大众汽车公司组织架构-大众汽车公司组织结构

tamoadmin 2024年09月24日 05:08 0

一汽大众年报哪里查寻？一汽大众的社会责任报告以及一汽大众组织结构等信息都在哪里查询
收购全部散股，大众100%控股奥迪，机构改革更进一步
“逼宫”失败，没有迪斯的大众将何去何从
大众为何要100%控股奥迪？
财报过后，看德日百年汽车集团的烧钱新规划
特斯拉引领的汽车电子架构变革，会被谁来收割？

稳定。一汽大众正式工稳定，原因有以下几点：

1、良好的***待遇：一汽大众为员工提供良好的***待遇，包括五险一金、带薪年***、员工体检、节***日***等。这些***待遇能够吸引和留住员工，提高员工的工作满意度和忠诚度。

2、规范的管理制度：一汽大众拥有规范的管理制度和完善的组织架构，员工的职业发展有明确的晋升通道。此外，公司注重员工的培训和发展，为员工提供各种培训和学习机会。因此，一汽大众正式工稳定。

（图片来源网络，侵删）

一汽大众年报哪里查寻？一汽大众的社会责任报告以及一汽大众组织结构等信息都在哪里查询

狼堡汽车巨头大众，又有新打算。

2月29日，大众集团宣布重要决定：将进一步加强奥迪品牌的战略地位。

“我们正在集中力量加强奥迪品牌的竞争优势”，大众汽车集团首席执行官兼奥迪品牌监事会***迪斯表示。

据悉，为达到上述目标，大众汽车集团***取了三大强有力的具体举措。

首先，“合二为一”的管理人。

“考虑到汽车行业的颠覆性变革，我们正在汇集全集团的优势，以更具竞争力的定位迎接未来。接下来，奥迪品牌及其掌舵人、新任CEO?Due***ann先生将接管并引领大众汽车集团的研发工作，力求迅速占据技术领先地位。”迪斯说。

而，Due***ann在大众汽车集团和奥迪品牌的“双重身份合一”的履新，相当于在管理上掌握了大众集团研发的最高权限。而奥迪在这其中，也紧紧地与大众汽车集团的研发捆绑在了一起。

其次，奥迪品牌的完全掌控。

“作为职能与职责调整的一环，大众汽车集团正***根据《德国股份公司法》，通过挤压式并购的方式将其在奥迪的持股比例从目前的99.64%提至100%”。?大众集团表示。

公告显示，大众集团已经向奥迪品牌递交了转让少数股权的请求，根据该请求以及《德国股份公司法》规定，此次股权转让将在奥迪股份公司本年度股东大会上以决议方式完成。奥迪股份公司本年度股东大会将因此推迟至2020年7月或8月。

这意味着，在完成并购后，大众将100%控股奥迪。

由于大众并购奥迪余下股权的***毫无预兆性，因此，业界对此操作皆表示“难以看透”。

来自资本市场的信息显示，按照当前奥迪900欧元的股价以及总计4300万股流通股计算，0.36%的自由流通股大约价值1.39亿欧元。对于年营业利润达170亿欧元的大众汽车集团而言，这笔并购的收入显然不是目的所在。

对此，大众集团表示，对奥迪余下股权的收购是为了“使管理更行之有效”。同时，股权并购的背后，也是大众对奥迪总部英戈尔施塔特的重新定位。

随着全新PPE电动平台的启用，奥迪全球总部所在地英戈尔施塔特也将成为集团全新独立业务部门“Car.Software”的组织架构核心。这一新业务部门将致力于整合集团各地软件开发工作，目标是到2025年将大众车型上自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。

“对于客户体验来说，软件正变得越来越重要，所以我们必须在软件方面具备核心能力。”?大众汽车集团数字化车辆与服务负责人Christian?Senger表示。

扉旅汽车梳理资料发现，Car.Software是大众集团于去年6月成立的新部门，该部门在今年1月1日正式运转，主要开发名为“vw.os”的汽车操作系统和大众汽车云在内的车载软件和服务。按照大众集团的规划，到2025年，该公司所有新车型都将使用“vw.os”软件平台。

这也是大众集团的第三个动作。而种种动作之下，其根本意在强化奥迪品牌“研发”的战略角色。

奥迪品牌一直是大众集团子品牌中重点发展的品牌，是大众集团豪华品牌群组的单一品牌。而加速转型是该品牌近年来发展的“重头戏”。

2019年11月，奥迪在电气化战略发布会上表示，到2023年将在电气化领域投资超150亿美元，到2025年***推出30余款电动化车型，其销量将占总销量的40%。

如此看来，奥迪正成为大众谋划未来转型的“秘密武器”。

“大众需要加速业务改革，以避免成为诺基亚。”迪斯指出，新技术的到来就意味着一个新的时代，即便是再庞大的帝国，如果不能通过新时代的考核，那么跌落神坛也基本是不可避免的结局。

对于汽车圈，新时代的号角其实早已吹响，汽车产业“触电”之势已然是势不可挡，即便是目前仍在“涨涨涨”的大众集团，也必须达到赚“新钱”的本事。

根据大众汽车集团最近发布的财报显示，该公司全年销售收入较上年增长168亿欧元至2526亿欧元，未计入特殊项目支出的营业利润同比增长12.8%至193亿欧元。汽车业务的净现金流从2018年的-3亿欧元增加至108亿欧元。

对于“涨涨涨”，财报中指出，大众集团提高了利润里更高的SUV车型的销量，将其占比从2018年不到25%，提高到2019年40%的比例。

与此同时，由于柴油发动机排放***造成的罚款和和解金额也从一年前的32亿欧元降至23亿欧元。在这两大主力因素作用下，大众汽车集团全年营业利润增长22%。

简而言之，大众集团为“柴油门”买单的支出越来越少，利润越来越高，手头的流动资金也在不断增加。

销冠的“常驻”，更是利润上涨的最大驱动力。

2019年，大众集团以10***.46万的全球销量，再度超越丰田，全球汽车销量冠军的宝座在这一年终是无人可以撼动。

大众连续四年夺冠的成绩固然耀眼，但在这背后中国市场必然功不可没。

一直以来，中国市场对于千万辆级的大众而言都扮演着举足轻重的角色。

扉旅汽车查阅数据显示，2019年大众品牌在中国市场的销量达到了423.3万辆，占据大众全球销量的近四成，比肩整个欧洲。“得中国者，得天下”的说法再度在大众身上应验。

尽管中国市场面临挑战，但集团从中国两家合资企业——一汽-大众和上汽大众获得的营业利润仍基本达到上一财年水平，为44亿欧元（约合人民币399亿元），占大众集团总营业利润170亿欧元的25.88%。

相当于大众汽车集团有1/4的营业利润来自中国。

对于2020年，大众汽车集团预期2020年汽车交付量将与去年市场表现保持一致，销售收入将同比增长4%，乘用车业务领域的销售收入将略高于去年水平。

不过，Nord?LB分析师Frank?Schwope表示，“柴油相关的罚款减少是积极的，但我怀疑在中国销售下降的情况下，大众能否保持其前景预期。”

扉旅汽车查阅数据显示，今年1月份，大众在华的销量为34.3万辆，同比下滑了11.3%，虽然其他国家销量也多少都有下滑，但是从全球的销量表现来看，中国市场的跌幅最大。

受疫情和春节的影响，下滑或在意料之中，但下滑幅度却值得大众“有所警惕”。

“旧钱”要守，“新钱”要挣，坐稳巨头的宝座，注定不是易事。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

收购全部散股，大众100%控股奥迪，机构改革更进一步

一汽大众并不是上市企业，而一汽也并不是上市企业，所以一汽大众的年报国内基本查找不到。可以从大众德国的年报中了解到一些信息，但是大众德国的年报并不会区分南北大众的业绩表现，而只是会体现出中国区域的销量，利润等情况。

一汽大众的一些社会责任和组织架构，一般在官方网站上都可以找到。

“逼宫”失败，没有迪斯的大众将何去何从

2月29日，大众汽车集团宣布，为进一步加强奥迪品牌战略地位，奥迪新任CEO马库斯·杜兹曼将负责大众汽车集团研发工作；同时，大众汽车集团***收购奥迪品牌0.36%自由流通股份，目前，大众汽车集团为奥迪最大股东，持有奥迪品牌约99.64%的认缴资本。这意味着，完成本次收购后，大众将100%控股奥迪。

大众汽车集团首席执行官兼奥迪品牌监事会***迪斯表示，“考虑到汽车行业的颠覆性变革，我们正在汇集全集团优势，以更具竞争力的定位迎接未来。接下来，奥迪品牌及新任CEO马库斯·杜兹曼将接管并引领大众汽车集团研发工作，力求迅速占据技术领先地位。”

同时，随着全新PPE电动平台启用，位于德国英戈尔施塔特的奥迪总部也将成为大众汽车集团全新独立业务部门“Car.Software”的组织架构核心，将专注于整合大众汽车集团各地软件开发工作，***到2025年将自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。

财报显示，2019年大众汽车集团销售收入达2526亿欧元，同比增长7.1%；未计入特殊项目支出的营业利润达193亿欧元；未计入特殊项目支出的营业销售回报率为7.6%。由于市场份额几乎在所有地区都有所上升，以及柴油发动机排放***造成的特殊项目支出减少，大众汽车集团营业利润达为169亿欧元。

作为大众汽车集团旗下的核心品牌，专注于高档车市场的奥迪品牌，在2019年里也取得了较为稳定的表现。2019年，奥迪全球共销售汽车185万辆，同比增长1.8%。奥迪的表现也迎来了大众汽车集团的肯定。为进一步强化奥迪在集团中的作用，奥迪品牌战略地位的提升也被提上了日程。

根据《德国股份公司法》，大众通过所谓的“挤压式并购”，***买断其高端品牌奥迪少数股东的股份，意在加强对奥迪品牌的管控。而该份挤压式并购的决议，将推迟至2020年7月或8月的奥迪品牌年度股东大会上公布。而在组织架构上，奥迪汽车股份公司将继续作为股份公司运作，将保留与资本市场相适应的法律架构，员工的共同决策权不受影响，奥迪品牌仍继续在集团内保持独立地位。

事实上，有消息称，对于大众的数字化、电动化的变革速度，其CEO迪斯早在去年便公开显露出不满。而集团各品牌未能达成令其满意的协同效益，更是成为迪斯一直以来的焦虑。体量庞大、关系错综复杂的大众汽车集团，仅CEO迪斯便带有“前宝马”的标签，而曾经担任宝马***购主管的杜兹曼的加盟，更是为迪斯增添一位心腹。

抛开高层人事关系的揣测，大众此次调整组织架构的背后，是其转型之下的大象转身。狼堡扎根八十多年的大众，在全面触电的大势之中，未来也将带来更多的想象空间。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大众为何要100%控股奥迪？

作者：陈婧涵

近几日，受困于大众监事会及工会的阻挠，迪斯的“续约保卫战”可以说是12月车圈最大的瓜了。

12月1日，在德国北部“狼堡”的大众集团总部，一场长达三个小时的监事会小组会议落下帷幕，外界都在焦急地等待着“重磅”消息的传出，但遗憾的是大众汽车监事会针对大众汽车CEO赫伯特·迪斯的审议没有拿出解决方案。迪斯没有下课，同时也没有赢得续约合同和填补空缺职位的支持。由迪斯点燃的冲突无疾而终，没有胜者。?

不过监事会给出的“还需进行更多谈判”短短八个字，表面上来看似是对迪斯申请延长任期至2025年的谨慎考量，但背后折射的却是迪斯不再被信任的事实。

而12月9日，大众又召开了特别会议探讨迪斯的去留，一名大众管理层人士表示，迪斯已经失去了高管们的支持。“人们已经不再拥护他。”据悉，高管们受够了迪斯在媒体上不停宣称特斯拉比大众要好。

尽管迪斯还未下课，无疑正式进入倒计时。彼时意气风发的迪斯从穆勒手中接过大众这艘巨擘的桨舵带着它走出“排放门”丑闻时，他或许怎么也想不到，两年后自己会走上困难重重的“续签”之路。

冲突加剧，续约前路渺茫

根据合约，迪斯本可以在65岁这年功成身退，拿着丰厚的退休金，在汽车史上书写出浓墨重彩的一笔。届时?PPE?高端纯电平台会正式上线，宾利保时捷奥迪都将推出更优秀的智能电动车，甚至?MEB?平台也将迎来旗舰，ID.VIZZON?会成为大众?L4?的明星产品。

事情本应该按照这个轨迹发展，然而，迪斯想要更多。

今年上半年，迪斯突然提出将续约合同延迟至2025年。他在2018年4月成为大众汽车CEO，合同签约至2023年春季。按惯例，迪斯可以在任期结束前一年，也就是2022年初提出续约，此举没有意外的被拒绝。

此事之后，大众高尔夫8和ID.3车型所涉及的软件问题被大量曝光。对此，迪斯在内部会议上指责大众集团监事会成员中有内鬼，称其将大众高度机密的软件问题泄露给媒体。由于言辞过于激烈，迪斯此举也激怒了大众集团监事会，对方甚至考虑与迪斯终止合同。最终，该***以迪斯公开道歉，并被拿掉大众品牌CEO头衔结束。

在官方的口径中，大众表示接下来有人替迪斯分担部分职责，他就可以全身心投入集团的改革工作了。事实情况外界心知肚明，迪斯被夺权了。?

事实上，迪斯执掌大众集团以来，一直被视为传统汽车界最有力的改革者，甚至用铁腕来形容都不为过。?

“当我在沃尔夫斯堡上任的那一刻，我就已经下定决心要改变大众汽车集团的体制”迪斯表示，因此，“对抗”便成为了其在大众工作五年来最常干的事情，他不希望大众像当年的诺基亚一样傲慢，“我不希望大众成为诺基亚”，甚是赌上自己的职业生涯，只为让积重臃肿的大众重新上阵。

自他接手大众以来，大众进行了一系列大刀阔斧的改革。迪斯不仅砍掉了持续亏损且投入巨大的辉腾业务，还一直推动削减成本，以帮助支付对电动汽车和自动驾驶汽车的340亿欧元投资，以及500亿欧元的电动汽车电池***购。当然，削减成本最直接有效的方式绕不过裁员，为了快速实现转型，迪斯试图比***中削减更多的工作岗位，这也引发了劳工代表的不满。

毕竟以“打破”之名推动企业转身，这深深触动了“沃尔夫斯堡的利益”。

强硬的工会与无奈的迪斯

这一切的不满也导致了，在11月底大众集团劳工委员会成立75周年的庆祝仪式上，身为集团首席行官的迪斯，并没有被邀请。带着满腹的委屈和一腔热忱，迪斯在领英上发表了一篇题为《我们如何改变大众》的长文。

在文章里面，迪斯扯下了大众集团的遮羞布，将内部矛盾公开挑明，臃肿的架构、复杂庞大的利益集团、陈旧的思想等等。一切的不满在这位CEO的笔下徐徐展开。

“我们不是初创企业，我们的组织架构经过数十年已经彻底定型。其中有一部分甚至陈旧、复杂。在此之上，集团内部还有多方利益，以及政治组织。它们使这项事业——如今已经是挑战——甚至变得更困难、更复杂。”迪斯表示。

然而大象转身谈何容易？迪斯坦言，“大众汽车集团非常复杂，并且股东的利益存在部分分歧。管理层在进行内部竞争，在急剧变化的时期，规模和历史可能会成为更大的负担。”

不仅如此，作为一个庞大的帝国，“血统”是否正宗也是大众考校的重点，宝马高管出身、空降兵的身份，无疑是迪斯最大的弱点。

长久以来，以迪斯为首的空降兵阵容和奥博穆为首的大众本土派高管之间的“权力游戏”总在频繁上演。然而近年来，由于工会严重反弹，迪斯派日渐式微，迪斯在会议中曾公开表示他对大众集团的改革没有成功，因为工会***伯纳德·奥斯特罗一直反对他的提案。

其实双方的纠葛还要追溯五年前。2015年，迪斯进入大众不久，就大刀阔斧地对劳工委员工会进行了一次规模性裁员，一举为大众品牌去掉了3万个工作岗位，节省下了37亿欧元的成本支出。

今年，受疫情影响，迪斯从年初开始就曾多次提出裁员，进一步削减德国公司的成本支出，并投入更多资金用于电动化和自动驾驶研发，而这无疑彻底点燃了他和劳工委员会之间的矛盾，让他在大众中更是举步维艰。

此外，在高管的任命问题上，迪斯与工会同样存在矛盾。迪斯主张由安诺?安特利茨和托马斯?施马尔分别接任首席财务官和首席***购官。这一提名却遭到了大众工会代表的坚决反对。

有人会说不就是得罪一个公会吗，为什么会有这么严重的后果？

大众的工会与传统工会不同，是由大众总部沃尔夫斯堡所在的德国下萨克森州***支持的，而该州***是大众的第二大股东，持有20%的股份，这也就是为什么大众也被称为是德国的国企。根据大众汽车的《企业章程》规定，下萨克森州有对重大事项决议的一票否决权。

大众集团监事会共有19个席位，其中工会代表便占了9席，接近一半，多年来，这些工会代表们左右了多名高管的下台。即便持有53%投票权的保时捷和皮耶希家族普遍支持迪斯的整改努力，但他们也倾向于避免与工会和下萨克森州的直接冲突。

这时候，得罪工会的结局往往只有一个。

外部环境不容乐观

除了权利斗争带来的内部冲突，大众的外部环境也不容乐观。

在过去的这两年里，就在内部纠葛难解难分之际，外部市场已然发生了翻天覆地的变化。短短两年，特斯拉已经从“新势力”成长为真正的颠覆者，市值早已突破5000亿美元，远超924亿市值的大众。

虽然，ID.3在10月占领了欧洲最畅销电动车的榜单，但不得不说，在如今的市场中，大众电动车的竞争力正受到了越来越多的威胁。

这同样反映在中国市场上。此前大众集团曾宣布，到2022年将携手合资企业伙伴在电动汽车、自动驾驶、数字化和移动出行服务等领域投资约150亿欧元。虽然大众汽车集团一直将中国市场放在十分重要的位置，但是在新能源汽车领域由于软件等问题，大众ID．家族的新能源车上市时间一再推迟，这在一定程度上影响了其抢占市场的节奏。不论是特斯拉，还是中国造车新势力，都在迅速蚕食这块市场。

不仅如此，当迪斯与工会再度站在对立面之后，美国投行Bernstein汽车分析师Arndt?Ellinghorst发布报告称：“迪斯的地位已经被严重弱化，在大众集团的未来前景不妙。倘若大众集团想要顺利推进电动化，迪斯作为集团CEO的重要地位必须被认可。一些***或承诺被推迟后，投资者会质疑大众集团改革的决心。”

在执行委员会开会当天，大众股价出现下跌，跌幅超过1%。

大众股价下跌反映出了市场对大众集团未来的不确定性，如果CEO迪斯能够顺利续约，那么外界会对大众集团的电动化和数字化战略未来持有更加积极的态度，反之如果CEO迪斯前途不明朗，那么会打压大众集团的市场人气。

毕竟那些已经曝出的，未来几年间要投入350亿欧元，推出30辆新车的***，在提出这些数字的人还未尘埃落定时，讨论这些还为时尚早。可以说迪斯的去留，一定程度上影响着大众未来的走向。

写在最后：迪斯对于大众转型的思考是非常系统的，而且很多已经付诸行动，他是大众集团向移动出行公司转型的优秀领导者。可以说即使迪斯明天就卸任，他依然无愧于“最激进传统车企?CEO”这一定语。不过在其他车企都向着电气化转型大踏步前进的当下，因为内部斗争致使大众内部改革放缓或是搁浅，未免过于得不偿失。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

财报过后，看德日百年汽车集团的烧钱新规划

德国当地时间2月28日，大众汽车集团公布了2019财年业绩报告，营收和利润双双飘红。与此同时，大众汽车也宣布将收购奥迪在市场上流通的剩余股份，实现对奥迪的100%全资控股。

大众已经拥有了奥迪99.64%的股权比例，第一控股人身份不可动摇。那么，大众汽车为何还要执拗于剩余的0.36%的股权，要实现真正意义上的全资控股呢？

增强奥迪的集团地位

大众汽车在新闻稿中表示，公司正***根据《德国股份公司法》，通过挤压式并购的方式将奥迪的持股比例从目前的99.64%提至100%。为此，大众汽车已经正式向奥迪股份公司发出了转让少数股份的请求，股份收购***将在奥迪股份公司的年度股东大会上以决议方式完成。有鉴于此，奥迪股份公司的年度股东大会将推迟到2020年7月或2020年8月。

财务投资是常见的股份收购的最主要意图，但大众之于奥迪显然不是出于财务上的考虑。奥迪当前的股价是900欧元，其发行的流通股为4300万股。按照这种方式计算，0.36%的自由流通股大约价值1.39亿欧元。相比于大众汽车2019年高达170亿欧元的营业利润，财务投资显然不是最主要目的。

战略投资是或许是大众汽车主要考虑的目的。大众汽车需要全面提升对奥迪的控股权，实现品牌管理的高效化。尤其在大众汽车在内部实行“去中心化”组织结构后，这种控股方式将会杜绝外界资本对奥迪品牌的影响，使得一切决策都变得高效起来。

大众汽车集团正以优化的定位和行之有效的组织架构，积极应对转型带来的挑战。奥迪汽车股份公司管理董事会***伯蓝?绍特表示：“不固守现有组织架构，而是始终如一地利用集团优势，这是正确的选择。利用集团的协同效应进行优化分工，我们将能够更加灵活地处理未来可能发生的状况。全新的架构将增强奥迪在大众汽车集团的战略地位。”

奥迪汽车股份公司将继续作为股份公司运作，因此将保留与资本市场相适应的法律架构，而员工的共同决策权将不受影响。“作为奥迪的员工代表，我们已实现这一目标，并将为之不断继续努力，”奥迪监事会副***兼总工会***Peter?Mosch表示，“因此，奥迪品牌将继续在集团内保持独立地位。”

大众汽车集团首席执行官兼奥迪监事会***赫伯特?迪斯博士表示：“考虑到汽车行业的颠覆性变革，我们正在汇集全集团的优势，以更具竞争力的定位迎接未来。展望未来，即将上任的奥迪汽车股份公司管理董事会***Markus?Due***ann将接管并引领大众汽车集团的研发工作，力求迅速占据技术领先地位。”

如此看来，在全球汽车行业竞争愈发激烈的环境下，汽车企业势必大规模转型的当下，大众仍希望奥迪这一全集团品牌认知度最高的汽车品牌，可以在转型的大道上继续扮演排头兵的角色。因此，实现高效的组织架构和快速响应的决策是大众全权控股奥迪的战略意义。

集中力量办大事

大众全资控股奥迪的意义在体现在，起到了凝聚人心的作用，集中力量办大事。

为达到以上目标，大众汽车宣布，以新任首席执行官马库斯·杜斯曼（Markus?Due***ann）为首的奥迪领导团队将接管大众汽车集团的相关研发工作。奥迪品牌在大众汽车集团的战略地位上升的同时，奥迪总部英戈尔施塔特也将成为“Car.Software”部门的核心研发基地。

“Car.Software”部门是大众汽车在2019年独立于硬件研发部门成立的汽车软件部门，开发名为“vw.os”的大众汽车专有操作系统是给部门的核心工作。大众汽车对此部门格外重视，到2025年该部门的数字专家将增加至5000名，届时的目标就是要有至少60%的软件由大众自己开发。

软件研发能力被大众汽车看作是未来的核心竞争力，英戈尔施塔特有望从富有传统和历史意义的工业城市进化为软件之城。

大众汽车对未来技术的投入热情始终保持在高位。财报上的一个利好消息是，与去年同期相比，汽车业务部门的净现金流量增长至108亿欧元。强大的净现金流量无疑是大众汽车在转型之路上的资金保障。

按照大众汽车集团最新出炉的2020年-2024年的未来五年投资***，其将在混合动力、电气化和数字化等领域投入600亿欧元巨资，以赢得在转型之战上的胜利。

大众正在积极谋划着未来，奥迪显然是其中最为关键的一部分。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉引领的汽车电子架构变革，会被谁来收割？

近两年来，全球车市消沉，2020?年各大车企更是进入紧张状态，受疫情影响纷纷停产。

不过最近也不全是坏消息。大众集团、戴姆勒集团、宝马集团和丰田集团纷纷发布?2019?年财报，均实现盈利，销量与去年基本持平或有稳步增长。今天我们就来聊聊这些大型汽车集团去年的盈利结果和未来的发展方向。

各大集团?2019?年财报数据对比

2019?年，大众集团全球销量约为?1098?万辆，同比增长?1.3%；全年销售收入达?2526?亿欧元，同比增长?7.1%；减去其他相关支出后，税后利润约为?140?亿欧元，同比增加?15.4%。

2019?年，戴姆勒集团全球销量约为?334?万辆，与去年的?335?万辆基本持平；全年销售收入达?1727?亿欧元，同比增长?3%；减去相关支出后，税后利润约为?27?亿欧元，同比降低?64%。

2019?年，宝马集团全球销量约为?253?万辆，同比增长?2.2%；全年销售收入达?1042?亿欧元，同比增长?7.6%；减去其他相关支出后，税后利润约为?50?亿欧元，同比降低?28.9%。这是宝马集团销售额首次突破?1000?亿欧元大关。

2019?年，丰田集团全球销量约为?1098?万辆，同比增长?1.6%；全年销售收入约?1934?亿欧元；减去其他相关支出后，税后利润约为?170?亿欧元，同比增加?15.4%。（PS：日本财年从每年?4?月?1?日开始计算，所以这是?2019?年?4?月?1?日到?2019?年?12?月?23?日的财务数据。）

从上述数据能总结三点：

1.?戴姆勒集团和宝马集团的税后利润有大幅下滑。戴姆勒集团尤为严重，原因是由奔驰柴油车排放涉及到的数十亿欧元的罚款和相关法律程序费用；而宝马的利润下滑则是去年一季度的销量差强人意，以及约?14?亿欧元的欧盟反垄断罚款。

2.?由于大众集团正在有序推进利润率更高的?SUV?攻势（2018?年?SUV?占比不到?25%，2019?年已经提升至?40%），同时大众排放门的罚款及和解金从?32?万以欧元降至?23?亿欧元，所以大众集团的销量和净利润都产生了稳定的增长。大众汽车集团管理董事会***?Herbert?Diess?表示?2019?年是大众汽车集团非常成功的一年，为全面变革奠定了重要基础。

3.?由于日本财年从?4?月开始，所以这里只有丰田集团三个季度的数据。也就是说，丰田集团?3?个季度的销量数据十分接近大众集团?4?个季度的销量数据，同时得益于丰田集团的精益管理，在销量不如大众集团的情况下，税后利润仍然高于大众集团?30?亿欧元。

4.?单车价格（单车价格=销售收入/交付量）在一定程度上能反映品牌溢价能力，奔驰的车单价最高，为?5.17?万欧元，丰田最低，为?1.80?万欧元。这和集团旗下的品牌车型相关，丰田旗下有众多走量（便宜）产品，所以车单价低很正常，但这并不影响它大把赚钱。

各大集团在中国市场上的成果

从图表能看出，中国市场对这四大集团的意义都非常重要。下面我们说说各大集团旗下的重点品牌在中国市场的表现：

大众集团：

2019?年，大众集团在中国交付了?423?万辆车，几乎是全球销量的四成，可见中国之于大众集团的意义。

奥迪是大众集团旗下最走量的高端品牌，常年盘踞国内?BBA?销量第一的位置，不过即使去年它***用了以价换量的糟糕方式，还是丢失了这一宝座，2019?年全球销售收入为?557?亿欧元，同比下滑了?5.91%，因此奥迪成为大众集团?2019?年唯一利润下滑的品牌。

保时捷也是大众旗下的三大支柱之一，更是高利润品牌，2019?年保时捷在全球交付了?28.08?万辆新车，销售收入为?261?亿欧元，同比增长了?10.1%。保时捷在中国有多受欢迎？去年中国市场贡献了保时捷卡宴超三分之一的全球销量。

总之，大众集团对中国市场的挖掘已经很深，想要继续突破极限，奥迪品牌是关键。所以按照大众集团今年的规划，将加强奥迪品牌的战略地位。去年，大众集团从宝马挖来的?Markus?Due***ann?将担任奥迪新任?CEO，同时他也将接管大众汽车集团的软件方面相关研发工作。

戴姆勒集团：

2019?年，梅赛德斯-奔驰及?***art?品牌在中国交付约?70?万辆新车，同比增长?4%，占全球销量的?20%，其中奔驰品牌交付了?69.3?万辆。从数据来看，中国依旧是奔驰全球最大的单一市场。只要持续保证销量，平息「排放门***」，基于奔驰超高的品牌溢价能力，未来的利润仍然可观。

宝马集团：

2019?年，宝马集团在中国交付约?72?万辆新车，得益于去年诸多车型迭代和新车发布，中国销量同比增长?13.1%，占全球销量的?29%，至此中国已经连续?8?年成为宝马集团全球最大单一市场。

丰田集团：

2019?年，丰田集团在中国交付约?162?万辆新车，同比增加?9%，占全球销量的?15%，这是中国首次超越日本，成为丰田汽车全球第二大单一市场。

雷克萨斯是丰田集团旗下的高端品牌，去年在华销量首次突破?20?万辆，同比增长?24.9%。平均下来，每月销量突破?2?万辆，首次超越北美市场。去年?6?月，雷克萨斯在中国销量已经突破?100?万辆。

在创下新高的同时，雷克萨斯的销售模式非常健康，没有任何终端优惠，部分车型还要加价提车。在个别市场，相关车型经销商终端加价幅度在?1?万-2.5?万左右，如果选择不加价，则要等?1-3?个月才能提车。更夸张的是雷克萨斯?LX570?车型，2019?款巅峰特别版，指导价?141.7?万，当月提车最高加价到?20?万以上。

目前，丰田集团在中国的销量比例只有?15%，还有很多市场潜力可以挖掘，基于目前健康的销售状态，未来一定大有可为。

根据中汽协发布的最新数据显示，2019?年中国汽车产销数量分别为?2572.1?万辆和?2576.9?万辆。产销量仍然是全球第一，但同比下降?7.5%和?8.2%，中国汽车产销量已经连续两年下滑。

同时，数据还显示自主、美系、韩系、法系市场份额减少，德系和日系的市场份额得到提升：德系车市场份额从?2018?年的?21.4%上涨至?24.2%，日系车市场份额从?18.8%提升至?21.3%。

今天聊的这四大集团都侧面佐证了这个数据。

各大集团去年投入的研发费用

创新是一家公司发展的原动力，OEM?每年都会投入销售总额的一定比例用于研发。从图表可以看出，2019?年各集团投入的研发比例在?5%-7%之间，丰田集团具体数据不明，但后面会说明其在研发上非常下本。

在汽车新四化的今天，OEM?的研发费用的大头在于汽车的电气化和智能化，下面我们先来说说这四大集团在电气化上的布局。

各大集团的电气化布局（具体产品/生产平台/工厂）

大众集团：

按照大众集团首席执行官?Herbert?Diess?的***，五年之内，大众集团会从传统的汽车制造和销售商转变为一个数字化和电动化出行服务企业。

根据大众最新的「Planning?Round?68」***，接下来五年内大众集团会投入?600?亿欧元在新四化领域，其中在纯电动汽车研发上投资近?330?亿欧元，在混合动力及数字化领域的投资为?270?亿欧元。

目前大众集团已经发布多款纯电车型以及混动车型。奥迪?e-tron?销量超?3?万辆，同时它在挪威和德国的市场份额超过了特斯拉；大众发布?ID.3，同时在美国建立了?400?个充电站；保时捷?Taycan?目前已经有?1.5?万个订单，同时未来?Macan?将只保留纯电版本，不再生产燃油版……

大众集团未来十年的发展***是，今明两年将推出?15?款纯电动车型和?18?款混合动力车型；到?2029?年推出?75?款纯电动车和?60?款混合动力车，纯电动车累计销量达到?2600?万辆，混动车达到?600?万辆。

在中国的新能源产品布局上，大众集团将在?2025?年前推出?30?款在国内生产的新能源车，为此今年将与合作伙伴在中国市场投资超过?40?亿欧元。

在生产方面，大众集团推出?MEB?平台和?PPE?平台。MEB?平台是模块化的纯电开发平台，可以根据车型规格自由组合，未来大众集团的诸多中低端新能源车都由它生产，比如即将交付的大众?ID.3。PPE?平台则是奥迪与保时捷合作开发的豪华版纯电动平台，将在?2022?年用于生产保时捷、奥迪和宾利的高端电动车。

按照***，到?2023?年底大众集团将在全球量产?100?万辆新能源汽车，2025?年达到?150?万辆。而更远的?2029?年，将有近?2000?万辆的电动汽车在大众电动车模块化平台?MEB?的基础上生产，近?600?万辆电动汽车则使用大众的?PPE?平台

在中国的生产方面，位于上海安亭的新能源工厂去年已经建成，这是大众汽车集团全球首个?MEB?平台车型所建的全新工厂，***于今年?10?月投产。同时，位于广东佛山的工厂也正在为电气化做转型。

在电池方面，去年大众集团投资?9?亿欧元与?Northvolt?公司联合开展电池研发。按照***，两者建设的合资工厂最早将在今年开始建设，并在?2024?年左右为大众集团生产电池。

戴姆勒集团：

EQ?是奔驰旗下的电动科技品牌，旗下的多款纯电动车型均出自其?MEA?电动车平台，如已经上市的有?EQC、***art?EQ?和?EQV。按***，今年将推出一款紧凑型?SUV?EQA，2022?年推出?EQV、EQB、EQS?及?EQE?等产品。奔驰希望到?2020?年将插电式混合动力车和纯电动汽车的份额提高三倍。

去年，戴姆勒新任?CEO?康林松发布了「雄心?2039」***：到?2030?年，戴姆勒集团的目标是让电动汽车（包括全电动汽车和插电式混合动力车）的销量占据集团总销量的一半以上?；到?2022?年，所有的欧洲工厂实现碳中和。

总之，核心就是尽快实现节能减排。

宝马集团：

宝马集团很早就开始推动电动化战略和产品线扩张，自?2015?年以来，其年研发投入已连续五年超过?50?亿欧元。宝马集团董事长齐普策先生表示，到?2025?年，宝马***在研发方面继续投资超过?300?亿欧元。

在产品方面，目前宝马在全球市场共提供?12?款新能源车型，从?2021?年起，宝马将有?50%的传统动力车型不再开发后续换代产品，转向推出更多电动车型。到?2021?年底，宝马集团将提供五款纯电动车型：BMW?i3、MINI?SE、BMW?iX3、BMW?iNEXT、BMW?i4。到?2023?年，宝马集团新能源产品线***拓展至?25?款，其中一半为纯电动车型。

在销量方面，截至?2019?年底，宝马已累积销售?50?万辆电动车，其中在中国市场累计销售超过?5?万辆。

在生产方面，宝马今年公开表示，不会研发纯电动车专属平台。最主要的原因是成本高，不划算，打造一个效率高的电动平台很难，很贵，还要为之建新工厂，后期维护成本也很高，收回成本很慢。

比如大众研发的?MEB?模块化电动架构总共耗资?70?亿欧元，大众在中国安亭建立的?MEB?工厂耗资?170?亿元人民币。大众集团有足够大的销售量回本，如果换作宝马，回本周期会非常漫长。

不过，放弃纯电平台，不代表放弃研发新平台，明年即将面世的?BMW?iNEXT?将基于一个兼容性平台打造，它能兼容生产燃油车、插电式混合动力以及纯电动车。

丰田集团：

因为日本***有限，崇尚环保，所以丰田集团很早就在燃料电池和混动系统上努力。一提到丰田集团的新能源战略，我们一定能想到它可靠的混动技术。19***?问世的丰田普锐斯就是最早一批的混动汽车。

不过随着汽车不断电气化，丰田集团也不会止步。去年年中，它宣布今年将推出?10?款纯电动车，包括基于?TNGA?架构打造的?6?款全球车型，这代表着全球第一价值汽车品牌终于正式发布了电动车规划。

具体车型我们暂时不聊，丰田集团的?TNGA?架构倒是值得一说。

丰田?TNGA?是?Toyota?New?Global?Architecture?的缩写，和大众?MEB?平台不同的是，它的英文是?Architecture（架构），而不是?Platform（平台）。这是一种新型的汽车生产理念，囊括了汽车从研发到制造的全过程。

在产品定义环节，TNGA?架构将公司按照车型和产品分为七个内部公司，再将工程师/设计师等产品人员分配到各个内部公司去，让他们从之前分散独立的工作，变为各部门可沟通的工作。在这个架构下，公司各产品人员在研发之初就可以通力合作，达成共识，避免很多分歧和不必要的矛盾。也正因如此，概念车和量产车会差别不大。

在产品生产环节，TNGA?架构让品牌下各款车型的零部件高度共通，打破了平台化生产线的固有模式，让生产线实现了更多车型的共享。

目前，TNGA?架构包含有三大平台，TNGA-L（后驱中型车?&?中大型车），TNGA-K（前驱中型车?&?中大型车），TNGA-C（前驱小型车?&?紧凑型车）。

这一架构，是丰田集团精益生产的新产物，将是丰田集团下一阶段的输血机器。

各大集团的?智能化研发进程

大众集团：

去年年中，大众集团宣布成立汽车软件部门?Car.Software?，在组织架构上，Car.Software?归属于?Digital?Car?&?Service，它将为大众集团各品牌研发相应的软件和功能，主要包括：操作系统和互联、智能车身和座舱、自动驾驶、车辆和能量性能、服务平台和出行服务，以及统一的软件操作系统?VW.OS。

目前，首批约三千名数字领域专家已经到位，至?2025?年，这个数字将会增长到一万。

谈到自动驾驶，就要提到大众集团的科技担当「奥迪」。

早在?2017?年，奥迪就率先发布了搭载了?L3?级自动驾驶的?A8；随即在当年的法兰克福车展展出了?L4?级自动驾驶概念车?Elaine?和?L5?级自动驾驶概念车?Audi?Aicon；2018?年奥迪中国获得北京市和无锡市的?L4?级自动驾驶车辆道路测试牌照。

目前奥迪已经应用的?L2?级自动驾驶产品的传感器总数为?20?个，其中包括法雷奥的?SCALA?激光雷达。前挡风挡摄像头视觉部分使用的是?Mobileye?EyeQ3，中央计算单元则是?zFAS（由德尔福集成）。

奥迪未来的目标是，到?2023?年实现高速公路和城市道路的?L3?以及自动泊车。2025?年推出首款?L4?级自动驾驶车，这个项目目前的主要合作伙伴有法雷奥、Mobileye、大陆、博世和英伟达。

戴姆勒集团：

在智能网联方面，奔驰今年将推出搭载最新版?MBUX?多媒体系统的奔驰?S?级。在自动驾驶方面，奔驰目前的?L2?级驾驶***方案共包含?23?个传感器，主要合作伙伴是博世。

今年?3?月奔驰表示，将推迟乘用车自动驾驶研发项目，着重发力电气化和卡车自动驾驶。不过这不代表公司将放弃在乘用车上研发自动驾驶技术，只是会有偏向。也许是因为奔驰今年的盈利状况，不得不收紧一些相关技术的发展。

宝马集团：

早在?2016?年，宝马就与英特尔、Mobileye?及德尔福组成自动驾驶联盟，共同开发自动驾驶系统。目前，宝马已经有很多车型都搭载了?L2?级驾驶***功能。

按照***，2021?年宝马将与?Mobileye?合作，在大陆、Aptiv、麦格纳和百度等帮助下达实现?L3，同时推出?L4/5?的测试车队，到?2020?年具备生产完全自动驾驶车辆的能力。

丰田集团：

谈到丰田集团的汽车智能化，与其说具体产品，不如说战略布局。

拿自动驾驶来说，2016?年?1?月，丰田在美国加州硅谷设立了一家新研发公司?Toyota?Research?Institute（TRI），丰田当时宣布之后五年内，将逐渐向?TRI?投资?10?亿美元，目前?TRI?已经成为丰田自动驾驶技术研发的核心公司。另外，2018?年丰田携电装投?28?亿美元成立自动驾驶高级研发公司?TRI-AD。

除了自研，投资和合作也是重要渠道。2018?年丰田向?Uber?投资?5?亿美元用于研究自动驾驶汽车技术，并把?Uber?的自驾技术引入丰田?Sienna?小型货车。2019?年丰田向滴滴投资?6?亿美元，双方将共同拓展智慧出行服务。同年丰田向国内自动驾驶公司?Pony.ai?投资?4?亿美元?，双方将共同探索自动驾驶落地。今年?3?月，丰田牵手国内自动驾驶公司?Momenta，它将为丰田提供基于摄像头视觉技术的高精地图及更新服务。

如果还是不能体会丰田在自动驾驶上有多热情，可以看这张图表，它表明?2019?年丰田集团的投入已经位列世界前五。

结语

虽然去年全都盈利，销量也基本持平，但这四大汽车集团仍然有火烧眉毛的紧急事要处理。比如戴姆勒集团由于排放门涉及的大额罚款和相关诉讼，外界对大众集团软件能力的质疑，丰田集团面临的机油乳化……?不过我们更看到了每个集团的长处，比如大众集团的多产品线矩阵，戴姆勒集团的高溢价能力，宝马集团的产品迭代速度，丰田集团的精益化管理。

这几家汽车集团都曾见过大风大浪，比如世界大战、金融危机，仅去年的车市疲软不算大事。不过这样仍然实现盈利，保持增长，还是很不容易。

最危难的可能还是今年，一边是受疫情影响相关工作无法展开，一边是新技术仍然不断烧钱。话说回来，如果今年这种情况还能继续盈利，那真可谓***的百年大厂。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

这是一场从豪华车开始的汽车电子架构竞争。

以新任CEO马库斯·杜斯曼（Markus?Due***ann）为首的奥迪，领导大众汽车集团的研发；

奥迪品牌总部英戈尔施塔特将成为Car.Software的组织架构核心，目标是到2025年将自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。

大众汽车集团发布的这两条决定，让外界再次看到它调整组织架构的动作：（1）研发重任从集团到奥迪；（2）奥迪集硬件和软件研发于一身。

在基本完成MEB和PPE电动汽车专属平台开发后，大众集团将重心放在了软件开发上。豪华品牌，奥迪，则成为它的领头羊。奥迪一贯是大众集团自动驾驶的先行者。

纵观全球，除了奥迪之外，海外以豪华品牌宝马、特斯拉、凯迪拉克为首开始新一轮电子电气架构的重构和配置。

大众新电子架构遇挑战

大众软件定义汽车的主要负责部门是Digital?Car&Service，目标是将现有的8个电子架构缩减为1个，支撑起未来1500万辆的数字化车队。

在组织架构上，Car.Software?归属于?Digital?Car?&?Service。Car.Software从不同品牌处获得软件需求，进而提供软件平台和服务，收取授权费用。

而且新E3电子架构是随着MEB平台首款电动汽车ID.3的发布露出冰山一角。电动汽车和新电子架构的搭档，诠释的是大众智能电动汽车的概念。

vw.OS汽车操作系统，Car.Software的重磅产品，是大众新电子架构底层交互的核心。vw.OS为用户提供一个可通过中控操控车辆的入口。再向上就是大众的新电子架构，目的是实现整车OTA。实施的方法则是搭建端到端电子架构，打造自己的软件堆，通过云端系统传输数据。

为什么是基于MEB平台的电动汽车，而不是现有的燃油车？大众的考虑应该是，新平台更适合网络架构的重新划分。根据大众发布的信息，它的规划是将过去70个ECU变成3-5个高性能的行车电脑和安全相关功能ECU的进化。

据汽车电子设计博主朱玉龙获取的信息，在电动汽车的系统里，大众把液晶仪表系统整合到***系统里面，也就是ICAS3或者叫MCC。最后ICAS3整套系统集成导航、多媒体、空调调节、座椅加热状态调节功能。

E3电子架构最重要的一个特点就是可以实现功能的迭代，软件的实时更新。ID.3就承载着大众对OTA的期待。

但是去年12月份德国媒体Manager?Magazin的一则报道，显示出大众E3电子架构还有待进一步完善。

事情是，ID.3在生产期间无法完成顺利完成软件的自动升级。而工程师很可能难以在短期内找出问题所在，只能选择人工手动升级软件。

原本被赋予智能科技属性的ID.3将展示出大众集团两年来的成果，现在它也让众人看到痛点。

大众当时针对ID.3的软件问题回应称，“建立一个强大的新电子和软件架构可能会出现困难甚至面临延误的挑战，我们目前正在解决这个问题。”

当发动机、变速箱这些诠释车企技术底蕴和强度的部件被抛弃后，电驱动同质化严重，难以打出差异，车企普遍将智能化视为新的竞争力。但是，探索智能化，也需要经过时间的积累。大众的自我革新，才迈出了第一步。

豪华品牌为始

私以为，大众现在将软件开发的重任转交奥迪，正是因为它有这个经验。

Car.Software?在奥迪子公司?“奥迪电子创业有限公司?(?Audi?Electronics?Venture?GmbH?)?”基础上组建而成。它涵盖了互联车辆&设备平台、智能车身&数字化座舱、自动驾驶、车辆运行&能源、数字化业务及移动出行五大组织。其中智能车身&数字化座舱、自动驾驶负责人分别是来自奥迪的Klaus?Buttner（奥迪CarIT电气/电子事业部执行副总裁）和Thomas?Muller（曾担任奥迪电子电气和车辆信息技术部门研发负责人）。

奥迪已应用中央驾驶员***控制器。它在L3级A8上将各类驾驶***功能的控制器整合到中央系统zFAS中。它整合了Mobileye?EyeQ3视觉芯片、英伟达K1处理器、英特尔Cyclone?V系统芯片FPGA、英飞凌Aurix微控制器、TTTech实时以太网。

基于传统燃油车，电子架构重新设计花费太大，而ADAS/AD功能因是新加入的功能，反而更容易成为主机厂尝试域控制器的首选。

与奥迪相似的是，通用的新电子架构首先应用于凯迪拉克CT5。它们在自动驾驶域控制器的搭建上想法也有些接近。

从通用已发布的信息中，可以得知，新电子架构适用于电动车和燃油车。比如CT5就是一款燃油车。这也就决定了，它可以跨品牌、跨平台大规模部署。

新电子架构可以进行整车OTA升级，包括大多数用于发动机、变速箱、车载通信、车载***、驾驶操控、车身控制的ECU。

它具有快速高效的通信能力，每小时能够处理多达4.5TB的数据，数据处理能力相比目前提升五倍。在100Mbps，1Gbps?及10Gbps高速以太网的支持下，该电子架构能实现更快速的车内、外通信，提升系统运行效率。高速为自动驾驶、车联网的海量数据传输做准备。

新电子架构的带宽和处理能力主要作用于Super?Cruise超级智能驾驶系统、智能网联系统。这应该是新电子架构现在发挥出的最大作用。

到2025年，通用汽车全球品牌中将有超过一半的车型搭载该数字平台。

特斯拉引领的智能化，将由其他车企收割？

特斯拉一步就跨到了车载中央电脑电子电气架构的阶段。

因为没有传统车企繁杂的流程，无需面对业务调整时与部门员工、供应商伙伴的纠葛，不用考虑燃油车时代的电子架构的成本，特斯拉自一开始就打造的是智能化电动汽车。

根据公众号冷酷的冬瓜呈现的信息，从Model?S到Model?3经历了从功能域到位置域的转变。Model?S域划分较为明显，有动力域、底盘域、车身域、一路低速容错Body?FT。这些域控制器通过CAN、以太网连接到中央电脑。