因为特斯拉中国曾在多个渠道公开明确表示特斯拉官方网站为新车唯一正规购买渠道，且从未委托其他平台或商家进行销售活动。在特斯拉与客户签署的购车协议中也有明示，任何涉及转卖的订单，特斯拉有权单方面解除该协议。参与任何非官方授权活动都将存在权益可能受损的风险。另外，针对转卖订单现象，特斯拉中国将坚持一贯原则，并保留追究相关方法律责任的权利。
对于拼多多上推出的特斯拉Model 3万人团购一事，特斯拉方面早在7月21日就通过微博与之撇清关系：
近日，我司接网友举报获悉宜买车汽车旗舰店在拼多多上推出了“特斯拉中国-Model 3 2019款标准续航后驱升级版”的万人团购活动，并宣称“万人团价251800”。
为保护广大消费者的权益，我司特在此声明，我司未与宜买车或拼多多就该团购活动有任何合作，也未与宜买车或拼多多有过任何形式的委托销售服务，亦未就此次团购活动向宜买车或拼多多销售过任何本司生产车辆。我司保留追究相关方法律责任的权利。如消费者因上述团购活动产生任何争议或权益受损，我司不承担任何责任。
扩展资料
拼多多回复
针对特斯拉拒绝向拼多多“限时秒杀”频道团购车主交付Model 3，并声称这批消费者涉嫌违反了特斯拉“禁止转卖”条款一事，拼多多于8月14日晚间作出回应。
拼多多“秒拼”事业群小二乐福表示，从消费者处了解到，该车辆系消费者本人与特斯拉签了订购协议，消费者本人自用且无任何转卖意愿和意图，其购车用车也并未有任何“恶意”。
乐福表示，对于特斯拉拒绝履行与消费者订立的合同，作为补贴方对此表示遗憾，支持消费者依法***，并将积极落实车辆交付工作。
此外，拼多多小二乐福最后还补充道：招牌大了，不应豪横，店大了，不应欺客；手握先进技术，更应心态平和，积极善待消费者信任。
每日经济新闻—特斯拉拒绝交付model 3？拼多多回应了：消费者在下单，无转卖意图，支持其***
特斯拉二手车主***的问题到底出在哪？
[汽车之家?新能源]?超级播报，每周都有料。本周一系列的热门话题脱离了汽车产品本身，聚焦在与消费者息息相关的购车模式上，特斯拉与拼多多持续发酵，背后是对于汽车直销模式的争论。而蔚来汽车在本周推出“电池即服务（BaaS）”，是将“车辆与电池”在销售合同上彻底分离的新模式。在汽车技术在不断创新和迭代时，对应的销售模式的创新，是否能够得到消费者的认可呢？而这些模式其中的利与弊，您又是怎么看的？
“拼缝儿”和“倒儿爷”是北京的谚语，形容在早年间，因为物资紧缺，一些人成为了售卖方与买家之间的中间商，并通过倒买倒卖的方式获取中间的利益。时过境迁，社会中的供需关系发生了极大变化，但买卖双方的中间利益却还一直存在，如今，倒儿爷这个职业也有了新的称号：黄牛。特斯拉与拼多多愈演愈烈，到底是不是一场品牌与黄牛之间的斗争呢？ 在上周，我们梳理了特斯拉与拼多多开撕的经过，但万万没想到，本周才是这个已经持续发酵了一个月的，最为***迭起的阶段。针对“特斯拉拒绝向武汉车主交付”一事，双方持续换招，话题蔓延到整个互联网，而舆论无非是在争论：到底是谁在真正捍卫消费者的权益。 本周特斯拉与拼多多再次爆发的导火索是8月18日晚，拼多多宜买车宣布武汉车主已经成功提车，但次日早，特斯拉发布官方申明，表示所谓的提车为宜买车自导自演，恶意误导舆论。而在特斯拉发布声明12小时后，宜买车再次回击：武汉车主确实提车，但提车地点并非在武汉。因一次团购引发，但在你来我回之后，终于升级为了社会新闻。 一次电商团购，补贴仅10万元，涉及5名消费者，但为何拼多多与特斯拉之间的这场撕扯会引起如此大的舆论波动？截止8月19日晚宜买车最后发布声明后，特斯拉暂未进行还击，也让我们冷静分析一下究竟为何大家如此关注此事？ 在这场争论中，各有不同的观点站在拼多多与特斯拉两端，支持拼多多的一方，多数认为消费者在这次中是无辜的，特斯拉不应该以“车辆拒交”为理由向拼多多出招。而站在特斯拉一方的观点，更多的是从商业模式以及消费者权益保护的角度出发，认为拼多多故意碰瓷特斯拉，而已微薄的“补贴”去干扰对方培养已久的直营模式。●?热议核心：谁在真正捍卫消费者的权益？
拼多多一方认为，团购补贴的方式让消费者享受到了实惠却为何会受到攻击。而特斯拉则认为，电商通过这种所谓的补贴红利方式直接侵害了自身的直营模式，补贴是小，搅局是大，让步等于是在拿直营体系以及其它在正规渠道购买的消费者权益为代价。 自古以来，友好的商贸往来都是建立在“你愿意买而我愿意卖”的基础上，一些观点认为：你特斯拉又没有少赚钱，为何非要较真呢？但事实上如果上升到商业模式的利害关系上，当特斯拉认为补贴动作已经侵害到了自己的直销模式时，交易上的自愿原则就被打破了。这也同时有了天平另外一方的观点：你愿意买不，可我不愿意卖啊。●?直营模式给消费者带来了什么？
如字面意思，直营模式就是由品牌直接通过官方平台或体验店将产品销售给消费者，这其中不存在代销的经销商、代理商，也正因为直营的存在，品牌节省了大量销售商环节的成本（店铺、运输等），而这部分成本要么直接反哺回价格上，让消费者享受到更低的产品售价，要么反哺回研发制造端，巩固产品价值。 在直营模式内，品牌掌控了从制造、销售、售后的整套动作，减少经销商的环节除了易于成本控制，也保证对质量的掌控，解决产品在销售端价格不一致以及质量不一致的风险，品牌可以对产品的品质进行统一管控。 有评论拼多多此次团购补贴Model?3，是一个“串货”的行为，作为非品牌授权经销商，这种行为不仅是对于直销，乃至于对于所有现存的销售模式都有影响，轻则短期内影响品牌的定价策略，长远则直接破坏掉品牌自己的销售体系。而消费者，也有可能因为违反了品牌的购车条款而对售后造成影响。 在汽车行业，特斯拉应该是第一个严格推行直营的品牌，当然也因此一直受到舆论的抨击，对于中国消费者来讲，4S形式的购车模式已经多年，买车砍价，经销商承担售后，所以至今多数人也没能理解直营模式的价值，或者说并没有直观的感受到品牌直营为自己带来的权益。 特斯拉在今年上半年频繁遭遇调价的舆论风波，根本就是因为直营模式的价格全透明，更容易激起消费者对于价格的敏感度。今年5月，针对特斯拉Model?3调价风波，汽车之家与特斯拉中国对外事务副总裁陶琳特斯拉进行了独家访，其中核心的部分就是对于目前消费者对于特斯拉直营模式的误解。 这一次，特斯拉与拼多多的背后依然是直营模式的争论，结果也能够说明，当下汽车销售的直营逻辑依然没有触动到消费者，才会出现舆论认为特斯拉车也卖了，也没少挣钱，为啥要较劲的争议声。所以无论结果如何，都暴露出了特斯拉目前仍未将直营的价值向市场证明。超级播报点评：
外行看热闹，内行看门道，特斯拉与拼多多互撕的发展至今，我们应该把焦点放到本质问题上，还在继续发酵，据汽车之家独家了解，目前双方都做好了对簿公堂的准备，如果真的上升到法律层面，也正如我们今天所聊的，究竟是谁在捍卫消费者的利益。 而本周，另外一个重要新闻也是针对消费者购车方式的创新，蔚来汽车推出了车辆与电池的分离服务，和直营售车一样，新的模式到底与消费者有什么样关系，我们又如何从中受益？ 本周，蔚来汽车、哪吒汽车均公布了最新的“电池租赁方案”，也就是将车辆与电池的售卖分离，消费者以租赁的形式使用电池，在蔚来的车电分离模式中，电池对于车辆而言是服务的价值，官方也将其称为了“电池即服务（Battery?as?a?Service?）”，简称BaaS。那么，如果以后电池不在包含于整车购买中，消费者是否真的可以解决电池衰减、贬值以及脱保的问题呢？ 蔚来在本周正式公布电池租用服务BaaS的具体方案，选择BaaS模式购买蔚来汽车的用户，在购车时不需购买电池包，机动车销售价格中不含电池包价格，用户的金融首付和每月还款也以去掉电池包的价格计算。BaaS用户可根据实际使用需求，选择租用不同容量的电池包，按月支付服务费。 所以，如果电池仅仅是服务于车辆的一个“配件”，那么纯电动车未来的二手车价值是否与燃油车一致呢？为了向消费者更清晰的传达“电池租用”这个概念，在车辆售卖时，车辆与电池是完全独立的部分，购车上，用户支付的就是车辆销售合同，中也不包含电池的价格。而用户选择了租用电池后，根据需求选择不同容量的电池包，然后再签署租用合同。因此，在车辆购买层面已经实现了完全的车电分离。 蔚来的电池资产公司武汉蔚能电池资产有限公司注册成立，股东方一共有四家，分别为蔚来汽车、宁德时代、湖北科投以及国泰君安国际。接下来，蔚来汽车只负责车辆的部分，而电池租用的管理则交给这家合资公司。 蔚来电池租用服务的基础是蔚来创新的换电技术、覆盖全国的换电网络以及换电服务。自成立以来，蔚来坚持换电技术的持续研发和换电网络的建设。截至8月20日，蔚来已获得换电相关专利超过1200项，在全国范围内已建成换电站143座，累计为用户完成换电服务超过80万次。超级播报点评
有人说过，谁最先解决了纯电动车的根本痛点，谁将会是这个崭新市场中第一批获胜者。而目前，电动车的根本痛点被锁定在“续航里程”和“能源补给”两个方面，理想汽车创始人李想曾举例了蔚来的做法：“和特斯拉在全球建立超充网络一样，蔚来目前在建立了NIO?Power体系下的换电站、上门充电以及移动充电车后，这些方法也从本质上去解决用户充电难的问题。”而现在，当“电池即服务”的理念融入到换电技术中后，这意味着蔚来是在纯电动汽车的终极形态。（文/汽车之家?姚嘉）当“流氓”遇见“黑茬”，这场battle没有赢家！
2020?年?12?月?4?日，在经历了一年多的***后，韩潮拿到了北京市大兴区人民***下达的民事判决书。一审判决中，***判定被告方特斯拉构成欺诈，特斯拉公司应向韩潮退还?379,700?元购车款，并依照《消费者权益保***》规定赔偿?1,139,100?元。
然而事情并没有就此结束，特斯拉方并不认同一审判决结果，随后提起上诉，案件将迎来二审。
针对这次我们听到了各界很多不同的声音，为了进一步了解事情的细节，近期我们分别访了特斯拉法务与车主韩潮，此次案件中的争议点也在这一过程中逐渐变得清晰起来。
发生了什么，争端是什么？
我们先回顾一下事情的经过，这部分的主要依据是***出具的一审判决书。如果你对已经有充分的了解可以跳过起因部分。
2019?年?5?月?31?日，韩潮通过特斯拉付款购买了一台官方认证的二手?Model?S?并于?6?月?1?日签订了《二手车订购协议》。
购车前，特斯拉公司承诺其销售的二手车在置换车辆完成过户前经过二百多道工序的车辆检测，车况良好、?无结构性损伤、五年以下车辆且总行驶里程不超过八万公里，符合特斯拉标准的车辆提供二手认证后才可在特斯拉销售。
2019?年?6?月?5?日至?8?月?24?日这?80?天的时间里，韩潮购买的这台?Model?S?频繁发生问题，共计维修?7?次。
在?2019?年?8?月?24?日，韩潮在驾驶车辆过程中车辆突然瘫痪，电门、刹车全部失效，险些造成重大交通事故，后车辆送交特斯拉指定维修中心维修。
2019?年?11?月?15?日，经天津万丰机动车鉴定评估有限公司鉴定，涉案车辆有结构性损伤，为事故车。韩潮认为，特斯拉公司以欺诈手段出售不符合其承诺的事故车辆，故提起本案诉讼。
关键矛盾
此次案件的核心问题在于「欺诈」的判定。
简单来说，车主韩潮认为特斯拉出售给他的?Model?S?不符合特斯拉卖车时的官方承诺，隐瞒了翼子板切割维修信息，车辆为事故车，特斯拉的做法属于欺诈行为。
而特斯拉方面则认为其出售给韩潮的?Model?S?翼子板是经过切割维修，不过这是铝车身剐蹭后的常用维修手段，并未影响车身的结构，不是重大事故车，符合其售车承诺，不存在刻意隐瞒和欺诈的情况。
欺诈判定的另一个关键争议在于涉事?Model?S?是否存在结构性损伤，这部分的内容双方依然各执一词。
这一争端在***的一审中也并未给出判决性的结论，不过***依然做出了一审判决。
一审判决内容
大兴区人民***一审判决的原文（特斯拉提起上诉后一审判决结果不再有效）是这样的：
在交易前后，特斯拉公司关于涉案车辆的状况的说明主要围绕在「没有发生重大事故或者是火烧、水泡车，也不存在结构性损伤」的层面上。
但是，除了是否为火烧、水泡车能作出客观判断外，「重大事故」、「结构性损伤」的界定并没有相关客观标准可作为依据。
特斯拉公司作为专业汽车制造和销售企业，在向消费者出售其官方认证二手车时，应当依据诚实信用原则，对交易车辆的状况尤其是曾经的事故和维修情况在合理范围内尽可能作出具体详细的说明，否则在双方对相关用语发生不同理解且缺乏客观权威认定标准时，应作出对特斯拉公司不利的解释。
本案中，在双方对涉案车辆是否因事故发生结构性损伤存在分歧的情况下，特斯拉公司提交的证据不足以证明其主张。
另外，从特斯拉公司提交的涉案车辆维修照片看，涉案车辆的维修确实涉及到大面积切割、焊接等，这种修理方式和程度必然对消费者的购车意愿产生重要影响，而特斯拉公司仅仅告知韩潮「车辆不存在结构性损伤」，尚不足以达到应有的信息披露程度。
不论从积极的作为还是消极的不作为来说，特斯拉公司都符合欺诈的客观要件。关于特斯拉公司是否具有欺诈故意的问题，综合本案事实可知，特斯拉公司对涉案车辆所发生的事故以及维修情况是知晓或者应当知晓的，其具备欺诈的主观条件。
以上判决内容的三大要点可以总结为：
对于「事故车」存在争议的情况下，特斯拉未给车主作「尽可能详细的说明」；
特斯拉对于车辆非事故车、没有结构性损伤的解释和证据不足以证明其主张；
特斯拉符合欺诈的主观条件：没有把真实信息告诉车主，不管是主动隐瞒还是消极不作为，而且符合客观条件：特斯拉或多或少知晓事故信息。
至此，各位能够大致了解这次***的大概内容、争议点以及***一审判定特斯拉欺诈的观点。但目前这一判决随着特斯拉提起上诉不再生效，基于这些信息，我们对案件的双方都进行了相关的访。
为了最大程度保持访的原意，以下内容我们使用了还原问答场景的形式并在每一方访的结尾做了简单的总结，内容较长各位可以选择性跳过。
特斯拉方访
我们首先访了特斯拉法务部门负责本案的许律师。
42?号***：特斯拉不认可此次一审判决（欺诈）的主要原因是什么？
许律师：我们不认可的核心原因还是一审判决在欺诈事情的认定上明显是依据不足的，或者说跟目前国内这种汽车争议***中对于欺诈的判定标准是不符的。
二手车天然的就是会存在一些维修历史，像本案中这个车其实是一个前任车主非常一个小的剐蹭事故，导致了后翼子板，它有一些微小的撕裂和擦伤。
再由于（Model?S?的）翼子板为铝质的结构，它不得不做一个把旧板拆下来，然后更换一个新板的这样一个维修操作，而维修是完全根据官方手册进行的。
所以说我们认为这个就是一个一台二手车发生的一个很小的事故，然后对叶子板做了一个更换性的维修。像换了一个保险杠也好，换了一个车门也好，就是一个车身板件。（这种维修）对车辆的安全性也好，对车辆的结构刚性也好，不会有任何的影响。
所以说我们就按照这个车存在一般的维修历史进行回购，然后也按照二手车行业的交易惯例，就是承诺这个车没有结构性损伤、没有水烧、没有水泡这样的重大事故来对外进行了一个销售。
所以说我们整个过程是没有任何欺诈的故意和或者说隐瞒在里面的，像车辆的维修事故也完全可以在保险或者什么的平台上其实也可以查到。
我们当时在回购的时候，并不会把叶子板维修认定为一辆重大事故车，然后以一个极低的价格压低前任车手的售价回购回来，然后加上一个很高很大的差距，把这个事项对韩先生做一个隐瞒，然后牟取一个高额的利润。
所以说我们一直坚信这个案子，自此到今我们认为我们没有谋取不正当的利益，也没有故意说要去欺诈消费者，一个非常普通的一个二手车的买卖。所以说一审判决说我们在这个事情上构成欺诈，我们是不认可，所以希望通过二审来纠正错误。
42?号***：一审判决书当中有提出特斯拉对于车辆这方面的情况没有做到一个尽可能详尽的解释，车主韩潮也表示之前在购买这台二手车的时候，你们是没有跟他讲到这个车是经过了切割处理的。
许律师：对，这个是一审判决里面的一个论述。但是实际上作为一辆二手车出售，或者说二手车交易的行业习惯，是没法像判决设想的理想状态那样，对一辆车的事故和维修做出具体详细的说明的。
为什么？其实不光特斯拉这样，大家作为行业从业者也可以去了解别的二手车交易经销商，国内著名的一些大家都可以去看。现在在二手车交易就是核心承诺承没有结构性损伤，没有重大没有发生过重大事故这样子，还有没有火烧水泡这样的一个核心的承诺。
对于车辆的一般性的维修，大部分的经销商是不可能去对每一个来询问的交易客户做一个类似于合理范围内做出具体详细的说明的，影响一般的二手车维修历史随便拉拉就几十项，可能涉及各种各样的维修术语，如果一个消费者去买一辆二手车的时候，每一项维修事项都要做一个具体详细的说明，那车的交易成本会非常的高，是在实际上这是不可行的。
这也是为什么现在整个二手车的交易惯例是在出售时，通常不会对一般性的车辆维修历史去跟消费者进行纠结和沟通，而是把它直接含在车价里面。
然后最核心的就是跟消费者承诺，这个车没有重大事故、没有结构性的损伤，这是行业通行的一个惯例。所以说这一点我们也是觉得判决的所谓的标准太理想化了。我们这个车其实就是一个正常的，有一般性维修历史的车，包括回购时的定价和出售时的定价，我们都是这样正常来做的，就没有什么欺诈的事情在里面。
42?号***：您刚才有提到特斯拉承诺没有结构性损伤这一点，我看这次庭审的文件里面，两次的三方机构鉴定都是不支持特斯拉的观点的，这个您怎么看待。
许律师：没有两次，应该只有一次。韩潮自己请的天津的一家万丰机动车鉴定评估有限公司出具的一个结论，说车辆有结构性损伤，这点我也可以跟各位详细介绍一下。
万丰机动车鉴定评估有限公司他们是属于高级二手车鉴定评估公司，他们不是司法鉴定机构，然后他们有一个错误认知，他们认为包括他们的鉴定报告里面写的就是说，因为这个车后叶子板和?C?柱连在一起，所以切割叶子板就是切割?C?柱，这个是从头到尾都是错误的。
我们在庭审的时候也向***举证了我们特斯拉车身结构工程师提供的我们车辆的剖面结构图，里面明确标注了?C?柱的位置以及叶子板切割的位置，两个完全不在一个地方。
另外在这一点上，我们国家也有一个叫二手车鉴定评估国家标准，还有二手车维事故车维修的一个技术标准。
在那里面对于车辆什么是结构性部件，然后对于车辆叶子板维修允许的取的方式，包括本案中的这种切割和维修，以及对修复后叶子板维修应该达到的安全性标准都有非常详细的规定，我们在庭审中都向***作了说明，可以证明所谓的万峰机动车鉴定评估公司这个结构是完全错误的。
其实一审判决并没有对这个车辆是不是结构性损伤做一个法律性的判断。
42?号***：***一审文件中有说，在双方存在分歧的情况下，特斯拉提交的文件不足以证明「车辆无结构性损伤」。
许律师：对这一点也是一审判决对事实认定其实不太正确的地方，我个人认为我们提交的证据完全可以证明，我们的主张就是这个车绝对不存在重大事故或者结构性的损伤，而且是整个车辆不管是汽车维修行业也好，还是车辆生产企业为好，对于什么样的就什么重大事故和结构性损伤的界定是有明确的国家标准和行业惯例可以判断的。
42?号***：一审中还有一个判定就是说特斯拉在知道这辆车有这样的一个切割维修的情况下，然后这一点没有告诉车主。***认为这个事情是你们应该要告知车主的，然后你们是没有做到这一项的告知，就这个问题还是想再跟你们确认一下。
许律师：其实就是我刚才已经回答过了，这个东西我们认为叶子板维修是一个一般性的维修，根据二手车交易的行业惯例是不用告知的。然后他所说的我们是不是故意去隐瞒，其实也不能简单的这样来判断。
因为翼子板的维修是前任车主他自己在一个第三方的维修中心进行维修的，其实我们国家是这样子维修的，北京的第三方修理店它会有一个详细的维修记录。然后它会上传到比如说前任车主走保险索赔会上传到保险公司的理赔记录里面去，但是在我们公司的售后系统里面，并不会有看到这辆车有一个翼子板维修的这样一个记录。我们所能看到的只是说这辆车有一个翼子板订货的记录，所以我们在回购和做二手车鉴定评估的时候，我们就把这辆车认定为有一个翼子板修理。
其实汽车它是一个非常复杂的工业品，涉及到很多技术性的问题，你说对消费者什么情况下做到告知，其实真的说没有一个明确的标准，都是靠一个市场一个成熟的市场逐渐自己形成的惯例。有很多东西我们也想跟消费者说，但是他们无法理解。
像一审判决说，所谓的事项影响了消费者的购买意愿，但消费者购买意愿这是一个非常个人化，非常主观性的东西。有的消费者因为车漆上面看起来不是很光，他就不想买了这个车，你认为这个属于影响购买意愿的瑕疵吗？
相反我们认为在司法判决中就对于一台车什么样达到什么样的瑕疵也好，所谓的问题也好，要达到什么程度，应该要基于一个整个市场的通常的更客观的一些标准来判断，就不能太主观地说，我觉得消费者可能看到它就不想买了，所以我觉得你们这个影响了他的购车意愿，这是不合适的。
我相信在很多其他的司法判决中，这个案对此类的情况有我们认为更公正的一个判定。
特斯拉方观点概述
简单概括一下特斯拉方面的核心观点：
一审判决特斯拉欺诈的依据不足，与国内类似***中对于欺诈的判定标准不符；
车辆的维修记录可以查询，特斯拉并未刻意隐瞒；
二手车交易中需要向消费者告知的信息没有明确标准，主要是依照行业惯例，所以***需要基于市场现状更客观地来看待这个问题；
***对于二手车交易的信息沟通的标准定得过于理想化，车辆信息项很多，实际成本高，难以实现；
翼子板（切割）维修属于一般性维修，这种维修不会产生结构性损伤，符合卖车时无火烧、水泡、结构性损伤的核心承诺；
因为特斯拉认为翼子板（切割）维修属于一般性维修，所以并没有在购车时对韩潮特别说明；
购车意愿是主观的，所以影响购车意愿这一点是没有标准的，一审作出这个判决并不合适。
韩潮访
车主韩潮在我们的访中表达了他对于相关争议的看法。
42?号***：特斯拉在一审中认为他们出售的这台?Model?S?只是进行了常规的翼子板切割维修，没有损伤到车辆的结构件，符合他们在您购车时做出的没有水泡、火烧以及结构性损伤的承诺，因此不存在欺诈一事。这个事情你是怎么看待的？
韩潮：首先我先推翻他所谓的这个切割部位，就是说咱们后翼子板只能通过切割修复，我给您发了一个，这个的录屏是和他们就是切割的，此次涉案车辆切割的机构，中汽雷日特斯拉授权钣喷中心的微信的对话，然后他们在对话中也强调翼子板属于结构件，这是第一点。
第二点是如果是真正轻微的剐蹭或者怎么样的话，是可以通过钣金修复的。在这是其中的一个证据，因为这条证据目录也是上了一审法庭的。
42?号***：等于就是特斯拉官方授权的第三方版本中心，说明了就是说这个属于一个结构件对吧？
韩潮：对的。然后第二个，我发一下我微博上刚刚发的这条相关的信息，这个是咱们的国家标准。这个标准就是说它对车身结构件还有车身主体做了一个相对详细的说明。我在微博上也进行了相关的一个论述，它上面强调就是说车身结构件是指组成车身本体、支撑覆盖件并保证车身强度和刚度的零部件。
然后我给您稍微地解释说明一下，就是说它的结构件定义是特别明确的，组成车身本体的对吧，车身本体的定义是结构件与覆盖件焊接或铆接后不可拆卸的总成，特别明确。
因为咱们切割的部位本来就是和?C?柱和一些其它的结构件，经过原厂的焊接，或者铆接然后是不可以进行拆卸的，它是只能通过切焊来达到更换的，所以它就符合车身本体的这一个基本概念。如果符合车身本体，那就相当于它是属于车身结构件。
所以说他们特斯拉的法务一直在强调，根据他们的用户手册，咱们国家判案到底是根据它们的特斯拉用户手册，还是根据国家标准？
42?号***：对于车辆的维修切割这个问题，目前双方之间存在一个异议。然后特斯拉认为两次第三方机构的鉴定，其中第二次是你们双方在***的协调下都同意的，然后最后的两次的鉴定结果，特斯拉认为均不足以作为车辆存在结构性损伤的判定，然后目前***对于这一问题是没有下结论性的判决的，一点您怎么看待？
韩潮：因为他们现在所有的说辞都是按照对他们有利的方向去说的，咱们三方用的鉴定机构是司法鉴定，它是在北京司法财政库里边唯一的一家指定的汽车相关鉴定机构，它是有司法备案的，然后他们的用的这些所有依据也是根据咱们的国家标准。
然后他们所谓提供的横截面图他们可以随便去提供，然后我可以给您发一个他们颁发给他们授权钣喷中心的一个他们他们所谓的铝制车身汽车结构图，您可以看一下上边的英文，那应该也能明白这个东西就是他特斯拉提供的。
他们授权给钣喷中心的这一份结构示意图明显包含着被切割部分，按照现在这个就可以看到了。
42?号***：关于欺诈部分，我看***的判决是这么说的，特斯拉是在多少知晓这么一个情况的前提下，他没有将这个情况对您进行一个详细的说明。也就是说他们认为叶子板损坏后的切割维修是一个行业内公认的，是一个行业比较公认的一种维修方式。然后这种方式，他们表示不会对车身造成结构性损伤。所以他们在回购用户的二手车的时候，没有对这类维修进行压价，然后他也觉得这是一个业内都应该知道的事情，所以他就没有对车主进行关于这一点非常详细的告知，他可能觉得没有这个必要。
这里我想问一下您，设这一维修它确实不对车辆产生结构性损伤，翼子板切割维修这一条信息是否还会影响您的购车意愿？
韩潮：咱们举个简单的例子，因为当时他们出售我的时候有两台一模一样的车，就是一个公里数稍微多一点，一个公里数稍微少一点，我进行选择，然后他们也进行推荐，最后我选择了这台车。
这两台车是从任何的配置、性能、架构、年份都是一样的，那就是正常人来讲，那正常人的消费者这个观念来讲，即便我知道这两台按配置都一样，价格全都一样，我为什么要选一台切割的呢？
咱们再换一种思路，咱们去二手车市场去选车，您会优先选一台存在切割的车吗？即便它涉不涉及结构性损伤，它也会涉及到巨大的贬值。
42?号***：明白，所以等于您是认为这类信息是有必要在购车前和您说明的，哪怕它不涉及结构性损伤。
韩潮：而且在销售之前我也明确地找他们要过这个车的相应检测，我找他们要过所有的东西，但是我自己通过车架号，在任何的花钱的软件上，就是花钱的那种付费查询，都是查不到任何信息的。
42?号***：等于就是说这一条维修记录，是您在特斯拉官方给您的信息还有您自己去花钱去找的信息里都没有找到的对吧？
韩潮：对，通过车架号是查询不到任何这个（翼子板维修）相关的记录的。
42?号***：特斯拉表示对于前任车主维修翼子板的这一问题他们也不是完全知情，他们的记录里只有翼子板的一个订货记录。
韩潮：我刚刚又给您发了一个，这是他们之前官方网站上的一个官方资讯。他们对授权版本进行了一个详细详尽的描述，内容你可以看一下，就是说他们不可能不知情。
韩潮观点概述
总结一下车主韩潮的观点：
特斯拉授权钣喷中心中汽雷日维修人员微信聊天中说翼子板属于结构件，同时该工作人员也说明了小的剐蹭不需要切割维修；
Model?S?的这类翼子板只能通过切焊更换，符合车国标中关于身本体的定义，所以属于结构件，在特斯拉钣喷中心的车身结构图中也可以看到翼子板被包含在内；
翼子板维修即使不涉及结构性损伤，也涉及巨大的贬值，普通消费者都会介意，客观上影响购车意愿；
翼子板的维修记录特斯拉没有告知，通过车架号查询不到，在第三方付费软件上也没有查询到。
以上为我们对双方的访内容，可见对于争议点，双方都有自己的观点和理由，其中双方都提到了国家标准，下面我们一起来看看对应的文件。
访后特斯拉方面提供的车辆维修前事故照片是如下，可以看到车辆的左后翼子板发生了剐蹭，特斯拉许律师表示这个事故中车辆的铝质翼子板发生了一定程度的撕裂，所以对其进行了切割维修。
这一维修的判定我们可以来看看国家标准。
标准一：《汽车车身术语》?GB/T?4780?-?2000
关于车身部分的术语，这一份国标中有明确定义。
此页中的「白车身」定义为：由车身本体，开启件及其他可拆卸结构件组成的总成。对于「车身本体」的定义为：结构件与覆盖件焊接或铆接后不可拆卸的总成。
而在这一页中「车身结构件」的定义为：组成车身本体，支撑覆盖件，并保证车身强度和刚度的零部件。在其上方也有「侧围系统」的定义：位于客舱和行李舱两侧，由骨架、板件、侧窗及有关车身附件组成的零部件总称。
这几个词的定义是清楚，不过?Model?S?后翼子板的属性定义似乎还是难以定论。
它是「侧围系统」部件，它也是「白车身」部件，也是「车身本体」的组成部分，但它可能不一定是「车身结构件」。
因为按标准中的说法，「车身结构件」要满足三个条件：组成车身本体，支撑覆盖件并保证车身强度与刚度的零部件。侧围翼子板一定是组成车身本体的，但后两个，以目前的信息无法定论。
而且看似明确的定义中，依然有不确定的地方。「保证」车身强度与刚度，怎么样才算「保证」呢？
不过我们在这里说的是翼子板，而实际的情况好像不止翼子板。
标准二：《二手车鉴定评估技术规范》?GB/T?30323?-?2013
此文件的第?4、5?页明确列出了「事故车」的判别标准。
结合当前已知信息，涉案车辆的?C?柱在剐蹭中是没有上述缺陷的，或者说修之前是没有这些缺陷的。
但?Model?S?的车身比较特殊，其后翼子板和?C?柱是一体式的设计，更换后翼子板需要进行切割维修。
下图是韩潮提供的特斯拉钣喷中心展出的?Model?S?车身。
这张则是一张由特斯拉提交***的涉事车辆切割维修的，标记中可以看到维修的切割部分。
第二次北京晶实机动车鉴定评估机构进行的司法鉴定报告文件中，也可以看到车辆的修复痕迹。
看完这些以后，能感受到的是切割部位确实不小。第二次由双方约定的北京晶实机动车鉴定评估机构有限公司对涉案车辆进行司法鉴定意见如图。
这一文件下涉案?Model?S?的?C?柱是否在此次维修中受到影响，***还是没有做出结论性的判定。
不过用「一般性维修」形容此次涉事?Model?S?的切割维修程度，的确很难让普通消费者接受。
特斯拉作为行业直销模式的代表，凭借信息透明这一点吸引了不少消费者。但在今年?HW?芯片、Model?S/X?悬挂强制召回等问题斯拉的做法也让消费者感到失望和不解。
韩潮购车至今已经过去了?17?个月，作为个体消费者，其***的阻力是巨大的。到现在他已经在时间、金钱和精力上花费了非常高的成本。另一边，特斯拉这个过程中也一直在受***的负面影响。
然而这个中还暴露出更大的问题——「没有具体的标准」。到底什么是「结构性损伤」？「重大事故」又该如何划分？二手车商卖车前需要告知的「尽可能详细」内容，又是怎么一个概念?？
当争议产生的时候，我们要么是没有可以参考的具体标准，要么是已有标准的划定仍然不够明确。也因为这个原因，本案争议中各执一词的两方都觉得自己的观点是正确的。而也从侧面反映出中国二手车市场的乱象。
这里我回想到许律师在访中的一段话：
「特斯拉在二手车回购的时候，我们是不会把这个东西（翼子板维修）作为压价的点，不会说你的车辆有巨额的贬值，这样才是一个正确的做法，大家负担也小的。」
而在访期间我咨询的?5?位二手车行业专业人士均表示，二手车行业内翼子板切割维修是一个收车时一定会狠命压价，但卖车时又会告诉下一任买家没有影响的事情，这个早已经是行业惯例了。
我们也咨询了多位有铝车身维修经验的专业人士，他们对于铝车身翼子板维修问题的观点也非常统一：如果损伤小，可以钣金维修，如果损伤大，确实需要切割。
不过面对「切割维修是否会给车辆带来结构性损伤？」这一问题，这些专业人士的回答中，有?2?位说是，有?3?位说不是，差异依然在「结构性损伤」的定义上。
此外，我身边有不少的特斯拉车主均发生过侧围的剐蹭事故，「切还是不切」可以说是车主在维修中碰到的一个非常普遍的问题。大家的担心很简单——不希望自己的爱车被修成了大事故车。
许律师也表示在***以后，特斯拉现在的二手车销售中已经将翼子板切割维修历史加入了需要告知消费者的事项中，而这一改动增加了很多的沟通成本。而在这个情况下，许律师表示特斯拉官方如今已经不再收购有翼子板切割维修历史的特斯拉二手车了。
而站在消费者的角度来看，车主韩潮在不知情的情况下买了到了一台经过大范围切割维修的车，并且这一维修记录并不能通过车架号查询到，我相信在多数消费者看来这已经是不可接受的事情。而后买车以后的两个多月里车辆发生了一系列的故障，2019?年?8?月?24?日，车辆在行驶中瘫痪，电门、刹车全部失灵，险些造成重大事故。这些更是任何人都不愿经历的事情。
事情已经过去?17?个月，但韩潮艰难的***之路还没结束。***的二审还未开始，此次对于特斯拉的负面影响可预见地在一定时间内还会继续。我们希望***可以为双方做出正义和公正的审判，也更希望这件事情的影响能推动行业相关标准的制定，推动二手车市场信息的透明化。
否则仅靠「约定俗成」，韩潮之后依然会有下一个韩潮。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
拼多多强买，特斯拉死磕！被恶搞，惹不起还躲不起？
如果被强行“碰瓷”，你会怎么办？是忍气吞声，还是奋起硬杠？
对于很多人来说，可能会选择忍气吞声。但如果实力足够强大，也可能与之死磕到底。
就像最近被炒得沸沸扬扬的“特拼”。拼多多作为“碰瓷方”，刚好就“碰”上了特斯拉这种死磕到底的“硬茬”。
其实翻开拼多多的“小黑本”，有不少品牌被拼多多“蹭”过，甚至包括苹果、海蓝之谜、戴森等知名大品牌。但最后大多数品牌选择息事宁人，发个声明就不了了之了。
但特斯拉的态度却十分强硬，因为十万元的补贴款，两个千亿美金级别市值的大企业就这样你来我往数个回合，一场隔空大战让“吃瓜群众”大呼“神仙打架”，并且迅速站队。
其中，有一部分人看不惯拼多多丑陋“吃相”的群体，希望特斯拉能够灭一灭拼多多的嚣张气焰，重塑游戏规则。但也有不少人认为特斯拉“双标”，上海已交付的车主与武汉未能提车的买家有差别对待。
那么，这场闹剧到底孰是孰非呢？
特斯拉大战拼多多
这一切，还要从一个月之前说起——7月21日，宜买车汽车旗舰店在拼多多平台推出“特斯拉中国-Model?3?2019款标准续航后驱升级版”的万人团购活动。活动5人成团，原价为291800元的特斯拉Model?3?“万人团价251800元”，并于7月26日限时秒杀。同时表示该活动是经过特斯拉官方授权的。
相比售价，团购价格要便宜4万元，但实际上扣除现行新能源汽车补贴金额的2万元，宜买车将给予每位团购用户2万元的补贴。而作为汽车界知名的新能源大品牌，特斯拉“携手”拼多多的团购活动自然引发了消费者的广泛关注。
然而在活动上线的同日，特斯拉通过微博发布官方声明称，“我司未与宜买车或拼多多，就该团购活动有任何合作，也未与宜买车或拼多多有过任何形式的委托销售服务，亦未就此次团购活动，向宜买车或拼多多销售过任何公司生产车辆。”并强调，如果消费者因为上述团购活动产生争议或权益受损，公司不承担任何责任。”
早已见过数次“世面”的拼多多也并未理会，活动依然照旧。在26日当天，所谓的万人盛况并未出现，只有5位儿抢到了购车名额，这一点真的很“拼多多”。
据了解，消费者在“秒杀”到团购特斯拉后，会授权宜买车以消费者自己的邮箱与个人身份信息在特斯拉下单并完成支付，消费者可以随时登陆账号看到订单明细。就像在淘宝上购买一件商品的流程无异。此外，消费者与拼多多之间并没有签署相关合同的文本，并告知消费者2-4周提车。
时间来到8月14日，在特斯拉要求支付尾款时，武汉消费者透露是由拼多多的工作人员缴纳的，这引起了特斯拉的注意，最终拒绝交付，并于8月15日晚间关闭了武汉消费者的Model?3订单。
根据特斯拉官方给出的理由是，该车主涉嫌违反特斯拉“禁止转卖”的有关规定，依据合同违约条款单方面取消了此订单。特斯拉相关工作人员表示，如果该车主想要重新交付，要么到特斯拉重新下订单；要么就***特斯拉要求特斯拉按合约进行交付。
对此，拼多多“秒拼”事业群小二乐福表示，对于特斯拉拒绝履行与消费者订立的合同表示遗憾，并将支持消费者依法***，积极落实车辆交付工作，并认为特斯拉是“店大欺客”，应该“善待消费者”。
随后戏剧性的一幕在8月16日发生了，同样参加此次团购活动的上海消费者却在这一天完成交付。据悉，上海消费者全程都是拼多多的工作人员用客户消息代为下单。躲避了特斯拉的监管，从而钻了空子。
8月17日下午，特斯拉再次发布声明称，如果消费者愿意通过特斯拉的正规途径重新下单，特斯拉将对消费者因此产生的时间与精力损失提供相应的弥补。此外，如果车主决定***拼多多，特斯拉还将提供法律援助。
8月19日凌晨1点，经武汉消费者确认，在8月18日晚间经过宜买车和拼多多的协助下，其已经成功提车并上车险，价格与此前一致。不过其使用的是家人账户，因为自己的名字被特斯拉拉黑，无法购车。
但随后，特斯拉发布官方声明表示，从未将任何车主拉黑，也从未有过黑名单。并且自始至终都在与车主积极沟通，主动提供多种解决方案，但都被车主现场的“家人”拒绝。
真可谓“公说公有理，婆说婆有道”。忽然间，似乎也明白了为何此前诸多品牌不追究的原因。
孰是孰非？
通过原委，很显然拼拼多的做法与逻辑是非常流氓的，用10万元补贴款，强行特斯拉的品牌进行背书，并进行虚宣传，博取流量和噱头，以此来提高自身平台的“正品且底价”的品牌形象，这就是“碰瓷营销”，耍无赖之风。
拼多多和活动主办方宜买车违反了特斯拉订购条款中的《禁止转卖》规定，特斯拉坚持原则，并严格遵循条款，这是企业基本都诚信，特斯拉何错之有？
虽然在表面上，拼多多“帮”特斯拉卖车，用户优惠拿车，看着是一场多赢的生意。但本质上，拼多多损害了特斯拉官方直营的经营模式。正如特斯拉的商业处理方案高级经理刘哲所言，即使这件事情最终导致特斯拉名誉受损，但他们依然认为维护这一模式的重要性，要远远胜过在舆论上遭到的伤害。
对于特斯拉来说，因为自身的品牌力足够强，所以敢站出来对拼多多说：不！如果所有品牌都忍气吞声，助长拼多多的嚣张风气。那么，拼多多就会用这种模式无限“碰瓷”毫无合作的任何品牌，利用别人的品牌效应给自己引流，无底线的破坏别人商业运作方式，对于任何一个品牌来说，都无异于是一场灾难。
其实，看似拼多多的“百亿补贴”是从消费者的角度让利，获得广大受益消费者的认可。但拼多多消费的却是无合作企业的品牌力。涉及到了品牌的形象、调性、目标群体等太多方面。久而久之，企业花费数年建立的品牌力会遭受严重的影响。这也是许多知名品牌都不想与，有着“低廉、山寨、货”等标签的拼多多有过多牵扯的原因。
反观特斯拉的问题在于不应该将责任推给消费者来承担，特斯拉杠错了对象，不应该为难掏钱的上帝，而应该是罪魁祸首拼多多。特斯拉完全可以用法律手段来维护自身的利益，去***拼多多，而不是支持消费者在***拼多多后给予帮助。消费者不是你手里的“武器”。
每一位哪怕是愿意用低价购买特斯拉的消费者都是特斯拉品牌的追随者，对这样的支持者，特斯拉更应该用用户思维来服务用户。
不过，这对于强横跋扈的特斯拉来说只是无稽之谈，能将一个更好展现服务形象的机会转变被“唾弃”的一方也在情理之中。毕竟，近些年来，特斯拉因蛮横的服务态度和消费者***屡见不鲜。
例如：一年内8次价格调整，让“早买早享受，晚买享折扣”这句话，成为特斯拉最大的讽刺。
去年3月，一位消费者在上海虹桥经销店以优惠4万元的价格买了一辆展厅内的Model?X，店内工作人员承诺此车不存在任何质量问题，然而在之后的使用中，车主发现这台Model?X还存在前窗玻璃升降异响，车门关闭异响、B柱内侧渗水、传感器、中控屏显示错误等一系列缺陷。她在两个月内先后5次赴特斯拉门店进行修理，但仍有不少缺陷未能解决。车主提出退车要求，特斯拉工作人员以“不符合流程”为由拒绝了要求，并用各种手段推诿扯皮，最终也没能有一个满意答复。
今年3月份的“减配门”，有多位特斯拉车主曝出，其购买的国产Model?3上搭载的控制硬件器并非清单上的“HW3.0”，而是“HW2.5”。特斯拉官方却回应称，如果没有选装FSD（完全自动驾驶）功能，使用HW2.5与HW3.0的Model?3车型在驾乘体验和使用安全上基本不存在区别。这种不负责的回答，只会让特斯拉车主们心寒与不满。
另外，国产特斯拉Model?3电池“混装”，以及去年发生的特斯拉Model?S在上海某地下***起火等等，特斯拉一而再再而三的处事“漫不经心”和推卸责任，不断的挑战消费者的底线，这些都是特斯拉劣迹。
结语
可以说，不断发酵的“特拼”，拼多多有错在先，而特斯拉因为长期以来对于客户诉求和服务意识的缺失，也激发了网友的愤慨，所以各打300大板也不为过。
希望这件事情，能够让拼多多的这种碰瓷行为有所收敛，对于特斯拉的客户意识有所提升，也不枉吃瓜群众站队battle。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉涡轮机的描述
遇到志不同道不合的，我们往往会说：“我惹不起还躲不起吗?”然而，最近发生在在汽车行业的拼多多强买，特斯拉死磕拼多多之事，特斯拉就属于惹不起还真躲不起的。因为不愿意给通过“拼多多特斯拉秒杀万人团”活动的五位车主交付，特斯拉处于舆论风暴中。
不过，最终特斯拉选择了部分屈服，8月16日，上海的一位拼多多团购车主，通过特斯拉官方的送车上门活动，拿到了所订购的特斯拉Model?3，同样也享受到了拼多多百亿补贴的2万元。
同时，特斯拉发布最新声明：支持车主发起***行动，向活动方***。
我们回放一下拼多多强买的过程：
原本29.18万元的2019款特斯拉Model?3标准续航后驱版，在拼多多的”宜买车”购买，仅需要25.18万元。这是7月22日，拼多多特斯拉秒杀万人团活动的内容，之所以优惠数万元，是拼多多自掏腰包补贴给消费者的。
特斯拉在第一时间就做出回应：声明与拼多多或”宜买车”并没有过任何形式的委托销售活动，亦无就这次活动向拼多多或”宜买车”销售过本司销售的车辆产品。
之后，在交车环节，特斯拉的交付工作人员表示，由于怀疑其Model?3订单为拼多多或其他商家以消费者的名义下单，违反了特斯拉购车条款中的禁止转卖条款，取消订单并拒绝交付，之后引发了众多周知的口舌之争以及消费者***之争。
据愉观车市所知，***拼多多的整车厂家不止特斯拉一家，一些厂家也是碍于不愿意将事情闹大，敢怒不敢言或者不想与其计较。
今年五五节，某豪华品牌高管，曾在朋友圈声明：拼多多所销售的该品牌五五折的产品，并非来自于该厂家的正规渠道。该高管甚至提醒消费者小心，不要买到翻新车。
拼多多为何在卖车上面临四面楚歌？
作为电商，拼多多本身不该处于这样的境遇，电商也应该是厂家的一个渠道，虽然汽车电商未成主流，但是大部分厂家还是会将电商作为一个销售途径或平台，哪怕没有实现销量，做个营销也是有价值的，但是，拼多多除外，大部分的主流汽车厂家特别是豪华品牌，都“敬而远之”，力图与之撇清关系。
拼多多在数落着说特斯拉不肯交付的同时，有没有想过自身的问题？为什么整车厂家不愿意与拼多多搅合在一起？愉观车市分析了以下几点原因：
第一，对于一些整车厂来说，本身用的就是直销模式，比如特斯拉就是这样。拼多多是个平台也就相当于一个代理商，本身在拼多多的平台卖特斯拉，就是打破特斯拉的原则，属于公然挑衅。就比如说，可可西里是国家明文规定不能进入的“禁区”，你偏偏不顾禁令还要往里闯。
第二，拼多多的模式核心是价格便宜。“拼着买，才便宜”是拼多多在其网站打出的口号。的确，对于某些行业来说，如果平台仅要流量，不要利润，通过平台拼着买，确实可以减少中间环节的成本，但汽车行业并非如此。
即便拼多多自己可以只要流量不要利润，但汽车行业的中间环节无法避免，属于大宗商品的汽车购买过程中，许多服务需要人员参与，保险上牌等，就连Tesla直销也是有店面和服务人员的，中间环节成本不可降。也就是说，在成本固定的前提下，通过拼多多，并不能降低成本。
事实也证明，所谓的特斯拉优惠数万元的差价，这笔费用不是减少了，而是拼多多自己补贴，拼多多一共只补贴5辆车，但消费者会认为特斯拉可以以更便宜的价格买到，实际上打乱了厂家的商业规则。
第三，拼多多起步阶段，卖货和劣质产品带来的品牌负面形象，短期内难以消除，汽车厂家考虑到自身产品品牌的美誉度，显然不愿意扯上关系，以避免不必要的品牌损伤。
第四，支持拼多多的价格战，很可能整车厂家会自己玩死自己。
经过几十年的市场竞争，汽车市场已经是成熟市场，利润水平回归合理，经销端的利润已经大幅压缩，众所周知，现在卖车环节根本产生不了利润（少数几个豪华品牌除外），如果再加入一个以价格战为擅长的搅局者，只会让车市价格越来越乱。
而拼多多本身也没有商业创新可以节约交易成本，拼多多打着”特斯拉秒杀万人团活动“的名义，但实际拿出的补贴只有5辆车，20万元左右，补贴无非是个吸客引流的噱头，而对整车厂来说，为了这几辆车，冒着损失几到几十亿的风险，无异于杀鸡取卵。潜在的风险是，厂家很可能因为这少量车源，导致亏损几到几十亿，整个价格平衡被打乱，行业这么多从业人员要受影响。所以，拼多多的这个模式，是特斯拉包括现在主流的汽车厂家都不想玩，也玩不起的。
特斯拉：遇到强买的，惹不起还躲不起？
一个商业模式要成功，首先是要为自己创造价值，然后会你的上下游，继而为社会带来价值，拼多多有吗？显然，在汽车领域，特别是在强买特斯拉这件事上，拼多多以补贴的方式强买是不长久的商业模式。
当然，拼多多在某些领域，也有一定的价值。比如拼多多通过企业和平台让利，让一些弱小的，平时没资金做广告，也达不到进不了常规渠道的商品通过这个渠道有了市场；让一些农产品和扶贫产品有了渠道。但说到底，拼多多长期以来的商品和传达的理念本来就是以低价格为导向，整体消费处于中低端。
愉观车市认为，拼多多非要贴着特斯拉强买，也是以噱头为主，造概念，蹭流量，吸粉，获客，而并不是真正要销售特斯拉。
因为第一，拼多多虽然号称3亿流量，但真正买得起特斯拉的并不多；第二，拼多多如果真要卖车，经销商所担当的资金压力是非常大的，传统的经销商都是要敲库存的，而拼多多的“拼多多特斯拉秒杀万人团活动”，虽然听起来口气很大，但实际上也仅拿出数十万元左右的补贴款。
虽然在特斯拉拒绝交付后，有人为不明就里的消费者”站台“，认为拼多多和特斯拉的较劲，最后损害的是消费者的利益，于是，有不少开始为消费者喊冤甚至请律师来解疑的。
愉观车市虽然也不喜欢特斯拉的飞横跋扈，但就此事而言，我还是比较同情特斯拉。因为在整件事情过程中，实际上都是拼多多自导自演的一场闹剧，最终得利笑的也是拼多多。
当然，在我看来，虽然拼多多赚了流量，但流量赚得并不光彩。拼多多让消费者自己去特斯拉网站下订单，实际上，也属于钻空子的行为。实际上，很多国际公司都是讲原则的，钻空子虽然从某种意义上看并不犯法，但不应该被鼓励。
就比如，上述所说的可可西里无人区，明文规定禁止进入，但科考等相关人员是可以进入的。如果有人类似于拼多多，找相关人员进入可可西里，拍来照片，并以此照片制造在现场，目的是吸引粉丝，这样的行为该被鼓励吗？至少我是不会认同的。
至于消费者，我也不认为是特斯拉损害了消费者的利益。如果消费者不能提到车，消费者的利益损失，是由拼多多造成的。特斯拉从一开始就说明自己并没有与拼多多合作，从一开始就表明的态度。消费者之所以仍在特斯拉网站交定金，本来就是听信了拼多多。
有人说，拼多多请客吃饭，难道饭店还有拒绝的吗？不过，需要指出的是，如果饭店一开始就声明，我的饭菜只卖给女生，不卖给男生，而拼多多作为男生本身没资格买，找个女生去买单，被饭店发现了，不肯卖，饭店本身也没什么问题啊。
何况，拼多多还不是请客吃饭那么简单。如果如同上文举例，拼多多是个男生，他本身请这个女生吃饭的目的还不纯。拼多多花了数十万元补贴5位客户便宜买特斯拉，而活动本身，带来数以万计的流量。实际上，最终为补贴买单的，不是拼多多，而是这些被套进去的流量。也就是说，这5位车主，虽然占了每人数万元的便宜，但这便宜，是由数以万计的没有得到任何利益，但是入了拼多多的套，成为他的流量的消费者无偿奉献的。
特斯拉不愿交付，也可以说是店大欺客，但坚持商业原则本来也没什么错，毕竟特斯拉是强势品牌。而拼多多，与其强买都买不到，不如静下心，好好研究一下怎么做一个更加有效的汽车电商。就比如，如果你想进入可可西里，先把自己练就成可可西里相关的科考人员。
中国汽车电商，至今没有特别成功的，整车厂希望能利用电商平台的流量来增加销量，但同时，又要考虑保障现有渠道的利益，以及从整车厂而言，电商最终是要靠垄断盈利的，而车厂最忌讳的是渠道被垄断，处于被动局面。
所以，虽然进入汽车电商的资本不在少数，但大部分要么做库存车，要么做平台定制车，电商应该是利用自己的优势，协助整车厂，开发更多的市场实现共赢，而不是打着卖车的幌子实现私利，甚至去破坏别人的商业规则。
拼多多如果是把厂家卖不掉的车，通过流量卖出去，让苟延残喘的车企少死几家，或许还能给汽车工业做点贡献。
当然，平心而论，从一开始我也认为在此事上特斯拉会选择部分妥协，毕竟是同一个城市的企业，抬头不见低头见。但是，就我个人而言，我并不支持拼多多的这种强买。商业是要讲规则，也是需要美誉度的，流量也有正面和负面的，个人不认为强买特斯拉能吸引到多少正面流量，贪便宜本身也不是什么美德。特斯拉如果屈服更是给整个行业挖了个坑，未来不知多少车企要面对这样的烦恼。
但归，同样不可否认的是随着消费年轻化，汽车电商未来也将会是趋势，消费者通过电商途径购买会越来会多，但要相信，渠道只是渠道，改变不了商品本质，不会因为渠道营销做好了，鸡变凤凰了，无论整车厂家还是渠道商首先要做的，是踏踏实实，打造自己的产品竞争力，像特斯拉一样，把自己打造成行业的标杆，至少还能拥有自己制定并保护商业规则的话语权。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉涡轮由一组光滑圆盘组成，盘上有喷嘴向盘边缘持续吹入气流。这种气流会由于流体粘度和气体在表面层的粘滞性而吸附在圆盘上。当气流速度放慢，同时给圆盘施加以能量，气体会作螺旋向心运动并排出。由于转子的表面光滑没有隆起，这个设计极其坚固（普通有叶片的涡轮就可想而知了）。
特斯拉写道：“这是一个高效的自启动式原动机（根据原文意思，这里指这是一种无需外力就可以自行启动的原动装置），可作为蒸汽涡轮机或混流式涡轮机工作，而无需对其构造进行改动，因此十分方便。只需对原有涡轮机进行小幅改造，或是根据原有涡轮机实际情况进行修改，但只要是遵循以上（特斯拉涡轮机的）这些原则，对于蒸汽设备使用者来说，其（特斯拉涡轮机）接驳在其原有设备上工作显然是值得推荐的，可以获得极其可观的效益。”
这种涡轮机也可以成功地利用高真空进行冷凝工作。 在这种情况下，由于很大的膨胀比，排出的气体混合物具有相对较低的温度，可供冷凝器使用。 虽然需要更好的燃料和配套的特殊泵动装置，但是其最终的经济效益完全可以平衡当初建设的高成本。
所有的圆盘与垫片都通过一个嵌在边缘的套筒互相咬合，并使用螺母和套环来将那些边缘厚的圆盘固定在一起，或者，如果需要的话，可以直接在圆盘上冲压套环。
该机的整体构造允许每一片圆盘的单独地根据实际情况，包括热能和向心力造成的各种影响进行拓展性或收缩性改造，许多实际应用说明这样做可以带来很多额外的好处。更多的圆盘和更多的能量可以创造更高的效率。必须避免圆盘发生形变，并将圆盘的侧间隙尽量做小，以减少漏气和摩擦造成的能量损失。转子也要尽量做到完全对称，因为偏心造成的滑动摩擦会带来极大的负面影响，并使得涡轮机无法安静地运转。（请会工程学的朋友查看原文并纠正我本段的翻译。）
特斯拉涡轮机的设计特点使得它通常由蒸汽和燃气燃烧的混合物驱动，排出的废气则可以继续提供可供涡轮机工作蒸汽，通过阀门对上面提到的循环蒸汽进行调节，使得涡轮机的工作温度和压力处在最佳状态。
如图所示，特斯拉涡轮机的构造必须做到：
仅用蒸汽就可启动
圆盘可以在高温流体中工作
一个高效的特斯拉涡轮机需要很小的圆盘间距。比如，以蒸汽为动力的机型必须保持0.4毫米（0.016英寸）间盘的间距。 圆盘必须最大限度地光滑，以将表面摩擦和剪切损失降至最低。 圆盘也必须最大限度地薄，以防止在圆盘边缘造成相互吸引和扰流。 不幸的是，防止圆盘扭曲和变形在特斯拉的时代是一项重大挑战。据称，正因为人们无力阻止圆盘的形变，特斯拉涡轮机才走向商业上的失败，因为当时的冶金技术根本无法生产出具有如此精度和刚度的圆盘。
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