上周五，上汽集团的股价大幅高开，并一度冲击涨停。诱因，当然就是上汽集团于当日发布了一则关于投资设立上海元界智能科技股权投资基金合伙企业的公告。
这个公告翻译一下，其实就是由上汽牵头，找了一堆“朋友圈”一起干“高端智能纯电汽车”。这波“朋友圈”不光有张江高科，更关键在项目***中，出现了与阿里巴巴合作投资的信息。对标的项目，则暂定名为“智己汽车”。
于是乎，投资者将其视为“重大利好”。想想看，“高端智能纯电汽车”，联合“互联网巨头阿里巴巴”，着力于“人工智能”、“自动驾驶”、“芯片”和“纯电”等等。从规模来看，***首轮融资100亿——超过以往任何一个新势力。
再看看纳斯达克的蔚来：市值已过700亿美元，差不多快“一个半”上汽集团的总市值了。特斯拉的市值更是达到了“宇宙级”的5500亿美元以上，相当于十个上汽集团。照这个预期想下去，上汽集团的股价最起码翻两倍啊！
就在不久前，市场上似乎已有一个先例。11月5日掌阅科技公告控股股东向字节跳动（旗下的量子悦动）转让股份，引发了连续六个交易日涨停，股价在两周内翻倍有余。
于是，对于投资者而言，还犹豫什么？一个字：追！
然而，为何最终收盘，上汽集团连一个涨停都没封住呢？
其实，冷静想想，这很正常。原因，有以下三个。
无法确定的概念，对于大市值公司影响力有限
我们知道，当下的市场早已不像当年，公司改个名字就能一飞冲天。尤其是像上汽集团这样的“巨轮”，大量的机构持仓。股价上涨，必须要有一个足以让人信服的逻辑。套用巴老的一句老话，只有“未来现金流折现”的预期有了质变，才有可能引发股价的短期暴涨。
那么与阿里合作，推出高端纯电的智己，能不能实现这一点呢？亦或者说，它能否提供给投资人这样的“预期”呢？
诚然，首轮融资百亿，超过了当年的蔚来、小鹏等等。然而圈里人都懂，这个规模摆在“造车”这件事面前，只能算是“起步价”而已。
关键是，这件事儿虽然概念很好，也契合热点，但毕竟不确定性太高。从某种程度上说，它目前还处于“蓝图”的阶段。
就好比蔚来、小鹏，它们首轮融资的时候，市值是多少？别忘了就在一年多前，蔚来的市值只不过相当于现在的五十分之一……
也许你会说，一年前“风没到”，连特斯拉的市值也一般。当下不同了，正在新能源的“大风口”。
既如此，为何有那么多新势力“暴雷”了？
回想就在两年前，是不是还有很多人觉得拜腾要比小鹏、甚至蔚来都靠谱呢？然而现在拜腾的市值能有多少呢？
更关键的是，即便多数投资人相信上汽和阿里巴巴这对“金牌搭档”，也不足以激起太大的水花，因为上汽集团的体量实在是太大了。
一般来说，单纯靠概念引发股价上涨仅适用于小市值公司。例如不久前飞涨的掌阅科技，起涨时的市值不过百亿。关键是，它是一个总资产不过20亿，营收不过20亿，净利润仅1亿出头的“小公司”。有了字节跳动的参与，市场自然可以“畅想”它能够迅速实现营收、利润的翻倍。
而上汽集团呢？是一个总市值、净资产都超过3000亿，营收8000亿、净利200亿级别的“巨轮”。且不说市场“抄不抄得动”，单看预期：即便智己能成功，区区百亿的起步投资，要想让它实现“未来现金流折现”的大幅增长甚至翻倍，估计市场上没有一个人乐观到这种程度。
智己的成长性：并不是大家想象的那样被市场“一致性看好”
诚然，上一个章节的观点你可以从两方面驳斥。
第一，?蔚来、小鹏目前的营收都不高，利润更是负值，但丝毫不影响它们市值纷纷超过上汽集团。
第二，?智己目前并不只是“蓝图”。它的实车已经初步成型，并要开始路试，很快就能量产上市了。智己并不是现在才开始从零起步，而是属于上汽“L***”的落地。而这个项目，早在两年前就开始启动了。
第一点我们不讨论，这又会回到蔚来、小鹏当下这种“市梦率”估值是否合理的“老问题”上。
我们现在想说的是第二点。正因为智己属于“L”的落地，我们才认为市场并不会将智己与蔚来、小鹏等同看待。
也就是说，市场可以给蔚来、小鹏“市梦率”，但并不会给智己。
大家应该注意到，蔚来、小鹏，还包括理想等等，它们身上有个显著区别于其他车企的特点。用套话来说，就是“互联网造车”、“新势力造车”。
别看不起这个词。这其实才是市场能给这些车企“市梦率”的关键。
什么叫“市梦率”？就是你可以尽情的畅想、做梦。用“正经”的话来说，就是对行业模式的颠覆、革命。就如同当初数码相机革了柯达的命、智能手机革了诺基亚的命一样，这些“新势力”迟早将革了“传统车企”的命。
这才是蔚来市值超宝马，特斯拉市值超包括BBA在内的所有豪华品牌车企市值总和的深层次原因。无论你接受与否，市场的多头们就是这么看的。你觉得“无法理解”、“不可理喻”，只能说明你是空头。
大家注意，多头看待这些“新势力”有一个“洁癖”，就是不能沾染“传统车企”。这也是为什么宝马推出了i系列，奔驰推出了EQ系列，甚至大众有了MEB，市场却仍然不愿意给出高估值的原因。
因为市场认为：没有人能革自己的命。奔驰宝马不能、丰田本田不能，大众不能，当然上汽——也不能。
这些年，上汽在新能源方面的投入不少。三电技术，也发展了一代、两代。从Ei5，到现在的R系列，高端也有?MARVEL?X。然而市场为什么并没有因此给上汽太高的估值预期？原因就在这里。
再看这个智己。各种宣传都是“新势力套路”，也有阿里的“站台”（但其实持股20%都到不了），但它骨子里，依然是“上汽新能源”。
没错，恰恰就是因为智己，本质上就是上汽“L”的落地。而这个“L”，市场已经预期两年了。所以这则公告对于深入关注上汽的人来说，并不是什么“突发消息”。
而智己本身，如果从行业类比来看的话，它不像蔚来、小鹏，更不像特斯拉，而是更像广汽新能源的Aion，亦或者类似于吉利的几何、北汽的极狐。
是的，它只是上汽想要重新打造的一个新能源品牌，然后定位会往高端靠而已。有了之前MARVELX的表现，你指望市场能给这个新品牌多少预期呢？
作为参考，大家不妨可以去看看广汽集团、吉利汽车以及北汽蓝谷这一年多的股价表现——也都涨了，但和蔚来、小鹏、特斯拉是没法比的。
股价走势何去何从？核心还是看上汽集团自身的周期性
至此文章标题的答案应该是已经有了，即由于智己的影响力有限，而且市场的预期并不像很多追热点想的那样，所以才出现了“辣么大利好却一个涨停都封不住”的情况。
平心而论，这个智己对于上汽股价的影响力，恐怕还远不如ID.4?X的投产来得大。这样一个消息，让一个市值3000亿+的公司，一天之内股价涨了8%，已经是超预期（涨得过多）了。
然而可能大家仍觉得不过瘾：说了半天，上汽集团未来的走势到底如何？是涨还是跌？
按说，这样的“***话题”不属于本文探讨的范畴，但有人关心，我们不妨说说我们的观点。
汽车是消费股还是周期股？有争议，但我们的观点肯定是后者。只是，它的周期不像钢铁、水泥、石油那么明显。
上汽集团，则是所有车企上市公司里，最符合周期股特征的。亦或者说，上汽集团是最能体现整体行业周期的公司。
所以上汽的涨与跌，与中国车市的行业周期特点密切相关。这一点，与长城汽车、长安汽车、比亚迪等等整车上市公司是有所区别的。
例如我们注意到，上汽集团的利润，是2018年出现峰值的，从2011年的202亿逐年递增，达到了2018年的360亿。之后的2019年，首次出现利润下滑，跌到了256亿（今年截至目前看，依然是同比下滑）。上汽集团的股价，也理所当然地在2018年创造了历史新高，之后逐步下滑，从33.69元（前复权）跌至今年年初的“疫情底”16.58元，刚好腰斩。
所有这些，都符合“价值投资”的特点，即股价长期“称重机”，与业绩对应。
那么现在的关键是，下一步上汽集团的业绩到底是见底回升还是继续下探？这一点大家通过今年的各种行业分析也看到了——你说是疫情后的***也好，是行业真的转暖也好，总之今年下半年确实是好消息不断。这也是促使今年整车板块“疯牛”的原因（长城、长安均暴涨）。上汽集团的股价，也从16.58元回升至（最高）28.8元。
对此，可能还是有很多人不满意。长城汽车目前的股价差不多是“疫情底”时候的4倍，长安汽车一个扣非净利亏损的公司，目前的股价也相当于“疫情底”的3倍，凭什么上汽连翻倍都做不到？有没有可能借着智己来一轮“补涨”？
我们的观点是：可能性不大。
上汽与长城、长安的成长逻辑有很大不同。例如，有无数人可能对于上汽的低估值无法理解——同样是整车股，上汽只有十几倍的估值，而长城估值达百倍，凭什么？
一个很重要的原因就在于，上汽的利润全都来自于合资公司——上汽大众和上汽通用为主。上汽自主板块，这么多年了，一直是亏损的。你没看错。别以为荣威、名爵现在很火，它的这部分仍然是亏损的，并且连毛利率都是负值！
而且！它的亏损幅度还在增大。以三季报为例，其自主板块的经营性净利为-16亿，同比增亏3亿，环比增亏5亿！
一直以来，市场对于靠合资公司赚取利润的上市公司，估值都不高，因为这背后的成长逻辑掌握在外企手中。
这方面有个“血淋淋”的教训。当年的长安汽车，估值同样只有十几倍的时候，也就是它创造股价峰值的时候，业绩就是主要依靠长安福特支撑，而自主板块一直亏损。后来的长安福特怎样了大家都看见了——从盈利支撑变成了巨额亏损。长安汽车的股价，也从最高值25元跌至最低值5.53元——并且估值越跌越高，活生生的戴维斯双杀！
我们倒不是说上汽会重蹈长安的覆辙。大众、通用也绝非福特可比。我们只是说明这背后的估值逻辑：上汽目前的低估值是合理的。
再看“周期变化”。目前来看，通用看起来像是走出了周期低估，今年以来呈现增长态势。上汽大众则似乎还没完全“缓过劲儿”来。自主板块虽然新品叠出，但从投资者角度似乎也还没看到扭亏的预期。
这种情况下，凭什么让投资者可以把上汽的股价“买到翻倍”呢？
那是不是意味着上汽就只有“跌”一条路呢？
也不是。
被忘了，还有MEB、还有ID.4。当前，上汽的股价在整体行业板块不出现大幅下挫的情况下，应该处于一个平衡点。而决定未来涨跌的因素，除了产销报告以外，更关键的恐怕就是ID.4?X的表现了——如果好于预期，再上一个台阶，甚至摸一下历史新高（33.69元）并不是没有可能。反之，如果ID.4表现平平，股价在这里做个小双头之后回跌，回到前期21-25这个平台区间整理，是完全有可能的。
那么，说到底，是买还是不买呢？嗯，所有的买卖都是有多空预期决定的。那就要看基于以上的分析之后，你目前的观点会是“多”，还是“空”了。如果非要问我的立场，面对目前的股价，结合整个行业的疯狂程度，我属于“空头”……
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
变革前奏：燃油车的“诺基亚时刻”
最近，关于华为增程式 汽车 和比亚迪DMi 汽车 谁更好的争论一直很火。
回答这个问题之前我们要先了解这两种新能源 汽车 的运作原理。
1、增程式 汽车 原理。
增程式 汽车 是指在纯电动 汽车 基础上，增加一个内燃机带动发电机给动力电池充电或传输给动力电机驱动 汽车 ，从而克服纯电动 汽车 行驶里程较短的 汽车 。
2、DMi 汽车 原理。
DMi 汽车 是指在纯电动 汽车 基础上，增加一个内燃机，在中低速区间带动发电机给动力电池充电或传输给动力电机驱动 汽车 ，在高速低效区间直接驱动 汽车 ，从而克服纯电动 汽车 行驶里程较短的 汽车 。
对比发现，DMi 汽车 相当于在增程式 汽车 上的基础上增加了一个高速直驱模式。
为什么要这么做呢？
其实原因也很简单：传统燃油车低速能效很低，高速能效较高，而纯电车中低速能效很高，高速能效严重下降。
现有电力驱动 汽车 的动力电机都存在一个最佳能效区间，通常电动机在转速低于1500转时扭矩保持不变，高于这个值以后扭矩不断下降，表现出来的特征就是加速无力，到达最大转速时其扭矩刚好和 汽车 行驶阻力一样。
物理学公式功率P=FV（F是牵引力、V是行驶速度），如果要保持能效不下降，其扭矩要保持不变才行。然而，对于电动 汽车 来说，动力电机达到1500转/分钟以后，扭矩就不断下降，换句话说，超过1500转/分钟它的能效比一直在下降。通常来说，电动 汽车 在车速达到70 80公里时，其能效就开始下降，达到110 130公里时，其能效下降的速度又再次加快。实际表现就是，当纯电动车以110公里以上的时速跑时，其续航里程将下降至以60公里时速跑时的三分之一甚至更低。
通常纯电车的一直以低速行驶时，每公里电费大约只有不到2角钱，如果***用夜间峰谷充电，其每公里电费仅不到1角钱。如果电动车一直以110公里以上的高速行驶，则每公里电费将达到3角钱甚至6角钱，电费甚至高于燃油车高速行驶时的油费，并不划算。
为了解决纯电车高速行驶时，效率严重下降的问题，给纯电车增加一套燃油机高速直驱动力是很有必要的。增加高速直驱燃油机以后，这套系统一直以能效最佳的转速运行，可以很高的能效发电，在任何时候给 汽车 动力电池充电，也解决了纯电车续航里程偏短的问题。这就是比亚迪DMi 汽车 的竞争力所在。
综上所述，仅从运行原理来看，比亚迪的DMi 汽车 确实比华为增程式 汽车 更进一步，可以看成是增程式 汽车 与传统燃油车的高效结合新概念 汽车 。
其实也未必。 按照业界人士的说法，增程式 汽车 做得好的话，其高速行驶的油耗仅比DMi 汽车 高6%。这个差距可谓相当小。
如果很少跑高速，那么增程式 汽车 也完全够用了。
另外，如果能够提高动力电机高能效运行上限，增程式 汽车 在高速区间的油耗也未必会比DMi 汽车 更高。这方面也恰恰是华为的强项。如果华为能够造出高速能效更优的动力电机，与比亚迪DMi 汽车 相比，华为的增程式 汽车 也未必会更差。
当然，从技术难度来看，想要做到相同能效，DMi 汽车 的技术路线难度更低，增程式 汽车 的技术难度更高。在同等技术条件下，DMi 汽车 的高速能效确实能做得更好。
结论：如果很少跑高速，增程式 汽车 和DMi 汽车 是没有本质区别的。如果经常跑高速，比亚迪的DMi 汽车 确实有一定优势。至于华为的增程式 汽车 是不是更差或者更好，主要看华为研制的动力电机速度功耗曲线是否足够好，合作厂商能否提供效率足够高的燃油机，华为的动力电机能否与合作厂商的燃油机高效结合。这个答案只能留给市场解答。
华为和比亚迪都是国内顶尖高 科技 企业，只要他们在努力研发就是好样的，争论谁家的产品更好本身意义不大。对于多数人来说，很少跑高速，更何况高速都有限速，通常不高于120公里/小时。只要两者在这个速度区间内的能效都差不多，那就没有本质区别。最后，祝愿国货越来越好！
2022年7月国内汽车销量分析 比亚迪凭实力“霸榜”
作者：张******
出品：远川研究所制造组
支持：天风 汽车 团队邓学、娄周鑫
仔细研究中国新能源车行业，会发现一个有趣的现象： “四小天王”每家背后都站着一家互联网巨头： 蔚来身后是腾讯、小鹏身后是阿里、理想身后是美团、威马身后是百度。这些互联网New money就像暴发户一样，出手阔绰。
比如蔚来 汽车 的李斌创业时，雷军爽快地说道[19]， “你扣动扳机时，直接找我就行。” 而去找刘强东时就更痛快了，奶茶妹妹后来传神地还原了整个过程：“当时李斌花了15分钟说了蔚来 汽车 的构想，我老公用了10秒钟就说：YES。”
虽然新能源车企们拿钱不少，但2019年初，由于量产等问题，行业还是遭遇寒冬，大批公司现金流紧张，而成立最晚的理想 汽车 ，融资也最晚，压力之下颇为被动。甚至一些投资圈大佬放下狠话， “新势力没有一家值得投资” 。
但New money不信邪，转身就砸钱给了新势力。2019年8月开始，美团王兴陆续投资了10亿美金给理想 汽车 ，将其推到了热乎乎的纳斯达克。而王兴的持股比例也达到了23%，成为了理想 汽车 最大股东。他还频繁在饭否上为理想宣传，被评为“2020年最佳车评员”。
汽车 被称为工业之王，重资金、重技术、重人才，造车成功概率极低，过去100年全球鲜有成功的创业公司。然而，在塑料姐妹横行霸道的今天， 为什么互联网大佬们看到造车兄弟落难，还真的就敢上？
其实，这并不是纯洁的友谊，而是纯粹的商业逻辑： 这批New money们都是享受过“诺基亚时刻”红利的人。
2009年，诺基亚以39%的市场份额稳居世界第一，享受着行业最高的利润和溢价，苹果最大的竞争对手还是黑莓。一年后，智能机伴随iPhone4的出现迎来爆发，“诺基亚时刻”悄然来临。
2011年，从微软空降到诺基亚的新任CEO史蒂芬·埃洛普(Stephen Elop)豪言，通过与微软的合作，诺基亚将 “与iOS和Android三足鼎立” 。仅仅一年过去，埃洛普的论调就成了 “三星苹果双寡头格局将被打破” 。
埃洛普的预言对了一半，双寡头格局确实被打破了，但打破它的并非诺基亚。2014年，小米模式引发行业大讨论的同时，诺基亚也坐稳了“others”的位置。从全球霸主到故纸堆，诺基亚只用了5年。
曾经的行业霸主遇到高维度崛起的新规，便会形成一个“诺基亚时刻”。 而显然，无论雷军的小米、腾讯的微信、刘强东的京东电商、王兴的美团，这些互联网新贵们都是诺基亚时刻红利的享受者、甚至制造者。
最近几年，新能源 汽车 在渗透率上开始向智能机当年的颠覆路径看齐。2010年开始电动车在 汽车 行业中的渗透率逐年上升，全球渗透率2019年突破2.3%，中国乘用车市场达到4.9%。
4.9%固然不多，但要知道，2010年国内智能手机渗透率也只有8%。仅仅两年过去，就蹿到了36%，此后更是连年飙升。随着特斯拉股价水涨船高，新一轮产业政策呼之欲出，留给新能源车的问题也就只剩下了一个： “诺基亚时刻”到底来了没有？
而形成"诺基亚时刻"的公式和关键要素，才是雷军等互联网新贵们的决策支撑。本文将通过以下四个方面进行 探索 论述：
1. 赛道：从线性到非线性
2. 龙头：必须要超级能打
3. 生态：形成新利益群体
4. 等待：决战三道护城河
赛道：从线性到非线性
一个新产业要从“星星之火”快速形成“可以燎原”的趋势，关键要选对赛道，找到一个可以实现 “非线性、甚至接近指数增长” 的赛道。有一类行业正好完美符合这个要求： 泛摩尔定律行业 。
摩尔定律产生于半导体领域，是指集成电路上晶体管的数量每隔18个月就会翻倍，性能也会跟着提升一倍。形成的原因是原子级别的工艺，会带来效率大幅提升。功能改进、体积缩小，而过去50年摩尔定律的直观感受就是，手机代表一切。
而充分发挥摩尔定律，就能以更佳的性能，实现后进者的超越 。比如智能机取代功能机。
功能机时代，手游缺乏大作，用户需求难以满足；而在智能机时代，手游已经是用户最爱。这背后正是芯片在作祟。功能机芯片大多在出厂前已经写了特定功能，即使算力提升，也没法执行更多更复杂的任务。但智能机时代，通用的CPU可以随着摩尔定律的增长不断拓展功能边界，软件开发者因此可以开发出不同的软件生态。
一个是摩尔定律应用上的瘸腿，一个是把摩尔定律榨干 ，这就是智能机崛起的产业密码： 用更快的指数增长速度跑赢传统巨头。
传统巨头技术、资金、人才雄厚，但面对创新时，新的技术，新的市场会跟原先固有的组织结构、管理模式，产品营销思维等形成内部冲突，而新技术和新市场留出的时间窗口又很有限，内外条件的夹击下，很容易陷入无法革自己命的窘境。
诺基亚就是一个反面教材。苹果刚刚面世时，诺基亚不缺钱不缺人。拥有最庞大的研发***，2010年研发费用是苹果的4倍以上。技术上也不落后，但面对苹果和谷歌的冲击，内部革新动作缓慢，最终从行业霸主变成了青春回忆。
比尔·盖茨曾和通用 汽车 的老板打趣，如果 汽车 工业能像计算机领域一样发展，那么今天，买一辆 汽车 只需要25美元，一升汽油就能跑400公里。
这个略带讽刺的玩笑，却指出了燃油车的典型特征： 稳如狗。
燃油 汽车 行业有 三大特征 ：核心技术渐进式创新为主、高度依赖基础科研、供应链高度固化。 这也为传统车企构建了一个极高的行业壁垒。过去100年，这个行业几乎没有什么新公司出现。
然而，电动车的出现，正让“车”这个昔日最稳定的行业，逐渐向泛摩尔定律靠拢，而一个重要推动力就是： 电动车独特的成本结构。
一台纯电动 汽车 ，动力系统（电池+电控，40%）+ 汽车 电子（22%）占比超过6成，而这两者具有极强的泛摩尔定律特性：动力系统的核心是电池， 电池的性价比可以通过新材料的发现、新工艺的应用得到快速改善 。比如宁德时代的产品，价格从2015年的2.3元/Wh降到2018年的1.2元/Wh，跌幅达到50%。
而成本占比第二大的 汽车 电子，则包括LED、IGBT等，这些电子元器件本身就遵循了摩尔定律发展。因此，在电动车成本方面，就形成了一个有趣的 “孪生成本曲线” ： 整车成本曲线和电池降本曲线几近相同，也可以实现非线性降低。
传统的车企的性价比提升，主要来自于效率转换，遵循的是能量转换定律，哪怕提升1%都非常缓慢。然而，电动车却不一样了： 通过新的成本结构、能量来源，电动车不仅切换了赛道，而且是用非线性的快，去挑战传统赛道线性发展的慢。
这也正是马斯克创业选择赛道时的最大机遇，也是他遭遇困难时坚持的信心。而马斯克旗下的另一家光伏公司SolarCity也同样符合这个规律，其拳头产品BIPV靠着骤降40%的成本，现在已是全美最大的太阳能发电公司。
新能源电动车目前虽然整车成本高，但使用成本低，所谓买着贵用着便宜。而在指数发展趋势下，根据产业预测，整车售价有望在2023年左右，与传统燃油车打平。那时就是，用着便宜、买着也便宜，真香到底。
因此，要挑战传统巨头，第一要务就是， 制造出一个可以非线性发展的赛道。 有困难要上，没困难制造困难也要上。
龙头：必须要超级能打
每个老巨头的倒下，都是因为一个非常能打的新巨头崛起。比如取代诺基亚时的苹果，正值乔布斯的巅峰时刻，乔布斯对产品的挑剔与精细，无可***。而组织安卓阵营的谷歌，也是有钱有技术有雄心。
因此，必须要有一个龙头企业，成为诺基亚时刻背后的推手。
而平价走量的Model3问世后，围绕特斯拉逐渐形成了一个共识，通过软硬件的闭环商业生态打造， 特斯拉正在成为“车轮上的iPhone” 。
燃油车企成功的秘密在于把发动机、传动系统等机械子系统打磨成精密的工艺品，建立起足够高的技术壁垒。但电机驱动之于燃油发动机，却是实打实的降维打击，特斯拉ModelS性能版本百公里加速可到2.3秒，这个水平，已经持平甚至超过了布加迪Chiron、法拉利F12tdf，兰博基尼Aventador等顶级豪车。
更何况电动车结构简单，制造难度远低于燃油车，打个形象比喻，燃油车就像我们骑的变速自行车，起步低速时用很大的齿轮，到达一定速度之后就需要再换小一点的齿轮。一来一去需要换挡时间，但电动车就相当于一个齿轮恒定的自行车，想加速就蹬快点，无需换挡[13]。
另一方面，iPhone的成功有技术的创新，有设计的颠覆，但最重要的是生态的构建——苹果一年光从应用商店中就能抽走100多亿美元，相当于小米6年的利润。
特斯拉的软件收入由3块业务产生，分别是车联网功能、在线系统升级（OTA）和全自动驾驶（FSD）。以OTA为例，Model3 车主只要付费3000美元，即可将 汽车 的百公里加速性能从4.6s提升到4.1s。只要钱交够，速度随便秀。
特斯拉的 汽车 制造业务净利润常年只有2%，软件显然会是未来规模效应之下的主要收入来源。但既然软件这么重要，燃油车就做不了吗？
答案是能做，但不擅长。
事实上，软件一直是传统 汽车 厂的软肋。 燃油车时代，车厂不需要自己开发软件，只需把各个供应商的产品像拼图一样拼到一起就可以。但这会带来两个潜在问题，一是软件模块不兼容导致的程序漏洞，协同成本高；二是软件更新速度缓慢。
一辆车从设计定型到最终出厂需要三年左右的时间[11]，期间所有的零部件都不允许改变设计，便是出于安全和协同的考虑。
燃油车霸主大众就吃过软件的亏：其电动化平台MEB一度被视为抛向特斯拉的杀手锏，但首款车型ID.3却恰好因为软件问题迟迟不能进入交付。最终，交付时间一拖再拖，从2019年底推迟到2020年9月，延迟将近一年。
同样不能忽视的是业务转型对于公司内部管理的冲击，燃油车企往往都有几十上百年的 历史 ，内部盘根错节，与供应商之间也有深刻的利益绑定，某一个生产研发环节的改变，很可能意味着利益链条的重新分配，难度可想而知。
带领诺基亚走向巅峰的前CEO约玛·奥利拉（JormaOllila）曾在自传中回忆过iPhone问世时的情景：他召集12名高管谈话，问他们对iPhone的看法。 其中2人认为iPhone不构成严重威胁，另外10人都觉得不能低估iPhone。
但诺基亚以业绩为中心的管理体制限制了这艘大船的掉头，比起外部环境的变化，高管更担心不能实现自己的季度目标，这种心态又传导到中层，使得奖金与销售数据挂钩，进一步阻碍了公司的转型。
生态：形成新利益群体
2005年谷歌进军手机操作系统时，一个重要措施就是：开源，吸纳更多力量。而差不多时间，中国移动开发了自己的操作系统，但却因为集成了139邮箱等移动特色产品，遭到了其他运营商的冷落。而闭环的苹果，之所以能快速普及，也离不开其背后丰富的中国电子供应链、全球应用开发者。
取代诺基亚的是苹果、安卓，但踩在诺基亚尸体上的，却是一批批产业链企业。而燃油车和手机，在供应链上也有极其相似的一点： 高度分工专业体系下的封闭模式。
在 汽车 工业体系中，主机厂更多扮演得是“系统集成商”的角色，下面有一二级供应商严格按照按照分工专业化模式展开，比如 汽车 电子领域，博世、德尔福、大陆这几家瓜分完毕。 汽车 的研发、生产过程中，大部分增值活动发生在一级和下级供应商处， 汽车 成本的70%左右来自供应商[5]。
这种多级严格分层的供应链体系下，零部件产业链极长，对库存、物流、经销商管理来说挑战较大[6]。由此带来的结果是：
1. 汽车 上游的超额利润被系统分包商获取。
2. 供应链价格体系稳定，各占山头，各自为王，新来者很难获得进入的机会[4]。
功能机时代，手机产业的供应链格局大抵如此。苹果的出现带给行业最深远的意义则在于依靠 “自主设计+垂直***购体系”，重塑供应链。
除了iOS系统以及芯片，iPhone的其他零部件均***用全球***购的模式，把整个生产全部外包之后，拆分出更多的零件，让几百家供应商直接进入苹果的***购体系中。
苹果的直***，打破了手机行业封闭***购时代中国电子厂商难以进入苹果体系的困局，给了中国制造重要的机会。自2012年以来，苹果的中国供应商增加了1倍多，立讯精密、德赛电池、安洁 科技 等多个十年十倍股。
说特斯拉是“车轮上的iPhone”，也在于特斯拉对供应链的重塑：
1. 产品SKU少。 特斯拉目前只有四款量产车型（Model X, Model S, Model 3, Model Y），这使得公司能够 力出一孔 ，更加聚焦研发***打造产品。
2. 直销模式。 摈除了传统的4S店渠道商，牢牢把消费者掌控在自己手中的同时，也 腾出了更多的利润空间给到新供应链厂商 。
3. 供应链垂直***购。 电动车零部件数与燃油车比减少了三分之一，破除了传统 汽车 多层级供应商配套的模式[6]， 把话语权拿回自己手中 。
特斯拉的三板斧使得其整个供应链体系能够绕开燃油车，另起炉灶。目前，特斯拉国产化进度已经达到70%-80%。在产业链上，也已经涌现出像宁德时代、三花智控、拓普集团等一大批优秀的供应链公司。
有了中国朋友圈的神助攻，产能提得快，产品迭代得快。量质双管齐下，市场自然抢得更快。2020年1到7月，特斯拉全球销量21.2万辆，其中量产不满一年的中国区贡献占比就高达30%。难怪有人说，是中国一批批企业、一群群消费者、一条条政策助威了特斯拉。
当然马斯克也非常给面子，在一次***访中他称赞中国人是“聪明(***art) ”和 “勤奋的人”(hard-working)。这话很实在，要不是大洋彼岸的这些打工人，马斯克那会有接近千亿美金的身家呢？
等待：决战三道护城河
2018年6月，特斯拉实现了一周7000辆车的产能，马斯克喜不自胜，第一时间发推炫耀。福特欧洲及中东区董事长史蒂文?阿姆斯特拉（StevenArmstong）旋即转发并公开嘲讽“7000辆车，大约4小时——福特。”
一个尴尬的现实是： 传统车企根本瞧不上特斯拉的产能水平。
相较于手机， 汽车 5-8年的换车周期更长，而且行业天然带着三大行业护城河： 制造慢慢上量、产品慢慢迭代、市场慢慢渗透。 这三大护城河给了传统燃油车厂比手机要更长的时间来应对这场电动化战争。
第一，制造慢慢上量。
2020年，作为电动车领头羊，特斯拉累计销量刚过百万，这个数字，约是丰田一年销量的10%，谁是大腿，谁是腿毛，一目了然。
再说质量， 汽车 的质量管控难度比手机更高。比如手机很少有机械活动部件，所有零件装上去就不能动了。但 汽车 不同，大量活动部件存在，一个螺丝钉出问题，都有可能引起连锁反应，所以任何一个顶级的主机厂，独家的know-how积累都是踩了无数坑积累下来的，绝不外传[16]。
跟质量管控密切相关的还有复杂的供应链—— 业内有个笑话，说买回一辆雷克萨斯，掀开车盖一看，发现里面装着个凯美瑞。
这是在笑话丰田。但也从一个侧面反映了丰田供应链管理的标准化水平之高。不但在同一车型推广，而且已经跨越不同车型，比如雷克萨斯和凯美瑞，虽然分别是高端、中端车型的代表，但很多零部件都是通用的。本田 汽车 也是类似，比如思域和CRV是两款完全不同的车型，但用的底盘却是同一个[5]。
一辆燃油车大概有3万个零部件，供应链之复杂，超出想象。管理不好，还会带来库存风险。所以会发现一个规律，人类 历史 上所有的生产管理方式革命，都从 汽车 制造业开始，比如福特流水线和丰田的精益生产。
相比之下，电动车所需零件数量约是传统 汽车 的2/3，数量大大简化但依然脱离不了 汽车 供应链的特性：复杂、精密、并且需要专业的管理技能。产业链的管理和变革，非一朝一夕能改变。
2018年，崇尚机器人革命的马斯克，笑话丰田的精益生产管理比“使用助行架的老奶奶”还要慢，并试图在生产流水线上实现100%机器生产，结果一番折腾后产能不增反减，错误频发，搞得马斯克罕见的公开道歉。
第二，产品慢慢迭代
互联网创新和生产制造创新是两回事。
汽车 是一个典型的 “天才设计，傻瓜使用” 的产品，消费者熟练掌握的简单操作诸如启动、加速、刹车等，每个动作背后都是一个个复杂精密的技术黑箱。而且这些技术黑箱里的诸多技能是连环扣，一环扣一环，一招不慎，很容易满盘皆输。
按照互联网思维，任何一个产品都可以小步迭代，快速试错，先做一个60分的产品，然后再逐步迭代到80分、90分。用这种思维造车轻则影响口碑、品牌，重则会引发大规模召回危机，影响企业存活。
造车不是开发App，用户安全更不是儿戏，手机机可以关机重启， 汽车 失灵往往车毁人亡。
既然造车这么难，能不能直接外包给代工厂？
一个尴尬的现实是：手机有代工之王富士康，但全球却没有一家成熟的大规模专业 汽车 代工厂。即便蔚来找了江淮，小鹏由海马代工，但这些都是整车厂，并非专业代工机构。
这背后又牵涉了一层产业规律： 汽车 和手机不同，组装能力影响性能，最终决定 汽车 质量，这是一个车企最重要的核心能力之一。
2017年，特斯拉陷入“产能地狱”，马斯克愁得直接睡在了工地帐篷里，连华尔街日报都喊话“找人代工生产 汽车 不丢人”，但马斯克愣是不听，他的坚持并非偏执，而是通盘考虑后的最优选择。蔚来、小鹏的代工也更多为了解决生产资质问题，后期还是会自建工厂。
手机行业会诞生富士康，但 汽车 行业很难 。
第三，市场慢慢渗透。
汽车 不是一个赢家通吃的行业。买奔驰是为了身份，买丰田是为了品质，买宝马是为了性能，几大 汽车 集团旗下也是产品线无数，就是为了应对纷繁复杂的用户需求，比如同为豪车，法拉利和玛莎拉蒂也有不同的细分客群。2019年丰田一共在全球卖出了1074万辆，即便是最畅销的卡罗拉全球市占率也没超过2%。
无法赢者通吃，市场慢慢渗透的一个鲜活案例就是特斯拉入华后的降价成瘾。
自2019年国产版问世以来，Model3累计降价5次，降幅高达10万元。 “一年前买的宝马5系，一年后成了本田雅阁”。 对于特斯拉车主来说，永远不知道明天和降价哪个先来。甚至最佳的买车策略已经变成了犹豫，因为犹豫就会降价，一时犹豫一时爽，一直犹豫一直爽。
特斯拉降价成瘾是真，急红了眼也是真。今年10月，马斯克发推特“特斯拉被挑战了”。钢铁侠亚历山大的同时，中国选手们正在利用差异化产品瓜分市场。比如比亚迪今年大热的电动轿车汉，小鹏的P7等，都通过细分产品力的打造取得不俗的成绩。
相比之下，国产特斯拉的产品力并没有艳压群芳的实力。换句话说， 现在的特斯拉，更像2007年的初代iPhone，而不是2010年的iPhone4。
当下的特斯拉，学会了用软硬件结合，但还没学会如何做好产品。比如塑料感内饰、幽灵刹车、噪音难忍、导航乱导、雨刷瞎刷、功能升级望眼欲穿，OTA 游戏 推送倒是很积极。
2020年2月28日，特斯拉遭遇国产车主集体***，本来应该标配自动驾驶3.0的芯片给减配成了2.5版本，这就是特斯拉有名的“门”。虽然特斯拉官方事后回应是疫情期间供应链出现状况所致，但配置上的“虚情***意”却实锤无疑了。
特斯拉的表现虽如此，但也几乎上行业三好生了。在“制造商量、产品迭代、市场渗透”三大护城河的拦阻下，传统车企的诺基亚时刻并不会如诺基亚那般，快速到来。新势力们在加速推着，而传统车企也在努力顶着。对战已经开始，却也不会匆忙结束。
尾声：中国巨头在何方？
过去40多年，虽然中国车市场发展迅速，拥堵成为城市特色。但在合资政策、技术换市场等要素的影响下，我国车企仍未突破燃油车的核心三大件（发动机、变速箱、底盘），距离欧美企业依然相去甚远，难言超越之日。以至于王兴在饭否表示：
平心而论，在传统燃油车时代，中国企业没有理由赢。
历史 没有***设，也无从穿越。但新能源车则让中国重新看到了希望：行业处于早期，格局不稳，泛摩尔定律让赶超者具备翻盘机会；我国坐拥世界上最大的 汽车 消费市场，最完善的产业链配套，强力的产业政策，仍丰厚的工程师红利，而且还请来了世界上最优秀的选手可以“抄作业”。
因此王兴的第二句话是： 在正在到来的智能电动车时代，中国企业没有理由输。
中国 汽车 行业已经走过了一条被亿万人围观指责的弯路，这次的时代进程如果再抓不住，就没有第二次机会了。
全文完。感谢您的耐心阅读。
参考资料：
[1] 戴畅，董晓彬，赵季新，兴业证券，《黄金十年苹果链， 赤金时代 特斯拉 》
[2] 无声的较量：特斯拉入华背后的四次握手
[3] 刘菁，俞能飞，田仁秀，华西证券， 《非标公司的核心竞争力到底是什么？》
[4] 赵晓光，《破浪者：白金分析师眼中的电子行业十年》
[5] 刘宝红，***购与供应链管理：一个实践者的角度
[6] 邓学，天风证券，《Model 3标志特斯拉(TSLA.US)进入 “iPhone 4”阶段》
[7] 吴晓飞、石金漫、徐伟东，国泰君安证券，《新能源车的自主需求正在加速形成》
[8] 第一电动网，德国 汽车 行业10%的人将下岗？罪魁是电动车
[9] 42号***，特斯拉打出王炸，33.9 万元 668公里续航，为什么还要买 BBA？
[10] 熊莉，国信证券，软件定义 汽车 迎来大时代，网安及金融 科技 维持高景气
[11] 王维嘉《暗知识：机器认知如何颠覆商业和 社会 》
[12] 吴军，浪潮之巅
[13] 陈晶；一电百科 | 电动车为什么起步快？
[14] 曾朵红，东吴证券，新造车势力分析，大浪淘沙沉者为金，风卷残云胜者为王。
[15] 中银证券，晨会聚焦-20200727
[16] 史蒂芬的专栏，为什么 汽车 行业没有富士康这样的代工厂？
[17] 智能制造ISTEC项目中心：各国制造大对比：德国靠装备，日本靠人，美国靠数据
[18] 光伏：泛摩尔定律的演绎
[19] 张珩，国际金融报，李斌和他的蔚来
[20] 崔琰，华西证券，《立足产业变革，迎接黄金时代》
怎样选趋势上升的股票
易车原创·数说车市 据中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）最新零售销量数据统计，2022年7月乘用车市场零售达到181.8万辆，同比增长20.4%，是以往10年的次高增速。7月零售环比下降6.5%，环比增速处于近10年同期历史第3高位。
7月销量大幅增长主要是受到车市自身因素和政策驱动的组合效果，各地经销商4S店客户进店和成交基本恢复正常，车购税优惠政策举措逐步显现效果。4、5月因疫情迟滞的产能和需求在6-7月持续释放。7月车市促销力度保持高位，主流车企均强化了优惠活动，努力弥补前期因疫情造成的销量损失、追回年度预期目标。
新能源车市场方面，供给改善叠加油价上浮预期带来市场火爆，油价上涨而电价锁定，带动电动车订单表现火爆。7月新能源车与传统燃油车环比走势都受到政策推动明显。各地出台鼓励消费政策力度大，客户订单饱满改变了淡季规律，进一步拉动7月车市火爆。
7月燃油车销量TOP50
在7月燃油车销量榜单中，各款车型的销量相比6月略有小幅下滑。不过从销量数据来看，7月零售环比下降6.5%，环比增速仍处于近10年同期历史第3高位。其中排名前6名的车型更纷纷取得2万辆以上的不错答卷。除轩逸一骑绝尘外，朗逸、哈弗H6、卡罗拉、CR-V、雅阁等车市常青树延续了过往的良好销量表现。
作为长久以来燃油车市场的销冠，轩逸继续稳坐燃油车排行榜老大的位置。除了在空间、燃油经济性、可靠性方面拥有不俗的表现外，下半年实施的车辆购置税减半征收优惠政策也是助推其销量长宏的一剂猛药。
7月燃油车市场销量第二名由朗逸摘得，凭借着30257辆的单月销量，朗逸一举击败卡罗拉等竞品车型。事实上，作为曾经的紧凑型轿车市场老大，朗逸依然是国内消费者心中绕不开的选择，如果说紧凑型车日系车代表是轩逸的话，那德系代表无疑是常青树的朗逸。
尽管近年来SUV市场中涌现的新对手越来越多，哈弗H6一枝独秀的时代已一去不复返，但凭借过硬的产品力及强大的品牌传播力。哈弗H6在7月SUV市场燃油车领域中国品牌一哥之争中，再度击败长安CS75PLUS问鼎第一。
作为长安UNI系列打造的首款轿车，上市不到半年的UNI-V在7月取得了12255辆的优异表现。极具攻击性的运动化造型配以2.0T发动机的强劲动力，可玩性非常之高的UNI-V收获到众多年轻消费者的青睐就显得理所应当了。
定位奕泽IZOA之上，RAV4荣放之下的卡罗拉锐放上市7个月来，月销量已逼近万辆，表现出强劲的增长势头。品牌的强大号召力、成熟的动力总成及自身性价比方面的优势，都是其受欢迎的原因之一。
在7月的豪华品牌销量榜中，当属奔驰的表现最为突出。奔驰GLC与奔驰C级双双摘得豪华品牌SUV与豪华品牌轿车两大细分市场的销量第一。特别是对于奔驰GLC而言，尽管换代车型即将于年内推出，但处于本代产品周期末端的奔驰GLC表现依然抢眼。
在MPV市场中，虽然回归平价销售的广汽丰田赛那有着不错的销量表现，但距离长久霸占MPV市场冠军宝座的别克GL8而言，仍有着不小的差距。值得一提的是，别克GL8价格在终端市场十分坚挺，几乎没有任何优惠的背景下仍获得消费者们的青睐，显示出强大的产品实力及号召力。
7月新能源车销量TOP50
7月新能源乘用车零售销量达到48.6万辆，同比增长117.3%，环比下降8.5%，1-7月形成“W型”走势。1-7月新能源乘用车国内零售273.3万辆，同比增长121.5%。
7月新能源车国内零售渗透率26.7%，较2021年7月14.8%的渗透率提升11.9个百分点。7月中国品牌中的新能源车渗透率51.7%，豪华车中的新能源车渗透率8.7%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅为4.9%。
当前新能源购车以增换购为主，很多家庭第二辆车用户需求被激发。即使原来没有购买第二辆车的需求，由于电动车的超低使用成本和灵活便利的城市短途出行优势，加之周围关注或购买新能源车的用户大增，购新能源车热情被有效激发。因此7月新能源乘用车销量环比6月仍有增长，没有体现出车市应有的季节性回落的规律，说明车市的总体增长特征是需求强于供给。
凭借着纯电动与插电混动两大领域的强势表现，比亚迪品牌延续了近期的强势走势，所引发的销售热潮也在持续之中。旗下宋PLUS新能源、秦PLUS新能源、汉、元PLUS、海豚及唐新能源在内多达6款车型跻身新能源车销量排行榜前10名的位置，“霸榜”新能源销量榜单，确实也是比亚迪股价持续走高的一种体现。
开创代步车全新细分市场的宏光MINIEV ，7月销量为37128辆，紧随宋PLUS新能源之后位居第二名。正所谓麻雀虽小，五脏俱全，它的出现满足了消费者的心理预期，也塑造了如今的销量神话。
由于特斯拉上海超级工厂生产线升级改造导致生产中断，特斯拉7月销量相比6月减少了约三分之二。乘联会公布的数据显示，7月特斯拉批发销量为28217辆，其中出口占据1***56辆。不过随着工厂升级改造
最好的选股方法，如何选股？怎么选股？如何选股是每个股民必须面对的问题。选股首要原则：不选下降途中的“底部”股（因为不知道何处是底部），只选择升势确立的股票。在升势确立的股票中，寻找走势最强，升势最长的股票。
选两类股：
一是在弱市中发现“慢牛股”；
二是牛市时，买涨停股，跟着庄家赚涨停，做短线。如对涨停股感到吃不准，等待机会寻找预计能有50%至100%以上涨幅股票，一年中只要抓住2、3只就行。
中短线结合：中线持股时间为2—5个月，短线持股时间为7—15天，中短线资金比例6:4。
选股方法
主流热点坂块中的龙头品种。
首先涨停的股属于涨停股中的强势股。一般主力以涨停来拉高建仓，此时次涨停价位属于该庄家的成本区；以连续涨停的手法迅速离开庄家的成本区，次涨停价属于庄家的利润区；以涨停的手法来吸引人气，引起市场的注意力等几种情况。
题材炒作优点是：题材想象空间特别大、上涨幅度特别大、上升快猛。
题材炒作缺点是：炒作对消息的依赖很大，散户一般在信息获得上都处于劣势地位；由于没有业绩支撑，跌得特别凶猛
技术选股法
三榜提名选股法
“三榜提名”股指的是在涨幅榜、量比榜和委比榜上均排名靠前的个股。这类个股已经开始启动新一轮行情，是短线介入的重点选择对象。具体研判技巧如下：
涨幅研判个股强弱程度及是否属于当前市场热点：
一般名列涨幅前列的个股，上涨趋势明显，走势强悍。不仅要观察个股的涨幅情况，还需要观察涨幅榜中与该股同属于一个板块的个股有多少，如果在涨幅前30名中，有10只左右是同一板块的个股，就表示，该股属于市场中新崛起的热点板块，可以重点关注。有的板块上市公司数量较少，则需要观察该板块是否有一半的个股名列涨幅榜之中。
量比研判量能积聚程度：
量比是当日成交量与前五日成交均量的比值，量比越大，说明当天放量越明显。股市中资金的运动决定了个股行情的本质，资金的有效介入是推动股价上升的原动力，涨幅榜上的个股在未来时期是否能继续保持强势，在很大程度上与之前的资金介入状况有紧密的联系。所以，热点板块的量能积聚过程非常重要，只有在增量资金充分介入的情况下，个股行情才具有持久性。而量比的有效放大，则在一定程度上反映了量能积聚程度。
委比研判市场买卖人气：
值得注意的是：委比需要和涨幅榜和量比结合起来分析，才能发挥有效作用，单纯分析委比是不能做为买卖依据的。因为委比只能说明在这一时刻，这只股票买卖的强度对比。有时会出现某只股票涨势不错，而委比却显示空方力量比较强的偶然情况，此时就需要对这只股票进行连续观察，才能发现该股的真实买卖强度。
当个股出现位于三榜前列的情况时，需要根据该股所处的历史位置，迅速做出是否追涨的决策。这类个股成为短线飚升黑马的概率极大，如果股价仍然处于较低价位或者股价虽然已经涨高但仍然有良好的上升趋势时，投资者应该积极追涨买入。大多数情况下，这类强势股会在早上开盘后不久，就封上涨停板，因此，在运用这种实战技法时，投资者要尽量选择上午实施操作。
短线大涨特征
⑴、流通盘小于1亿股（盘小，一般抛压就轻）、日K线组合较好（最好符合一些经典的上攻或欲涨图形）、5日、10日、30日均线呈多头排列或准多头排列、技术指标呈强势的个股就非常容易涨停；政策利好配合，这样的股涨幅大、持续上涨时间长；
⑵、某股突然有特大利好并为较多的市场人士知道，股价还未上涨反映，这样的股次日在市场强烈的抢买下往往很快就涨停，对这样的个股必须消息灵通；
⑶、知道主力要拉涨停；
⑷、符合下面条件的个股容易涨停或大涨：
①、流通盘小于1亿股、股价低，即流通市值要小，但首先流通盘要小，其次才是股价要低（流通市值小、流通盘小，抛压就轻，庄家易拉升，易抵挡大盘的不利；
②、日K线组合较好；
③、5日、10日、30日均线呈多头排列或准多头排列；
④、技术指标呈强势，特别是日MACD即将出红柱，且5分钟、15分钟、30分钟MACD至少有两个即将或已出一两根红柱（此条件非常关键）；
⑤、再加个股有利好或好题材+上述四条件+大盘不暴跌，一般会大涨。
适时卖出股票
卖出股票一定要记住要抛在涨时，不要看见它跌时再想到去抛它，一般来说连拉三根中阳线后就是考虑短线抛出去了。
1、“慢牛股”的卖点
“慢牛股”的上升高度，一般是第一次震仓后前期走势长度的一倍，也就是说震仓点正好是上升角度的中间点处，同时需要密切注意成交量的变化，一旦出现连续（至少三个交易日以上）放量的情况，就要注意随时做好出局准备。
2、涨停股卖出时机
看均线，当5日均线走平或转弯则可立即抛出股票，或者MACD指标中红柱缩短或走平时则予以立即抛出。
如果第二天30分钟左右又涨停的则大胆持有。如果不涨停，则上升一段时间后，股价平台调整数日时则抛出，也可第二天冲高抛出。
追进后的股票如果三日不涨，则予以抛出，以免延误战机或深度套牢。
一段行情低迷时期无涨停股，一旦强烈反弹或反转要追第一个涨停的，后市该股极可能就是领头羊，即使反弹也较其它个股力度大很多。
五日线低吸五大交易步骤：(来源： 淘股吧陈国汉)
标的：尽量选择最强势品种（前期强势股回调后的第一个涨停板、两个连续自然涨停板以上、龙虎榜品种、复牌连续一字板等）；二、 观察：涨停板之后最少观察三个交易日；
（重点：1、后三个交易日收盘价必须在第一个涨停板的价位之上；
2、涨停之后单日不能出现巨量或天量，即换手率越低越好。弱势市场低于12%，盘整市场低于15%，强势市场低于18%，中小板相对活跃，可适当增加3%，创业板在中小板基础增加4%；
3、涨停板之后次日收盘最好涨4%之上，盘中高点涨5%之上）
买点：股价回调到五日均线下方筑W底（分时图第二个底高于第一个底）介入；
卖点：买入当天脱离成本最好，收盘价在五日均线之上。次日分时图单头7%之上抛出，双头4%之上抛出（短线止盈原则）。如果涨幅在0-4%之内，按照五日均线一路持有。如果某一天收盘破五日均线，次日不能收复抛出。
止损：以买入当天的最低点往下3%止损，跌破止损点则立即止损。
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