1、随着城市的发展，人民生活的不断提高，各家各户对汽车的需求日益增加！而国内城市的道路却出现了常态拥堵，给大家带来了很多不便。为了改善这一现状，国家对经济发展迅猛的城市实行了限牌令。
2、限牌令主要是指限制汽车上牌数量，控制机动车数量，达到治堵的目的。中国国内北京市、广州市、上海市、贵阳市、天津市、杭州市、深圳市已发布限牌令。
3、从2013年12月16日零时起，天津在全市实行小客车总量调控管理，即俗称的"限牌令"，成为继北京、贵阳、上海、广州之后，我国第五个实施机动车"限牌令"的城市。
4、媒体报道杭州市从2014年3月26日零时起全市实行小客车总量调控管理,并***取控制总量和"错峰限行"调整的双重措施,以缓解交通拥堵、改善空气环境质量。今后杭州小客车增量指标须通过摇号或竞价方式取得。
天津汽车限购的详细
为了解决城市交通拥堵问题，缓解交通压力，我国有多地通过汽车限购的方式来得以实现。某种意义上来说，我国实行汽车限购政策的历史最早可以追溯到1994年。彼时，上海市首度对新增的客车额度实行了拍卖制度，也成为了我国第一个汽车“限购”的城市。
随后，从2010年北京发布“限购令”，到2018年海南宣布全省开始限购，我国共计有八市一省正在或已施行过汽车限购。分别为北京、上海、天津、广州、深圳、石家庄、杭州、贵阳和海南省。
但从海南省之后，国内便再无省市加入限购阵营，反倒是八市一省中的贵阳市，还于去年9月正式取消了汽车限购。从最初的多地响应到如今的“按兵不动”，甚至还有人进行了“自我否定”。
不得不说，这跟国家的政策风向有着一定的关系。因为从去年开始，国家多部委已多次明确表态，“放宽或取消限购”将成为新的趋势。
加之今年这场突如其来的疫情，再继续施行汽车限购显然与国家***汽车消费的急迫性是背道而驰的。于是乎，放宽或取消汽车限购便一再被提起。
发改委再提汽车限购向引导使用转变
构筑多年的汽车限购壁垒会被打破吗
昨日，在发改委10月新闻例会上，发改委新闻发言人孟玮在谈到如何继续抓好促消费工作时表示，除了推动新型消费发展、积极拓展农村消费以及建设多层级消费中心之外，还将促进大宗商品和服务消费持续增长。
汽车消费领域，将会推动汽车消费转型升级，促进汽车限购向引导使用转变，鼓励各地出台促进老旧汽车置换政策，推进主要公共建筑配建停车场、路侧停车位设施升级改造等建设。
图源：发改委官微
值得注意的是，国家各部委的表态也从去年的放宽或取消限购，逐渐具体为促进汽车限购向引导使用转变。而这一变化从今年各部委的数次表态中也日渐清晰起来。
今年2月16日，《求是》杂志发表的重要文章中强调：“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。”
2月20日，商务部市场运行司副司长王斌在新闻发布会上表示，为减轻疫情对汽车消费的影响，鼓励各地因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措。
4天后，工信部印发《关于有序推动工业通信业企业复工复产的指导意见》，其中也明确，各地工信主管部门要推动落实这一重大决策部署。
4月，商务部再次明确要促进新车销售，推动有关地方放宽或取消限购措施，进一步推动汽车限购向引导使用政策转变。
“汽车限购”被“引导使用”所取代，已成大势所趋。同时，随着决策层发出最强音，国家部委接连表态，各地或将逐步响应。
此时也有几个问题呈现在了我们面前。包括我国已构筑多年的汽车限购壁垒，会被打破吗？各地会否真正地贯彻执行，最终实现全面的落地？
事实上，要弄清这些问题，首先需要明白施行汽车限购与否，究竟会带来哪些利弊。
放开或取消汽车限购的利与弊
“促消”和“治堵”究竟该如何权衡
推行汽车限购的初衷就是为了解决城市交通拥堵问题，缓解交通压力，这点毋庸置疑。然而从实际所带来的效果来看，其实是有着不小争议的。
有人认为，由于施行了汽车限购，使得该地区的交通拥堵问题得以明显改善。控制了新车保有量的增长速度，使得该城市的道路压力相较之前明显降低。
而那些没有施行汽车限购的城市，随着汽车保有量的不断增大，其城市拥堵情况也愈发严峻，例如在2019年全国十大拥堵城市中排名第一的重庆，便没有实施汽车限购，其汽车保有量也位居全国前列。
也有人认为，汽车限购并不能从根本上解决城市拥堵的问题。相比起限行限购，道路***的合理规划、城市***的合理配置、交管部门的指挥协调、大力发展公共交通和共享出行等，显然更为重要。
以已施行限购的城市为例，类似北京、广州、贵阳等地，即便施行了限购，其道路拥堵情况也没有得到明显的改善。而例如马拉车市所在的成都市，虽然汽车保有量位居全国第二，但从道路拥堵排名情况来看，并非就一定是成正比的，而原因主要得益于其道路***的合理规划等方面。
可见，汽车限购对于解决城市交通拥堵问题所带来的作用，不同的人有不同的看法。那么抛开这个问题，直接来看放宽或取消限购，究竟是利大于弊还是弊大于利。
毫无疑问，对于那些施行了限购的城市而言，一旦放宽或取消限购，带来的最直接的效应，便是会极大地***当地的汽车消费。据马拉车市所知，在这些城市当中，有不少的人有着较为强烈的购车需求，但苦于无购车资质或是仍在排号当中。
而从我国实际的汽车千人保有量来看，与全球发达地区的保有量水平还存在着明显的差距，这说明了我国的汽车市场需求还有着很大的前景和空间。换言之，即购车的刚需还是广泛存在的。
同时，取消了限购也将有助于用更加合理的市场规律来进行自然调节。在限购使交通状况改善较为有限的情况下，让很多市民重新拥有使用现代交通工具的权利。也就是让消费者自行决定是否购车、是否用车出行。
而取消汽车限购的弊端，也不能说完全没有。至少对于那些已施行限购政策的城市而言，其道路***的规划、城市***的配置、交管部门的指挥协调等压力，将会明显增大。
促进汽车消费和治理城市拥堵，该如何更好地权衡。如果没有找到解决这一问题的答案，也就不难解释为何那些施行汽车限购的城市，依然保持“按兵不动”的原因。
其实，从国家决策层的发声，到各部委的多次表态，一定程度上也说明了在相关部门看来，放宽和取消汽车限购，才是应了当下的时势所需，在其并没有带来实质性的“治堵”作用时，退出历史舞台也不失为明智之举。
马曰：
放宽或取消汽车限购，并不代表不能在其他方面进行努力和改进。例如，可通过改善城市交通体系，对现有机动车进行需求管理，来提升整个道路的承载力。同时，也可***用“放开购买，限制使用”的方式来改善道路环境，比如国际上很多大都市都***用过的“收拥堵费”的方式。
在特殊的大环境下，兼之疫情的肆虐和滞后影响，无论是消费者的个人购车需求，还是车企的生存压力，甚至是整个国家的***经济需求，都决定了汽车限购或许将成为历史，而引导使用才是最为正确的方式。或许要不了多久，即贵阳之后，又一个“松绑”汽车限购的城市就将浮出水面。
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2014年 汽车限购城市有哪些
2013年12月16日零时起实施机动车限购 购车指标摇号或竞价方式取得
在新闻发布会上，天津市交通港口局局长武岱宣布了《天津市人民***关于实行小客车总量调控管理的通告》。该《通告》中指出，从2013年12月16日零时起，天津将在全市实行小客车增量配额指标管理，增量指标必须通过摇号或竞价方式取得。
《通告》中称，16日零时后，单位和个人购置小客车、小客车过户、非天津市小客车转入天津，在申请办理小客车注册、转移及转入天津市的变更登记前，应按照有关规定申请取得天津市小客车指标证明文件。
2014年3月1日起按车辆尾号限行 限行尾号与北京一致
除限购措施外，天津市交管局局长苗宏伟还宣布了《天津市人民***关于实施机动车限行交通管理措施的通告》。该《通告》中指出，自2014年3月1日起，工作日(法定节***日除外)每日7时至9时和16时至19时，天津市将禁止外埠牌照机动车在天津市外环线(不含)以内道路通行。
该《通告》还称，2014年3月1日至2015年1月10日，工作日(法定节***日除外)每日7时至19时，天津市及外埠牌照机动车在外环线(不含)以内道路实施按照车牌尾号区域限行交通管理措施，按照车辆尾号，区域限行的机动车车牌尾号分为5组，定期轮换限行，每周和每天限行的尾号与北京一致。
当汽车降价潮无用时，取消限行限购才是最终答案？
北京、上海、广州、天津、深圳、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉。
为解决城市交通拥堵问题，存在部分城市出台限购汽车政策，意在缓解交通压力。2010年12月23日，北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》，成为国内首个发布汽车限购令城市。2012年6月30日21时，广州宣布对中小型客车进行配额管理。2013年12月15日，天津市宣布从2013年12月16日零时起在全市实行小客车增量配额指标管理。深圳市自2014年12月29日18时起，在全市实行小汽车增量调控管理。
天津新增35000个个人购车指标，汽车限购“松绑”为何落地难？
3月6日，湖北省下场给到汽车消费相关补贴，至此降价潮正式开始。而随着降价潮陆续在全国发酵，相关的效应也在逐步显现。
3月17日，中国汽车流通协会发文，降价潮可能引发一系列影响汽车市场有序发展的问题；
3月23日，中国汽车工业协会方面表示，降价处理库存，适当回收成本是正常经营措施，但不能因此沦为价格战。
随着时间进入4月，3月的降价潮效果尘埃落定，汽车流通协会的经销商库存预警指数62.4%，环比2月上升4.3%。乘联会对3月狭义乘用车的销量预测为159万辆，同比2022年3月持平。各大新能源主流车企的销量数据则显示，新能源车正在越来越好卖，而主要参与降价潮的传统车型们，十分落寂。
“降价潮的结果很清晰了，以至于它现在结不结束，是否结束都不太重要。”参与了4月1日电动车百人论坛的资深媒体人，如此评价。在当天的现场里，有不少车企掌门人聊到了降价潮的相关话题，尤其是深蓝汽车CEO的结论是行业价格战基本结束，但这并未成为行业的关注点，也没有在后续如王传福、余承东等的观点那样，被进一步传播发酵。
2023年过去四分之一，恢复经济这条主线里，动静最大的无疑是汽车领域。从1月的涨价潮，到2月的降价潮，再到3月的***下场开启补贴，但汽车的消费增长预期本质上没有得到释放。
杭州探索解除限行限购，激起了新的水花眼见得，单纯在价格方面做出新调整，其实已经没有太多意义。除非头部车企，特斯拉或者比亚迪主动下场掀起新一轮高峰，但它们即没有降价的理由，也没有降价的逻辑。整个汽车消费市场都在观望，甚至是很多在降价潮中买车的人感受到了新的焦虑。
靠价格无法实现增长，靠补贴等政策无法实现增长，换言之仅仅依靠企业在现有的玩法里，已经没有太多新的好办法。不过，就在消费者大多保持观望时，杭州的一条新闻冲上了热搜，事关汽车使用与消费。
3月31日，电动车百人论坛召开的前一天，杭州市交通运输局相关负责人表示，杭州正在探索取消“双限”，小客车限购、地面道路限行，一石激起千层浪。
限行、限购，这是在诸多城市里实行的相关政策。可以看到，在各地的此类政策调整新闻下方评论区中，都有着众多迫切潜在消费者的迫切表达。网络上的观点如此，现实中也有相应表达。2019年6月6日，发改委三部门曾发布方案，应该对汽车限行等方面进行松绑，而汽车限行的相关话题也总能引发广泛讨论。
当然，令人最为关心的还是，此次杭州探索取消双限是否可行，预期如何，以及能否引发其他地区的政策变化。
是否可行，预期如何？从当前的数据来看，是可以对其保有比较强信心的。
2014年5月5日，杭州开始对小客车实施双限。就在那一年，杭州仅次于上海位列相关媒体统计的“中国十大堵城”第二位，拥堵延时指数2.10，平均延迟时间、平均速度分别为14.47分钟、19.81 公里/小时。
2015年，杭州指数1.98，在高德地图与中国高速公路交通广播联合发布的数据中排位全国第四；
2016年，指数1.88，排位第八；2017年，杭州排位第48；2018年，杭州指数1.65，排位第35。
在不同的数据维度中，杭州还曾位列中国第二堵的城市。如2016年城市交通延误指数2.01，但目前已经下降至1.6左右。
另外，再参考杭州近几年的智慧高速公路相关消息，随着沪杭甬智慧高速的不断完善，不分试验路段的道路平均车速提升8%、通行能力提升20%、道路拥堵时间降低10%、道路行车事故下降10%、救援时间缩短10%。这之中，除了对道路的合理调整、更多大数据的融入、智能化设备的应用之外，汽车企业对其也有暗中帮助。如，吉利汽车在这一时段中进入造车3.0时代，恰逢车联网等系统高速发展，吉利在之后推出PHEV技术ePro等方案里，也引入了根据路况车辆适当调整时速、驾驶状态等功能，不过这并未在全行业得到普及。
道路调整、法规调整、智能大数据的调整，让杭州从高拥堵城市，变成不太拥堵的城市。所以，基于这种表现来看，它探索取消双限，是中长期发展策略的落地结果。而除了杭州之外，也有不少重点城市在寻求相关的探索，如2020年12月南昌正式取消机动车尾号现行政策，1年多时间后，南昌在2022年9月发布，成为全国首个从“限行”到“不限行”交通拥堵指数“不升反降”的城市。
可以看出，基于部分重点城市的探索，以及近几年商务部、工信部对汽车限购等政策推动放松的方向来看，关于限行限购等政策的松动是有机会的，至于能否逐步扩散至全国，其实要看杭州这种城市的探索效果如何。如果能基于智能、大数据等方式产生高性价比解决方案，那自然是未来可期。
解除双限，就能真正***汽车消费规模？交通拥堵在不断缓解，汽车销量的增长在之中也有变动。
汇总浙江省2019-2022年4年的汽车销量表现，具体如下：
数据源：达示数据，2019年，浙江省全年汽车销量165万台，仅次于广东、江苏排名全国第三，较2018年销量有所下滑。杭州市，2019年汽车销量45.82万台，较2018年有下滑，排名全国第8；
数据源：公安部上险数据，2020年上半年，浙江省汽车销量56.93万台，仅次于广东、江苏、山东排名全国第四，杭州的上半年销量为14.26万台，依然排名全国第八；
数据源：公安部上限数据，2021年全年，浙江省全年汽车销量165.2万台，杭州仍排名全国第八，销量43.4万台；
2022年全年，浙江省全年汽车销量181.8万台，杭州销量50.69万台。
从公开数据来看，随着智慧交通等方面的应用，道路的拥堵在不断降低，不过汽车销量的增长其实并不算特别明显。
汽车消费是一个整体工程，同时涉及当地的收入、经济表现，基础设施建设表现，城市规划表现，人口基数表现等。几者之间有着互相制衡，所以仅从当前的一系列数据来看，取消双限是会对车市有所***的，至少是比3月的降价潮表现更好，但***幅度有多少，尚难估量。参考2019年时贵州放开汽车限购时中信证券给出的数据，放开限购有望释放10万台的汽车销量增量，再结合贵阳的常住人口为600万人左右，其实能够看出之中大概的消费潜力如何。
目前限行限购的典型城市主要为，北京、上海、广州、天津、杭州、深圳，人均***都相对固定且有限，所以从双限政策取消角度来看，增长的空间也相对有限。另外，这一轮的降价潮里，也让人看到了消费者面对大量新生变动时的观望情绪很重，所以还有一种可能性是，即便是双限政策以超预期的速度全面放开，其面临的大概率是刚需人群购买后，更多遭遇观望。
政策***增长，但很多销量不该被拯救降价潮也好，探索取消双限也罢，其实背后的指向性都比较清晰，即促进汽车市场的循环与增长，带动整个汽车市场的增长。不过，在此次降价潮的发酵中，还出现了除此之外的新信息增量，即国六A的切换过度需要更多时间和人群来转化。
在2023汽车流通行业蓝皮书论坛上，中国汽车流通协会会长沈进军表示：延长“国六A”车型销售期的相关政策或将于近期公布。国六B切换，国六A车型销售期延长，很快就会有相关文件出来，靴子即将落地。
多份网络公开数据都显示，当前汽车市场中约有200万台国六A排放车型待消化，如果按照原本国家规定的政策来看，7月1日之前它们都需要完成上牌，否则将无法进行销售。
200万的待消化数字是什么，这是个问题。
早在3月初的湖北降价潮开始时，我们已经对此进行了初步验证。首先，在此次降价潮开端的湖北省，东风旗下参与补贴的主流车型，早已完成了国六B排放的切换。早在2016年12月，国六A、国六B的排放方案已在环保部文件中出现，国六A在2020年7月1日实施，国六B在2023年7月1日实施。从国六A到国六B，有着3年切换期。同时，国内绝大多数车企基本都参与了国六排放的拟定工作。换言之，7年前，绝大多数车企就已经知悉了国六B排放在2023年切换的事宜。
以此次降价潮中的几款知名车型来说，早在2019年年末2020年内先出，神龙汽车（标致、雪铁龙）就已经给到了提前实现国六B的产品上市与宣传。本田亦是如此，2022年时推出的新车均能找到换装国六B动力的信息。同样是在2020年，东风日产也已开始提前切换国六B排放动力。
大众，也一样是在2020年就开始了切换，即便是斯柯达，也在2023年1月完成了切换。吉利全系国六B新品在2020年6月发布，甚至长城汽车在2019年1月就已经开始申报了满足国六B排放的皮卡车型。
基本上，所有的主流品牌都打出了关于国六B的提前量，那么，200万待消化的国六A车型属于谁，不算难以解答。
它们之中，包括放弃国产的菲亚特克莱斯勒，中规Jeep角斗士因排放受限在2023年年初降价12万，以及指南者、自由光等。不过，大多数车企的宣传资料中只出现了满足国六排放标准的话术，并未具体说明是国六A或国六B。网络中很多人在购车后也开启了对真***国六B的讨论，因为很多人发现在车辆进行购买上牌时，相关的信息才会得到确定。
所以，200万国六A待消化的信息如果属实。那要么是一些不太好卖的车型，在市场中的存量；要么是很多车企在宣传中表示全面国六B，但还在生产国六A的车型，想要赶在切换之前完成促销。
上述两种，不论哪个，其实都代表的是相对落后的产品力或技术力。也因此，这类销量站在市场的角度来看，有没有必要被***和拯救，是值得讨论的。
当然，眼前我们不会看到什么明确的答案。这个答案，或许会在2023年7月1日前后浮现，那些不符合规则的车，因为数量的庞大，它的流向自然会比较明显。当然，如果延期策略成真，那则是另一个话题。
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昨日，天津市人民***办公厅印发《天津市促进汽车消费的若干措施》，通过“松绑”限购政策，更好释放汽车消费潜力。
这次天津市推行的促进汽车消费措施可谓是“组合拳”，包括2020年内天津将新增小客车个人增量指标配置额度35000个，全部以摇号方式配置；京、冀户籍人员持有效天津市居住证可参加天津小客车个人增量指标竞价；2020年6月1日至12月31日期间，居住地在天津市的人员或注册地在天津市的单位在当地新购置新能源小客车，给予每辆车2000元汽车充电消费券，全市不超过30000辆等等。
在两会期间，天津发布促进汽车消费政策传达的意义不言而喻，虽然中国车市4月销量整体实现反弹，但是从已经过去的5月份统计数据来看，汽车销量仍有同比下滑趋势，面对形势严峻的汽车消费市场，松绑城市限购政策，已经成为从上至下快速推进落实的“***”第一道方案。
因此在两会期间能否出台对汽车行业重大利好促进政策，成为业内关注的焦点和期望！
虽然各地***甚至北京市丰台区相继出台了购车现金补贴政策，但这对于汽车这种大件商品来说都是软***。这只能缓慢释放购车需求，不能创造新的购车需求。
所以部分城市限购问题再一次被提及。目前，我国部分城市中那些比中**几率还低的摇号政策，早就把非刚需购车者劝退了。所以目前我国购车的大部分刚需用户，都被锁在了一线城市中。
光北京被限购扼住喉咙的消费者就有近400万。所有限购城市的购车刚需人数据统计加起来有超过千万。2019年一整年我国汽车才卖了2500万辆。由此可以看出一线城市的消费胃口之大。
目前除北京外，其他实施限购城市购车名额数量限制上，基本都有所松动。这也***了车市实现快速反弹。更限购松绑的“口子”能否继续扩大，将直接影响到今年车市的最终走向。
代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹提出《关于提高城市交通管理水平逐步开放城市限购限行的建议》。，从当前科技进展和国外先导国家的经验来看，充分利用国内大数据、云计算以及5G技术，城市交通管理水平会有较大的提升空间，配合市场化调节手段，可以实现从车辆拥有管理到使用管理，再逐步开放城市限购限行。
虽然中央多项汽车激励政策的相继出台，对***汽车消费者起到了一定的推动作用，但同样也暴露出了一些问题。就是在具体执行的过程中，各地***的积极性冷热不均。而这一问题的“根源”也被找到。
代表、吉利控股集团董事长李书福与代表，长城汽车总裁王凤英联名提交了《关于将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税的建议》。
该议案主要提出，建议将车辆购置税由中央税改为比例为50:50的中央地方共享税，并将调整后的车辆购置税纳入地方财政收入，以适当比例用于汽车企业新技术研发以及促进汽车消费。
在李书福看来，在诸多制约因素中，汽车行业税收制度成为地方提振汽车消费主动性和积极性的重要障碍。地方在快速增加的汽车销量中没有获得收益，相反却承担着汽车保有量快速膨胀后的交通拥堵成本和道路、停车场、充电桩等基础设施投入成本。
根据测算，即使在单车售价不变的情况下，预计2030年可实现车辆购置税收入近5000亿人民币。如果按照中央与地方50%：50%共享比例，也就意味着地方***可增加2500亿人民币的税收。
显然，这将有力缓解各地方***“三保”支出压力的同时，更能极大地调动地方***为拉动汽车消费创造条件的积极性，从而达到促进汽车消费的目的，使汽车产业与城市建设协调发展。
汽车行业代表在此次两会提议主要聚焦在***车市方面，期待将会有更大的***“礼包”出炉！
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