售人员面临的困境之外，江淮、奇瑞面临着产品如何差异化的难题。
目前来看，赛力斯和华为合作的模式还不具备可***性。原因在于赛力斯用亏损换销量。虽然AITO问界2022年一共交付了7.6万辆，成为业内跑得最快的新势力。但是赛力斯披露，预计2022年营业收入为335亿元至350亿元、归母净利润为亏损35亿元至39.5亿元。与2021年相比，赛力斯2022年营业收入翻倍，亏损却进一步扩大。
再加上，赛力斯在诸多方面做出了很大的让步，比如新车发布会上是余承东侃侃而谈，在营销渠道上是由华为线下店全面执行，研发层面，华为在外观、座舱、底盘、三电、车机、音响这些核心部位有绝对的话语权，而生产环节和售后服务这样的苦活脏活却是赛力斯在一力承担，关于问界这个品牌，消费者只认华为，而不识赛力斯。
这样“惨痛”的代价，江淮、奇瑞和北汽能有多少的接受度呢？
相比赛力斯，江淮、奇瑞和北汽的体量大了不少，2022年，江淮汽车销量突破50万辆，同比增长2.02%，其中，乘用车销售30.2万辆，同比增长19.64%，增速高于行业；奇瑞集团2022年累计销售汽车达到历史性的1232727辆，同比增长28.2%，年营业收入首次突破2000亿元大关，创下奇瑞成立25年来最佳业绩。
而且它们的关联利益方也涉及到国资背景，如果华为依旧保持像对赛力斯那样的强势姿态，注定会引起它们背后力量的不满。
此前，在HI模式下，北汽极狐的高层就在内部抱怨过“我们跟华为合作了这么多年，华为得到了很大的声量，我们得到了什么？”
所以，从这个角度来看，华为必然要在合作细节上有所调整，否则路越走越窄，还有谁会来合作呢？不是谁都像赛力斯那样好欺负。
这或许也是任正非叫停造车的原因所在，不能引起全行业的不满，到时候别说合作了，连起码的供应商都保不住。
当然，江淮、奇瑞和北汽乃至赛力斯，它们能够捏着鼻子和华为合作，也有自身利益的考量，上述品牌的在新能源汽车市场一直没有取得大的突破，都想借着华为的声量打出销量和口碑，先迈出第一步再图其它。可以预见的是，等它们的业务规模达到广汽埃安的程度，双方的合作关系也就会重新规划。
百姓评车
新能源汽车是一个新兴的市场，无论是传统汽车品牌，还是作为具有超级影响力的华为，大家都在摸着石头过河。华为这种一对多的模式更是前所未有的挑战，包括笔者提出上述问题，大家都是在做有益的探索。
唯物主义发展观告诉我们，没有谁能够一帆风顺，历经波折也属正常。
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万物生于春时，所以我顶喜欢驾仕派上海车展海报上的主题：“花开重逢，山海不息”。
上海是我心里最梦幻的城市，前阵子住在时下最红的北外滩，出门看到苏州河完全不是念大学时候看娄烨的《苏州河》的模样，倒像是巴黎塞纳河的风情。从另一个角度看上海标志性三件套，感叹这座城市就像是万花筒，每个角度都奇异。
这让我想起2003年夏天的时候，我来上海浦东玩儿过一场环球嘉年华。那天下着小雨，云霄飞车上我看到高楼的塔尖淹没在云层里，奇幻而震撼。后来在2005年，也是我从业以来第一次参加上海车展，代表当时刚入职的报社，报道的品牌是福特。
时至今日，我回过头去居然很难想象——那一年第一次以全球A级车展标准参展的福特是有多么奇幻。福特集团在2005年上海车展带来了旗下六个品牌。
它们分别是：福特、沃尔沃、捷豹路虎、林肯、阿斯顿·马丁，还有合作品牌马自达。
也只有站在国家会展中心花瓣一样的场地中央，回忆那年我站在上海浦东新国际博览中心的时候是什么样子，我才更读懂了苏东坡为什么说：“人生到处知何似，应似飞鸿踏雪泥。”
时代如飞鸿，从不问东西。从未离去过的我们，以及我们所记录的那些只字片语，不过就是泥地上偶然留下的指爪印记。
这一次车展，驾仕派内容团队基本上都被我们从成都搬到了上海，十五六个人，在新闻中心占据了中心位置的一张桌子。连续三天，听着Kenny G《回家》的萨克斯风收拾东西走出巨大的展馆。
在我眼中，这次上海车展不仅是一次车展，它更像是一场盛大的见面会，展的不仅是车，也是每个品牌的当下与未来。
所以前夜的好戏一场接着一场，来自德国的奔驰、宝马、大众，对中国市场不吝赞美之词，全新的产品序列其实都是其次，高管全员出席，积极表态“在中国、为中国”甚至“家在中国”。在他们过去几年的全球版图上，中国市场是最为重要的组成部分，而在未来，中国不仅是它们主流的消费市场，还将是它们在全球的核心驱动力——创新、开拓、灵感之源，引领全球智能化和电气化的走向。
另一头的沃尔沃、***art则首发了最新车型，前者更是展示了这个将“唯爱与生命不可辜负”挂在嘴边的端庄品牌前所未见的獠牙：
沃尔沃说，“新势力会的我们三年学会，我们会的新势力十年都学不会”。而对新势力宣战的，远远不止沃尔沃。
早在上海车展前三周，上汽旗下的飞凡卷出了不到20万买入豪华中型纯电轿车的价格；上海车展前三天，别克抢先上市了旗下奥特能超级平台的首款产品，4米9长的中型SUV别克E5硬是把起售价定在20.89万元，而且配置拉满的两驱长续航顶配也不过23.99万元。
大厂以及主流合资躬身入局，拉开油电同价的“电门”，新能源战场上的下一局钟声早已悄然奏响。
而事实上，大厂的獠牙早就展露，广汽埃安在刚刚结束的3月，销量已经超过4万台。所谓红海、所谓卷，放在2023年其实就是踩踏。***如上汽的飞凡，能够成为下一个广汽埃安，谁的市场份额又会被踩去大半呢？
如果主流合资全新电驱平台产品——如大众MEB平台的ID.系列、通用奥特能超级平台的三大品牌序列，都像E5这样把价格打到比自家同级别燃油车还便宜，灵魂拷问便是：
你是买18万的长安深蓝S7，还是买20万的别克E5呢？
同样面临灵魂拷问的品牌还有蔚来和小鹏。
不出意外的话，全新改款的ES6还将维持35万元的价格，毕竟蔚来不会有比ET5更便宜的车，ES6也在家庭用户方面下足了功夫。但问题是——35万元的纯电SUV市场早已不是ES6当年作为销量支柱时的市场，ES6准备好怎么应对了么？
而小鹏G6的新闻标题就太千篇一律了，满屏满眼的“充电10分钟，续航300公里”，这真是20-30万元纯电SUV消费者的第一痛点么？当智驾、智舱的标签被阿维塔和问界们高调瓜分之后，小鹏到底该如何回答“小鹏是谁”这个问题？
这一切的答案，并没有在上海车展的风中飘。
4月18日的整个展场，就像是战场一样硝烟弥漫。据说在那一天，36万平方米的展馆中，举行了超过150场发布会。但熟悉中国车展的媒体们发现，各大品牌展台规模肉眼可见的缩水了。
当年一望无际的巨无霸展台在上海车展难见踪影，展台设计也都向科技和优雅靠拢，视觉效果依然绚烂，但是成本投入在显著降低。花尽量少的钱，办尽量实在的事。需要申明的是：我不认为这是一种退步，我只是认为我们需要正视并且承认：
那个歌舞升平一掷千金的时代已经过去了。
所以，极星在寸土寸金的展台种满了红色郁金香居然会被认为是“奢侈”，这也是我万万没想到的。我承认这是一种非常需要勇气的行为，因为花海占据了大部分展台面积后，看车的动线被大大压缩，窄窄的白色展台上，两台全新车型并不利于进行大面积近距离围观——但至少也要比那些用围栏围起来的首发新车要显得得体。
但事实上，郁金香并非多么奢侈的品种，当季花朵我在成都用10块钱可以买上一把。大面积移栽在展馆相比进口展具可能还要更便宜一些，而我要称赞的是他们其实早已洽谈好撤展后花朵们的去处，捐赠给社区和护理院由专人进行打理——相比高品质展具，花朵们至少兑现了“可持续的豪华”。
你看，被认为是“过于奢侈”的展台，其实也在再循环、再利用。捷豹路虎拿到上海车展的就是去年成都车展亮相的全球最新一套展具，我当时拍过很多照片，帷幔+硬派的风格唯美又感性，我很喜欢。
林肯用一套艺术品装置呈现了乘风破浪的美感，不再是将五星级酒店搬运到现场的美式豪奢，不仅是展台的风格，林肯经销商店面也将从五星级酒店的感觉进一步蜕变成为美式俱乐部，用以容纳更多关于人与生活场景的表达。
正如当下的中国汽车市场，主流的选择，核心不过是体验上的颠覆和升级。驱动方式的变化，只是体验中的一环，但并非决定性选项。
五一的时候我和家人要开车去贵州，面对三台燃油车编队，我很难去选择开一台纯电车进行这一场往返1500公里的长途跋涉。因为我们一台车充电，会让其他家人不那么方便。但是城市通勤，我宁愿开10万级的电车也不愿开100万级的油车，因为针对一个城市通勤场景，很大很贵的油车，确实不是那么方便。
正因为每个人的使用场景和使用习惯，有着千差万别的不同，我们才要允许，这市场上存在这些千差万别的车型；容许每个品牌都拥有不同梦想，正如容许每个人都有不同的梦想一样，接纳和理解，便是成熟的证明。
所以，我在上海车展上拍了一台有意思的车。极狐汽车考拉——一台只有四个座位、右侧滑门的、并不大的电动车。它外观软萌，但是每一个选择都异常坚决。当我看到它所有设计都只为了带娃而生，我甚至觉得这不是一台出行工具，而是母婴用品。
我在这条***结尾的时候说，只有母亲才知道，对孩子的呵护再多再好也不为过，“它看起来小小的，但是它温暖又强大，像极了身为母亲的我们自己”。
面对跌宕的大时代，每个品牌、每台车所做的不过就是一个选择。有人选择的时候战战兢兢如履薄冰，特别介意别人怎么看自己、说自己，所以面目模糊泯然众人；有人选择的时候坦坦荡荡，就是要美就是要酷，所以容易被人记住；有人选择的时候就没有想过被每个人爱上，所以才会对那些真正对的人拼尽全力。
所以我说，上海车展展示的并不是车，而是每个品牌和每台新车，面对现在和未来的选择。而那些身处其中的人，也一样。
在媒体日，拿着手机支架聒噪直播的**姐们少了，相机和稳定器面前别着专业无线麦的车评人多了。而这并非选择的终点，大时代中的读者和观众，关于内容的选择永远也不会停止。有人选择活在一秒钟入戏五秒钟反转的焦虑里，有人选择活在永无止境的行业进化和专业里。
在上海车展，最打动我的专访是奔驰。我的***访对象是现任北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官杨铭，在结束完***访之后，他就飞回北京然后回德国去了。他说中国的新能源市场目前是靠价格驱动而不是靠向往来驱动的。我们问他“那什么是豪华品牌的溢价能力？”
“非你不可，某种情绪价值只有你能够提供，别人不能取代你——所以人们购买奔驰是因为‘它是奔驰’，不是因为‘它的价格’”。
在一个豪华变得越来越廉价的时代，只有奔驰认真在说，真正的豪华是依靠内心的向往而不是价格驱动的。在一个满场写着“卷”的展会上，那一刻我由衷佩服他们。打动我的还有杨铭在发布会以及***访间的结束语，
“感谢大家，感谢中国。”
接下来从5月1日开始，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官将由段建军接任，此番调整奔驰均从体系内部任命了经验丰富且深度了解中国市场的高管，奔驰在中国新的一幕即将拉开。
即将拉开新一幕的还有蔚来。展台面积没有缩水，二楼群访室温度舒适而且毫无异味，相当于是将一座牛屋搬到了车展现场且细节拿捏到位，每一帧都是人民币的味道。
在今年上半年，蔚来会将所有新车发布完，尽管在上海车展只是先打了全新ES6和2023款ET7两张牌。但我依然留意到，ET7的slogan从以前的“Feel the light”，变成了现在的“Lead the change”，从“感受光”这样的浪漫优雅，变为“引领变革”的犀利强势。
李斌倒是没多延展这个slogan的故事，针对我之前在合肥问过他的关于豪华品牌的阐述，他依然认为蔚来不是豪华品牌，而是“不断思考去重新定义电动时代的高端品牌”。
“产品、服务、社群，都需要有追求高级的精神和内涵、引领行业的技术和服务、用户全程的体验而不是某一个亮点的体验”——始终强调体验而不是强调价格，蔚来也一直坚定着自己的选择。
李斌坚持的还有“蔚来的文化中从来没有狼性”。不知道在面对接下来各大品牌们逐渐展露的獠牙时，蔚来是否还能坚定如初。
但我依然祝福。尽管我知道，下一场战局会比从前都要残酷。
“时间不早了可我一刻也不想离开，一刻也不想离开可毕竟时间不早了。”回到成都后我陪着孩子在读史铁生的散文，看到这一句的时候怦然就心动。想起我离开上海车展的时候拖着沉重的箱子，走在国家会展中心四叶草花瓣中间广场的时候我停下来，我说拍个照吧。
我出来一周，箱子里装了三双鞋。我在上海车展的第三天也是我们报道的最后一天才换上跑步鞋和运动装，走在13个展馆之间，就像是第一次跑马拉松一样，充满着新奇，疲惫一扫而光。
看第一个观众日汹涌的人潮，人们脸上写满期待和好奇，他们坐进身边的每一台车去认真的看，不管是电动车还是燃油车。他们友好地微笑，冲着好看的车举起手机。
可能在那一刻，你才会明白为什么汽车会被称为工业艺术品。在美妙光线的映衬下，也在人们眼光的凝视中，它不只是机械本身，它也是生活和梦想，是诗和远方。正是在观众日，我更容易看到这个行业所承载的价值，以及我们自身所承载的责任。
越是残酷的战局，信心才越为重要。
所以万物生于春时，花开重逢，山海不息。
也正是在如此盛大的重逢时刻，我们更容易看到时间是怎么流逝；看到当下，再从当下的缝隙中，窥见未来。
2021年和2023年，上海车展从“拥抱改变”到“拥抱汽车行业新时代”，但当我从2005年一路走来，我发现上海车展一直都在拥抱着改变、也从未拒绝任何一个汽车行业的新时代。
改变，在这片神奇的土地上从未
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