- 特斯拉model3和id.4x哪个好
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- 被高估的国产Model 3？实测只能开350公里，高速250公里
改装的意义是什么？每个车友的理解可能不尽相同。但对于狂热的性能爱好者来说，改装就是用最低的成本，获得最大的性能。在他们的眼里，改装可以让一辆很普通的车瞬间换种性格，变得强大无比，干掉比原本它强得多的对手。今天的改装案例是一辆改装特斯拉Model?3，最近它在日本筑波赛道跑出了1:04.7的最快单圈，几乎追平迈凯伦F1超跑，在汽车改装圈引起不小的震动。
改装Model?3赛道赢超跑
这次的改装车名叫特斯拉Model?3?Ascension-R，由美国改装品牌Unplugged?Performance打造，这辆车今年年初从洛杉矶漂洋过海来到东京，1月份参加完东京改装展，随后就来到筑波赛道进行圈速挑战。结果快得让人惊呼，1:04.7的成绩有多快？经过简单对比大家就一目了然：
迈凯伦F1?1:04.6
特斯拉Model?3?Ascension-R?1:04.7
保时捷911?GT3?(9)?1:04.8
法拉利F40?1:04.8
奥迪R8?V10?1:04.9
兰博基尼Gallardo?1:05.0
保时捷911?Turbo?(9)?1:05.2
Model?3?Ascension-R的这次筑波圈速挑战由一位日本本地的业余车手驾驶，同时这也是他第一次开特斯拉的车，但是赛道圈速几乎追平了超跑迈凯伦F1，而且将保时捷911?GT3、法拉利F40、奥迪R8?V10、保时捷911?Turbo这些超跑和赛道健将们踩在脚下，可见这辆车的性能有多么的强！
这辆Model?3改了哪些？
筑波赛道是日本经典的短赛道，单圈长度只有2045米，由低速弯、高速弯、发卡弯和一小段直道组合而成，非常考验车辆的操控性和过弯能力。而大家印象中电动车似乎只是直线快，而这辆Model?3是怎样改装的呢？
动力方面，这台车保持Model?3的原厂状态，即双电机四驱版的462马力，这样的原厂功率即便不改动力也是足够的。
车辆外观进行了小幅升级，和原厂相比最明显的变化是一套车身宽体包围，优化了空气动力学，有助于提升高速稳定性和弯道操控性，同时Voltex碳纤尾翼在高速状态下，也可以为车尾提供一定的下压力。
底盘和行走部分，这辆车换装了阻尼可调的绞牙减震器、降低了底盘高度、加装了更硬的防倾杆，这些改动都是为了提升底盘操控性。同时升级的碳陶刹车系统，轻量化20寸锻造铝轮圈，搭配米其林Pilot?Sport?Cup?2高性能轮胎，这些都有助于提升车辆的赛道圈速。
一辆动力保持原厂，仅改了底盘和包围的电动车在赛道上能有如此快的表现，这让人们十分惊讶。如果有针对性的继续进行赛道升级，它将会变得更快！由此可见特斯拉Model?3的运动潜力一直被大家低估，如果国内能解决充电难的问题，对于性能爱好者来说Model?3将是一个非常不错的选择。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉model3和id.4x哪个好
国产特斯拉Model 3入手半年，总结了6点用车感受，内心五味杂陈，后悔当初选择特斯拉，而没有选择小鹏或者比亚迪。虽然特斯拉3点优势很明显，但是3大缺点才是痛点，个个戳心。希望那些想要购买纯电动 汽车 的朋友要三思，买车要了解它的优缺点和自己的实际用车条件，否则后悔不已！
在目前的纯电动 汽车 市场上，想要花30万元左右去买一台纯电动 汽车 ，那么怎么都绕不开特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7。这三款车型无论从外观、续航、性能等方面都有得一拼，而且它们部分车型的售价还几乎一样。
我先去试驾了小鹏P7和比亚迪汉EV，最后试驾了特斯拉Model 3，最后决定入手特斯拉Model 3。之所以没有选择比亚迪汉EV和小鹏P7，主要有三个原因：
1.在品牌影响力方面，特斯拉要比小鹏和比亚迪更具影响力。不可否认的是，国人买车更注重的是“面子”因素，我也不例外。特斯拉就好比传统燃油车企中的BBA，开出去总会更有面子一点。
2.在驾驶方面，特斯拉完胜比亚迪。 比亚迪汉EV的驾驶，在比较直的路面使用全速度自适应巡航没问题，但是遇到比较大的弯道，和起伏大的路面，都无法识别，需要人工介入。比亚迪汉EV 的自动驾驶是由ICC智能领航，再加上ACC车道保持，组合成了L2级别的自动驾驶，说实话，实际上只能算是L1.5级别。反观特斯拉的Autopilot和小鹏P7的X-Pilot3.0自动驾驶技术，无论是在城市拥堵路况，还是高速跟车下，都能很好的实现过弯和车距保持，例如上下班的高峰期遇到堵车的情况，打开了驾驶功能，调整好行车间距，然后就可以腾出双手去刷刷手机了。
3.我生活在南京，南京冬天气温还是比较低的，基本都在零下，最冷的时候达到零下10 左右，考虑到比亚迪汉EV搭载的是磷酸铁锂刀片电池，在冬天寒冷环境下续航能力下降的比较夸张，而特斯拉Model 3搭载的是三元锂电池，受低温环境影响更小，更适合冬天寒冷的环境。
其实这些都是小问题，主要还是因为特斯拉4S店销售的业务能力太强了，把特斯拉的三电系统和Autopilot自动驾驶系统吹的太牛了，以至于我本来只有25万的预算，最后还了几万块，额外花了6.4万，选装了Autopilot完全自动驾驶功能。一时的冲动，导致我后来后悔不已。
新车开了一个月多就过了新鲜劲，用车过程中，各种问题慢慢浮现，这时候才明白之前认为的优势，实际上并没有什么太大用处，反而成了“鸡肋”。比如说动力性能，相比于比亚迪汉EV和小鹏P7，同样都是单电机模式，特斯拉Model 3的性能最强。
特斯拉Model 3：最大功率202kW，最大扭矩404N·m，零百加速5.3秒。
比亚迪汉EV：最大功率163kW，最大扭矩330N·m，零百加速7.9秒。
小鹏P7：最大功率196kW，最大扭矩390N·m，零百加速6.7秒。
在动力性能方面，特斯拉可以说是一骑绝尘，但是说实话，日常城市代步，这种动力性能根本用不上，就算零百加速3秒又能怎样，还不是依旧堵在路上。这种动力性能，只能在赛道、高速等特殊工况下才能发挥出来。
但是我们知道，电动 汽车 跑高速就是噩梦，过年期间开车回老家，一趟高速长途跑下来，把纯电动 汽车 的缺点体现得淋漓尽致，可以说高速、空调和低温环境都是纯电动 汽车 至今无法解决的问题。
我在出行前其实已经规划好了路线，实际上只要在路途中充一次电就能顺利到家。可是事与愿违，刚上高速不久就遇到堵车，刚开始还好，后来发现电池电量下降得有点快，为了节约电量，他不得已将空调关闭。
寒冷的冬夜，好不容易开到了第一个充电站，却发现进站需要排队四个小时。排了四个小时队伍终于轮到我充电的时候，却发现充电桩故障充不上电。只好重新排队另外一个好的充电桩，来回折腾了我6-7个小时，真的是印证了那句话—— “充电一小时排队等半天”。
后来我才知道，很多其它品牌的纯电动 汽车 ，充电半小时的电量几乎可以达到70%至80%左右，而特斯拉Model 3充了半个小时连50%都到不了，排了4个小时队伍，只能充那么一点电，又不好意思占用太多时间，奈何高速上面没有特斯拉超级充电桩，自己的车子在共用充电桩上面充电实在是不给力。
也就是因为这件事，之后我就再也没有开过纯电动 汽车 跑高速了，尤其是节日，会出现比较拥堵的情况，我选择开传统燃油车或者是坐高铁出行。也就意味着，即便纯电动 汽车 动力性能卓越，但是也很少能派上用场。实际上，纯电动 汽车 功率有个150kW就足够了，再多的动力用处并不大，无非就是车企为了提高销量搞得噱头。
就拿我的特斯拉Model 3举例，它的一个隔音降噪真的是不敢恭维，原本认为纯电动 汽车 在噪音方面肯定要比同级别的燃油车更优秀，因为它没有进气格栅，所以整车的风阻系数要比同级别的燃油车低很多，而且因为没有发动机，所以也没有了发动机的抖动和噪音。理
论上来说，纯电动 汽车 的NVH性能要远超同级别的燃油车，可事实上并非如此。在低速驾驶的时候感觉还好，可是车速一旦超过60km/h，那么这个噪音就会成倍放大。也许是因为车内环境太过安静，所以导致车外的胎噪和风噪声音特别刺耳，吵得自己烦躁不已。
还有就是特斯拉的底盘***，真的是不敢恭维，底盘悬挂非常的硬，尤其是在过坑洼路面的时候，能够感觉到明显的颠簸，过个减速带都让你颠起来。真的无法理解，30万左右价格的车子，底盘***竟然这么差，还不如20多万的燃油车舒适，比如迈腾、雅阁等等，舒适性都要好过特斯拉。
或许特斯拉都把钱花在了Autopilot自动驾驶技术研究上面了，又或者说特斯拉的定位是电动轿跑，并没有把舒适性放在首位。
在特斯拉Model 3、比亚迪汉EV和小鹏P7这三款车型中，特斯拉Model 3的尺寸空间是最小的。我们可以看一下它们的实际数据：
比亚迪汉EV：长宽高为4980*1910*1495mm，轴距为2920mm；
小鹏P7：长宽高为4880*1896*1450mm，轴距为2998mm；
特斯拉Model 3：长宽高为4694*1850*1443mm，轴距为2875mm。
比亚迪汉EV给人第一眼印象就是大， 确实也是这样，它长有4980mm，差点上5米，宽超过1米9，轴距超过2米9，如果按照燃油车来说，可以算C级车了，肯定比Model 3要大了一圈，与小鹏P7有得一拼。当然由于电动车结构和电池体积的原因，车大，空间并不一定大，实际车内使用空间比较一般。
这个空间差距还是比较明显的，特别是身高超过1米8的我，都敢急刹车，一不小心头部就会撞到前挡风玻璃，如果座椅往后调整一点，那么后排的乘客估计膝盖都要顶到前排座椅靠背了，这个乘坐舒适性确实差了一点。
我国绝大部分北方地区的气温基本都在-10 以下 ，对于锂离子电池来说，会极大地降低它的续航能力。我之前亲自验证过，在冬天-10 以下 的情况，特斯拉Model 3满电只能跑350公里左右，而且还是在不开暖气的情况下，如果开了暖气连300公里都跑不到。
在冬天，传统燃油车开空调其实是不怎么费油的，因为它的热量来源于发动机水箱，通过车内的鼓风机，将水箱的热量吹进驾驶室，这也可以说是能量再利用了。而电动 汽车 不一样，它没有发动机，没有热量来源，它只能通过外部的热泵设备，由电池供电来产生热量，这就有点像我们的家用吹风机，这个耗电量其实是很大的，会影响你对里程数据的判断，严重的话还可能抛锚在路途中。
我还专门做过一次测试，在低温环境下，大概 -10 ， 特斯拉Model 3一晚上的续航会减少30公里左右。
根据我实际用车情况，日常城市代步百公里耗电量在13度左右，而高速行驶百公里耗电超过了16度，也就是说从我个人的用车情况发现，高速驾驶比城市驾驶百公里要多出近3度的电量消耗。这还没有算上空调的额外消耗，如果冬天开暖气，那么耗电量会骤增，我大概算了一下，一小时接近3度电。
所以就目前的电池技术而言，虽然在续航里程上增加了不少，但是电池衰减和电机耗电特性还是依然存在问题。日常城市代步还是非常香的，如果要跑长途上高速，或者所在城市在寒冷的北方，那么在买纯电动 汽车 的时候，还是要再三考虑实际使用需求才行。
再看看特斯拉引以为傲的卖点Autopilot自动驾驶技术，试驾的时候因为条件限制，所以没有充分的体验它的所有功能，再后来的实际使用过程中，发现很多情况它都无***确做出判断，比如说：
1.有一次我再高速匝道汇入口处，有一辆车从我前面切入我的车道，Autopilot控制下的车子没有进行减速，为了安全起见，我立马接管了车子；
2.在城市道路中，我打了转向灯，车子却没有变道，为了避免影响后边 汽车 的行驶，我选装了接管车子；
3.有一次在高速公路上，我开启了跟车模式，前车变道之后，我所在的前方车道无车了，然后车子在Autopilot控制下开始加速，这时候，右侧车道突然切进来一辆车，而我的车没有立马减速，为了安全起见，我就接管了车子。
从上面这三个时间可以看出，前方有车切入我的车道和变道不成功是我接管的主要原因。复杂情况的切入很可能是 前方车辆的车尾没有完全进入传感器视线，因而无法及时识别车辆。Autopilot在处理前方车辆 切入 情况时，给出的反应并不是很迅速，但也不排除近距离制动的可能。
除了功能实现层面，我还在驾驶舒适度方面发下几两个问题：
1.变道不够顺滑。 变道时的方向盘的转动幅度僵硬，乘坐感受上，晃动比较明显，不如小角度切入那么舒服。
2. 决策不够干脆。在一次变道时，向左变道功能已经成功启动，但是在左侧车道线边犹豫停顿后，放弃动作再次回到本车道中间。我推测原因是左后方的一辆没有减速迹象，并且进入了传感器探测范围。
自从用过几次特斯拉的驾驶之后，稍微复杂一点的路况，我就不再敢用了，只能说这6万多块钱花得实在有点冤枉。为了自身的安全，还是不要过于依赖驾驶，否则就不光是修车的问题了，还可能“修人”。
1.被动安全配置。
在被动安全配置方面，比亚迪汉EV可以说是碾压特斯拉Model 3，汉EV不仅多出了后排侧气囊和连膝部气囊，还全息标配了被动行人保护系统，这个系统可以在车辆与行人发生碰撞时，通过主被动技术及时进行 减速刹停、引擎盖上移、设置吸能材料等方式，尽量降低碰撞对行人造成的伤害。
Model 3标配车型只有6气囊，可以说在安全配置方面， 汉EV最大程度地保证了驾乘人员和车外行人的生命安全。
2.驾驶配置。
在驾驶配置方面，汉EV比Model 3多出了车道保持 、360度全景影像、道路交通标识识别、自动泊车入位、倒车车侧预警等功能。
日常生活中，道路交通标识识别这样的功能用处不大，属于鸡肋产品，但是在车多、路窄或者窄位停车的情况下，360度全景影像和倒车车侧预警功能就可以帮助驾驶者实时观察周围状况，有效避免剐蹭。即便是被两台车夹在中间，自动泊车功能在窄位下的泊入泊出也很方便。反观入门版的Model 3，仅配备了倒车影像，这对于一台售价二十多万的车型来说未免有点寒酸。
3.舒适性配置。
在舒适性配置方面，比亚迪汉EV的优势就更加明显了。Model 3的全景天窗是不可开启的，而汉EV配备的可开启式全景天窗，明显会带来更好的透气性。汉EV还有一些独有的配置，比如： 220V电源、副驾驶座椅通风功能、前排多层隔音玻璃等。
不仅如此，汉EV对后排乘客的照顾也是相当到位，例如： 通风功能、后排座椅加热、后排老板键、后排座椅电动调节等配置，给后排乘客提供了一个舒适的乘坐环境，就算长时间乘坐也不会感觉过于疲劳。如果你手头宽裕，还可以选装后排座椅。
汉EV除了在乘坐方面的舒适性更好之外，还后排乘客配置了 后排多媒体控制系统。后排乘客可通过中央扶手上的触控屏自行调整温度、多媒体曲目、音量大小，无需驾驶员操作，一定程度上提高了出行安全。虽然是一台家用车，但汉EV却能为后排乘客带来行政级别的乘坐体验，而这一系列功能都是 Model 3 所没有的。
4.在整车质保方面。
比亚迪汉EV的质保政策是： 首任个人车主（非营运）三电终身质保，而整车的质保政策是整车保修期6年或15万公里。针对三电系统，比亚迪为汉提供了终身质保，在所有新能源车企业里面是非常罕见的，也表明比亚迪对自己的三电产品很有信心。
反观国产特斯拉Model 3的质保政策：它的质保政策跟车子的不同版本是不太一样的，低配版本是8年或者16万公里，高配版本是8年或者是19.2万公里。
试想一下，如车子使用年限超过了8年或者16万公里，那么之后电池组如果发生故障，或者续航里程下降到影响正常用车体验，那么你可能就需要更换电池了。换一块动力电池的价格可不便宜。
一辆新能源纯电动 汽车 ，动力电池的成本就占据了整车的40%左右，而动力电池的制造成本大约在1100至1300元/ kWh ，实际售卖给用户的价格在1500至1700元/ kWh 左右，中间的差价就是厂家的利润。以国产特斯拉 标准续航后驱升级版为例，它的电池容量为55/ kWh ，那么更换一块完整的动力电池，则需要花费至少82500元。
当你看到这个电池价格的时候，你恐怕根本不愿意去更换吧？毕竟新能源 汽车 本身保值率就极低，8年的纯电动 汽车 且不说有没有二手车商愿意收，就算收了，估计也不值一块全新动力电池的价格。
在这一点上，反观国内一些新能源车企，它们就做的比较好，只要是首任车主，基本都是三电终身质保。
特斯拉在动力性能、驾驶技术、品牌影响力、驾驶质感方面有一定优势，但是在其它方面，反而全面落后于国产自主品牌。尤其是在其国产化之后，为了进一步压缩成本，在车子的各个方面进行减配，内饰简陋的令人无法直视，品控方面也大不如前，就连马斯克自己也公开承认特斯拉存在品控问题。
在外观内饰、功能配置、充电效率、车机系统、性价比等各个方面都显得有点诚意不足，这些更直观的用车体验远不如国内自主品牌。
总之，如果你手头宽裕，买车更注重的是“面子”，那么选择特斯拉是没有问题的，如果考虑的更多的是舒适性、性价比以及后续保养维护的经济性，那么选择比亚迪、小鹏、蔚来等一众国内自主品牌反而更好。
智商说 | 特斯拉Model 3智能座舱测评：另辟蹊径的智能化标杆
特斯拉model3和id.4x哪个好
新能源汽车是当下的热门话题，很多人都想要拥有一辆环保又智能的电动车。那么如果你的预算在20万左右，你会选择上汽大众ID4X还是特斯拉model3呢？这两款车都是市场上的明星产品，各有优势和不足。今天，我就来为大家分析一下这两款车的异同，看看究竟特斯拉model3和id.4x哪个好？上汽大众ID4X是上汽大众基于MEB平台打造的首款纯电SUV，它在安全性、空间、舒适性等方面都有不错的表现，而且还创造了中保研测试的历史最高分。今年，大众ID4X推出了2023款薄荷绿配色，品质进一步升级。
特斯拉model3是特斯拉旗下最畅销的一款车型，它以其超高的性能、科技感和品牌影响力吸引了无数消费者，而且，同样的，特斯拉model3在动力、操控、自动驾驶等方面都有着出色的表现。
那么到底特斯拉model3和id.4x哪个好呢？我们可以从以下几个方面进行对比：
外观：大众ID4X开始以全新的设计语言亮相，整个外观科技感十足。前大灯用了贯穿式设计，特别是车标内部也是有光源的，当你靠近车辆解锁之后，车标内部的光源会率先点亮，随后蔓延至两侧的大灯，仪式感和科技感都非常强，也带给人非常未来科幻的感觉。而特斯拉model3外观设计显然不如ID.4X更有新鲜感，当然全封闭前脸设计科技感还是很强的，轿跑的车身造型也优雅流线十足。只不过在灯光上会显得更加朴素一些。
空间：大众ID4X作为一款SUV，拥有较为宽敞的车内空间和后备箱空间，适合家庭用车。而特斯拉model3作为一款轿车，虽然也有不错的空间表现，但相比之下还是稍显局促。从这个角度看，大众ID4X更具优势。
性价比：特斯拉Model3的价格区间为27.674-33.99万元，而大众ID.4X的价格区间则为19.9888-27.2888万元，这么看的话，显然大众ID.4X的购车门槛低了很多。而且如果你的预算只有30万的话，大众ID.4X不止可选择性更多，其长续航车型的NEDC续航表现甚至与特斯拉Model3不相上下。讲真，目前大多数买电动汽车的消费者都是家用为主，因此不论是NEDC402公里还是555公里的大众ID.4X其实都够用了，一般来说，一周冲一次电是完全没问题的。
安全性：这一点很多特斯拉粉丝可能会不满意，这点不是针对特斯拉，而是针对目前同价位的所有电动车。要知道在此前中保研发布的中国保险汽车安全指数(C-IASI)规程(2020版)首批测评车型测评结果中，大众ID.4X成为首款四大指数“AllGood”的车型，当时也是目前C-IASI测评史上的最好成绩。作为一款电动车，你认为大众ID.4X取得这样的成绩真的很容易吗？因此可以看出这款大众纯电SUV的硬核实力。除此之外，全面的主被动安全配置也成为大众ID.4X的核心竞争力。
特斯拉model3和id.4x哪个好？本文对特斯拉model3和上汽大众ID4X两款电车进行了比较，虽然特斯拉是电车界的鼻祖，但是大众ID4X在各方面性能上都更加优秀。对于预算30万以内，同时想买纯电动汽车的消费者来说，上汽大众ID4X是一个不错的选择，相比特斯拉Model3更值得信赖和考虑。
特斯拉Model3和Y如何选择？谁更有性价比？
自从诞生，特斯拉Model?3这个自带流量的产品便快速席卷了全球市场。站在消费者的角度来看，如今的特斯拉早已成为投资人们的香饽饽，但如果仅仅把特斯拉看做车企，它的确还有着很多的“不成熟”，无论是粗糙的做工，还是CEO马斯克在各种社交平台上对中国消费者不负责的“营销”言论。特斯拉跑的越快，身后的遗留问题就越多。这也是笔者在本次拿车之前，一直不太看好它的地方。
不过，经过几日与Model?3的亲密接触，我似乎能够理解为什么这么多消费者在特斯拉品牌风评不佳的状况下，依然蜂拥而至的选择了这款不算便宜的纯电动车。除去优秀的操控和出色的NVH表现，特斯拉在智能化的表现，或许是最吸引消费者购买的亮点之一。
从互联网汽车诞生，至如今的智能座舱概念，市场上的智能化产品早已数不胜数。不过身为最早投身行业的车企之一，特斯拉在智能化的展现上可谓另辟蹊径，但从实际体验来讲，Model?3的表现，的确称得上是标杆。
1.0?基本配置
1.1?基本硬件
车机网联系统全系标配，中控系统则基于Linux打造，试驾车已经更新为最新系统版本V10.2。语音系统则为科大讯飞提供。
如果硬件显示部分有需要改进的点，我想一个抬头显示屏应该能解决上述的问题，而且也更有助于增加行驶安全性，毕竟谁都不能开着车没事去瞟上一眼中控屏。事实上，这一设计充分体现了特斯拉对于其自动驾驶系统的自信。
不过特斯拉是没有针对这部分进行太多利用，按照官方说法，特斯拉希望将中控部分留给消费者自由发挥。
1.2?OTA升级能力：
当然，这种升级会受到诸如芯片、电池包等硬件本身的限制，不过特斯拉的OTA能力依旧处于市场领先地位。
与强大的能力相对应，大型升级包有时会伴随收费项目，这或许和其他品牌一贯主张的OTA终身免费有些差异。而在升级频次方面，Model?3同样保持着每月几乎都有更新的快速迭代能力。
1.3?高级驾驶
都说没有AutoPilot的特斯拉没有灵魂，如果放在两年前，这话还有点道理，不过随着如今越来越多车企宣称步入自动驾驶L3时代，AutoPilot高级版的L2.5级自动驾驶也没有过去看起来那么神乎其神了。但不得不说，特斯拉对于自动驾驶的细节理解以及技术能力，依然是当下市场中的风向标。
从实际体验来讲，相比过往我们体验的其他车型，Model?3的加减速十分线性，并不会出现大脚刹车的状况。低速跟随时，Model?3也可以保证车辆停留3分钟以上不失效，同时跟停启动速度也十分迅速。
此外，本次试驾车还配备了价值5.6万元的“完全自动驾驶能力”选装包，从而能够实现所谓2.5级的自动驾驶功能，也就是销售口中常说的增强版AutoPilot。该系统能够实现自动泊车、高速自动变道、自动导航驾驶以及识别交通信号并作出反应等功能。高速自动驾驶功能需要在地图识别到的高速路段才能开启，该功能可以通过车机根据导航提示，或是驾驶员主动打转向灯，来实现车辆判断路况后的高速变道。增强版AutoPilot需要依附强大的传感器识别分析能力，由近期测试来看，特斯拉的确是在变道逻辑性上做的最为出众的。而且，在匝道行驶时，特斯拉的车道保持依然能够在60km/h左右的速度下，识别较大曲率的弯道并工作。
Model?3的自动泊车主要依靠超声波雷达检测车位，也就意味着Model?3主要通过识别障碍物来实现车位检测，所以有时在较为拥堵的路段，屏幕上也会显示出“P”可泊车状态。无法识别车道线意味着特斯拉在不少状况下无法实现准确泊车入位，同时，其泊车速度和流畅性，也难以在市场中排在前列。
2.0?人车交互体验
2.1?语音识别
特斯拉对于语音识别控制的重视程度并不太高，按照工作人员的说法，特斯拉虽然用了科大讯飞作为语音供应商，但其功能性却并不丰富，仅支持简单的导航、媒体等应用控制。甚至连升降窗操作都没有开放，就更别提自然语言和深度学习能力了。而特斯拉给出的理由为开车时使用语音也许不太安全，他们更相信自动驾驶系统下的触控操作更安全。尽管语音功能不常用，但仅从安全性角度来讲，也许未来特斯拉有必要更正一下这种看法。
实际测试后，特斯拉的语音识别准确率较高，但识别速度较慢，也没有语音唤醒功能。
2.2?屏幕交互体验
右侧区域的显示优先级也非常高，只有在游戏、或是展开倒车影像时，屏幕才会被全部铺满。
操控方面，Model?3支持触屏、语音和方向盘按键三种控制方法，系统与触控流畅度均十分顺畅。
Model?3几乎没有情感化体验的互动，就如同我们在前面讲到的特斯拉并不注重拓展性功能，冷冰冰的超未来科技感，就是特斯拉追求的极致智能化思路。
在车内氛围方面，特斯拉也没有刻意营造环境气氛，大量的车内空间均留给消费者自身来自由创意。
核心功能：
特斯拉还专属定制了一键显示附近所有特斯拉超充站。不过Model?3上的导航在岔路口并不能放大显示路口指向，在复杂的道路环境下可能会让人有些迷茫。同时，笔者偶尔会遇到设置目的地后仅提供一条可选路线的状况，想要切换到其他路线，则需要通过强行走错道路让导航重新规划路线才可实现。
总而言之，笔者对Model?3在多媒体软件部分的使用感受，更像是在用一款pad软件，这种体验算是比较新奇的，同时也是非常友好的。另一方面，Model?3的强大NVH能力和音响效果，显然能够为其多媒体表现加分。
尽管Model?3的车机在操作模式上十分类似于pad，不过特斯拉并没有为其增加手机互联功能，本就不支持应用拓展的状况下，少了手机支持，日积月累下，消费者或许会感到在车内有些无聊。
3.0?服务生态
3.1?车上车下服务
特斯拉的手机APP支持查看充电状况，控制车辆空调、门窗的开闭锁状态等功能。但特斯拉的拓展性并不算强，Model?3几乎没有给自家车机增加太多应用，同时也不支持第三方平台的应用和下载。
此外，尽管特斯拉的400电话接线率非常高，服务热情也算不错，但解决问题的速度却并不理想，这也造成了许多消费者始终非常尴尬的一点。
3.2?用户使用成本
特斯拉的免费流量仅支持OTA和基础导航等功能，而实时路况、卫星导航、在线看、听音乐、上网等功能，全部都要支付每月70元的蜂窝数据网络流量费用。当然，既然买了Model?3，大部分消费者也都不会在这部分费用上吝啬，毕竟买了特斯拉图的不就是个对未来的新鲜感嘛。
其实相较国内新势力车企喜欢将拓展流量和服务费放在一起计算，特斯拉这个一年不到一千元的流量费，倒是算得上中规中矩。
4.0?创新特色
4.1?体验创新
这里笔者用了屏幕而非车机，实话是说，对于智能座舱的测评，我们往往将视野局限在了车企所定义的车机概念当中，理所应当的认为它应当具备高智能的语音等功能，却忽略了最为关键的体验部分。
Model?3对于未来科技的理念，让其真正将车机和这些功能融入在一起。创新式地加入网页搜索功能，令Model?3实现了如同手机般的体验，而特斯拉的定制游戏，也做到了高度的可玩性和车机互动性。
4.2?服务创新
服务端一直以来都是特斯拉的弱势之处，奉行“不打扰就是最好的服务”，是特斯拉对自身产品充分自信的体现。然而，包括Model?X、Model?S在内的特斯拉产品在后续服务端的口碑，着实让不少消费者哭诉无门。
从另一方面来说，一个连家用充电桩都要收费的车企，想指望其在服务等方面有突破，或许只能等到企业高管们有战略上的转变才有希望了。自2018年超充站实现免费后，特斯拉对于服务方面的革新便始终处于停滞状态。
与蔚来等车企不同，拥有15年以上的技术沉淀，特斯拉在产品端的实力毋庸置疑，尽管强烈的美式思维，让为跑量而存在的Model?3也背上了做工粗糙的骂名，但相信无论任何人，只要试驾过这款车，都会为其精湛的操控与超前的智能化展现而折服。此外，特斯拉对于车机系统的理解，已经逐渐与国内对智能座舱定义的概念走出完全不同的发展路线，极简科技和对车内应用的实用化思维，令其塑造出全新的标杆形象。从如今的销量结果上来看，Model?3对科技感的塑造无疑是成功的，不过，Model?3和特斯拉的未来规划上，我们还没有看到对于最新网联科技，如5G等技术的应用，特斯拉也没有明确对智能化的大幅迭代方面给出明确的解决方案。面对越来越多竞争对手在实际体验上逼近的状况，特斯拉未来还能够掏出什么创新的智能化成果保持领跑状态，值得期待。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
还在纠结小鹏P7和特斯拉Model3？这篇文章给你一锤定音
别纠结了，Model Y标续性价比绝了！之前经常看到有小伙伴纠结特斯拉Model 3和Y如何选择，今天就来了个重磅消息！Model Y标准续航版来了，只要27.6万，和长续航版仅差70公里续航，真·性价比之选！
一、Model 3和Y的终极差别是什么呢？
简单来说，Model 3适合1-2人使用，因为3的后排座椅空间比较小，舒适性差一点，不过开在路上的感觉，还是3更爽一点～Model Y更适合家庭用户选择，更大的空间让后排比较舒适，更高级的内饰让车子更有质感。后排座椅放倒，放上旅行床垫，直接开启露营模式～总结来看，Model Y标续航比3标续航价格多25100元，但是多了许多更高级的配置，绝对划算！更高级的内饰。更大的后备箱空间。更高级的音响系统。前后排座椅加热，方向盘加热。HEPA 高效空气过滤系统。内饰地垫。二、Model Y标续航如何选配？
其实懂的小伙伴都知道，Model Y的定价真的精妙！补贴前起售价是291840元，而超过30万元的车子则不可享受15840元的补贴，所以选配只能从颜色、轮毂和黑白内饰三选一。强烈建议选配白内饰，因为白内饰颜值超级高，后期更改难度大。对于颜色来说，提车后改个色膜即可。只需要原厂一半多的价格，就可以改成自己喜欢的颜色，比原厂选配更超值！对于轮毂来说，后期可更改的空间比较大，原厂的价格可以改装一套超炫酷的轮毂。三、实际参数对比：
Model 3标续航。轿车，续航468km，最高时速225km/h，百公里加速5.6s。标配18寸轮毂，可选购19寸轮毂。黑白简单内饰。Model Y标续航。SUV，续航525km，最高时速217km/h，百公里加速5.6s。标配19寸轮毂，可选购20寸轮毂。黑白高级内饰套件。更高级的音箱，前后排座椅加热，方向盘加热，内饰地垫，HEPA 高效空气过滤系统。Model Y长续航版。续航594km，最高时速217km/h，百公里加速5.0s。四、总结：
人少，追求开车的爽感、Model 3。家庭用户，追求更大的空间、Model Y标续航，性价比之选。被高估的国产Model 3？实测只能开350公里，高速250公里
最近，我所在的城市，又一次猝不及防的开启了单双号限行。
每到这个节点，都是大家出行最犯难的时候。也正是每一次限行，才能让大家意识到，拥有一辆不限号的车是多么方便。尤其是刚限号的前两天，我身边找来咨询新能源车型的朋友确实比平时多了不少。
让我印象最深刻的，就是我的一位小学同学，他买新能源车型除了解决出行不便的问题外，还有一大部分原因是因为自己比较喜欢纯电车型，所以，这次买车他将预算拔高到了30万左右，问我除了特斯拉Model?3还有没有更好的选择。恰巧，近期我司刚好有一台小鹏P7试驾车，无论是从类型还是预算，都很符合他的购车需求。那么这台车到底值不值得推荐？我打算先深度体验一下再说。
值得一说的是，此次拿到的这台小鹏P7，是指导价33.99万的四驱高性能智享版。从价格上来看，它并不便宜。而它的实际表现能否对得起这个价位？我们一看便知。
静态：外观够特别，品质感突出
如果我没记错的话，小鹏P7第一次正式和众人见面，应该是在2019年的上海车展。当时，很有幸我也在车展现场。路过小鹏汽车展台时，台上那台P7就给我留下了挺深的印象。不过因为当时围观的人太多，我就没去细看。时隔这么久，当这台小鹏P7再次摆在我面前，我又有了不一样的感受。也许是因为版不同，相比当时台上的银色的普通版本展车，眼前这台四驱高性能版则多了另外一些不同的态度。这套小鹏汽车称之为“星际”的设计语言，在这台四驱高性能版的P7身上，不仅很好地营造出了新能源车的该有的“未来感”，也紧跟了当下年轻运动化的审美。
从整体来打量它，首先这台定位于中型车的P7实车看起来相当大，即使你是匆匆一眼，也绝对区分出它与Model?3的尺寸差距。为此我也特地去查了数据，这台P7的长宽高分别为4880/1896/1450mm，轴距2998mm。严格来说，它和Model?S的尺寸更接近，甚至在轴距方面还超越了Model?S。
在细节设计方面，小鹏汽车也有自己独特的思考。又扁又宽的车头从视觉上让整车营造出了很运动的“低趴”姿态，同时一条弧形的细长灯带配合上封闭式的中网设计，把整车的“未来感”推到了巅峰。但其实，它并非大灯，而是日间行车灯。不过，它却可以根据不同的闪烁方式与人进行互动，挺新潮。灯带下方，才是它的大灯组，整体搭配起来，让它足够特别。很难说所有人都能第一眼就喜欢上这个外观。但我认为，至少所有人应该都能对它做到过目不忘。
来到侧后方，长车头+短鸭尾的比例，营造出了一台运动车型应该有的气质。尤其是这台四驱高性能版，整车还有不少黑色的运动元素，比如后视镜、轮毂。而尾灯的布局，则依然使用了分体式设计。上方是一条修长的贯穿式尾灯，下面的那一对是转向灯和刹车灯。
但我认为最漂亮的，其实是这台P7的侧后方。隐藏式的门把手在关闭时能很好地映衬出它优雅的腰线，搭配上动感的尾部设计，从这个角度看，真的特别赞。
当你打开车门，惊喜仍在继续。这台P7用的是无框车门设计，我估计应该没人能抵挡住无框车门的魅力吧？
进入车内，小鹏P7基本延续了外观简约的设计风格，放眼望去，除了多功能方向盘上的按键外，你几乎再也看不到实体按键了。能让你留下深刻印象的，只有中控台上两块尺寸不小的液晶大屏。至于它们的功能，我们下面再说。
虽然乍一看设计主要是以简约为主，但这套内饰在简约的同时，却处处都在显示着它应有的品质感。细致的缝线工艺、随处可见的皮质材料、打孔的红色真皮座椅等元素，为它增添了不少精致感。
我个人比较喜欢的，其实是这套丹拿DYNAUDIO扬声器，全车一共有18个扬声器，就连B柱和头顶上方也都有分布，听觉效果确实很出色。尤其是当方中控台两边的高音单元伴随着车辆通电缓缓升起时，仪式感特别到位。
提到音响系统，那就不得不说一句它的座椅了。也许你会好奇，音响跟座椅有什么关系，仔细看图，你会发现什么？没错，这台P7的主驾驶和副驾驶的座椅头枕造型不一样。至于原因，是因为主驾驶的头枕也融入了丹拿扬声器，尤其是当你在开车有电话进来时，会让你有种人就在你旁边说话的错觉。
而在它的智能化方面，我觉得其实无需赘述太多。作为造车新势力，小鹏汽车似乎很清楚自己要做好哪些事情。至少从这台P7上来看，它所实现的，都是能真正提升便捷程度的功能，太过华而不实的功能它倒还真没有。
首先就是中控台中间最醒目的这块大屏，UI整体风格用了扁平化设计，看起来很简洁、清爽，虽然功能不少但却没有给人一种眼花缭乱的感觉。而车内几乎所有的功能，也都被集成在了这块大屏上，层面的一栏为一级菜单，其中包括车辆、设置、音乐、电话等功能，操作很好上手。当然，如果你仍然嫌麻烦也没关系。你只需喊一声：“你好，小P”，这套语音控制系统基本上可以帮你实现绝大多数的功能。而且这套系统还支持连续对话功能，这个大大提升了它的便捷程度。
动态：运动舒适兼顾，性能很炸裂
说了这么多，聊聊驾驶感受吧。上文提到了，此次的试驾车是四驱高性能版的，也是整个车系中性能最强的版本。它的官方0-100km/加速时间仅需4.3秒，NEDC续航为562KM。而这套电机系统的最大功率则可做到316kW，最大扭矩655N·m。
说实话，在正式开上它之前，光看这个造型和账面数据，我心里想当然的觉得，这台P7一定是个比较极端的性能车，也许真的会很快，但日常代步未必会很舒服。真当体验完之后，其实还真不是这么回事。我先抛结论吧，即使是这台四驱高性能版的P7，它也并不极端，能够把日常的家用和极端的运动兼顾得很好。
这台车有三种驾驶模式，分别是经济、运动、舒适。我们就先从舒适的说起吧，相比我开过的一些新能源车型，小鹏P7造型是最运动的，但日驾驶感受也是最舒服的。如果是市区代步，只要你不去刻意激烈驾驶，它便会一直以很温柔、线性的方式行进，整体的属于非常好上手的类型，此刻一切都是舒适取向，你可以听着来自丹拿扬声器传来的美妙音乐舒舒服服的开向目的地。它的转向手感分为可调，舒适模式下就是我所谓的“非常好上手”的模式，整体很轻柔，驾驭很轻松。但整体来说舒适模式下指向性虚位比较大，所以相对而言，我还是喜欢运动模式，虽然指向性依然谈不上精准，但稍重的手感还是能给我踏实的感觉。
值得一说的是，作为纯电车型，小鹏P7也拥有动能回收功能，并且两档可调。我在拿到这台车时，车内就已经被调节为了“高”回收模式。在这个档位下，还是能够比较明显的感知到回收系统介入的，但整体来说不算很突兀。当你适应了之后，在市区一些可预见的路况下，反而可以省去刹车的操作，这是我自己总结的一点经验。当然，千万不要被它看似“温柔”的外表蒙蔽，它只是把实力隐藏了起来。如果你想体验那种被按在座椅上的推背感，它也不会让你失望。即便是在舒适模式下，当你踩下加速踏板，依然会有非常澎湃的加速感受。
如果你觉得这还不够，只需开启运动模式。整个车仿佛瞬间被激活，凶猛的爆发力足以让你的肾上腺素飙升。当然，我个人在尝试过之后非常不推荐大家这么做，一来是根本用不了几秒你就会发现你已经超速了。其次，如果车上有其他乘客的话，这种强大的推背感带来的不适一定会让他在心里骂你好几遍。总而言之，对于这台小鹏P7的动力，无需质疑。悬架方面，这台P7使用的是前双叉臂+后多连杆的布局，而且还搭载了CDC主动连续减震控制系统，并且在悬架部分还加入了一定的铝合金材质，为的就是提高轻量化和提升操控性。
但正如我上文所述，虽然它能兼顾极端的运动，但骨子里这台P7仍是一台偏向舒适性的调校。悬架不同于多数纯粹的性能车那般硬朗，而是尽可能做到了软硬适中，你能感受到更多的是韧劲。在低速时，一些小的坑洼能过滤的很干脆、彻底。在过弯或者是激烈操控下，它也能不拖后腿，给你带来一定的支撑性和稳定性。在我看来，对于一台并非纯粹的性能车而言，小鹏P7在二者之间已经拿捏得非常精准了。
结语：老实说，我自认为此次对这台小鹏P7的体验并不算非常深刻，因为有限的时间里确实不太容易还原最真实的用车场景。但如果就我目前所看到的而言，这台小鹏P7的综合产品力已经超出了我的想象，它足够个性的外观、丰富的配置、精细的做工和强悍的性能表现都算得上是同级别强劲的水平。也正因为它整体出色的表现，也让我这个以前对纯电车型从不感冒的燃油车主有所改观。真买这么一台车，好像也挺好的，不是吗？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉Model?3去年11月在中国生产后，售价跌至29.9万元（补贴后），热度大增，被有些媒体称为“绞杀一切国产电动车”。
现状看上去似乎是这样的。作为全球第一电动车（起码销量是这样的），特斯拉Model?3以其独有的操控、能量管理和保值率高等优点，刮起了一股电动车旋风，在美国市场几乎以一己之力打败了奔驰、宝马的轿车。
特斯拉自然也不会放过全球最大的电动车市场——中国，迅速在上海工厂生产Model?3，掀起了一股旋风，据说订单接到手软（特斯拉不会公布），要是家里有充电桩，自己都想买一台来体验一下。
事实上，特斯拉国产的时机并不太好，去年下半年中国新能源车已经连续6个月下降，今年一月份国内新能源车再次爆跌55%，特斯拉还是信心十足。
续航减少了，原来电池容量减了8kWh
Model?3在国内销售的有三个版本，分别是标准续航升级版、长续航和高性能版，后两者都是进口，指导价分别为43.99万、50.99万元，还真是一般人消费不起。
国产的标准续航版算是比较亲民，其指导价在32.38万元起，扣除国补和地补后实际支付29.905万元起。
消费者对电动车最关注的还是续航里程和充电时间，特拉斯因为在中国布局了很多超级充电桩，在大城市充电的问题不大，更多关注的是其续航里程问题。
特拉斯的续航一直是比较真实的，最近有很多南方媒体都有试驾国产Model?3（气候还比较暖），编辑们表示，只能开到350公里左右，高速更惨，基本只有250公里，这和我之前试驾过的进口标准续航版不太一样。
再仔细对比一下，还真是有不小的差别，国产版本的工信部续航里程为445公里，进口版本的标准续航里程为480公里；电池容量进口版60kWh?，国产版只有52kWh，少掉8kWh，相当于续航少了50公里左右，还有就是电池质保等参数，也缩水20%。
特斯拉也表示，因为国产更换了电池的原因，续航里程有所下降，所以降低了价格。
国产Model?3价格真有降低吗？
国产Model?3比进口版好卖很多，主要价格下来了。从数据上来看似乎是这样的，从原来的36.39万元降至32.38万，降了4万元（进口车没有补贴）。
4万元还真的不多，还不够进口关税和长途运费呢？?2019年因为中美贸易战，美国产的汽车进口关税一度高达40%，实际上，光8度电的电池包，就差不多这个价了。
我们就拿跟国产Model?3差不多的广汽新能源Aion?S来比较，两者是15万元以上的中高端电动车的冠亚军，1月份特斯拉Model?3的上险数为2605辆，Aion?S为2362辆。
其中，Aion?S的?2019款?魅Max?530和2019款?魅?630，410公里续航和510公里续航，两个版本电池包差了10.4度电，车价差了3.3万元。
当然，特拉斯可能不太愿意拿广汽新能源做比较，那就拿同样特斯拉自家的产品来说，2017款model?S，100D和90D，配置一样，就是电池不同，差10度电，车价差是4.27万元。
国产Model?3比进口版的降低，主要是在于电池包容量的缩小，而电池是一辆电动车最重要的部件。
LG电池将换成宁德时代，价格或降至25万元？
同一版本的车，Model?3出现中外有别的情况，主要在于电池上的差别。Model?3在国外用的是松下电池，现在中国国产版本用LG电池，该电池由南京工厂生产。
据悉，松下为特斯拉Model?3配套的电池组容量为53kWh，续航里程为455km；LG为特斯拉Model?3配套的电池组容量为52kWh，续航里程为445km。
LG真的要感谢特斯拉，因为特斯拉，LG的电池今年1月的出货量在中国排到了第7名，但LG电池似乎不能让特拉斯满意。特斯拉已经开始寻找新的电池供应商。这一点都不奇怪，已经有多年合作关系的松下也经常和特斯拉互怼。
今年2月3日，特拉斯与宁德时代已经正式签署了为期两年的电池供应协议，双方协议约定的供货期限为2020年7月1日至2022年6月30日。据悉，这份协议并未对特斯拉购量进行强制约束，整体上会以最终的实际订单结算为准。
据一位参与这笔交易的消息人士称，特斯拉已经与宁德时代就磷酸铁锂电池（俗称铁电池）的供应谈判了一年多时间。磷酸铁锂电池将比特斯拉现有电池便宜“两位数的百分比”。
据了解，目前下线的国产Model?3零部件国产率为30%，到7月提升至70%至80%。特斯拉上海工厂制造总监宋钢此前透露，预计在2020年底国产特斯拉Model?3就实现全部零部件的国产化替代。
国产特斯拉的中长期战略目标就是不断降成本，迅速占领电动车市场份额，那么降低锂电池成本就是核心关键。
国产Model?3?一月份排名较前，但2605辆的成绩不能让特斯拉满意，因为上海工厂初期产能为15万辆，现在1500亿美元的市值要靠中国市场概念。
国产特斯拉一个巨大的变化，是开始考虑磷酸铁锂（无钴电池），此前都是三元锂。这一变化最重要的原因是基于比亚迪的刀片电池和宁德时代CTP技术的突破，能量密度得以提升（接近三元锂电池811密度）。
磷酸铁锂的本身优势：安全性、低成本（比三元降低约30%）、产能足（一直用于大商用车）。
以一组50千瓦时的电池包为例，磷酸铁锂电池会比三元锂电池的便宜1.5万元左右，特斯拉今年的新车型基本都是100千瓦（600km+），也就是便宜3万。
这么算下来，国产Model3真的降到25万元，并非不可能的，那对市场的杀伤力太大了，上海工厂可以满负荷生产不会产能过剩，那么，特斯拉的市值冲到2000亿美元，超过丰田似乎不是什么问题。
我想，马斯克会有兴趣这样做。
文?|?DA彬
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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