不过，在笔者看来这样的跨界并不算什么，比亚迪才是国产“跨界王”。对于比亚迪，或许大多数消费者的印象都是一家中国车企，但事实上，比亚迪是做电池起家。
在成立之初，比亚迪便展开了对电池的研发和攻关，得益于创始人王传福的坚持和高瞻远瞩，公司在锂电池大火之际迅速走红，一度成为全国第一的电池供应商。
在做电池的同时，比亚迪又看中了中国 汽车 产业的发展前景，并借助电池业务打下的坚实基础，成为了新能源 汽车 行业第一批吃螃蟹的企业。
值得一提的是，比亚迪不仅造电池、卖车，而且还与富士康抢生意。
4月底，比亚迪公布了2021年第一季度财务报告。 根据报告中数据显示，比亚迪在报告期内实现营收409.92亿元，同比大涨108.31%；
净利润为2.37亿元，同比增幅同样超过100%，达到110.73%。
受行业销量下滑、补贴退坡的影响，比亚迪的 汽车 业务经营状况不佳，甚至出现了亏损。反观比亚迪一直默默发展的电子代工业务，撑起了比亚迪的一片天。
数据显示，2021年第一季度，比亚迪电子的营收为198.9亿元，占总营收的比例几乎达到50%。
如此看来，比亚迪的电子代工业务比想象中发展得还要好。
笔者第一次得知比亚迪也做代工，是在2019年小米9供不应求之际，雷军宣布将部分订单交付给比亚迪。
也正因如此，比亚迪才代工业务才正式为人熟知。随后，华为与伟创力之间的***，再一次让比亚迪代工业务深入人心。
先后获得两位手机巨头大单一事，让比亚迪同期的经营业绩出现了明显增长。如今，背靠华为、小米等品牌的比亚迪，已经成为了富士康在中国大陆市场的又一威胁。
不同于立讯精密等高度依赖单一大客户的代工厂，比亚迪有着稳定且庞大的客户群，这得益于该公司其他业务多年来积累的渠道优势。
此外，作为中国制造业巨头，比亚迪做代工原本就有技术优势。 当把富士康的经验搬过来后，比亚迪代工业务很快就形成体系。
综合来看，比亚迪之所以敢当“跨界王”，依靠的还是核心技术和雄厚的资金、渠道以及客户基础。
在你看来，比亚迪能否超越富士康呢？
文/谛林 审/球子
比亚迪有国家扶持吗
●1995年2月，比亚迪公司成立，注册资本250万元人民币，员工20人左右；
●1995年9月，由布吉迁至龙岗政华第六科技工业城，当时有员工约300人；
●1996年7月，通过ISO9002认证；
●19年，通过大量研究，优化负极添加剂，可以阻滞镉金属颗粒长大，改善了电池小电流通过充电性能及循环寿命；赢得了VIECH、CCT客户的信任。
●19年，公司自主研发，开始生产锂离子电池，并且很快投入量产，2003年8月， 上海工厂投产，开始动力电池和电脑电池的研发。
●1998年12月，通过ISO9001认证；同年，比亚迪公司以国际化的视野开始向海外发展，欧洲分公司成立；
●1999年，开发出当时行业内领先的SC2100P大电流放电池，当年镍镉电池产量达到1.5亿支。
●1999年4月，香港分公司成立；同年10月，初步建立深圳工业园（葵涌）并开始投入使用；葵涌工业园是一座设计先进的现代化工业园，是比亚迪总部所在地。
●1999年11月，美国分公司成立；
●2000年，成为MOTOROLA第一个中国锂离子电池供应商；同年12月，成为MOTOROLA的供应商。
●2001年8月，成为NOKIA的供应商。
●2001年，自主研发的发泡镍锟焊、正极端面焊工艺，大大改善电极的集流性能，提高SC系列大电流放电性能，得到了BOSCH客户的认可，当年镍镉电池产量达到2.5亿支。
●2001年4月，韩国办事处成立；
●2002年，成为NOKIA第一个中国锂离子电池供应商；同年5月，比亚迪获得QS-9000认证；
●2002年7月，在香港主板上市，创下了当时54支H股最高发行价记录，股票代码1211-HK；同年，比亚迪被全球权威刊物《亚洲货币》评为“2002年最佳上市公司管理奖”第一名，并被全球权威刊物《财资》评为“2002年最佳中型企业上市集资项目”，比亚迪的成功上市是亚洲以至于全球财经的重要里程碑，它表明了中国民营企业正逐渐赢得世界的认同和信任。
●2002年7月，与北京吉驰汽车模具有限公司资产重组，成立全新的北京比亚迪模具有限公司，建立北京比亚迪工业园；
●2002年9月，开始建立上海比亚迪工业园，上海分公司成立；
●2002年9月，深圳市比亚迪锂电池有限公司获得MOTOROLA授予的“Motorola Excellent Supplier Award”；
●2003年，开发独特的氧化镉负极化学活化处理工艺，改善镉负极的活性，提高电池的复合氧能力，降低电池内压，大大提高电池大电流放电性能和快速充电性能，得到了BLACK和DECKER客户的认可，当年镍镉电池产量达到4.0亿支，一举超过SANYO，达到世界第一。
●2003年1月22日，比亚迪公司跨行业收购西安秦川汽车有限责任公司，成立了比亚迪汽车有限公司，又在西安市高新技术产业开发区征地100万平方米，修建新厂房，营建西安生产基地。
●2003年比亚迪收购北京吉驰汽车模具有限公司（占地20万平方米），同年，比亚迪在上海创建上海比亚迪工业园（占地56万平方米），同时又把汽车销售总部迁到了深圳，从而形成辐射全国：东——上海、南——深圳、西——西安、北——北京全方位布局。
●2004年2月18日，深圳比亚迪微电子有限公司成立，同年Li-ion电池市场占有率20% ，位居世界第二。
●2004年7月17日比亚迪上海比亚迪汽车检测中心竣工，并成功完成比亚迪汽车检测中心的重点项目—碰撞实验室建成后的首次整车碰撞实验。
●2005年4月16日，比亚迪汽车在西安宣布，首款新车F3正式下线，同时20万辆产能的新生产基地也正式落成。
●2005年8月，日本分公司成立；
●2005年9月22日F3取分站上市，在济南首发，杭州、深圳也陆续上市，打破了大多数厂家上市常规，成为汽车营销的一个经典案例。
●05年4月—06年2月，比亚迪F310个月内获得各类奖项68个： 2005年4月荣获上海国际汽车展“新车大奖”、“最佳人气奖”、“最值得期待车型”等多项大奖； 10荣膺“2005年中国年度汽车总评榜”浙江分榜年度最佳新车奖；广州国际车展斩获“2005年度自主品牌年度新锐大奖”、2005搜狐汽车年度大选中摘取满意度车型的“性价比”桂冠、在国家知识产权局和中国中央电视台联合共同推出的《CCTV2005创新盛典》中荣膺关注度最高的“自主创新奖”、勇夺“2005中国年度汽车总评榜”中含金量最重的“最佳性价比轿车”大奖、成功入选CCTV年度自主品牌评选候选车型；2006年1月18日，获腾讯网“新势力·2005时代中国盛典”颁奖晚会颁出的9个2005腾讯年度车型大奖中的年度自主品牌车型……
●2005年12月，成立比亚迪股份有限公司第六事业部。
●2006年6月，比亚迪纯电动轿车F3e研发成功，成功搭载ET-POWER技术的铁动力电池，实现零污染、零排放、零噪音的三无目标，续航里程达350KM，标志着比亚迪纯电动汽车技术处于世界领先地位。
●2006年9月，MOET通过NOKIA认证，成为NOKIA供应商。同年，比亚迪销售总额129亿元，利润总额11.2亿元，纳税总额11亿元，出口创汇8.5亿美元。
●2006年10月F3尊贵版上市，再掀销售热潮。
●2006年起乌克兰开始大量进口比亚迪轿车产品；首批启运200辆比亚迪F3，这是中国轿车首度进军乌克兰市场。
●比亚迪汽车精兵出战北京国际车展，中国首发硬顶敞蓬轿跑车F8、世界第一铁动力技术轿车F3e、自主研发的BIVT技术的发动机在北京车展上引起了强烈震动；11月27日，比亚迪自主研发的硬顶敞蓬轿跑车F3荣获北京车展最佳中国首发新车大奖；
●2006年12月17日，比亚迪凭借2006年掀起的“F3风暴”荣膺被誉为中国营销界“奥斯卡奖”的“2006中国十大营销·人物盛典”，这也是自03年该奖项设置以来，汽车制造企业第一次入围并获奖。
●2006年，比亚迪汽车累计完成销量63153辆，同比增长472%，成为增长最快的自主汽车企业。
●2007年，印度分厂建立；
●2007年一月比亚迪F3单月销量突破10000辆。这是本土品牌以单一车型首次跨入“万辆俱乐部”，与伊兰特、凯越、福美莱并列成为中轿市场的“四大金刚”。
●2月2日，比亚迪汽车在上海与欧洲的葡萄牙、非洲的安哥拉、佛得角等国家和地区汽车贸易商正式签署汽车出口合作协议，这标志着比亚迪的海外战略开始全面推进。
●2007年4月比亚迪F3R五省先期上市。
●2007年4月比亚迪F6荣获最佳（中国）首发新车、最具上海风尚奖、最佳设计轿车奖。
●2007年6月18日比亚迪汽车的第10万辆F3轿车在西安下线。意味着这款中级车精品自2005年9月以来仅20个月，累计产量就达到了10万辆，创造了自主品牌最短时间超越10万辆的产销新纪录。
●2007年7月30日比亚迪F3R全国上市。
●2007年8月9日,比亚迪汽车在深圳举行比亚迪汽车深圳现代化生产基地落成暨中高级轿车F6下线仪式，这标志着比亚迪汽车进军中高级轿车市场战略进入实施阶段。同时集团总裁王传福在下线仪式上宣布了比亚迪的两大目标：2015年中国第一，2025年世界第一。振动了汽车界和舆论界。
●2007年9月3日，比亚迪F3白金版全国上市，销售火爆。 从2003年收购西安秦川汽车有限责任公司到发出2025年实现世界第一的豪言，比亚迪实现了从单一产业向复合产业的跨越，从汽车新丁到十万辆俱乐部的成长，从单一车型向F矩阵的布局。公司发展的“333”规划正有条不紊的实施
2008年在由世界权威的品牌价值研究机构——世界品牌价值实验室举办的“2008世界品牌价值实验室年度大奖”评选活动中，比亚迪凭借良好的品牌行业领先性和品牌公众认知度，荣“2008年度中国市场购买者满意度第一品牌”大奖。
●2009年7月24日,比亚迪成功收购湖南美的客车制造有限公司的全部股权
比亚迪造起芯片来有多野？深扒了他的专利家底我发现……
比亚迪作为中国的新能源汽车领军企业，确实受到了国家的扶持。这种扶持不仅体现在政策层面，也反映在资金支持、税收优惠等多个方面。
一、政策扶持
为了推动新能源汽车产业的发展，中国出台了一系列政策来扶持相关企业。比亚迪作为行业的领军企业，自然成为了这些政策的重要受益者。通过制定新能源汽车发展规划、推广新能源汽车应用、建设充电基础设施等措施，为比亚迪等新能源汽车企业创造了良好的发展环境。
二、资金支持
除了政策扶持外，国家还通过财政补贴、专项资金等方式为新能源汽车企业提供资金支持。这些资金主要用于企业的研发创新、技术改造、市场推广等方面，帮助比亚迪等企业在激烈的市场竞争中保持领先地位。
三、税收优惠
为了鼓励新能源汽车的生产和消费，还实施了一系列税收优惠政策。比如，对新能源汽车的购置税、消费税等给予减免，降低消费者的购车成本。这些税收优惠政策不仅***了市场需求，也为比亚迪等新能源汽车企业带来了更多的市场机遇。
此外，国家还通过产学研合作、人才培养等方式，为新能源汽车产业提供全方位的支持。这些措施不仅提升了企业的创新能力，也为产业的可持续发展奠定了坚实基础。
综上所述：
比亚迪作为新能源汽车行业的领军企业，受到了国家在政策、资金、税收等多个方面的扶持。这些扶持措施不仅为比亚迪提供了良好的发展环境，也推动了整个新能源汽车产业的快速发展。未来，随着国家对新能源汽车产业的支持力度不断加大，比亚迪有望继续保持领先地位，为推动我国新能源汽车产业的进步做出更大贡献。
法律依据：
《中华人民共和国新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》
第四条规定：
坚持创新驱动，深化“放管服”改革，营造良好发展环境，激发市场主体活力，加强国际合作，以开放合作促进产业高质量发展。
《中华人民共和国财政部关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》
第一条规定：
为加快新能源汽车产业发展，推进节能减排，促进大气污染防治，中央财政将继续安排资金对新能源汽车推广应用予以补助。
比亚迪市值破万亿，高端车未来的路将会怎么走？
[汽车之家?行业]?比亚迪半导体有限公司最近财运不断，继5月26日融资19亿元人民币之后，6月15日又获8亿元融资。一个月内两度融资，估值已达102亿元，并明确将于适当时机独立上市。王传福曾说过：“其实我当年要是不造车的话，我们就造半导体”。看来，干芯片，比亚迪真的要搞事情了。
芯片，是中国先进制造业的隐痛。在国内整体芯片工业不力的大背景中，一家造汽车的，造的芯片能有多优秀呢？技术行不行，专利最有发言权。于是，我们把比亚迪申请的所有IGBT芯片专利撸了下，分析结果来了—— IGBT，学名绝缘栅双极型晶体管，俗称电力电子装置的“CPU”。IGBT是能源变换与传输的核心器件，与动力电池一样，也是新能源汽车的核心技术。 IGBT芯片的设计和制造工艺难度都很高，我国IGBT长期被卡脖子，中高端IGBT产能严重不足，几乎全部依赖英飞凌等国际巨头。随着产业规模的扩张，我国新能源汽车急需一颗强健的IGBT“中国芯”。 ◆比亚迪到底申请了多少专利？ 2007年，比亚迪提出其首个IGBT专利申请，截止2020年5月8日，德温特世界专利数据库里一共有比亚迪公开的130个IGBT专利族，包括231条专利记录。这就是比亚迪IGBT芯片当前的全部技术家底了，其中75%的专利布局于中国大陆。 那么，231条授权专利，在国际圈儿是个什么水平？ 富士电机、三菱电机和英飞凌拥有的IGBT专利最多，但他们都起步早。上世纪80年代，富士电机和三菱电机就已开展IGBT技术研发，目前两家公司分别握有1733、1056个专利族；英飞凌虽然1994年才申请其首个IGBT专利，但数量增长很快，近几年的申请量排名第一，且已成车规级IGBT芯片霸主。 比亚迪的IGBT研发比日本晚了20多年！底子薄，只能快点跑，追到哪里了呢？ ◆比亚迪的技术工艺处于什么水平？ 比亚迪2005年成立IGBT团队，2008年收购了资不抵债宣布破产的宁波中纬积体电路，这笔买卖之后，比亚迪开始了IGBT芯片的自主研发。 2015年，比亚迪IGBT制程工艺攻克了非穿通型（NPT）技术工艺，2018年推出车规级IGBT4.0技术，该技术在非穿通型基础上，增加了复合场终止层，并进一步减薄了芯片厚度。 在2018年9月公开的一份专利中，比亚迪提出了深沟槽栅的技术方案；2019年3月、4月公开的两份专利中，提出了场终止层（电场截止）的技术方案。 芯片，大家都爱说第几代技术，代数越高水平也越高。对于芯片工艺水平的代数划分，没有一定之规，对比一个比较被广泛纳的划代标准，可以发现比亚迪IGBT芯片整体还是处于第4代，近两年开始试图在第5代、甚至第6代技术上有所突破。 而国际上，2018年IGBT芯片已经进入了“微沟槽栅+场截止”的第7代技术，三菱电机、富士电机、英飞凌都有产品推出。比亚迪的技术迭代还处于跟随、追赶的状态。 ◆比亚迪重点研发了些啥？ 我们用了两种方法来看比亚迪IGBT的重点发力区。 第一种是简单直白的专利标引德温特手工代码排序。 德温特手工代码排序显示，除了关键的MOS栅双极管以外，无机材料沉积（金属氧化物）、栅电极、电极和互连层的加工、半导体热处理（退火等）、散热（包括芯片及模组散热等）、硅基材料、电动车电控系统等，也是比亚迪IGBT专利布局较为集中的技术领域。 第二种方法是专利文本挖掘。 借助于incoPat专利数据平台，我们将比亚迪IGBT专利数据进行文本聚类，绘制了一份技术研发重点专利地形图，图中深色等高线部分表示比亚迪专利技术研发密集区。 从这份专利地图中，如果你是技术硬核，可以看懂比亚迪的IGBT专利重点包括：IGBT结构、散热、IGBT芯片、IGBT模组、覆铜陶瓷基板（DBC?substrate）、电控技术等。 模组研发其实是比亚迪在2010年之前重点做的事，还属于比较低的段位。那最近三年，比亚迪在做些什么呢？ 最近三年，比亚迪关注最多的技术主题是基板制造、IGBT芯片封装、散热，此外，公司对IGBT芯片制造工艺、加工设备、过程控制，及电控系统（包括电机故障定位）等也有关注，其中IGBT制造工艺方面，当前的研究重点是光刻、沟道绝缘层、扩散法金属掺杂等。 此外，比亚迪已斥资布局第三代半导体材料SiC（碳化硅），愿景是在2023年以SiC基半导体全面替代硅基半导体。 ◆比亚迪有哪些核心专利？ 专利强度能够说明专利的重要性。 知识贴士：专利强度（Patent?Strength）是Innography公司提出的核心专利评价指标。综合了10余个影响专利价值的变量，包括：专利权利要求数量、引用先前技术文献数量、专利被引用次数、专利家族大小、专利申请时程、专利年龄、专利诉讼情况等。专利强度取值范围0-100，专利强度值越高说明该专利越重要（是公司的核心专利）。 对比亚迪的所有专利族进行强度分析，发现专利强度超过60的专利族有10个。没错，这些就是比亚迪核心的IGBT技术专利了，也是比亚迪“不容触犯”的专利重镇，这些专利的保护内容涉及过流保护、过温保护、电控系统及故障检测、IGBT制造工艺等。 我们体贴地给出了这十个专利的公开号，通过公开号，您可以找到专利说明书全文进行研读，我们只能帮你到这儿了。 ◆在国际赛场上到底是个什么水平？ 说了这么多（一般人不懂的），比亚迪IGBT芯片到底是个什么水平？作为一个“后进生”，与盘踞IGBT领域多年的国际巨头比，比亚迪还有哪些功课需要重点做？ 先直接上个图—— 比亚迪位于第III象限，与意法半导体、塞米控公司大致处于相同的竞争地位，无论是技术竞争力还是经营实力，都与英飞凌等领先企业有很大差距。 英飞凌、日立、电装位于第I象限，综合实力最强；富士、三菱电机处于IV象限，技术竞争力方面较强，而经营实力略微逊色；瑞萨电子在II象限，说明其经营实力较强，技术实力稍微落后。 技术的差距到底在哪里？ 利用德温特手工代码，分析比亚迪与英飞凌、日立、电装、富士、三菱电机5家头部公司的IGBT专利技术布局，可以看出，其他5家公司的专利布局更全面；二是MOS栅双极管、双极管和二极管、双极晶体管制造、衬底上沉积金属氧化物等无机材料、双极晶体管、栅电极是6家公司共同关注的技术领域。 值得注意的是，英飞凌在沉积金属氧化物和栅电极领域的专利数量已经超越制造，说明英飞凌在栅极加工工艺布局较多，且在5家中最为领先。 另外，比亚迪在绝缘栅场效应管（MOET）领域的研发布局目前相对较弱，MOET管属于小功率半导体，无法在高压大电流下工作，这与比亚迪重点研发车规级IGBT芯片战略吻合。 ◆敲黑板?划重点 从2005年组建团队算起，比亚迪做芯片做了15年，目前在国内车用IGBT领域获得了一定的话语权，初步形成了涉及材料、散热、制程工艺、电路保护、电控系统等在内的专利布局体系。 但是，与英飞凌、富士电机、三菱电机等领先IGBT巨头比，比亚迪还有很长的路要走，研发的深度广度上仍需进一步提升。 比亚迪IGBT芯片虽已涉足第5代、第6代技术工艺，但量产的还是第4代产品。而三菱电机2009年就推出了第6代产品，富士电机则从2015年就开始外供第7代产品的样品，2018年英飞凌、富士电机、三菱电机都有第7代产品量产。2018年底，比亚迪公布能将晶圆减薄到120μm，而英飞凌的IGBT芯片最低已经可减薄到40μm…… 商业化方面，全球IGBT市场上，比亚迪半导体所占据的市场份额还不到2%，即便在国内市场，比亚迪的车用IGBT市场份额也只有20%左右，外资企业仍手持最大蛋糕，例如英飞凌2019年为中国新能源汽车市场供应了63万套IGBT模块，市占率高达58%。 所以，IGBT“驯化”了电，比亚迪正在“驯化”IGBT，下一步的问题是，多路资本加持以后，比亚迪能不能快马加鞭，抢到“英飞凌们”的蛋糕。 更多车市解析与车圈故事，欢迎关注车市物语公众号——微信号：autostinger。（文/车市物语）据2020年6月10日消息称，在当下众多汽车品牌中，比亚迪是首个市值成功破万亿的中国自主车企。这一信息毫无疑问是令人亢奋的，细数比亚迪初到27年以来，一路艰辛走到现在可谓是成功打了个翻身仗。尤其是从2021年开始，更是频频传出了好消息。不仅汽车销量对比以往幅度增长巨大，在新能源汽车创新领域上更是潜力十足。而这也看得出来，以比亚迪为代表的中国自主车企在近些年来呈现火热发展趋势。但同样我们也不能自大满足于现有成果，因为在未来高端车的道路之上。依旧面临着更大的挑战。除了要在车型和续航方面进行不断创新之外，想要实现升级转变，更重要的是做好售后服务，品牌汽车的网点需要更加健全，性价比还需提高。
之所以说高端车未来的路较为难走，最重要的原因受到经济的影响。尽管当下社会发展的非常迅速，不少家庭都实现了汽车梦，但是高端车的市场并没有想象中那么广泛。而之所以这两年自主品牌汽车能够崛起，最重要的原因是相对于购买合资品牌汽车来讲，国内自主品牌在价格上更具有优势，尤其是三四线城市人均收入偏低，20万元左右的高端车确实是一般家庭所无法承担的。
除此之外，在新能源电动车的市场上，尤其是高端车领域，想要消费者从原本的燃油车转入新能源车还需要等待颇久。即使当价油价攀升，也并不能实现高端车主大规模转让电动车场。就拿奔驰举例来讲，奔驰也推出了S级的纯电车，可以在当前来讲也只是实验而已，在未来是否能够迎合消费者的口味还不得而知。
最后受益于当前消费者购买能力的影响，不少豪车在售卖架上也做出了让步，尤其是在2022年凯迪拉克的售卖价，让车主们跌破眼球。如此一来，价格上差距较小的话，可能大多人会选择豪华品牌。所以自主品牌想要走高端路线也没想象中那么简单。?
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