- 李想称理想汽车用3年时间与百亿级别技术研发投入，其发展会怎么样？
- 理想汽车创始人是谁？
- 吃瓜|李想回应“比500万SUV更好”，比亚迪赵长江应援
- 如何理解李想说理想汽车用3年时间与百亿投入实现了核心技术的全栈自研？
- 李想预判未来：2024年进入“彻底”智能电动车时代
李想是理想汽车的老板，名为理想也是由创始人李想的名字谐音而得来的。李想是河北石家庄人，初中时就对电脑产生独有的兴趣，后来在一步步打拼下成为了身价过亿的成功人士。
理想汽车创始人李想简介及人生经历
读书期间：
初中时的李想对电脑有很大的兴趣，并不是所谓的打游戏，而是电脑的组装。后来高中时期，为自己攒下了8000元就买回来了一台电脑，还将电脑拆开自己重新组装。还不时会给一些电子类杂志社投稿来挣稿费，因此李想对电脑的研究和认知，比一般人都要多。最后李想放弃高考，决定自我创业。
首次创业：
2000年，李想将自己的个人网站注册为“泡泡网”，并在2001年独自跑到北京，开始运营个人网站。接着就开始了个人奋斗的日子，也不怕艰辛，每天起早贪黑就是为了让网站有更好的发展。最后不负他望，泡泡网一度成为当时的行业内的领军者，最后还被一家公司收购。
二次创业：
2005年，理想拿着泡泡网挣到的资金，开启了第二次创业，也就是创办了“汽车之家”。有实力之人，往往都是能迈向成功的步伐，接着汽车之家这一网站又稳站了行业第一，2013年还在美国纽约证券***成功上市。
最后李想还想往前冲，不甘于此前的成就，就在2015年先是卸任汽车之家总裁一职，后在2016年又彻底辞去汽车之家董事职务。
三次创业：
拥有巨额身家的李想，在2015年的时间内创办了“理想汽车”。但这一次的创业过程并不那么容易，仅仅两年之内，理想汽车就累计亏损了将近40亿元，但最后李想还是撑下来了，也成就了如今理想汽车在港交所挂牌，又在美国挂牌上市的双重上市之旅。
李想称理想汽车用3年时间与百亿级别技术研发投入，其发展会怎么样？
李想，汽车之家创始人，李创始人，李旗下豪华智能电动车品牌。该品牌创立于2017年7月。生产基地位于江苏常州，公司总部位于北京。该品牌首款车型Li ONE于2018年10月发布。
理想ONE的车身尺寸数据是什么
整车尺寸数据长度5030mm，整车尺寸数据宽度1960mm，整车尺寸高度1760mm，整车尺寸轴距2935mm，车辆最小离地间隙180mm。车辆为5门6座suv，油箱容积55l，车辆整备质量2300kg，车辆定位为中大型SUV。
理想ONE所使用的底盘转向系统
车辆驱动方式为双电机四驱，***用电动四驱。前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架为多连杆式独立悬架。***用电动助力转向，使用承载式车身。车辆的前制动器和后制动器是通风盘式制动器。
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理想汽车创始人是谁？
李想，理想汽车的创始人和CEO，曾表示，理想汽车用了3年时间与百亿级别的技术研发投入，实现了核心技术的全栈自研。他还介绍了理想汽车的核心技术、供应链体系和智造能力。在核心技术方面，理想汽车自研了增程电动2.0系统，包括热效率达40.5%的自研1.5T增程器、发电和驱动峰值效率达到96.5%的自研五合一电驱。同时，理想汽车全面布局800伏高压平台，包括功率芯片、功率模块、电控、电机、传动系统等。
李想认为产品是商业的护城河，技术是产品的护城河。产品牵引着技术，又牵引了商业。因此，理想汽车在技术研发上的投入将有助于其产品的创新和市场竞争。
吃瓜|李想回应“比500万SUV更好”，比亚迪赵长江应援
理想汽车创始人是李想。
理想汽车是一个豪华智能电动车品牌，以创造移动的家，创造幸福的家为使命，公司于2015年7月创立，总部位于北京，自有的生产基地位于江苏常州。
理想汽车的创始人李想，李想是中国著名的连续创业家，曾创办全球访问量最大的汽车网站汽车之家。2020年7月30日，理想汽车在美国纳斯达克证券市场正式挂牌上市。
发展：
2021年8月11日，理想汽车在港交所公告，国际发售及香港公开发售的最终发售价均定为每股发售股份118.00港元。
***设超额配售权未获行使，按发售价每股发售股份118.00港元计算，公司将收取的全球发售所得款项净额估计约为115.5亿港元，面向散户部分获得5.5倍超额认购，公司股份于8月12日开始交易。
2021年8月30日消息，理想汽车在今日公布了 2021 年第二季度财报，财报显示，第二季度营收 50.4 亿元，较2021年第一季度的人民币 35.8 亿元增长 40.9%。理想 ONE 交付量为 17,575 辆，同比增长 166.1%。
以上内容参考?百度百科—理想汽车
如何理解李想说理想汽车用3年时间与百亿投入实现了核心技术的全栈自研？
早就知道长城魏牌蓝山DHT PHEV发布之后就会有这一幕。
果不其然，理想汽车创始人李想也是睚眦必报，怎容得让魏牌汽车如此拉踩。
先来捋一遍：
理想L9于2022年6月21日首发，李想称其为“500万以内最好的额家用旗舰SUV”华为余承东于2022年7月6日发布微博称“充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式”等内容魏牌李瑞峰于2022年7月6日发布微博称“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业工行是，再大的嘴，也不能大放厥词”；并关联“智能DHT是全球更好的新能源技术”和“余承东增程车不够先进是胡扯”两个话题截止到这里，理想汽车和长城魏牌看似还没有任何关系，同时也没有任何的“正面交锋”；余承东讲到的是增程模式目前最适合新能源汽车，这个说法理论上和魏牌也没有任何关系，魏牌所打造的汽车虽然是插电混动汽车，可是所有的插电混动、甚至包括油电混合模式的基础都是增程，在混动模式里的驱动电机所消耗的电来自发动机带动发电机以消耗燃油为代价来转化，这就是增程，说白了混动就是“发动机增程＋***驱动”的双模式合一而已。
所以这个说法没有什么值得分析或讨论，混动技术最终会成为增程技术，这是没有悬念的；因为驱动技术或任何技术在不断进步的过程中都要做减法，让效率很低的内燃机脱离驱动系统，依靠驱动电机效率与技术的提升来降低能耗才是技术发展的方向。
可是魏牌李瑞峰看似不这么想，似乎也认为余承东针对了魏牌；可是就魏牌的那点销量而言，人家真还不至于拿这个品牌当作对手。
到这里又与理想汽车有什么关系呢？
很简单，理想汽车打造的全部都是增程式混动汽车，也就是说李瑞峰在贬低问界汽车的同时，也贬低了理想汽车；同时还贬低了***用增程技术的长安旗下的深蓝汽车，东风旗下的岚图汽车，哪吒汽车，零跑汽车，雪佛兰汽车，宝马汽车等等汽车厂商，所以不仅理想汽车回应了魏牌李瑞峰的说法，岚图等车企的高管也做出了不同的回应。
理想汽车的回应没有留一点情面，参考下图：
确实如此，同样是使用串并混动系统，魏牌的销量确实连比亚迪的零头都没有达到；而且在后续的几番争论里，李想提到的“仰望U8的驱动系统是否为增程”的问题也基本得到印证，如果仰望U8有混动版本的话，其易四方驱动平台貌似根本无法去混动，99%得是增程。
至此魏牌全面落了下风，不过真正让魏牌无语的应当是长城汽车Hi4智能电四驱架构的发布；由于该架构***用前电机兼顾发电机的模式，在串联模式里使用后电机驱动时，发动机就得带动前电机驱动，这就是标准的增程模式。
魏牌和理想汽车也算结下梁子了，而且近期的数据也是非常尴尬。
比如3月的数据，魏牌品牌销量是1275辆， 其中只有摩卡和拿铁插电混动版本的数据，两车在销售终端均有不同幅度的优惠。
魏牌所有的量产车定位都要低于理想L系列，摩卡DHT PEHV的旗舰版也就刚刚看齐刚刚开始交付的理想L7；但是3月的理想汽车交付了20823辆，魏牌已经被理想汽车远远的甩开了。
不过问界汽车近期倒是有些波动，但主要原因是华为和塞力斯关于品牌定义的争议导致。
于是魏牌的目标就不是问界而是理想了，这样的说法并不过分，从蓝山DHT PEHV的发布会来看，其PPT里的描述确实是明显针对理想汽车；所谓的“比500万SUV更好”的说法，如果说不是拉踩理想汽车怕是没有谁会相信。
然而，理想L9是45万级别的SUV，可是销量也达到了5866辆，位列豪华大型SUV第一名，超第二名奔驰GLS 4000余辆！豪华中大型SUV销量前三名分别是理想L7、8009辆，宝马X5、7908辆，理想L8、6628辆。
确实如李想所讲，理想不用刷存在感，这是一个已经在豪华汽车市场中有很理想的表现的中国品牌，那究竟是是谁拉着理想刷存在感，又是为了什么，貌似很清楚了。
这次不仅是李想发微博表达观点，比亚迪旗下高端品牌腾势汽车总经理为李想打CALL，称：认同，知行合一，服务客户。当然昨天赵长江的一条微博也翻车了，在讲车门分缝技术的时候遇到友，但这是另一个话题。比亚迪的赵长江能为使用增程技术的理想汽车应援，也许仰望的增程技术也基本确定了。
魏牌失了风度，蓝山DHT PHEV能否突出重围又变得扑朔迷离了。
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李想预判未来：2024年进入“彻底”智能电动车时代
李想是理想汽车的创始人之一，他表示，“我们用了3年时间与百亿级别的技术研发投入，实现了核心技术的全栈自研。”
这意味着理想汽车在研发方面投入了大量的资金和人力，以实现自主研发的技术。这种自主研发可以帮助理想汽车更好地掌握核心技术，提高产品质量和生产效率。
在理想汽车2023春季媒体沟通会上，理想汽车董事长兼CEO李想对着仅仅5页PPT的内容脱稿演讲了整整105分钟，文稿整理出来超过了2万字。
那李想讲了什么呢？简单来说，就是在他带领理想汽车在完成了“从0到1”这个过程之后，把这家公司将如何再“从1到10”这个阶段的发展思考结果、做了哪些判断，以及背后的为什么、面临什么挑战、解决什么样的问题，做了很全面细致的输出。
关于这场演讲的全文，已经有很多媒体进行了发布，而驾仕派则是将李想本人对理想汽车未来的预判、对行业的预判提炼出来，从李想的角度来看下一个五年、十年新能源车市场的发展逻辑。
一、增程的故事要讲到2030年
首先需要理解的是，为什么说理想汽车现在已经完成了“从0到1”的过程，而迈向“从1到10”的阶段？
这个并不是李想随口说说，或者是他“觉得”到了这个阶段，而是有财务数据的支持。
理想汽车2022年第四季度财报中显示，“理想汽车第四季度的经营利润（扣除股权激励）超5亿元，达到5.687亿元，经营利润率为3.2%。此外，第四季度净利润为2.653亿元，季度自由现金流为32.6亿元，正向财务数据标志着企业已经逐步开始从初创阶段向更大规模转变。”
换句话说，在去年第四季度，理想汽车开始赚钱了——赚了2.65亿元，实现了卖车的自我造血，而不再仅仅是用融资来的钱。
“从0到1的时候，其实是要验证自己的生存能力，从1到10是把你验证完的东西发扬光大。”李想在接受《中国企业家》杂志***访时说。
既然理想汽车已经验证了自己的成功方法，下一步就是如何扩大规模。
李想回溯最初2016年在做理想ONE立项的时候，就提出他们所有的挑战就两个，第一个挑战是充电难的问题，第二个挑战就是电池成本高。
“我指的充电难是替代燃油车的标准来开展充电，因为我们消费者没有任何义务，当我买一辆电动车以后，用户整个的体验、行使半径，效率是比燃油车下降的。所以，我们思考从完全替代燃油车的角度来看充电挑战。”李想解释说，同时因为电池是有核心贵金属的大宗商品组成，所以电动车卖得越好，比如说去年下半年开始更强的爆发性增长，就会变得越来越贵。
当时他和团队思考了三条路径：换电、增程和10分钟充够使用里程的“快充***”。
在经过了一系列的讨论和排除之后，理想ONE选择了增程，“增程可以用更少的电池也可以把车重控制下来，还能够解决长途出行充电的问题，跟我们SUV更相符。”
其实李想已经不用再复述增程的市场前景，因为销量已经证明了用户的选择。
理想ONE成为月销过万的爆款，也就是让理想汽车完成“从0到1”的生存阶段，而现在迅速铺开的L9、L8、L7三款车型则是理想汽车把已经验证的成功发扬光大的过程。
按照理想汽车的说法，对于2023年第一季度展望再次给出指引新高，预计实现交付量52,000至55,000辆，同比增长64.0%至73.4%。
“往后看的2030年，我们仍然会坚持两条路线同时往前走，然后把增程效率做得更高，做得更好。另外一方面在整个高压纯电上做得更好，根据用户自己的需求提供两种选择。”
二、高压纯电和800V超充的新故事
“在过去的从0到1的阶段，增程帮我们站住了脚，让我们获得了一个可观的收入。”李想说，“这样的收入规模和收入的增长速度，能够支撑我们接下来全力以赴的去做好纯电。”
从2023年开始，理想汽车将开启一个新的领域，也将是一场新的攻坚战：高压纯电。
和外界的看法不一样，李想在思考纯电这件事情上并没有把纯电和增程对立起来，而是作为一个核心技术路线去认真洞察。
“无论是我们做的增程电动，还是做的高压纯电，其实第一个核心目都是解决充电的问题，当我们使用4C电池的时候可以做到10分钟充电400公里，当我们使用2C电池的时候可以做到20分钟充电400公里。”
李想认为纯电路线有两个核心问题：
1、充电桩的赚钱原理就像饭店，追求的是翻桌率，每天要做到六七单就可以收支平衡，但现在一般只有两到三单；
2、用户等待充电的时间成本太高，也造成了充电桩利用率低的问题，如果缩短到10分钟就能充一个足够使用的里程，那用户体验就基本上跟燃油车一致了。
“要想做到这件事情，其实有两个核心要素，第一个核心是必须用高压平台，用高压平台才能做到这样的充电速度。同时，高压平台第二个好处就是当我们使用碳化硅配合高压平台以后，再配合比较好的风阻系数，电池成本可以大幅的下降，效率可以显著的提升。”
按照李想的说法，现在销售最好的一款纯电中大型SUV大概是有100度电，做到600公里续航里程，但其实理想用800伏的高压平台配合更好的风阻系数以及碳化硅和整体效率的优化，大概用80度电就可以做到同样的续航里程，而车辆也会更轻，又因为车更轻了以后就可以减少铝的使用，单车成本下降大概在3到4万块钱。
“大家到时候可以看到我们推出的800V高压平台电动车，因为4C还有一定的选择性，大概可以做到跟增程相同的价格，这可能跟大家想象的不一样，因为今天大家都认为800V碳化硅会带来一个更贵的价格，其实不是，它可以节省非常多的成本。”
据李想透露，理想汽车在纯电平台上也会有一些像碳化硅功能模块、三合一电机这样的自研技术。目前实测的结果就是：跟同样的400V的主流IGBT相同驱动方式的产品相比，理想的纯电动车大概可以节省15%的电池电量。
换句话说，在今年年底推出的理想首款纯电车型，在有着和理想L9同样尺寸、配置的前提下，可能价格也是相同的。
关于随着高压纯电产品推出来的高功率快充站如何来铺设的问题，李想也已经做了思考。
“我们认为如果我们要推出电动车，充电桩对我们而言它是产品，不是服务，充电桩是产品本身。如果我们提供4C，但是没有4C的完善充电网络，那其实就相当于我们买了一部4G手机，但还仅有2G网络，所以我们认为它属于产品本身的事情，大家完全不用担心我们铺设充电桩的速度和决心，因为背后没有大家想象的那么贵。”
李想现场做了一个测算：一个高速公路上的超充站能拉到的大概是640千伏安到800千伏安的电量；如果是这样的一个库电容量，由于普遍会做3+1的站——1个480千瓦充电桩配合3个250千瓦充电桩；如果到2025年一共建设3000个超充站，总共花费是100亿元，但是还可以分摊5年，而理想则是一个年收入千亿规模的企业。
“其实成本比大家想象的低得多，比建一个工厂便宜多了。”李想很坦然。
那到底理想汽车又准备如何规划高压充电网络呢？李想提出了不同场景的解决逻辑——家里用慢充，城市用快充，高速用超充。所以理想汽车认为在城市里建超充比较好的方式，其实是建在加油站的附近，比如在环线上建，哪里有加油站，哪里就应该建超充，还有就是高速沿线覆盖。
“而且我们建的超充也会给其他品牌的800伏车型共享，保证每个其他友商的车也能跑到很高的效率上。长期来说我们认为，以正常的收费价格而言，超充体系跑顺了以后，肯定是不赔钱的，至于赚多少钱还是看自己的运营本事了，但至少不赔钱是完全可以做到的。”
某种程度上，他的这番回答也是对之前蔚来方面提出的“希望友商也要多建充电桩”的回应。
三、All in AI才是重头戏
ChatGPT，无疑是现在整个行业最热的词汇。但是对于汽车行业来说，ChatGPT和DALL-E背后的大型语言模型与预训练模型，所带来的颠覆性却依然没有被传统车企所重视——甚至说“察觉”。这些传统车企还是在大而化之的使用AI、超算的营销词汇，却并没有真正在人工智能上大幅投入。
然而在理想汽车这次的沟通会上，人工智能已经被拔高到企业愿景的层面：“2030年，（理想汽车）成为全球领先的人工智能企业”，以至于至少有接近万字的演讲内容是围绕“科技：智能电动车的人工智能革命”这一主题来展开的。
“很多人说我们在人工智能方面比较小心翼翼，但其实我们是长期在这方面做深入的感知，确定这条路线可行以后，我们就会All-in来做。我们真正对核心的智能驾驶的自研投入，是从特斯拉把大概的逻辑模型跑通以后，才开始正式投入的。”李想的这番话可以说是给理想汽车今后7年的投入方向写下了注解。
李想所提及的“特斯拉逻辑模型”，其实就是以特斯拉在自动驾驶算法高级总监Andrej Karpathy带领下推出的FSD，开始用影子学习、大模型训练这类技术摆脱原有的“***驾驶白盒子”模式，让机器自学习。
“什么时候智能电动车才真正智能？终端不算智能，终端只是延续了手机的功能，为什么延续手机功能？因为安卓构建了一个非常好的生态，消费者不是为了用安卓，而是为了用安卓背后的生态，因为里面有地图的生态、***影音的生态、大量应用软件开发者的生态。但是我觉得真正属于智能电动车的变革时代要从真正2.0能跑动开始。”
“我自己做了一个预测，我认为这个时间点，尤其是对于中高端车，会出现在2024年。真正的基于大模型，基于BEV技术（Birds Eye View）实现的城市NOA…… 一个是城市里面60%以上甚至80%以上的车交给这个功能来开，而且安全性也没问题，除非别人违章。哪怕出现肇事，大概率也都是小的刮蹭。这时候就会产生一个巨大的变化，正如消费者买了一幢20-30层的楼房一样，有电梯没电梯是根本差别。”
这两段话，应该是李想在这次沟通会上给出的最重要的内容和观点。他认为，2024年以后，至少中高端车，如果不能提供城市NOA就会影响消费者购买决策了——彻底进入智能电动车时代，否则永远只能卖非智能的电动车。
由此他延伸出的两个判断是：
1、使用Orin计算平台的这些企业，基本上都会在今年四季度的时候交付最早用于测试的NOA（基于大模型的）。他个人认为到今年年底，大部分头部企业能够做到2021年年底特斯拉的水平，到2024年的时候，大家普遍能做到2022年底2023年初特斯拉在北美的水平。
2、理想汽车不会提供基于原来的方式做出的城市NOA，不会一个城市一个城市的标定，理想提供城市NOA的时候，就会提供这种基于大模型的全部城市覆盖的NOA功能。
这也对应了理想方面之前的信息：***在第四季度，理想AD Max开放城市NOA的早鸟用户内测。
而关于在AI的投入方面，理想汽车没有进一步披露。但是2022年第四季度及全年财报显示：理想汽车持续加大研发投入，季度研发投入20.7亿元、全年研发投入67.8亿元；2022年全年研发投入翻倍，同比增长106.3%，全年费用占比15.0%……
换一个角度看，按照李想表示的千亿规模、10%以上的研发占比，那么之后理想汽车的研发费用可以达到百亿元级别。这一水平相当于联想、滴滴这些互联网公司在2021年的研发投入水平，而再往上则是小米的130多亿元研发投入。
四、关于市场的预测
在沟通会上，除了关于技术路线和企业愿景方面的全面阐述，李想和高管团队也针对当前的市场竞争态势做了广泛的沟通，虽然内容有限，但也对认知2023年新能源车市场有很大的帮助。
1、2023年中国汽车市场将承压。
李想坦承一季度市场很困难。困难来自于两个方面，一个是12月份透支了今年的销量，第二个是行业里面的两个头部企业打价格战，这就影响了整个车市的发展。并且李想认为今年全年整个市场都会承压，无论是新能源市场还是整个乘用车市场。
好在理想汽车是比较***的，一是第二代产品的竞争力比较强、在同价位的产品力领先比较多；还有就是理想L系列受益于特斯拉降价——特斯拉主动让开了30万元价位——就拉动了很多新的用户进场。
“这是我们做得比较好的地方，也是一个***的地方，但我认为不会一直***下去，还是得做好各种准备。”李想本人说。
2、理想汽车在今年会进入一个“开始关注市场份额”的阶段。
理想汽车CFO李铁就认为，如果商业、供应链和组织能力更强，以理想L系列现在的产品力、产品给用户带来的用户价值，其实应该可以有更大的市场占有率。
“无论是电脑还是手机，承压的状态下，当全球出货量下降的时候，就是头部企业扩大市场占有率的时候。”李铁说，“（理想）在去年30到50万级SUV市场拿到差不多9%的市场份额。接下来我们想拿到20%，20%是什么概念？就是Leading Brand。”他所指的Leading Brand就是市场的前三名的位置。
3、毛利率达到20%才是健康的。
“你要想成为一个留在牌桌上的汽车企业，基本上你要有几千亿的收入，你要想成为世界头部的企业，基本上是要有上万亿收入的。那么这样的收入规模怎么来经营？这就变得很关键了，不能永远靠融资……当车最难卖的时候，比如遇到经济危机，车最难卖、融资也根本融不到的时候。”李想很清晰的解释了毛利率对于汽车公司的重要性。
作为智能电动车企业，理想方面认为一个健康的门槛是20个点毛利率，研发投入基本上在10个点以上，销售管理费用做得非常好也要7到8个点，同时还要承担一定的风险，还有资本的投入，比如建工厂。而他们观察到，目前除了理想，还有特斯拉是超过20个点，比亚迪加上经销商的费用也是超过20个点，这是比较健康的。
“否则怎么投研发。不能说资本市场好的时候投研发，资本市场不好就收缩研发，汽车不是这样的，汽车做任何***都应该是五年以上的周期，所以毛利率是这里面的关键点。当然，毛利率越高企业经营难度越大，毛利率越低越容易，负毛利率相当于送钱，是最容易的。”李想补充说。
4、想抢夺BBA用户就要保证大概10%-15%的量是现车。
这个逻辑有点反认知，因为之前都认为新势力是***用订单制，先订车后交付。但现在市场上也能够看到理想汽车有了一部分现车，是不是意味着理想的订单厚度不够了？
对此，李想专门做了解释：现车其实从2022年就开始就有了，原因是理想方面发现，打入40-50万元市场，以及在30-40万元区间提供两款车的时候，他们会抢BBA的存量市场，这是一种零和博弈。这时候用户买BBA，几乎这个价位百分之百有现车，而有相当一部分用户群来的时候就是要买现车的。
所以理想汽车从去年就开始，保证大概10%-15%的量是现车，这些用户没有那么在意非得要什么样的颜色、什么样的配置，而是更希望马上就能把车开回家，“当然现车并不是直接放到门店，而是放到“省级大区”，每个大区根据用户的需求，配一定的现车”。
李铁对此也做了补充，如果想实现20%的量是现车，整体上来讲就需要管理运营重心下沉，以省为单位管理所有城市，因为省跟省之间是完全不一样的，所以配现车的决定权就给到“省级大区”。
理想方面发现，越往一线城市，就越会发现有店长抱怨说，他每天会流失很多客户——他们就是走进来问有没有现车，没有就走了。“你不能挑战大家的常识，虽然你跟他说特斯拉也是这样，但反正就是有一些人进来就走了，所以我们就开放（现车销售）这个权利给他们。”
文｜刘学晓
图｜网络
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