- 畅想绿色未来作文 畅想绿色未来
- 中国四大汽车集团的发展规划
- 新能源汽车再迎利好，新一轮产业规划获通过
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- 十三五规划这十年里什么行业有前景
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文：恒大研究院 任泽平 连一席 郭双桃
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2020年10月9日，常务会议通过《新能源 汽车 产业发展规划》（以下简称《规划》）。《规划》要求 引导新能源 汽车 产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力，是未来10到15年行业最重要的指导文件 。对于此次《规划》的政策精神我们解读如下。
解读
1 鼓励核心技术攻关，强调新能源 汽车 与能源、交通、信息通信产业深度融合
强调跨产业融合。 2012年发布的《节能与新能源 汽车 产业发展规划（2012―2020年）》认为发展节能与新能源 汽车 的初衷在于降低 汽车 燃料消耗量、缓解燃油供求矛盾，减少尾气排放、改善大气环境，从而促进 汽车 产业技术进步和优化升级。此次《规划》认为，电动化、智能化、网联化、共享化正成为 汽车 产业的发展潮流和趋势，更加强调支持新能源 汽车 与能源、交通、信息通信等产业深度融合发展。
丰富了关键核心技术内涵。 2012版产业发展规划对于新能源 汽车 关键核心技术的定义侧重于电动化技术，主要包括动力电池和驱动电机的关键材料与集成系统的研发、生产。本次《规划》进一步丰富了新能源 汽车 关键核心技术的定义，既包括以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为代表的关键零部件技术，也包括模块化高性能整车平台等整车集成技术。智能网联与整车集成技术受到更多的重视。
未来十年，新能源 汽车 将从单纯交通工具进化为移动智能终端、储能单元和数字空间，将对产业价值链产生深远影响。 车载芯片领导者Mobileye（已被英特尔收购）预测，到2025年智能 汽车 搭载的传感器、车载芯片、操作系统等软硬件综合成本将达到5000-6000美元,占整车成本的15%左右。 汽车 电子巨头英飞凌预计，随着自动驾驶从L2级向L4/L5级过渡，对应单车半导体价值将从2020年160美元增长至2030年***0美元，增长超过6倍。
2 以快充为主、建设城乡公共充电网络，发掘城乡市场潜力
强调快充在公共充电网络中的主体地位。 2019年底公布的征求意见稿提出要“加快形成适度超前、慢充为主、快充为辅的充电网络”，此次《规划》修改为“加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络”。一方面，《规划》强调了快充在未来公共充电网络中的主体地位，另一方面，征求意见稿中仅提到“老旧小区改造”、“城市更新”等充电使用场景，而在《规划》正式文件中则重点提出建设城乡公共充电网络。
未来随着城乡公共充电网络进一步完善，城乡地区新能源 汽车 市场将有巨大的发展空间。 目前新能源 汽车 销售仍集中于限牌城市，据交强险数据统计，2015至2020上半年我国限牌地区新能源乘用车上险数占***别为58.6%、59.8%、49.2%、47.6%、47.4%、50.8%，整体占比有所下滑但仍维持在50%左右的高位。今年以来工信部、农村农业部、商务部联合开展新能源 汽车 下乡活动，通过车企主动让利的形式促进乡镇农村地区新能源 汽车 销售。以上汽通用五菱为例，旗下售价2.98-3.98万元的宏光mini EV上市首月便取得了1.45万的销量，超过特斯拉Model 3成为车型单月销冠，充分证明高性价比车型在城乡市场具有广阔的发展空间。
3 加大对公共服务领域使用新能源 汽车 的政策支持
加大公共领域新能源 汽车 推广力度。 《规划》提出，2021年起国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源 汽车 比例不低于80%。目前国家生态文明试验区包括福建、江西、贵州、海南四省，大气污染防治重点区域则主要指京津冀、长江三角洲、珠江三角洲地区，以及辽宁中部、山东、武汉及周边、长株潭、成渝、海峡西岸、山西中北部、陕西关中、甘宁、新疆***城市群，共涉及19个省、自治区、直辖市，基本涵盖了国内新能源 汽车 主要市场。
虽然相比于征求意见稿，更新比例目标由100%略有下调至80%，但考虑到《规划》要求的国家生态文明试验区和大气污染防治重点区域具备较强的示范效应，因此预计此举将有效促进全国公交、出租、环卫、物流配送等公共服务领域的电动化。根据中国能源报，截至2019年底，我国新能源出租车渗透率仅为5.5%，新能源物流车渗透率仅为2%左右。
4 总结：顶层设计出炉，行业站在起点、开启新周期
此次《规划》从技术创新、产业生态、融合发展、基础设施、开放合作等方面做了整体部署，为行业中长期 健康 发展指明了方向、提振了信心。结合今年新能源 汽车 的市场表现来看，尽管上半年受疫情影响产销同比出现下滑，但随着疫情逐步得到控制、经济逐渐恢复，行业供给端新车型不断上市，行业产销正在快速恢复。根据合格证数据，9月份国内新能源 汽车 生产14.1万辆，环比提升29%、同比提升86%。
未来随着零部件成本下降、智能网联技术进步、充换电基础设施完善，新能源 汽车 产品竞争力将持续提升，产业将迎来新一轮成长周期，从“政策驱动”真正迈向“市场驱动”。
恒大研究院“新能源 汽车 百年大变局”系列研究
9、《中国新能源 汽车 发展报告：2020》，2020年9月22日
8、《充电桩：新基建，迈向新能源 汽车 时代》，2020年8月21日
7、《大众 汽车 电动化转型研究》，2020年7月10日
6、《宁德时代研究报告》，2020年6月30日
5、《特斯拉研究报告》，2020年2月7日
4、《全球新能源 汽车 发展报告2020： 汽车 百年大变局》，2020年1月14日
3、《全球动力电池行业报告：2019》，2019年12月19日
2、《中国动力电池发展报告：2019》，2019年11月10日
1、《中国新能源 汽车 发展报告：2019》，2019年9月22日
畅想绿色未来作文 畅想绿色未来
9月16日，在中国电动汽车百人会举办第二届全球新能源汽车供应链创新大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚剧透了“2.0版节能与新能源汽车技术路线图”的10个重点内容，与1.0版本相比，新版路线图最大的变化亮点是：到2035年，节能汽车与新能源汽车销量约各占50%，节能汽车实现“混动化”，以“全面电驱动***”代替“禁燃时间表”，动力电池不再以高能量密度为单一引导，而是要坚持安全第一，兼顾性能、成本与寿命等多样性需求与指标。?
节能与新能源汽车技术路线图由中国汽车工程学会组织专家研讨制定，2017年首次发布了《节能与新能源汽车技术路线图》，也就是1.0版。伴随新的未来15年《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》即将出台，工程学会再次组织千名专家对节能与新能源汽车技术路线图进行了更新，配合发展规划，2.0版的技术路线图从技术发展角度对产业规划做出描述和补充解释。
王秉刚透露，日前，2.0版节能与新能源汽车技术路线图通过了专家评审，预计很快就会正式发布。在这份为未来15年定下基调的技术路径中，着重明确了10项关键指引。
一、中国新能源汽车与节能并举发展，不建议制定“禁燃时间表”
王秉刚表示，2.0版节能与新能源汽车技术路线图提出的总体目标是：2035年，节能与新能源汽车约各占50%，中国新能源汽车与节能汽车应该并举发展，这是一个前提，届时，汽车产业应该能够实现电气化转型。所以，要同时重视传统汽车的转型，新能源汽车与节能汽车两个同时一起抓。
面对减排压力，全球一些国家先后宣布了尚不具法律效力的“禁燃时间表”，王秉刚确认，专家组成员已经达成共识，不建议把传统汽车撇掉，也就是说不建议制定“禁燃时间表”，不主张在中国提出“禁燃”的口号。原因有三：
1、中国地域辽阔，地理、气候、道路、使用环境复杂，用多元化的汽车技术更加合适；
2、我国是能源消耗大国，中国交通能源多元化更加安全；
3、中国电力以煤炭发电为主，煤不仅是能源，还是珍贵的材料***，世界上还有丰富的石油天然气***可以为我所用。
二、节能汽车实现“混动化”
传统汽车转向更节能是非常重要的任务。
在节能与新能源汽车技术路线图中，混合动力未被列在新能源汽车中，与插电式混合动力汽车不同，混合动力汽车是作为节能汽车的一部分，在新版技术路线图中，混合动力的重要度被强化。
王秉刚表示，中国要坚持不懈的努力降低汽车综合能耗，实现二氧化碳减排的国际承诺。混合动力是内燃机汽车最有效的节能技术，积极推动传统汽车实现“混动化”，包括新能源汽车与传统汽车全面***用“电驱动”技术，用“全面电驱动化***”代替“禁燃时间表”更符合中国国情。
专家组认为，今后15年中国的传统汽车要全面的向混合动力去转变。因此提出“全面电驱动化”的***，今后中国所有的车，包括新能源汽车和传统汽车，都有电机、都有电驱动。
混动技术是丰田等日系车企的强项，王秉刚向EV视界表示，节能汽车实现“混动化”，本质上是鼓励中国汽车企业***用多元化的技术路径来应对节能减排与产业发展的需要。
三、全面电驱动化将高度融合节能汽车与新能源汽车的产业链
为此，新版技术路线图具体整理了节能汽车的六项核心技术：混合动力整车集成、专用发动机、专用动力耦合机构、高性能电机、高水平功率型电池、电控系统开发优化，这些技术与插电式混合动力汽车基本相同，与电动汽车也有大量共同的核心技术。
王秉刚认为，“全面电驱动化”消除了传统汽车与新能源汽车的技术体系界限，构筑中国汽车产业的新的整体技术架构与产业链布局，这有助于形成中国汽车工业发展的整体思路与布局。
“现在，很明显存在两种产业链，一个是传统汽车产业链，一个是新能源汽车产业链，我们又在谈智能网联汽车的产业链。实际上整个汽车工业应该是一个完整的产业链，如果把电驱动化作为整个汽车发展总的思考，整个汽车工业的产业链是融合交错在一起的，是一个完整的产业链，不在车的品种上去细分产业链。”王秉刚表示。
四、坚持纯电驱动战略取向不动摇
尽管新版技术路线图提升了混合动力的地位，但新能源汽车仍是中长期的主要发展方向，王秉刚指出，中国仍然要坚持纯电驱动的战略取向不动摇。
十年前我国确定的“纯电驱动”为主的发展战略取得举世瞩目的成绩，世界汽车工业追求电动化历经三起三落，有望在21世纪实现，中国的纯电驱动现在发展的全世界最好，而且对全球电动汽车的发展应该说起到很大的促进和引导的作用。回过头来看，我国纯电驱动为主的战略思想是正确的，在今后15年还是应该坚持不动摇。
电动汽车拉动的动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成，改变了延续百年的传统汽车产业链结构，成为我国汽车工业发展与增强竞争力新重要基础。
五、新能源汽车将走出培育期，迎接快速发展期，产业链要做好部署，不要错过机会
经历十年，即将走出以***政策激励为导向的导入期，进入以市场需求为导向的快速发展期，王秉刚称，国家政策仍然要扶上马走一程，但由购车端补贴为主的鼓励政策转变为使用端为主的鼓励政策。
新版技术路线图预测了未来15年的快速发展的愿景与分阶段里程碑：2025年，EV和PHEV占总销量的15%-25%；2030年占比达到30%-40%；2035年，占比达到50%-60%。
快速发展期既意味着量的增长，也意味着新的成员的加入，要把投资眼光放到全产业链上。王秉刚强调，“今后大家要有思想准备，虽然说去年到今年，新能源汽车产业发展受到了整体经济和疫情的影响，但在困难时期过去之后，新能源汽车将会迎来一个快速发展期。这样的快速发展对产业链带来的影响应该是巨大的，有可能现在的市场准备还很不充分，很多投资者和企业家的眼光看到整车厂，但是没有看到整车后面巨大的产业链，这是发展非常大的机会。”
六、动力电池的产业链布局要兼顾技术进步与市场需求
未来所有新车都将实现电驱动化，这意味着传统汽车产业链将发生颠覆性变革。王秉刚指出，在全面电驱动化下，节能汽车与新能源汽车的产业链将高度融合。
首先，动力电池技术要努力满足各类电驱动汽车的需求，包括能量型、能量功率兼顾型和功率型。
其次，要考虑市场需求的多样性，路线图提出普及型、商用型与高端性三种类别，而不是单一的高能量密度引导，坚持安全第一的原则，兼顾性能、成本与寿命等指标。
最后，努力构筑完整的动力电池全产业链，包括系统集成、关键材料、制造技术及关键装备、测试评价、梯次利用及回收利用和新体系动力电池等。
王秉刚指出，动力电池是核心，专家组关于电池技术的讨论出现了很大的变化。过去的制定路线都是把能量密度作为主线考虑，但是现在这个思路要调整、要改变。动力电池技术也要考虑多样性，电池不是一种技术模式、一种技术特征，应该根据车辆发展的需求来确定需要什么样的电池，从汽车发展多样性的需求提出电池的需求。
七、电驱动系统是未来汽车工业产业链的重中之重
电驱动化标志是所有类型汽车驱动系统电动化，是实现“电动化”的关键技术基础，涵盖驱动电机、电机控制器本体及机电耦合装置。
我国在电驱动系统技术上存在明显的短板，机电耦合装置技术落后，要吸取内燃机产业的教训，加大电驱动系统的自主研发与产业发展，要重视关键材料、核心零部件/元器件与主控芯片（MCU）及软件架构的研发，形成自主可控的产业链。
王秉刚表示，电驱动系统就是未来整个汽车工业的核心技术，大量发展各种类型的电驱动系统，是未来非常重要的任务。比如，目前混合动力汽车发展不起来，很大的原因就是没有好的混合动力机电耦合系统技术。
八、从新能源汽车使用特点与市场需求出发建设充换电设施
对新能源汽车和对未来的汽车来讲，要将充换电基础设施看作新能源汽车产业链的重要组成，是保证新能源汽车推广应用的关键因素。
随着新能源汽车的快速增长，基础设施的布局、建设、经营管理都要认真考虑，科学合理布局。“有的人说基础设施发展方向要从慢充到快充、从分散到集中，有的人认为以后都要从充电变成换电，专家组认为都不是这样，中国的基础设施一定是多样化，各类车型要求是不一样的。换电只是其中一种非常好的基础设施模式，对某些车型可能是很适合的，但不见得适合所有的车型。多种基础设施形式在中国都有发展的可能，要尊重市场的需求。”王秉刚表示。
基础设施的技术创新与商业运营模式都要从市场需求出发，做到安全、经济与使用方便；此外，随着新能源汽车数量的增长，车网融合互动具有十分重要的意义，建议电网系统提前部署。
九、智能网联技术是整个汽车产业链发展的新机遇
新版技术路线图指出，智能网联汽车技术涉及所有类型汽车领域，包括传统车与新能源汽车。专家组提出，不主张单独列出智能网联汽车,实际上，智能网联汽车是从传统汽车开始的，智能网联技术覆盖了所有的汽车，这点大家应该取得共识。
智能网联汽车技术是汽车技术、信息通信技术、交通设施技术等多领域技术的融合，产业链结构可以用三横三纵架构表述。
王秉刚认为，智能网联汽车技术带来汽车产业发展的另一个重要变革与机遇，绝不是汽车产业独家能实现的任务，中国汽车工业要与信息产业，交通系统紧密合作，加强沟通，建设自主的产业链体系。
十、突破共性基础技术
王秉刚强调，技术路线图专家组成员涉及不同专业领域，约1000人，所有9个小组的专家建议无一例外认为，要重视基础软件、元器件等的研发与形成自主可控产业链。
例如，汽车研发用设计与模拟平台软件，车规级计算芯片、车规级功率半导体、高品质电工钢、非晶合金铁芯、高速轴承、高精度加工机床等。
总而言之，2.0版节能与新能源汽车技术路线图与以往相比更强调“多元化”。王秉刚向EV视界表示，在讨论技术路线时，不要非此即彼，一定要有多样化的思维，技术是根据需求来的，零部件是根据整车的需求，整车是根据市场的需求，需求是多样化的，就存在多样化技术路径的可能。专家组认为，还是要从需求出发，技术进步与需求相结合，多元化意味着不是单一的路线。
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中国四大汽车集团的发展规划
毫无疑问，向环境友好型汽车发展的趋势是明显的，所有主要的汽车市场都在努力推广更高的燃油效率、更低排放的传统汽车，以及下一代的新能源汽车，如混合动力、电动汽车。那么，我们需要什么样的商务政策和开发策略以适应全球清洁能源技术市场的无限商机?
危机的逼近，各大汽车主要生产国纷纷发展新能源汽车以应对能源的枯竭。多位专家表示：未来新能源汽车将成为主流。据统计中国交通运输领域石油消耗比例高达34％，碳排放约占我国总体碳排放的23％。作为全球第一大汽车市场，新能源汽车成为我国节能减排的必然选择。
能源危机逼近，气候灾难仍在继续，全球汽车精英齐聚成都共同探讨――展望新能源汽车的未来。
[电了控制技术能将汽车造成的空气污染问题逐步改善。]
益子修：日本三菱汽车社长，曾任三菱汽车董事长、董事总经理、企业***负责干事，海外营业统管部门负责人，现任三菱汽车社长。
[中国完全有可能在新能源方面取得包办领先的地位。]
巴舍夫斯基：前美国贸易首席代表，为中国入世作出重要贡献。
[纯电动汽车站的发展需要各个方面的统一认识。]
桥本泰昭：日产(中国)投资有限公司董事总经理。曾任日产中国投资有限公司总经理、日产副总裁、东风汽车有限公司董事、日产副总裁，负责亚太海外市场营销。现任日产(中国)投资有限公司董事总经理。
[在混合动力方面我们面对很多技术的挑战。]
Roland?Ehniss：德国博世公司电动汽车和新能源技术执行副总裁。
新能源汽车时代
杨 江
随着能源危机的逼近，各大汽车主要生产国纷纷发展新能源汽车以应对能源的枯竭。多位专家表示：未来新能源汽车将成为主流。
据统计中国交通运输领域石油消耗比例高达34％，碳排放约占我国总体碳排放的23％。作为全球第一大汽车市场，新能源汽车成为我国节能减排的必然选择。
能源危机逼近，气候灾难仍在继续，全球汽车精英齐聚成都共同探讨――展望新能源汽车的未来。
催生新能源
Prestowitz Jr：中国人口众多，在增加我们经济发展规模的同时，需要有一个更加节省燃料，更加绿色的社会。
益子修：进入21世纪，我们意识到石油与其他的化***料***是有限的，从环境安全角度来看，我们也需要降低汽车对石油的依赖，车用的能源必须要有合适的替代性能源出现。
周勇江：我们称这种替代能源为新能源，当前世界，除了能源危机以外还面临一个危机――气候危机。人们的环保、节能减排和***的意识短缺，给中国市场带来重大的冲击，成为中国能源的最突出矛盾，给中国社会造成的压力是最大的。因此中国发展新能源的心情是最紧迫的，由于国外优秀企业和新的技术进入，中国汽车市场将成为驱动新产品、新技术、新产业开发的发源地。所以新能源不仅需求市场，更需要改变汽车原动力的市场。
益子修：针对中国的新能源市场，我们实施了电子控制的技术，就是汽车尾气的净化，这样汽车造成的空气污染问题将被逐步改善。
桥本泰昭：新能源市场对于整车企业来说也同样重要，我们准备在中国进行一个可持续性的发展策略。比如说最近我们引进了一种汽车，这个车的车型比较小，而且它非常节能，每公里耗油只有6升左右，所以我觉得这款非常小的节能车，可以解决交通拥堵和节能的问题。
新能源困局
能源危机的逼近，使世界开始寻找替代能源以应对传统能源的枯竭。但开发新能源造成的二次污染、纯电动车价格高企等因素，使新能源汽车的将来面临许多瓶颈，新能源汽车如何探路，将决定未来新能源汽车的成败。
Simen Stevens：当前电动汽车和混合动力汽车面临许多技术瓶颈，这里面包括零部件的技术，零部件的生产和供应体系，零部件的成本怎么控制，现在的电池技术能够提供多长的里程，电池的充电时间将怎么解决等问题，这些我们正在研究。
Roland Ehniss：在混合动力方面我们面对很多技术的挑战。首先要研发我们的动力系统，还有传动系统。所以我们从各个技术改进传动系统，其中工程动力是很重要的因素。
原道雄：无论是插电式还是混合动力，今后都会推向市场，但是我想成本是最重要的，希望能够创造出成本较低，大家都能买得起的汽车。要解决成本问题才能够真正解决新能源车替代传统车的成功转型。今后我们也将会对这种技术进行不断地开发和研究，我觉得这是很重要的。Son Stevens：Roland Ehniss和?原道雄提到汽车技术创新和成本控制，但我认为电网的建设是电动车发展的最重要因素。将来电动汽车用户的增多，对充电的要求会提高十倍，这将会考验现行电网的承受能力，电网只有达到2万伏以上，才能满足电动车的电力需求，这牵涉到一个电力传输，电网充电站设计的问题。***也好，社会也好，这些压力是非常大的。
但还有另外一方面的理解，要买电动车的话，我们有些时候要很好地改善我们的交通状况，电动汽车将来的道路设施和充电设备已经成为现行电动车发展的瓶颈。
渡边捷昭：总的来说电动车涉及到几个问题：第一，行驶距离短；第二，需要搭载大容量的电池；第三，需要较长时间充电以及必要的专用充电设备。由于有以上这些课题，很遗憾当时没有能实现电动车的普及。
Roland Ehniss：从刚才渡边捷昭的演讲当中我们看到，很多困难和挑战。第一是对电力汽车只是续航的距离；第二是充电时间；第三是基础设施；第四点就是我们的绿色形象。
新能源探路
渡边捷昭：我认为电能利用是非常有效的能源解决方案。新能源汽车的发展要从以下几个领域同时开展研发：第一，利用电能的电动车；第二，利用现有的混合动力系统和外部充进行组合的外插式充电混合动力车；第三，利用氢能源为燃料的汽车。目前以本田的技术来看，DMA混合动力技术是比较现实的技术，今后我们会推出像IMA混合动力技术这样低价格的，低碳排放的产品。
电动汽车的核心是电池的容量，若没有强大的电池容量即使再强劲的动力也只能在短距离行驶，外插充电式混合动力车是解决电动车行驶距离短的有效方法。这款外插充电式混合动力车是在丰田混合动力系统的基础上增大电池容量，并且增加了可用电源插口进行充电的装置。由于电动车存在行驶距离方面的限制，往往就会搭载超过日常容量的大容量电池。而外插充电混合式电池搭载量可以达到最小限度，电池耗尽后可以作为通常的电动车使用。也就是说，可以更为放心的将电动车的优势发挥得更好。依靠最小限度电池的电动车，从使用用途方面来看，购物以及上下班，在市内行驶时，电动车和混合动力车，所以可以作为各种功能的汽车。
安东宏光：电池容量密度解决了，但后高不下的价格难以使电动车实现产业化，低成本才是电动车营销的王道。我们曾进行一些化学的性能测试，我们发现如果能够找到一个很好的方法提高电池的能量密 度，那么就能减少电池的成本，但这个过程可能需要十年的时间。
桥本泰昭：除了在技术方面的创新和发展，纯电动汽车的发展更需要引进各个方面的合作，包括汽车厂家，包括电力公司，包括中央***以及地方***，各个方面必须要统一个认识，一起把这个事情往前推，必须要有一个统一的标准，然后引领这个行业的发展。
Steven：如果***要创造更多更积极的因素来影响电动车，比如***纳了电动车发展项目，通过这种方式的话，可以使得我们整个行业更容易***纳这个技术，来发展我们的电动车事业。
新能源未来展望
安东弘光：新能源的发展趋势，据预计不需要10年、15年或20年，只要在5年内就可以。5年后汽车在新能源方面的使用技术就可以成熟了。
在日本，混合驱动车所占的份额约是20％到30％。只要汽油价格提到一定的高度，那么就会有愈来愈多的人关注或选择这种新型科技的车了。我们可以把眼光放得更宽更广，我们主张把注意力放在电动汽车方面。
Simon Stevens：从我们所了解的信息中体现，大部分的零部件供应商和主机厂都认为未来是电动车的市场，并且电动车的发展是一个渐进的过程。这个过程大约需要5到10年的时间。电动汽车的技术成熟，零部件体系的建立，电池技术的有所突破，都将能够满足汽车消费的各种需求。
安东宏光：在未来，低成本的电池技术将成为主流，电池技术的不断改进将会使其成本得到很大的下降，到2030年电池成本将会降到合理的价位。另外一个我们做预测的时候还发现电池的成本到2015年会下降到1/2。这是一个比较现实的预测。
我们知道以后的趋势可能是电动车加上汽油车，或者是我们用电动车加上租用车。如果***用这种充一次电，能驾驶100公里的新能源汽车。我觉得在美国、日本90％的消费者他们需求郡可能将被解决。
益子修：我一直以来钦佩中国人民勇于探索的精神，我相信这些精神正是这么多年来中国经济发展的不竭动力，所以我也非常愿意能够和中国的朋友一起合作，营造一个更加美丽的未来，更加优美的环境，更加和谐的世界。我坚信中国的汽车行业能够取得更加辉煌的成就。
巴舍夫斯基：我认为中国目前已经投入了大量的***、人力和时间在替代能源发展方面，中国也完全有可能在这个方面取得世界领先的地位，这里的替代包括有风能和太阳能等等。对于中国来说，这种在替代能源方面的发展，也会给我们这些世界国家的其他的汽车制造商带来压力，所以我想在这方面，中国有很大的潜力。
新能源股的机会
黄蓓蕾
发展新能源汽车已经上升为国家战略，新能源汽车发展正面临千载难逢的历史机遇。目前国家已提出了发展方向、战略目标、主要任务及政策措施。与此同时，我国已经从发展规划、消费补贴、税收政策、科研投入、******购、标准制定等方面，构建了一整套支持新能源汽车加快发展的政策体系。
不能不说，政策也催热了整个低碳经济板块，新能源汽车股以及和新能源相关的产业领涨两市。本刊现将新能源汽车及相关配置零件个股进行整理。
客车类
600066 宇通客车公司目前均有混合动力车型研发成功。
600686 金龙汽车公司目前均有混合动力车型研发成功。
600166 福田汽车北京公交集团已向福田汽车订购800辆混合动力客车，成为国内最先受益新能源汽车崛起的公司。
000957 中通客车公司的低地板混合动力客车和奥运纯电动客车，均代表了目前我国纯电动客车的最先进水平。
000868 安凯客车在新能源客车方面，与上海瑞华合作开发了国家电网纯电动9米客车、国家奥组委的纯电动12米公路客车、11米纯电动公交客车；在代用燃料方面，进行了12米公交客车搭载潍柴LPG欧Ⅲ发动机，11米公交客车搭载大柴CNG发动机，10米前置公交车搭载南内CNG发动机等的开发。
600458 时代新材其混合动力和纯电动客车技术也属国内领先水平。
轿车类
000800 一汽轿车的奔腾B70HEV从公布技术参数来看，是三家中惟一的强混合类型新型动力汽车，技术比较先进。
600104 上海汽车公司确定了明确的新能源战略，目标是2010年上汽***实现混合动力轿车商品化。
000559 万向钱潮集团全资子公司万向电动汽车有限公司在电池、电机、电控、总成上全面发展，属国内领先。
000625 长安汽车***在未来数年投入30亿元研发高科技含量的小排量汽车，并将推出一系列拥有完全自主知识产权的国民车。
驱动系统类
600580 卧龙电气无刷永磁同步电机驱动系统和开关磁阻电机驱动系统技术比较领先。
600366 宁波韵升无刷永磁同步电机驱动系统和开关磁阻电机驱动系统技术比较领先。
上游***
600432 吉恩镍业镍氢动力电池大规模发展将直接扩大镍的需求量。
600111 包钢稀土公司在稀土贮氢合金这一氢能原材料领域占居国内领先地位。
000762 ***矿业拥有锂储量全国第一、世界第三大的扎布耶盐湖20年开***权。一旦动力锂电池大规模应用，有望成为最大受益者。
000839 中信国安也拥有丰富的锂***。
600549 厦门钨业若镍氢电池取得大规模应用，作为原材料的稀土用量将随之增加。
600459 贵研铂业燃料电池若能成功产业化，铂的深加工业务或将因此受益。
002192 路翔股份甘孜州融达锂业有限公司51％股权。融达锂业所属的甲基卡锂辉石矿为一座大型锂辉石矿床，适宜于***用露天开***。
蓄电 池
600196 复星医药拥有专门从事质子交换膜燃料电池产品的研发与产业化的上海神力科技有限公司36.26％的股权。
002091 江苏国泰锂电池电解液国内市场占有率超过30％，公司有望凭借锂离子动力电池的大规模应用迎来新的发展机遇。
600884 杉杉股份全国规模最大的锂电池综合材料供应商。
600478 科力远正谋求从丰田HEV镍氢电池材料供应商向镍氢动力电池组的成品供应商的转变。
000839 中信国安奥运期间，子公司中信国安盟固利电源技术有限公司的锰酸锂产品作正极材料的动力电池，装配50辆纯电动大客车。
600192 长城电工参股中国第一家致力于燃料电池产业化的股份制企业大连新源动力股份有限公司。
600846 同济科技拥有从事质子交换膜燃料电池关键材料与部件的研发的上海中科同力化工材料有限公司36.23％的股份。
000571 新大洲A参股中国第一家致力于燃料电池产业化的股份制企业大连新源动力股份有限公司。
近期新能源相关政策一览
从《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年～2020年)》、《高技术产业发展“十一五”规划》，再到《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》、《能源发展“十一五”规划》等国家的多项政策者时旨向未来的节能与新能源汽车。这些宏观的政策对新能源的发展指明方向。从去年至今年以来，新能源的政策是不断的推陈出新，本刊对近期新能源出台的相关政策进行梳理，供参考。
新能源汽车再迎利好，新一轮产业规划获通过
中国一汽：
投资额：“十二五”规划投资98亿元，获科技部“863”***最新项目的7.2亿元研发经费。
投资落实情况：中国一汽发布“蓝途战略”，***推出13款乘用车和3款商用车共计16款新能源车。一汽还在“十二五”规划中强调了新能源汽车发展战略，将以强混客车、强混中高级及以上轿车、插电式中级轿车和纯电动经济型轿车为主打商品，重点突破包括动力电机、机电耦合、动力电池、整车控制以及必须电子化的关键零部件等60项核心技术。
研发部门：一汽技术中心下设的电动汽车研发部。
中国长安：
投资额：100亿元。据中国长安汽车集团董事长徐留平介绍，该集团新能源汽车的发展路径是“十年三步走”：到2012年将在新能源汽车上重点投资10亿元，全力推动纯电驱动汽车研发和产业化能力提升，节能与新能源汽车销售占有率达到20%；到2015年，实现综合实力基本达到国内一流、国际先进；到2020年将形成节能与新能源汽车销售占有率达到30%，超过100万辆。
投资落实情况：长安汽车已掌握了整车系统集成和标定匹配、一体化专用发动机设计等新能源汽车关键技术，获得纯电动、PLUG-IN、混合动力技术专利144项，其中发明专利52项。在混合动力领域，长安汽车已掌握中度混合动力的关键技术及控制策略，基本突破重度混合动力技术难关，成功绕开丰田的技术壁垒和标准封锁。长安汽车集团A股增发***是长安实现产业升级，加速推进新能源汽车发展的前期步骤。在未来几年内，长安将陆续投入100亿元用于科技创新，加速推进新能源汽车的发展，坚持按照混合动力、纯电动、燃料电池三头并进的模式，加快推进新能源汽车和自主研发产品的战略升级。
研发部门：长安集团下设的重庆长安新能源汽车公司
东风集团：
投资额：30亿元
投资落实情况：未来5年，东风将投入30亿元用于节能与新能源汽车研发和产业化，预计2012年、2013年有产品面世，包括混合动力汽车及纯电动汽车。到2015年，东风混合动力汽车保有量将达到10万辆，具备纯电动汽车的产业化条件并形成5万辆的产销规模。
研发部门：东风集团下设的东风电动车辆股份有限公司。
上汽集团：
投资额：120亿元
投资落实情况：从2010年开始，上汽集团累计投入孵化费用7.9亿元。2010年，荣威750中混项目按***投放市场，顺利达到20%节油率的挑战目标；荣威550插电强混项目已完成整车安全性能验证和碰撞试验，进入功能样车试制阶段；2012年，荣威550插电式强混轿车将上市。
纯电动小车项目已进入模拟样车开发阶段；上汽自行开发的荣威350EV样车、E1和荣威350V2G纯电动概念车还分别参加了世界电动车大会和上海世博会的展演。同时，在新能源关键零部件产业链建设上，电池系统的合资公司已承接起上汽插电强混项目和电动车项目的部分开发工作；新能源汽车电机研发合作项目也已正式签约，集成式起动机、发电机、驱动电机和电力电子等关键零部件项目正在按***推进。去年年底，上汽自主品牌混合动力轿车已实现批量投产，产品节油率可达20%。
研发部门：上汽集团新能源汽车事业部。
加速电动化转型 长安马自达冲击下一个200万辆
双节”过后，新能源汽车行业迎来一则利好消息！
10月9日，召开常务会议，通过了《新能源汽车产业发展规划》（以下简称《规划》），为新能源汽车产业的未来发展指明了方向。
整体看来，《规划》明确了***和企业的分工，并指出了四个关键发展方向。
四大方向明确
第一，加大关键技术攻关
鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。
第二，加强充换电、加氢等基础设施建设
加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。
第三，鼓励加强新能源汽车领域国际合作。
第四，加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持
2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。
在以上四个方向里，第2条关于“加强充换电、加氢等基础设施建设”格外引人注目。
充电与换电都是电动汽车的能源补充方式，各有优势也各有适用领域和消费群体。相比普通用户了解较多的充电方式，换电模式通过快速换电补充能源，可以解决部分用户的充电难、充电慢以及老旧小区充电桩建设难问题，还能降低成本，催生新的服务业态等。通过测试发现，换电价格只需维持在0.24元/公里以上，日均进站台次在100台以上即可实现30%以上毛利。
当前，国内***用换电模式的主要有4家企业：北汽新能源、蔚来汽车、重庆力帆和浙江时空电动。作为国内最早从事换电模式推广的整车企业，北汽新能源在换电模式上的探索与布局已达10年之久，形成了从技术、产品、平台到产业链、资本链、生态圈的完整闭环。
数据显示，全国已累计建设充电站3.8万座，换电站449座，各类充电桩130万个，建成“十纵十横两环”4.9万公里高速公路快充网络。
中国电动汽车百人会专家曾指出，换电是电动汽车充电的一种方式，并不会取代充电，如要增加换电站设施，还需政策加大支持力度。不过，从长期来看，换电模式市场前景广阔，可带动行业持续增长。
近日，中国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟等20家单位签署《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》，标志着车电分离生态圈正式成立。
在充换电模式外，常务会议还要提出加强加氢基础设施建设。有研究报告认为，我国加氢站建设处于快速上升期，2020年有望实现建设100座加氢站的目标。而加氢站所需零部件国产化程度较高，建设规模化后，成本下降短期内可以实现。公开数据显示，目前我国已建成加氢站72座。
为行业注入强心剂
事实上，新能源汽车产业规划是行业内的顶层设计文件，早在2012年，就发布实施了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，规划及后续围绕规划制定的一系列政策，为中国新能源汽车发展提供了重要支撑。
随着新能源汽车产业的发展，2019年2月初，下一阶段的新规划启动制定。启动制定以来，文件进行了多轮修改，先后向地方***、行业企业、社会公众征求意见。2019年12月，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）公开发布，2020年4月，《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》咨询委员会会议在北京召开，最新产业规划也随之进入收尾阶段。
此前《规划》稿阐述了中国新能源汽车下一阶段的发展趋势、总体部署、战略规划等重要内容，例如，力争经过十五年持续努力，中国新能源汽车核心技术达到国际领先水平，到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。到2030年，新能源汽车形成市场竞争优势，销量占当年汽车总销量的40％，有条件自动驾驶智能网联汽车销量占比70％，高度自动驾驶智能网联汽车在高速公路广发应用，在部分城市道路规模化应用，汽车新车能耗到达世界先水平。
众所周知，销量增长离不开新能源汽车产品竞争力的提升，而竞争力提升离不开技术创新。对此，常务会议提出，要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。
“《规划》更加强化新能源汽车的主导发展力度，这一愿景也为企业指明了方向，将推动车企加速发力新能源汽车产业。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。
受疫情及大环境影响，我国新能源车市销量在今年7月份实现由负转正后，8月产销再创新高，双双破10万辆，单月产销刷新了8月历史纪录。不过，从累计销量来看，1-8月，我国新能源汽车产销累计分别完成60.2万辆和59.6万辆，分别同比下降26.2%和26.4%。
业内专家认为，此次《规划》的最终通过将为未来十年中国新能源汽车产业的发展提供支撑，而在当前的复杂环境下，也有望为业内带来一针强心剂。
不得不说，新能源汽车的发展，有很大一部分取决于政策的导向与扶持。此次《新能源汽车产业发展规划》通过，预示着我国新能源汽车发展将迈向一个新的台阶。
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十三五规划这十年里什么行业有前景
如果要评选品牌忠诚度最高的日系品牌，马自达一定会榜首有名，在中国有不少用户家庭拥有7台马自达、5台马自达或3台马自达，他们用实际行动诠释了什么叫做，“一日马自达，终身马自达”。
2023年，对于长安马自达而言是具有重要历史意义的一年；3月3日，它用户基盘正式突破200万大关；在4月16日的“真我 由我 FEEL ALIVE”品牌之夜上，马自达（中国）首次对外公布了电动化时代的转型战略和目标愿景，以及和长安汽车建立全新的合作模式；在进入第二个产销200万辆时代后，长安马自达将“为中国市场用户打造高价值品牌体验”作为2023年的战略发展核心。
与长安深化合作加速布局新能源
电动化和智能化是中国车市的发展方向，马自达品牌也在中国市场加速转型，全面拥抱电动化。今年4月，马自达将之前位于广岛总公司的中国业务战略职能正式移交至位于上海、由马自达100%控股的“马自达（中国）企业管理有限公司，进一步推动马自达在中国市场战略的快速制定与实施。同时，为了强化提升长安马自达的产品开发能力，推动电动化事业前进，马自达将与长安汽车超越传统合资车企的合作框架，建立全新的合作模式，进而推进新能源车型的共同开发。
马自达汽车株式会社执行董事中国事业担当、马自达（中国）企业管理有限公司董事长中岛彻表示，汽车行业迎来百年不遇的大变革时代的说法由来已久，而中国市场正在以全球最快的速度推进电动化和智能化，这种大变革是每天都能切实感受到的。马自达正在“为不变而改变”。
何为“为不变而改变”呢？对于“不变”，中岛彻解释说，“为了应对全球的社会形势、自然环境和技术创新等多方面发生的变化，我们将基于各国各地区不同的法规，会继续因地适宜的进行技术开发和业务运营，同时我们也宣布将进一步深耕并强化‘驾乘愉悦’的品牌精髓。此外，我们宣布将努力创造日常拥车生活和驾驶移动带来的令人身心愉悦的驾乘体验， 并提供任何人都可以享受的‘生活愉悦与欢歌’。为此，我们将继续秉承‘以人为本’的品牌理念，持续加强对人的探求，力求通过能够让人“身心合一、充满活力”的汽车产品，赋能制造革新、赋能沟通革新、赋能创新性人才的成长。这些都是马自达品牌一直以来，且未来也将持续向全球客户提供的‘不变’的价值和方向。
马自达的改变在哪里呢？中岛彻表示，“抑制全球变暖的应对措施，即碳中和和电动化，是已达成共识的重大社会课题。马自达作为一家业务遍布全球的车企，有责任和义务***取切实的应对措施。在这个领域必须有所改变。同时，预计到2030年，外部环境的变化因素将会很大，经营环境的不确定性将会很高。其中包括各国的环境法规变化趋势、社会基础设施建设以及电力供应基础、电池技术的发展、电力结构的变化，以及消费者的选择等因素。为了更加灵活地应对这些不确定的变化，马自达制定了分三个阶段进行应对的路线图。在这份路线图中，我们将对多元化的电动化技术进行改进，这些技术已经积累了大量的投资和研发经验，从第三阶段开始，将正式引进电动汽车的***。此外，在电动化的发展速度和规模都是全球之首中国市场，马自达还公布了从第二阶段开始正式引进纯电动车的方针。马自达在中国市场的业务的“改变”。大致可以分为2点，首先，马自达将结合中国在电气化和智能化领域中技术创新的快速发展，会在中国市场持续扩大产品阵容。同时也将对产品开发模式进行改革。其次，是加快人才/设备/资金等***的投入，来支撑这一改革的进行。
任何的规划、战略都要最终体现在产品方面，长安马自达即将扩大产品阵容，基于多元化的电动化战略，逐步推进实现碳中和。马自达CX-50行也除在5月推出燃油版车型之外，还将引入混合动力版（HEV）车型。马自达***在2024年年底和2025年年底之前推出两款在中国开发、在中国生产的新能源（NEV）车型。这两款车型将会提供纯电（BEV）和插电混动版本（PHEV）动力选项。从今年起，HEV混合动力车型、PHEV插电混动版本和BEV纯电车型的产品扩充***已经开始具体实施了，这两款新能源车型是马自达和长安汽车共同协作，由长安马自达负责开发生产。
发布全新品牌主张真我 由我 FEEL ALIVE
2023年，长安马自达用户基盘突破200万大关，展望下一个200万时代，长安马自达要在传承驾乘愉悦的同时，全面向电动化、智能化发展。长安马自达汽车有限公司执行副总裁邓智涛表示，2023年将是长安马自达开启电动化时代的元年，也是全体系向实现下一个200万辆目标的奋进之年。以“为用户打造高价值体验”为导向，长安马自达将着力向产品3.0、用户体验3.0、数字化3.0阶段迈进，在存量汽车市场，用“为用户打造高价值体验”定义“求质”发展，定义马自达的匠心内涵。
对于3.0时代，邓智涛做出了详细解释。产品3.0是让每一个驾驶者，都能体验到马自达的驾驶之美。它包含四个方面，推动创驰蓝天技术和电气化、智能化的深度融合。邓智涛表示，马自达在电气化和智能化领域是一个追赶者。因此，在长安马自达的下一个200万时代，长安汽车将与马自达汽车打造超越合资框架的合作模式，实现创驰蓝天技术的“驭电新生”。在未来的电气化时代，长安与马自达双方母公司将强力加持长安马自达的研发能力，智能化、电气化研发中心已经获批，立足满足中国及全球市场的开发需求，推动创驰蓝天技术在电气化、智能化方面的融合进化。长安马自达依然会为用户，在新能源时代坚守做好“美丽汽车”。它将包括充满生命活力的「魂动」设计美学、独一无二的「人马一体」驾乘愉悦、造车如艺等特点。
用户3.0方面，长安马自达将和用户一起共建马自达品牌。2023年，为继续提升用户服务体验，长安马自达重申五大服务标准，分别为透明价、匠心修、准时取、正品件和安心救。数字化3.0则是构建一个以服务用户为中心的组织效能体，做好每一个和用户接触的“触点管理”，以“直达客户、直击痛点、数据驱动、实时在线”为发展思路，围绕产品全生命周期体验旅程，合理运用数字化工具，构建起以「长安马自达?经销商?客户」为核心的“三位一体”数字化服务链路。
在本次品牌之夜上，马自达正式发布了全新的品牌主张——真我 由我 FEEL ALIVE！长安马自达汽车有限公司总裁住冈敬表示，未来十年，中国汽车市场的消费主力将是年轻一族，他们将引领汽车消费需求的持续进化。年轻人不仅将汽车视为交通工具，更是作为生活中不可或缺的一部分，汽车让他们的生活更加多姿多彩。马自达独特的“人马一体”乐趣，是非常符合当下中国高速公路的驾驶和用户的旅行需求的。而且，我们相信中国用户在经历过市场变革之后，会重新审视自身的购车选择，倾听自已内心的声音。“真我 由我 FEEL ALIVE”，这个全新的品牌主张代表着长安马自达面对中国汽车市场的巨变，正在推进重视“客户体验”的新策略。马自达认为，现在的用户需求不仅是汽车本身，也在追求一个更好的人生。
写在最后
发力新能源市场、打造本地化决策体制，马自达正在全面发力中国市场，开启长安马自达下一个200万辆的新征程，作为一个以技术见长、强调驾驶乐趣的品牌，长安马自达会在年轻化为主导的中国市场继续圈粉。在即将到来的上海车展上，长安马自达将正式公布MAZDA CX-50行也的预售价格及预售政策，MAZDA CX-50行也HEV混合动力也将迎来全球首发亮相。据此前的消息显示，自开启预售以来，CX-50行也的小定订单已经突破1.5万辆，且还呈现出持续上涨的趋势。和以往的长安马自达车型不同，CX-50行也在保持原有车辆精髓的同时，还根据中国消费者的实际需求特点进行优化，这是马自达为中国用户创造高价值体验的一种体现。
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大众投资的固态电池，靠谱吗？丨C次元
那必须是新能源产业啊，据前瞻产业研究院《2016-2021年中国新能源技术装备行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，十三五规划明确提出制定中国能源生产和消费的革命战略，要求推动能源消费革命、能源供给革命、能源技术革命、能源体制革命。
据悉，2015年3月16日，国家发改委、财政部、科技部等23个部委召开了针对战略性新兴产业发展的部际联席会议。新能源产业和节能环保产业、新一代信息技术产业、生物产业、高端装备制造产业、新材料产业、新能源汽车产业等七大产业已成为我国重点培育的战略新兴产业。
2005-2020年中国需要能源投资18万亿元，到2020年，我国在新能源市场投资额将超过3万亿元，市场规模极大。其中，节能、新能源、环保需要7万亿元，传统能源勘探开发、新能源和节能技术研发等方面都面临巨大资金缺口。
固态电池似乎离我们越来越近，新闻也是层出不穷。包括“十年磨一剑”的大众2014年就持股5%的QuantumScape。
12月8日，已经上市的QuantumScape，也就是由大众和比尔·盖茨投资的初创公司，公布了经过十年研究的最新固态电池的性能数据。据称，这种固态电池也可能是第一个商业上可行的固态电池。股市闻讯，QuantumScape股价大涨。
这种固态电池能将电动汽车的续航里程提高80%，并能在15分钟内充满80%的电量，并将于2024年投入生产。而它突破的关键是，使用柔性的陶瓷电解质取代液体电解质。据悉，即使在零下30摄氏度的极低气温下，电池性能也不会受到影响。
听起来激动人心。不过，最大的疑点是，电池的很多细节并没有公布，就像中金公司研报所说，现在展示的只是单层叠片，还不是电芯，那么无法确定电芯的电量多少，就无法计算它的充电设施的配套情况。反过来说，QuantumScape是不是仅仅“放了个PPT卫星”？
QS藏了些什么？
QuantumScape在这场说明会上讲了很多激动人心的技术，比如，这款固态电池相较于传统的锂离子电池，经过800次充电后仍能保持80%以上的容量，技术上有着明显的进步。
此外，这款电池是阻燃的，电池体积能量密度超过1000Wh/L，几乎是顶级商用锂电池组密度的两倍，也是目前特斯拉Model?3所用电池的四倍。
听起来很牛的样子。连公司的联合创始人、锂离子电池发明者、2019年诺贝尔化学奖得主之一Stan?Whittingham都说，“制造一个固态电池最困难的部分是需要同时满足高能量密度、快速充电、长循环寿命和宽温度范围工作的多个要求。数据显示，QuantumScape的固态电池完全满足所有这些要求，这是以前从未报道过的。如果该公司能够将这项技术投入大规模生产，它就有可能改变整个行业。”
不过，QuantumScape也有很多的事情藏着没说。
比如，根据中金公司的研报意见，首先，QuantumScape并未给出具体的技术路线与详细的电池参数；其次，所展示的电池样品仅是单层叠片，并不是真正的电芯Cell。也就是说，目前还只是实验室的数据。
材料方面，根据QuantumScape专利的布局与宣传来判断，QuantumScape的固态电池路线应该为氧化物体系下的石榴石状复合氧化物固态电池（Composite?Garnets?Solid-state?Battery），主流电解质体系为Li3La3Zr2O12（LLZO），即锆酸镧锂。
而且，中金公司从Google?Patents上所查到的与QuantumScape大量相关的专利体系，也均为锆酸镧锂氧化物。这也是目前固态电池的氧化物路线中，最可能实现量产的材料，也是2007年后新发现的对锂金属最为稳定的氧化物电解质体系中的分支。实用方面，国内的清陶发展，已经有两条小的生产线量产。
所以，大众的固态电池走氧化物体系下的柔性陶瓷电解质路线，并不奇怪。不过，锆酸镧锂体系，优点和劣势都有。
锆酸镧锂（LLZO）体系的特点在于，一是所有目前固态电池电解质体系中，对锂金属适配性最好的电解质，相对有可能直接跳过硅负极，实现锂金属负极的应用。二是，LLZO的电化学窗口宽，可以承受5V以上的电压。
但是LLZO体系的缺点也很多，比如，这种石榴石复合物体系的电导率只有10^-4级别，比液体电解质直接小了两个量级。其次，LLZO对正极的界面性能较差。这是因为，一方面石榴石结构使得与锂金属接触面无法平整，另一方面与正极的接触相对较差。
所以，国内目前探索的解决办法有，复合正极、界面处理工艺优化、界面层引入以及电解质复合等。比如，清陶发展就走的复合正极的路子。
还有，就是制备工艺复杂，制造设备还不同源，换句话说，现有的锂电池生产体系不能通用，得重建。而且，除了电池本身，配套设施的建设这块，也是非常重要的。
2017年曾有菲斯科说“充电一分钟，可跑800公里”。但是根据公社数据组吕一星的计算，如果要达到这个效果，充电桩的铝制导线直径要达到60CM，就是比脸盆还要粗的线路。可能吗？以目前的技术来说，“这简直是要‘雷劈’才能做到的效果！”
按照这个模型（目前通用的350V电压下），记者计算了一下，固态电池15分钟要能充满80%，充电桩的铝制导线直径还是要达到15CM以上，就算换成导电率高一倍的铜制导线，直径也要7.5CM以上，目前来看，实现还是有难度的（计算方法可以加微信讨论karma-shanxi）。
最近，理想的李想说了一句，“只有在第二代电动汽车技术成熟的基础上，理想汽车才会做纯电动。”而第二代技术的一个标志是800V电压平台下的400kW快充。但从现实来说，5~10年内可能都难以实现400kW的充电功率。
我们知道，特斯拉希望的350kW超级充电桩的落地还无法确定。所以，综合各种情况来看，固态电池真正能实现量产和商业化的普及应用，业内给出的时间点是2030年以后。
所以，业内也有疑问，QuantumScape说固态电池***2024~2025年能量产，这种可能性有多大？综合来看，锆酸镧锂为电解质的电池单体从理论性能上具备一定的实用性，但距离量产真的还有很长很长的过程。
所以，这款固态电池看来是QuantumScape和大众应对投资压力，放了一颗PPT的“大卫星”，给投资者以信心。从投资方面可以理解，毕竟十年了，得出点成果。再说，股市赌的就是未来。
不过，记者还是咨询了一下业内相关人士，该人士表示，包含稀土成分的锆酸镧锂“这个路线应该很困难。有两种元素含量都太少了。”硫化物路线是可行的。这也是丰田开发固态电池伊始，就考虑过的。所以，氧化物路线能走多远，我们还不能下结论。
固态电池的路径
我们再来说说固态电池。原理很简单，就是以固态或者半固态的电解质，来代替现有锂电池中使用的液态电解质。从技术上讲，固态电解质的厚度可以很薄，也就几十μm，减小体积也降低了重量。而兼顾高能量密度和高安全性的固态电池，是电池技术的一个终极目标。
固态电池的起始，最早可以追溯到1***2年。当年，Scrosati?B.首次报道了一种***用LiI为电解质的固态锂离子一次电池。11年后的1983年，日本东芝开发了一款可实用的Li/TiS2薄膜全固态锂电池。从那以后，固态电池的研究就一直在持续。
值得重点注意的是，目前绝大部分固态电解质的电导率比电解液小10倍以上，也就是一个数量级，因此快充性能上问题很大，非常怕大电流。此外，固态电池只有实现锂金属负极的应用，才能实现对目前电池体系质量能量密度的超越，这个难度相当高。
所以，固态电池的核心技术突破，主要是在达到高离子电导率的固态电解质材料技术，以及实现低阻抗固—固界面的制造技术。固态电池虽然具有安全性能好、能量密度高和循环寿命长等优点，但是，在汽车行业实现量产应用还早。
比如，目前固态电池的电池性能，仅略优于液态电池（400Wh/kg的单体能量密度），且循环寿命不高于500次。这次QuantumScape公布充电次数能达到800次，这个数据虽然很不错了，但应该还只是实验数据而已。
说完国外，说说国内。国内最早开始注意固态电池的，是陈立泉院士。根据他的讲述，在他的呼吁下，1987年，中国科技部将固态锂电池列为第一个“863”***重大专题。不过，按照当时的技术水平，这个任务明显是“MISSION?IMPOSSIBLE”。
直到2012年，中国科技部再次将固态储能锂电池列入“十二五”的“863”***。2018年，中国科技部将对动力及储能应用的固态锂电池同时列入国家重点研发***。
2019年12月，工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），在“实施电池技术突破行动”中，加快固态动力电池技术研发及产业化被列为“新能源汽车核心技术攻关工程”。从这些年的历程中，我们也可以看到固态电池的技术难度有多大。
而根据智研咨询2019年发布的《2019-2025年中国全固态电池市场专项调查及发展趋势分析报告》，从全球看，目前日韩在固态电池开发领域专利技术较为领先。
从1990年至2018年，固态电池领域已经公开的专利数目为1926件，其中全固态电池领域专利数目达到871件，占比约45%。而从地域上看，日本拥有固态电池专利916件，占比接近一半，领先优势较大。中国的专利为362?件。全固态电池方面，日本拥有专利657件，占比75%，领先优势更加明显。这方面，中国、韩国分别拥有专利?128?件、37?件。美国在全固态电池领域，仅拥有29件专利。
所以，中国企业虽然声量很大，但是，真正的专利并不多。中国企业普遍难以持续投入研究固态电池，有的还喜欢“吹牛”在先，很多爆出来的成果，都是对投资人说的，真正能落地的不多。这是我们更加需要理性对待的。
日系的硫化物路线
我们再来说说另外一个主流路线。国内的清陶和QuantumScape走的是氧化物路线，而日系呢？日系和韩系，走的是硫化物路线。
我们现在讲固态电池，其固体电解质可大致分为三类：无机电解质、固态聚合物电解质、复合电解质。目前业内比较主流的是两种，硫化物和氧化物，此外有固态聚合物、薄膜等。
氧化物虽然在高安全性及易生产性方面更具优势，但室温下离子电导率的提升仍是世纪难题。而聚合物路线，虽然率先实现了小规模量产，技术已经成熟，但是类似于“一个需要长期服用***的运动员”，“出道即巅峰”，没有后续的潜力，属于边缘化的非主流。
而硫化物路线，是三种路线中技术难度最高的，但是潜力很大，受到日韩企业的追捧。不过，也只有日韩企业能够有耐心，去认真钻研。
丰田是坚定的硫化物技术支持者。通过多年的默默研究，丰田已经取得了一定的成果。丰田本来***2020年在东京奥运会推出搭载硫化物固态电池的纯电动汽车，***于2022年实现量产。不过，受疫情冲击影响，丰田推迟了亮相的***。
不过，丰田汽车动力总成公司执行副总裁兼电池业总经理Keiji?Kaita曾经表示，丰田***在2025年之前量产固态电池，能量密度比锂电池提高两倍以上，充电效率也更高，从零充满仅需15分钟。
而丰田在固态电解质材料方面的技术基础，来自于日本东京工业大学的菅野了次教授2011年发明的硫化物固态电解质，其室温下离子电导率>10-2S/cm（超越了传统有机电解液）。
经过十几年的研究，丰田不仅获得了固态电解质材料、固态电池的制造技术等方面的专利，还研发了一整套的正极材料和硫化物固态电解质材料回收的技术路线和回收工序。这是大众也急着投入巨资搞固态电池的原因所在，对手太强大了。
此外，三星和宝马也都在研发硫化物固态电池的技术。今年3月初，三星高等研究院（SAIT）与三星日本研究中心（SRJ）在《自然-能源》声称，已经开发出一种高性能全固态电池。这种电池的循环寿命超过1000次，可以让电动汽车在单次充电的情况下行驶800公里。
去年，三星还参与投资了Solid?Power。而宝马则于2017年开始，就与Soild?Power共同开发固态电池。在硫化物路线上，能不能尽快出成果，也考验着这些企业的耐力和实力。
不过，以丰田固态电池的缓慢的制造过程而言，我们就知道，离大规模生产还有很远的距离。
丰田的固态电池必须在超干燥的非水环境中生产，是在一个名为“手套箱”的透明盒子中制造，工人们通过紧密嵌在盒子上的橡胶手套将手伸入箱子里面操作。很明显，这还处于试验室的阶段，离大规模制造还很远。
Keiji?Kaita也谨慎地表示，丰田仍有望在2025年实现“有限数量”的生产。但是，由于生产规模较小，最初的成本会很高。所以，最初生产的几年里，这种固态电池的产量将非常低。而且，丰田的目标是，这种电池经过较长时间（30年）的使用后，仍然能够保持90%的性能，这让该电池的研发变得更加复杂。
综合来看，目前各大车企都在加紧固态电池的研发与产业化布局，而三星SDI、SKI、LG化学、麻省固能SES以及QuantumScape等，在固态电池领域也在不断取得新突破，时不时会出新的成果。
国内包括辉能科技、赣锋锂业、清陶能源、万向一二三、卫蓝新能源等中国企业，也都在建设固态电池产线，甚至部分已投产。而面向2025年后的下一代动力电池的卡位战，早已经悄然拉开战幕。
不过，固态电池的实际应用前景，看来还在2025~2030年，任何过于乐观的估计和预测，在现实面前，都需要冷静一下。
就像中金分析的那样，目前的锂电体系迭代后可以实现800~1000km的续航，能够满足需求。此外，在供应链配合与规模效应下2025年前能够实现燃油车和纯电车平价。而固态电池一方面宣传的1000~1400km高续航影响力有限，没有现实中的充电网络便捷性重要；另一方面，固态电池高企的成本也导致了5~10年内的性价比实在不高。
固态电池未来的前景非常诱人，根据中银国际测算，全球固态锂电池的需求量在2020年、2025年、2030年分别有望达到1.7GWh、44.2GWh、494.9GWh，2030年全球固态电池市场空间有望达到1500亿元以上。但是，记者认为10年之内，固态电池还无法主导。
文/王小西
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