汽车悬架的形式分为非独立悬架和独立悬架两种：
1、非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，影响另一侧车轮也作相应的跳动，使整个车身振动或倾斜，汽车的平稳性和舒适性较差，但由于构造较简单，承载力大，目前仍有部分轿车的后悬架***用这种型式。
2、独立悬架的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架(或车身)下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，汽车的平稳性和舒适性好。但这种悬架构造较复杂，承载力小。现代轿车前后悬架大都***用了独立悬架，并已成为一种发展趋势。
独立悬架的结构分有烛式、麦弗逊式、连杆式等多种，其中烛式和麦克弗逊式形状相似，两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起，但因结构不同又有重大区别。烛式***用车轮沿主销轴方向移动的悬架形式，形状似烛形而得名。特点是主销位置和前轮定位角不随车轮的上下跳动而变化，有利于汽车的操纵性和稳定性。麦克弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，这点与烛式悬架正好相反。这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，目前轿车使用最多的独立悬架是麦弗逊式悬架。
汽车悬架分为哪几类，汽车悬挂哪种好
1、扭力梁式半独立悬架：
优点:悬架结构简单，重量轻；在整车装配时，无须后轮定位，减少装配工时；占用空间小，容易获得较大的尾部空间；弹簧减振器系统便于匹配布置；有利于控制车轮相对于弹簧减振的运动比率；扭转横梁特性可以替代稳定杆的功用；悬架运动过程中，前束和轮距变化微小。
侧向力工况下，外倾角变较小；直线稳定性好，后轮胎损耗小；通过的合理设定弹性衬套的特性，可降***动点头。
缺点:扭转横梁产生扭转应力和剪切应力，在焊接连接处有较高应力，允许后轴承受的载荷受到扭力梁强度的限制；为保证行驶稳定性，两侧纵向摆臂弹性衬套连点受力复杂；两侧车轮相互影响；舒适性差。
***取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上。
2、四连杆独立悬架：
优点：多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。
最大可能维持轮胎的贴地性。其操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
缺点：多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
扩展资料：
悬架系统的维修主要是对各元件的安装及功能检查，要求元件不的有松动、变形、磨损过度、间隙过大、弹力减弱等缺陷；特别是悬架臂变形、衬套及球头节磨损，将使车轮定位失准，易发生故障。
故障诊断与排除
1、检查减振器连接销（杆）、橡胶衬垫、连接孔是否有损坏、脱落、破裂，若有应及时维修或更换。
2、察看减振器是否有漏油和陈旧性漏油痕迹。
3、用力按汽车保险杠，手发松，若车身能有2~3次跳跃，说明减振器良好，反之，故障在减振器内部，应拆下维修。
4、车轮定位：检查车轮定位情况，使各定位参数在规定范围内。
百度百科-多连杆独立悬架
百度百科-扭力梁式半独立悬架
都说空气悬挂很牛，翻遍所有国产SUV，就这几款有
汽车悬架分为哪几类独立悬架和非独立悬架
总体来说，根据结构的不同，汽车的悬架系统可分为两种：独立悬架和非独立悬架。独立悬架
麦弗逊式独立悬架
麦弗逊式独立悬架当今最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。其设计结构简单、重量较轻、占用空间小，更为方便发动机的空间布局，相对来说减震性能较强。美中不足其稳定性稍差，目前主要应用在家用轿车的前悬架上。多连杆式独立悬架
多连杆悬架就是用各种连杆装置使车轮与车身相连，目前较常见的是4到5根连杆相连。这种独立悬架系统也是目前悬架设计中表现最好的，当然成本也更高。其车轮的定位可自动***，具有非常出色的可操控性。双叉臂悬架
双叉臂悬架拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。所以使用这种悬架的车型在激进驾驶时的侧倾控制很出色，抓地力也很高，另外，其纵向高度明显比多连杆低，更利于底盘的布局，所以多出现在一些尺寸不大、个子不高、风阻极低的性能车上。非独立悬架
扭力梁
非独立悬架应用最多的就是扭力梁，从日系的本田飞度、到德系的大众高尔夫，从韩国的现代领动、到美国的别克英朗等等都是配备了扭力梁，这种悬架最大的优势就是结构简单，占用体积小，对车辆后排空间的拓展及其有利，加上成本又低，所以多半出现尺寸不大、定位较低的家用车上。钢板弹簧
钢板弹簧是汽车悬架中应用较为广泛的一种弹性元件，多在承重要求高的货车/客车上出现，它的结构非常简单，就是将若干数量的弹性钢板叠加在一起挂在车架上。跑货运的老板都有为了超载给车子增加钢板以提高承载能力的改装做法，可以说是人尽皆知的秘密。整体桥式
整体桥式是最典型的非独立悬架，这种悬架多出现在要求极限越野的硬派SUV，甚至军用车，例如悍马，由于结构相对简单，能承受更大扭力，同时***用螺旋弹簧的整体桥悬挂具备比一般悬挂大得多的行程，在崎岖环境下可以让四轮更好地获得抓地力。缺点就是公路性能差。汽车悬挂(悬架)哪种好
通过上面的列举大家都能看到各类型的悬架都有各自的优缺点，所以不能用一个统一的标准来说谁好谁不好。但就家庭用车来说独立悬架能够提供更加高的舒适性，所以家用车还是使用独立悬架比较好。而在多连杆和双叉臂这两款独立悬架当中，又属多连杆的特性要比双叉臂更加适合家用车。因此在预算允许的前提下选择多连杆独立后悬架的家用车是最好的。 更多关于多连杆和双叉臂的特性可以阅读文章：双叉臂式独立悬架和多连杆哪个好(点击跳转)汽车悬挂有什么作用？各类型悬架有什么优缺点？
汽车的悬挂种类有很多，不同级别的车型使用的悬挂也会有所不同。首先目前市面上的车型使用的悬挂就分别有麦弗逊式、多连杆式、双叉臂式的独立悬挂，和拖拽臂式、扭力梁式、钢板弹簧式的非独立悬挂，此外还有大家都耳熟能详的空气悬挂。
其中，空气悬挂的大名几乎大部分人都听过，它会通过升降底盘，去平衡汽车的越野性和公路性，实现了汽车在舒适和运动之间的完美转换。比如一辆SUV我们既想让其有轿车的舒适性，又想让其兼顾越野车的通过性，那么空气悬挂是实现这一目标的最佳选择。每次提到空气悬挂，我们都会觉得不明觉厉，毕竟只有在超豪华车型上才会搭载这种悬挂。但这并不能说就是极其稀有，其实在国产的车型中，也有几款SUV是搭载空气悬挂的，今天我们就来看一下这些SUV分别是哪几辆。
蔚来ES6/ES8
搭载车型指导价：39.80-62.40万
级别：中型/中大型SUV
在国内的新能源汽车市场中，有这么一句话“进口的特斯拉，国产的蔚来！”尽管这句话十分简短，但是却很好地归纳了目前新能源汽车市场两足鼎立的状态。众所周知，蔚来ES8作为该品牌第一款量产的车型，优点和缺点都表现得明，而ES6就更像是一款更加优化的车型。
两款车虽然定位不一样，ES6和ES8分别是中型SUV和中大型SUV。但是两款车的外观设计都极其相像，主要只是在一些小细节上有所区别。不过，这两款车都可以选装空气悬挂系统，这套空气悬挂都可以提供标准、较低和极低的三种可调模式。整车可调幅度还是非常大的，最低模式下基本轮拱的间隙已经非常小。这两款SUV也是目前国内在售的搭载空气悬挂SUV中价格最低的了，40万元的车型配置已经搭载了这套空气悬挂。
红旗HS7
搭载版本指导价：41.58-45.98万
级别：中大型SUV
作为国内首款自主品牌推出的豪华C级SUV，红旗HS7的外观就让人眼前一亮，最抓人眼球的部分是车头夸张的标志性直瀑式进气格栅，这也是红旗品牌的标志性设计元素。车身尺寸方面，红旗HS7长宽高分别为5035/1989/1778mm，轴距3008mm，比奥迪Q7更宽大。
内饰比HS5多了几分肃穆和大气同时，又不失科技感。全系搭载3.0L机械增压发动机，最大功率337马力，峰值扭矩445牛·米，匹配爱信8挡手自一体变速箱+全时四驱系统，0-100km/h加速仅需7.8秒。值得一提的是，高配车型才配置空气悬挂，可将悬挂高度自动上下调整5公分，并提供软硬、高低可调，大大提高了整体舒适性。对于一款本来定位就不低的车型来说，这个价位算是比很多合资品牌要厚道了，50万不到就有一款配置了空气悬挂的中大型SUV。
北京BJ90
搭载版本指导价：98.80-128.80万
级别：中大型SUV
在2019年年底的时候，北京BJ90以98.80万-128.80万元的售价正式上市。这款SUV刚上市在汽车市场可谓是引起了不小的轰动，一款国产SUV为何能卖得这么贵？BJ90的车身尺寸为5171mm/1995mm/1860mm，定位为全尺寸SUV，但细分的话其并没有延续北京BJ系列的越野血统，所以这款车主打的是豪华、舒适，毕竟整车除了全时四驱以外，连一把锁也没有。
但其实，北京BJ90的底子其实就是一辆奔驰，承载式底盘直接套用奔驰GL车型，全系标配软硬、3.0T的L6发动机和4.0T的V8发动机，也是由它的合作伙伴梅赛德斯-奔驰提供。而且还搭载了今天重中之重的空气悬挂，这套空气悬挂也是来自奔驰，可以说完完整整就是搬来一辆奔驰，然后换了个车壳。但是，超出常理和溢出品牌产品力的定价有谁会认可呢？
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汽车的前轮有哪些悬挂（钢板除外）？各自优缺点是什么？
简单来说，悬架系统就是用来支撑车身的部件。当然，车辆的行驶稳定性和安全性很大程度上取决于悬架系统。这套部件虽然只是由弹簧和一些连杆组成，但是技术含量很高，耐用性和舒适性都要考虑。人们在买车的时候，只要看到底盘，就会被“麦弗逊”、“多连杆式”、“独立悬架”这样的专业术语搞糊涂。不过没关系。今天，我们将试着用简单的语言和你交谈。一般来说，悬架系统分为独立悬架和非独立悬架。顾名思义，非独立悬架最大的特点就是两侧车轮由整体车轴连接，车身由弹簧等弹性元件连接。非独立悬架结构简单，成本不高。但较差的舒适性和操控性使得非独立悬架逐渐淡出家用车领域。目前，只有少量的公交车和卡车仍在使用这种方法。随着技术的迭代，独立悬挂肯定成为主流，下面的车型都是独立悬挂。麦弗逊悬架首先是麦弗逊悬架。想必大家都听说过这种类型。确实是目前比较常见的方式。主要由螺旋弹簧和减震器组成，主要用于防止弹簧受力时水平移动。这种方案最大的优点是体积小，大多数情况下安装在前轮上，而且可以显著改善发动机空间，甚至扩大驾驶舱空间。著名的MINI、911等车型的前轮都***用了这种方案。当然，缺点也很明显。直筒结构缺乏水平约束力，车辆制动时容易点头。多连杆悬架系统的第二种常见类型是多连杆悬架系统。该系统使用3到5个连杆来控制车轮的高度。许多连杆可以保证车轮绕轮轴多角度摆动。由于运动灵活，该方案机动性极强，带来了更舒适、保证车轮始终垂直于地面、抓地力强等优点。奔驰E级、奥迪A6L、宝马3系、5系前后都***用这个方案。当然，这种方案也存在结构复杂、成本高、占用空间大等缺点，这就注定了它与普通家用车无缘。至于广为人知的空气悬架，其实是悬架的一部分——空气减震器，而不是悬架结构的一种。对于很多车迷来说，可以说是高端底盘的代名词，在功能性上也确实足够高端。它由空气压缩机、排气阀和弹簧组成。该系统诞生之初，适用于特种车辆，保证车辆在恶劣环境下的稳定性，后被放倒到SUV等车辆，可以保证轿车的舒适性和通过性。很多大型豪华车都配备了这种方案，比如奥迪A8L、奔驰S级、宝马7系等。所以不用担心舒适性，甚至连底盘高度都可以调节。但它还是有缺点的，结构很复杂，所以成本很高，而且碰撞后基本没有维修的可能，频繁调节高度的气泵寿命也会缩短。看到这里，我想大家对汽车的悬挂系统和分类已经有了大致的了解。面对这些丰富多样的悬挂类型，其实消费者并没有太多自主选择的空间，基本都是出厂安装。除此之外，每个方案都有它的优点，但是厂家在工厂选择的方案一定是价格和效果最好的方案。如果对舒适性有要求，可以选择更好的方案，可以升级；不然出厂配置挺好的。
1、悬挂的分类
（l）非独立式悬挂：两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相连。这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。而且由于非悬挂质量较重，悬挂的缓冲性能较差，行驶时汽车振动，冲击较大。该悬挂一般多用于载重汽车、普通客车和一些其他车辆上。
（2）独立式悬挂：每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥***用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于非悬挂质量较经；缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。各项指标都优于非独立式悬挂，但该悬挂结构复杂，而且还会便驱动桥、转向系变得复杂起来。***用此种悬挂的有下面两大类车辆。
①轿车、客车及载人车辆。可明显提高乘坐舒适性，并且在高速行驶时提高汽车的行驶稳定性。
②越野车辆、军用车辆和矿山车辆。在坏路和无路的情说下，可保证全部车轮与地面的接触，提高汽车的行驶稳定性和附着性，发挥汽车的行驶速度。
2．弹性元件的种类
（1）钢板弹簧：由多片不等长和不等曲率汽车悬架那种比较好的钢板叠合而成。安装好后两端自然向上弯曲。钢板弹簧除具有缓冲作用外，还有一定的减震作用，纵向布置时还具有导向传力的作用，非独立悬挂大多***用钢板弹簧做弹性元件，可省去导向装置和减震器，结构简单。
（2）螺旋弹簧：只具备缓冲作用，多用于轿车独立悬挂装置。由于没有减震和传力的功能，还必须设有专门的减震器和导向装置。
（3）油气弹簧：以气体作为弹性介质，液体作为传力介质，它不但具有良好的缓冲能力，还具有减震作用，同时还可调节车架的高度，适用于重型车辆和大客车使用。
（4）扭杆弹簧；将用弹簧杆做成的扭杆一端固定于车架，另一端通过摆臂与车轮相连，利用车轮跳动时扭杆的扭转变形起到缓冲作用，适合于独立悬挂使用。
一般来说，汽车的悬挂系统分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。
由于现代人对车子乘坐舒适性及操纵安定性的要求愈来愈高，所以非独立悬挂系统已渐渐被淘汰。而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升悬架 类型、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍***用。常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、拖曳臂式悬挂系统等等。每种方法均有各自的优缺点和适应性
现在最流行的也是我们最常听到的就是麦弗逊，双叉臂和多连杆三种形式。那么这三种主流悬架有些什么特点？各自有哪些性能特征呢？
虽然按照悬架的档次和复杂程度以及用料来排名的话，多连杆是最好的，其次是双叉臂再其次是麦弗逊，虽然档次可以这样划分，但世界上的事物都是有利有弊的，这三种悬架之所以能在各种车型上大量存在当然有着各自的性能优点。
在这三种悬架中，麦弗逊是结构最简单的，也是制造成本最低用途最广的。它主要用在大多数中小型车的前桥上。它以简单独霸天下。也正是因为他简单所以他轻，响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的汽车悬架系统接地面积最大化，而且占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用。但是由于结构简单使得悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
麦花臣式悬吊系统（McPhersonType）又称为支柱式悬吊系统，此种悬吊常见于前悬吊，堪称是最被广泛运用者。这是一种利用避震器为车轮定位用支柱的悬吊形式，支柱上部经由橡胶置绝缘体固定于车身，支柱下部用连杆连结以定位，避震器为筒型，装在支柱内部。支柱可在导管内上下滑动，最大优点为构造简单，占位置小，前轮之后倾角不会因车轮的跳动而改变，另外在麦花臣式悬吊以外的悬吊，外倾角方向的定位需要上臂，牺牲空间，麦花臣式悬吊因避震器有此功能，可增大车室空间，在引擎横置的FF车因布置空间无余地，此优点就显得特别重要；缺点为行驶不平路面时，车轮易自动转向，故驾驶人须用力保持方向盘，当受到剧烈冲击时，滑柱易造成弯曲，因而影响转向性能。
麦弗逊事实上是演变自双A臂的一种悬吊型式。他将双A臂的上支臂替换成避震器+弹簧，而下支臂不变。另外，由于避震器就是麦弗逊的上臂，所以这样的避震器要特别坚固才行。基本上，麦弗逊广泛的运用于前悬吊系统，因为少了上支臂的关系，使得其占用的前轮底盘空间减少，能轻松的安置与横置引擎的车子，在能带来不错的操控效果时，还能兼顾设计成本。
麦弗逊式(MacPherso又译为麦花臣或支柱式)
麦花臣式悬吊系统（McPhersonType）又称为支柱式悬吊系统，此种悬吊常见于前悬吊，堪称是最被广泛运用者。这是一种利用避震器为车轮定位用支柱的悬吊形式，支柱上部经由橡胶置绝缘体固定于车身，支柱下部用连杆连结以定位，避震器为筒型，装在支柱内部。支柱可在导管内上下滑动，最大优点为构造简单，占位置小，前轮之后倾角不会因车轮的跳动而改变，另外在麦花臣式悬吊以外的悬吊，外倾角方向汽车悬架平面图的定位需要上臂，牺牲空间，麦花臣式悬吊因避震器有此功能，可增大车室空间，在引擎横置的FF车因布置空间无余地，此优点就显得特别重要；缺点为行驶不平路面时，车轮易自动转向，故驾驶人须用力保持方向盘，当受到剧烈冲击时，滑柱易造成弯曲，因而影响转向性能。
麦弗逊事实上是演变自双A臂的一种悬吊型式。他将双A臂的上支臂替换成避震器+弹簧，而下支臂不变。另外，由于避震器就是麦弗逊的上臂，所以这样的避震器要特别坚固才行。基本上，麦弗逊广泛的运用于前悬吊系统，因为少了上支臂的关系，使得其占用的前轮底盘空间减少，能轻松的安置与横置引擎的车子，在能带来不错的操控效果时，还能兼顾设计成本。
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