我是一名民航飞行员，也是一位特斯拉Model?S的车主，2017年8月提车至今已经有将两年半的驾驶经历了，应该也属于比较早接触纯电动车的一批车主。我试驾过特斯拉在售所有的车系，从Model?X到Model?3，算是对特斯拉有比较深的了解和比较全面的认知。这次很高兴可以被选中来参加蔚来ES6的深度试驾活动。
对于蔚来ES6，我是比较陌生的。直到ES6正式面世，我才特意跑到位于东方广场的蔚来展厅，第一次见到实车。说实话第一眼看到这款车感觉并没有让我很心动，当然主要原因是我个人对SUV车型不太感冒，其次是对这款车没有一个大概的认识，是一个陌生的品牌。
这次申请试驾，其实是我想通过这四天驾驶蔚来ES6（下文简称ES6），从各方面来感受下和我的特斯拉Model?S（下文简称S）的差别以及各自的优缺点，看看蔚来这样的国产新兴车企能不能给我一些惊喜。
当我第一次坐进ES6的车内，整个车的内饰做工给我的感受是要比特斯拉强很多，这也难免，有很多网友调侃特斯拉是“开着80万的车，用的是20万车的内饰”，对于这点我也不能否认，蔚来ES6整个内饰的做工我觉得还是很精致豪华的。
在材质用料上，至少我可以触及的地方基本都是皮革包裹的，大部分地方都是比较软的，配上细致的缝线很上档次。
中控区，ES6的档把也非常有设计感，用前后拨的方式挂挡，很新鲜，周围的装饰条很好的融入到了中间扶手台区域，金属框下透亮着字母很有设计感。
但我个人感觉特斯拉所用怀挡虽然做工质感一般，但在便利性上还是有一些优势的，因为比较靠近手边，在特定场景下，比如在狭小空间需要来回倒退前进的时候比较方便，可以比较快的换挡。
整个ES6的功能性和车机交互上让我想起了看手机评测时主笔的一句话，大概意思就是当下我国的智能手机厂商，是要给用户所有的功能，不管你需不需要，我就是要给全你，非常实在；而iPhone则是我给用户什么，用户你就用什么，非常霸道。
ES6和我国很多智能手机厂商一样，它的功能真的很全。除了用过都说好的NIO?Pilot和整车OTA外，实用性功能像什么HUD、陡坡缓降、座椅通风、座椅、360°全景影像；舒适性功能像一脚踢的电动尾门、NOMI语音助手、多色可调氛围灯、车内香氛甚至是车内的全景***摄像头应有尽有，真是让人觉得这车功能真的好全。
可能有些功能我并不是很需要，但我需要的功能这车一定有覆盖，比如车内的全景***摄像头，我个人不是很看重，但对于经常全家出游的家庭用户来说就是个很有乐趣的功能。
而S呢就更像苹果，它选择了给我什么功能，强大的自动驾驶、哨兵防盗模式、频繁的OTA等等，它给了我什么我就只能用什么，这些已有功能的体验确实绝佳，但很多用户期待的HUD、更好的本地化、360全景影像等等，对不起，没有。
当然，人无完人，车亦是。ES6给的很多很全面，但其中有一些细节仍有进步的空间。
首先是这辆车的仪表盘。
ES6直接放置了一块屏幕在你的面前，不知道是不是为了防止炫光的原因，整个仪表板和中控面板的主题颜色都用了深色，而非像特斯拉的中控面板会根据日出日落时间变换亮暗两种模式。
虽说我能感受到这款液晶仪表板会根据外界光的亮度来调节自身亮度，但在一些情况下还是会发生一些炫光看不清屏幕的状况，尤其是中控面板常年深色，主界面的地图白天有时候字都看不清，不过好在有HUD，其实仪表盘上的信息反而成了次要的。
第二就是360°全景影像。
我个人很期待这个功能，毕竟特斯拉全系没有，可当我第一次打开这个全景倒入车位的时候，我觉得这个画面略抽象，周围车辆的影像被拉伸的很厉害，一度让我都无法判断车辆之间的距离，需要一定的时间去适应。
第三就是仪表盘显示的细节。
S在低速或者周围车辆比较多时，会将仪表板中央的本车图样变大，以显示周围车辆和障碍物距离，在高速时就会缩小本车图样，以显示出更多周围的车辆，这对于判断行车状态很有帮助。
从仪表板延伸出来看，S在自动驾驶方面做的很细致，仪表板显示侦测出的每个车都很形象，你能看出SUV、轿车、大卡车、大客车、摩托车等等。
而ES6相对就没有分这么细，我觉得这就是细节的体现，不光光是显示，S还能看出路上的虚线、雪糕筒，甚至是信号灯、路牌。
而ES6的显示丰富程度则稍逊一筹，而且在强光下有些路线都不是那么精准。
当然，除了以上这些，我觉得ES6的自动驾驶也就是NP已经做的非常优秀了，可用度很高，跟车很稳、刹车也不是很急，自动变道的操作和进行也都很顺畅让人很放心，看到我国的车企能做到这样的地步也是很令人骄傲的事情。
除了上面几个我觉得有提升空间的点外，ES6还有几个地方让我印象很深刻，在我看来这些是可以实打实提升车主幸福感的功能。
首当其冲的是这辆车的语音助手。
ES6的语音助手就是仪表台上那个特别显眼的小东西——NOMI。你可以理解它为整辆车的小管家，它有一块很小的屏幕，让NOMI看上去像一个可爱的小不点，会有各种各样的表情，更让人觉得新奇的是它居然可以转动，当我一上车它就会转向你。
在NOMI的周围有一圈扬声器，后来发现这个是专门为NOMI安装的扬声器，所有NOMI的回复都会通过这个扬声器传出来，这样就不会占据整辆车的音响播放其他媒体，很细节。
与之相比，语音可以说是特斯拉一直以来的弱点了。
虽然特斯拉最近也推送了更新加强了语音指令的智能程度，但是通过这几天的用车，我还是感觉NOMI的智能化程度更高，识别更准确，甚至包括方位的识别。
比如坐在车后排的乘客呼唤NOMI让打开车窗，NOMI都会准确的打开发出语音指令人那一侧的车窗，这一点让我很惊奇，可用性比特斯拉的语音助手强出太多。
以前看过ES6的老车主调侃NOMI，说它会在半夜突然自己说话，甚至吓坏了深夜巡逻的保安，今天见到确实是个比较活泼的语音助手。
在驾乘体验上，整个ES6给我印象最深的地方就是舒适性。
ES6与Model?S都用了空气悬架，但ES6的空气悬架可调性非常强，可以调为低、标准、高三档，不过选择高位时，会在车速高于30KM/H时自动降为标准，应该是为了降低风阻以提高续航并降低重心提高操控性。
悬架可调的三种选择可以满足我日常不同的驾驶需求，对于我的S来说，日常的拖底剐蹭底盘是难免的，而ES6则不会。
ES6还提供了舒适、节能和运动三种驾驶选项，我一般都设置在舒适模式，驾驶起来给我的感受是ES6的底盘没有S那么整，毕竟是一辆高大宽敞的SUV，但是与之带来的是更舒适的乘坐感受。
在弯道方面，我也开了几个幅度较大的盘桥和一些驶出角度比较大的匝道，ES6的侧向支撑稍微有些绵软，速度一大还会有点点侧倾，这应该是由于ES6的舒适取向而不可避免的。
再说说ES6的踏板，ES6的刹车也稍显软了些，刹车行程前段有一小节的空段，每次要减速都需要踩深一点（不过我已经习惯了利用最大动能回收单踏板驾驶的习惯了，这样又省刹车又能减少功耗），但是试驾还是都要感受下的。
ES6的加速踏板踩起来也比较轻松，轻轻点一点就下去了，而S就稍微有那么点紧绷感，对于我来说还是相对喜欢S的脚感，可能是因为长时间的驾驶已经习惯了偏运动的取向。
这辆ES6装配的是20寸的轮毂，即使是这么大的轮毂，也没有让这辆车路感过强，驾乘很平稳。
而我的S由于选装了原厂的21寸蛛网轮毂，虽然让车辆显得更动感，但却牺牲掉了舒适性和续航，21寸薄胎壁让路上的一颗颗小石子都可以感知。
当然，即便是在使用原厂19寸的轮毂的时候，在我看来S也没有ES6的乘感舒适。
另外，ES6的隔音非常棒，胎噪也不大，即便我开到时速120的时候，整辆车内部的噪音都还不是很大。
而我的S，由于用了无框车门，整辆车的隔音效果并不是很好，在车内用扬声器打电话，如果声音偏大一点，在车外都能听见，更别说动次打次听音乐了，就像是一辆行走的音响。
当然，不仅要考虑乘坐的舒适，还要提到一些让驾驶者感到“舒适”的地方，在这些方面ES6可以说要比S好很多。
首先是HUD（抬头显示）。
这个是我非常非常喜欢的一个功能，我之前驾驶凯迪拉克的油车时就一直有HUD，这个功能很多人都觉得没什么必要，可是在我看来，电动车的HUD则是一个很让驾驶者舒适的配置。
众所周知，由于电机和内燃机工作原理不同，电动车的从完全静止的起步是非常快的，这辆ES6在0-100KM/H运动模式下仅仅需要4.6秒，要知道这可是一辆很大很重的SUV啊，所以在我开始开电动车以来，我需要经常关注我的速度表，因为可能在我不经意间就超速了，超速罚款扣分也不轻哦。
在我驾驶ES6这段期间，HUD给了我很大的便利，我再也不用用余光去瞟我的速度了，HUD让我的车速一目了然，我能很好掌握我的车速，而特斯拉所有车系都没有这个配置，让我觉得比较遗憾。
另一个让驾驶者感觉舒适的配置是盲点监控。
我也记不得S的盲点监控是在哪个版本升级的时候加入的，不过S的盲点监控让我觉得比较鸡肋。
它的显示是在仪表板上，当你变道时两侧盲点有车辆时除了声音提示，就仅仅是在仪表板上显示你车辆两侧后面为红色，试想，谁在变道时去看一眼仪表板呢？
而ES6用的则是外后视镜上的**警示灯提示，优点不多说了，一目了然。
在警告提示方面，ES6有一个小细节我觉得很好，就是提示的时候声音会从你车辆即将出现碰撞的位置传来，比如你右后侧有车或者是会有障碍物，你在靠近时，车辆内部就会从右后侧传出警告音，加上方向盘震动，我觉得这点真的很贴心，蔚来在这些小细节上下的功夫却能真真切切地提升车主的用车体验。
副驾驶的舒适莫过于ES6的女王副驾了。
在副驾驶前方的下面，有个踏板，当你按动女王副驾上的按钮时，踏板会掉下来，座椅会开始往后靠，一直顶到后座，从脚到小腿直到全身都能得到良好的支撑，就像头等舱的感觉，坐起来真的很舒服。
而且直抵后座的座椅位置，还方便了副驾驶随时照顾后排的孩子，设计理念很人性化，非常实用。
总的来说，运动和驾驶乐趣并不是ES6的强项，在我看ES6的舒适性远远强于它的运动性。ES6是个乘坐起来很舒适的一款车，而S则更像一辆轿跑，从家用、通勤、舒适等角度看，ES6的定位很精准。
最后说说这辆车的续航和充电吧，这也是很多手执指标还有排队指标的消费者观望电动车的重中之重。
我试驾的这辆ES6是70度的电池，S则是75度，相差不大，通过我这几天的试驾，虽然没有整整跑完所有的电，但是我在开着空调制冷、正常市区通勤的情况下，更大更重的ES6的耗电量和我的S竟然是差不多的，这么大的车能做到这点很优秀，要知道开源节流方能长久。
节流做到了再看看开源方面，ES6给出了一套一改很多车厂的方法——换电，这次试驾中，有幸在现场体验了一次换电。在手机APP中预约换电非常方便，说到蔚来的APP也是非常好用的，可以控制很多，除了基本的空调还可以控制窗户，而特斯拉的APP则不行，要知道这是很多强迫症的福音啊！
换电简单来说就是到换电站把车辆没电的电池换下来，再换上换电站内充满的电池，我的亲身体验，整个过程是全自动的，从我开车进换电站到开出来，只花了8分钟，确实是有种去加油站加油的“***”。
在我与换电站工作人员沟通中了解到，蔚来会在换电站监控每块电池的健康程度，并对于一些不健康的电池进行回收，所以不用担心换电池会换到有损坏的电池。
在我看来这真的是很好的补能解决方案，大大节约了我们电动车车主的充电时间成本，而且通过这次换电，在换电站还可以给车辆更换了冷冻液等等这类小问题，也不用为了一些小问题跑到4S店，也能看出蔚来的售后服务方面也还是很周到很贴心的。
通过这次长达4天的试驾，让我对于蔚来这辆国产的电动车有了很大的改观，不难让我看到其实国产电动车也有着这样有实力做好车的车企，总体来说ES6这辆车还是给了我不少惊喜的，不管从整体的做工、舒适度、科技感、续航充电到售后服务这些地方都是有亮点的。
当然，进步空间也是有的，“水桶车”并不难做，难在处处细节都更加精益求精，把这些功能做到更好，这样才能把车做到更好，让消费者满意。
实话说，就目前来讲我还是不得不承认特斯拉仍然是我心中电动车领域领头羊的地位，但是这个地位并不是不可撼动的，就像这次试驾，ES6许多方面都可以媲美特斯拉甚至是超越，足以让我看到蔚来认真做产品的诚意。更深远意义来来讲，我国在电动车领域的进步已不容小觑，攻破那些技术壁垒，最终将造福我国广大的电动车消费者。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉七天试驾需要什么条件
2019年就这样过去了，最大的感慨还是时间过得真快，转眼就要迎接21世界20年代了。至于车，在2019年林林总总也试驾过40多部了，其中有酸、有苦、有辣、也有甜，年末再聊聊这些车，算做个总结了。
酸
试驾后让我有些酸楚的车好像只有宝马新3系了，换个说法也可以叫遗憾。宝马3系是我最为熟悉的一个车型，以前的每代车型、每款引擎都如数家珍，此外我还购买过两台。全系3系来了，给我留下了无限的遐想空间和满满的期待，但实际它给我的感受却不那么美好。
3系是宝马“New?Class”项目中第一个车系，上市不久就得到了欧洲消费者的青睐，其最打动人的就是驾驶和乐趣。这两点品质后来也被称为3系的精髓，甚至是宝马的精髓。所以会有这样一个观点，说奔驰形象是自上而下的，精髓在于S级，其余的E级和C级都是模仿S级的路线，各种“小S”的说法也应运而生。而宝马形象是自下而上的，其精髓在于3系，说的就是运动。
但随着市场需求和技术的进步，3系已经不再偏执的追求运动，开始更多的顾及舒适性。从E46到E90是这样，从E90到F30也是如此。但他们并没有完全的舍弃驾驶和乐趣，F30这代低功率版车型，虽然不能给予驾驶者什么，但对于日常来说它做的很棒。转向清晰、回馈力度线性，不说E46那种交流感，至少能清楚的感知前轮的姿态。滤震不是一味的软绵绵，用韧性十足来形容丝毫不过分。
舒适和运动这两件事很难兼顾，想极致必定要舍弃，而工程师要做的就是在这二者之间找到一个平衡点，上一代3系可以说是兼顾的楷模。
到了全新一代3系（长轴距版），可以说运动、舒适两个维度均有退步。运动性上车身姿态让人感觉臃肿，车尾不活跃，调校更趋向与转向不足。转向手感也是让我无奈，以前总有人嘲笑奥迪，说抱着奥迪的方向盘就像是玩电子游戏，但新3系的转向手感比多数奥迪都要差。阻尼不够线性，而且很难感知前轮的动向。
舒适性也没有特别出色，很多人说新3系的悬架软了，所以更加的舒适，但前桥多余的颤动也增加了，总给我震动过滤不干净的质感。
新3系表现和我对它的期待相差很大，印象中3系的样貌在新款车型上并没有保留下来，或者说它不是我希望的样子，这也是让我内心酸楚的原因吧。当然，标轴车型是否更好，我很期待试驾。
甜
“甜”是美好且让人快乐事情，套用到车上，我想给雷克萨斯UX。这是雷克萨斯家族中最小的SUV，但是它一改我对雷克萨斯品牌的印象。
虽然雷克萨斯近年来的设计是越来越激进，但车开来开去还是那种慵懒、无趣的样子。年轻的样貌下是一颗熟透的心，是我每次开过雷克萨斯后心里的感受。即便像RC?F、LC500h这样披着性能外套的产品，也不能让我兴奋起来，与M、AMG相比它们还是太乖了，不够“坏”。据说LFA很棒，但可惜还没有开过。可是雷克萨斯UX完全不是这样，它有点让我爱不释手。
首先动力响应异常得好，并且执行速度快得惊人，几乎在踩下油门的同时，动力就被传递到前轮上去。并且在标准模式下，动力输出极为线性，真的是踩多少油门就有多少动力。反而运动模式下，更加敏感的油门会破坏这种平衡。
其次底盘调校也很讨人喜欢，入弯时没有转向不足的问题，整个车是非常平衡的，而且底盘极限很高，至少是高于这套轮胎的极限。这就很有意思了，当用粗暴的方式过弯时，能听到轮胎吱吱乱叫，车以一个很平稳的姿态向外侧推出去，但只要收收油门立马又回到了正确的轨道上来。也就是说，你可以很安稳地去尝试这台车的极限。放心，它的宽容度很高。
转向手感同样在我意料之外，除阻尼感线性之外，更重要的是握着方向盘能清楚感知到前轮的姿态。它会告诉我对每一个弯的感觉：你可以再快一些。或者是：你的油门踩得太粗鲁了。这种与车沟通就是我理解的驾驶乐趣，并非要有很快的速度，而是与车建立联系。每个动作它会给我积极反馈，打多少方向，车身会有怎样变化，都可以通过方向盘得知。要知道这种感觉在原先的雷克萨斯上是少有的。
作为一台混合动力车型，能量切换，动力回收管理做的也无可挑剔，尤其是刹车，从电制动切换到机械制动无缝连接，完全无法察觉。
雷克萨斯UX是为数不多对蓝天和脸上的笑容都十分友好的小车，也是我不常有，试驾完不像归还的车。
苦
“苦”是个不好感受，放在车上按理说该是台彻头彻尾的烂车，但让我痛苦并不是车本身，而是使用它的经历。没错它是台电动车，特斯拉Model?S?P100D。
年初的时候，朋友因为突然要去苏州，家里的燃油车在保养，而特斯拉有没有充满电所以找我来换车用。我也就借此机会再一次深度体验了特斯拉，这倒不是我第一次开特斯拉，不过之前都是借试驾车，没两天就换了，而这次算真正从用户的角度去体验了它。
要说感受，特斯拉Model?S其实挺好的，动力响应毫无迟疑，随踩随走，而且输出的线性程度比最早车型也有进步。另外电动机在低速行驶时能给予我绝对的安静，悬架调校也有一定的高级感。而恐怖的加速，也让我十分的新鲜。
特斯拉Model?S加速快是大家的共识，但它的凶猛和相同级别的超跑还不太一样。比如法拉利488、日产GT-R从账面上看加速成绩都差不多，但是实际体验却完全不同。汽油引擎总会给人一个心理预期，地板油之后先是变速箱降挡、而后转速飙升，伴随着浑厚的声浪把人弹射出去。而特斯拉没有这些过程，突如其来的加速G值会让人措手不及。就好像蒙着眼，然后突然被推到山崖下面去。
特斯拉给人的新鲜感依旧那么强烈，但是时间长了，电动车还真是让我头疼。我自己是没有充电桩的，所以每次都要开出10公里的距离去特斯拉的超级充电站补充能量。而且下班后，傍晚的时间充电的人比较多，有事还要排队，索性我每次都半夜去充电。
要说效率，特斯拉的超充是挺快的，充半个多小时就够用两三天。不过里程焦虑还是存在，睡觉前要想好明天的，要不要出远门，如果需要一定要爬起来去充上半小时，不然心里肯定不踏实。
总之开特斯拉这段时间，脑子一直会想充电的事情，即便续航还有300多公里，只要路过超充站，还是会去充上一会，有备无患嘛。这次体验后，我觉得电动车离普及还远着呢，除非家有固定的快充桩，不然每次开车都会让人焦虑。
辣
2019试驾过的跑车有不少，但搭载V12引擎的只有DBS?Superleggera，所以最***的自然就是它了。
V12引擎在今天觉得算的上是珍品，也许在不久后只会出现在博物馆中。要说动力，其实小排量引擎加上涡轮后也能压榨出相似的动力数据，但V12独有的声浪和从容感是模仿不来的。日常行驶时，变速箱不会神经质般的平凡切换挡位，完全也可用深厚扭矩将转速硬生生拽上来。
虽然加了涡轮，DBS?Superleggera的声浪不像自吸那么通透，但是也非常独特。法拉利是那种高亢、嘹亮的喉咙，而DBS?Superleggera的声音听起来像是美国的说唱歌手，骂着脏话，有些低俗，但同样讨人喜爱。
如果想感受DBS?Superleggera最***的一面必须要把动力、悬架的模式切换到最运动的一挡，此时它会化身为凶狠老练的赛道机器。悬架变得敏锐，路面哪怕一个细小的接缝都会通过轮胎传递到驾驶者的双手上。动力也变的狂躁起来，转速表不再会低于3500rpm，整台车像是嗅见血性味野兽，分分钟要挣脱牢笼冲向猎物。
这时候再温柔的驾驶就不是一个好主意了，车的能量是被憋着，舒展不开。所以正确的方式是把油门踹到底，伴随着浑厚的排气声浪，冲向下一个弯角。此时，视线开始模糊，两旁的景色一闪而过，深不见底的动力储备让我觉得，如不松开油门这台车迟早会突破音障。
不过，725匹马力和900Nm，比我想象中的要好控制，即便关掉稳定系统，还是能够收放自如。而且在弯道中的感觉也是异常的灵巧，车尾会向外侧摆动，但只要收油反打方向，车身立回到想象中的行车轨迹。当然，在开放道路上是无法触碰到她的极限，想要体验DBS?Superleggera的全部实力，只有去赛道了。
DBS?Superleggera是一款开完还能让人回味许久的车，而那台V12引擎更是让我珍惜。
最后畅想一下未来，到2020年我也琢磨着去换一台车，但还没有找到什么合适的车。现在是期待着福克斯ST或者现代N系列的车进入国内，但似乎它们还没有明确的引进消息，希望它们会来。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
S级的满足--试驾特斯拉Model S高性能版
特斯拉七天试驾需要的条件如下：
1、申请人需年满18周岁，并且能提供有效件。
2、申请人需要有正规的职业，且职业不属于国家限制的公务员、律师、医生、税务师等。
3、申请人需要拥有良好的个人信用记录，没有过高的负债，也没有被***强制执行过。
4、申请人需要有驾驶证，并且能熟练驾驶车辆。
究竟能跑多远 试驾特斯拉MODEL S P85
怀着巨大的敬意，我拿到了Model?S的试驾车。
作为马斯克先生“ＳＥＸＹ”的开山之作，Model?S有什么本领卖到１００万的价格并且持续７年之久呢？
试驾车型为特斯拉model?s高性能版，加装自动驾驶和白色座椅及纤维饰板，实际提车价96．88万元；即使免除了购置税及拍牌费用，加上保险后的落地价格也快要１００万了。
２０１９款的电池容量为１００KW，高性能版的的NEDC续航里程650公里；按照之前的经验，充满电跑500公里是没有问题的。
回家第一件事，充电。自从给自己的车位安装了充电桩，我是越来越喜欢新能源车了。
虽然买Model?S的用户不太注重使用成本，但里程增加400公里，耗电77KW，即使按照０.６９元计算，也就是５３元，大约可以加９升的９５号汽油。这个费用，一般的汽油车大约可以跑１００公里。特斯拉是４００公里。这个操作给我满满的幸福感。
统计了一下，还车的时候，一共跑了３４３公里，显示还可以继续跑２０３公里，５４０公里的EPA续航一点也不虚。
普通版本的Model?S百公里加速时间为3.8秒，性能版的数据更加恐怖，达到2.6秒。什么概念，那要你自己体会。
不要随意手欠点开“狂暴+”功能，那是2.6秒的百公里加速选项。真心建议不要在普通道路尝试，那种巨大的推背感可以把人紧紧的压实在座椅上，并且可能产生晕眩感继而尖叫，去赛道吧，那里才是释放特斯拉天性的地方。这套高贵的白色座椅是我最不喜欢的一个地方。对于有一点点洁癖及一点点强迫症的人来说，实在太难受了。很容易蹭脏的同时也不方便打理，这个还是要加18900大元才可以选装的。放过我吧，黑色的座椅不香么。
内饰平平无奇，与Model?X无二致，粗壮的方向盘对手小的人不友好；所有的精华都集中在这个17寸的大屏上。
不需要点火启动和停车熄火锁车动作，挂档就起步，车门一关就走人，离开车几米后，自动锁车伴随锁车提示音。习惯了这种操作以后，再驾驶普通车辆的时候，通常都会发呆几秒钟才想起来怎么开车。
除了驾驶感非常棒以外，Model?S的实用性和舒适性也值得点赞。
巨大的行李空间比起旅行车都不落下风，宽体的车身让后排的乘坐空间无比舒适。它更像一个大的GT车型，可以带着你满世界跑的那种。
至于耐用性就不用再纠结了。国外已经有媒体报导，一辆私人的Model?S，已经得到了吉尼斯的认证，5年的时间，跑了100万公里而没有趴窝。普通人5年的话，跑个15万公里已经很多了。
详细的试驾感受，请看通哥的试驾。
除了钱以外，唯一需要考量的就是充电的便利性。特斯拉靠慢充充满需要花费超过13个小时，这个听起来非常恐怖；但实际生活中，正常一辆车每天的使用时间就是上班下班，剩下都是吃饭睡觉打豆豆什么的时候。所以有跟没有私人充电桩，对于电动车车主来说，简直是天壤之别。
将睡觉的时间用于充电，第二天出发都是能量满满，心情愉悦。而没有私家充电桩，甚至没有私家车位的车主，就不得不面对续航焦虑和充电困难这两大难题。所以如果你有条件在自己的车位上安装私人充电桩，那就勇敢的去挑战新能源车吧，一定会给你带来惊喜及满足。
Model?S带给你的不止是科技，更加是对未来生活的一种向往。原来传统工业与现代科技的结合是这么美，这么满足。
作者：肥超
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉8千公里试驾车值得买吗
特斯拉MODEL S在国内的普及速度确实让人惊讶，虽然充电桩还未普及，但是在停车场中已经可以经常看到它的身影。但是这台电动车对于已经习惯驾驶汽油车的我们来说，还是有着一种神秘感。它开起来什么样，它充电需要多长时间，它能跑多远，我们将带着这些问题，去体验特斯拉MODEL S P85。
我们先来回顾一下特斯拉的动力总成。特斯拉用三相四极交流感应电动机，最大功率316kw，最大扭矩600Nm。传动部分用减速比9.73:1的单速变速箱，因此特斯拉在输出动力时，不会因为换挡出现动力间断的问题，顿挫感更是从机械结构上被消除了。车辆的尾标P85，代表了这辆车的底盘上安装了85千瓦时的电池组，以及高性能的驱动变流器。这是目前最高性能版本的特斯拉MODEL S车型了。
上车后习惯性的找点火开关，问题是特斯拉无需这么做，感应钥匙会直接激活车辆，弹出门把手，我们只要踩住刹车踏板，然后推入D挡就可以悄无声息的开走了。如果车辆断电需要再次启动，也只需要踩住刹车踏板即可。
在电动车上说油门感觉有些怪怪的，或许叫电门更为合适一些。油门踏板的回弹力度倾向于德国车，感觉有些顶脚。这样设计确实是有必要的，因为它的动力太过强大了。由于恒定减速比，因此就没有了挡位以及换挡过程，脚下的动作直接转化为扭矩的变化。电动机的扭矩可不需要转速来支撑，油门到底会换来600Nm直接释放在车轮上换来强大的推背感，车辆小幅摆动ESP也开始介入工作。特斯拉MODEL S P85能够在4.4s内完成0-100km/h加速，我们在电量不满的情况下，也测出了4.9s的出色成绩。如果论性价比，特斯拉应该可以得一个很高的分数。
制动系统附带能量回收的功能有两个挡位调节。高挡位类似于大众电动车上的B挡，回收效率最高，但是松开油门就能感受到明显的刹车，频繁的加减速会让舒适性打上一些折扣。低挡位更接近于汽油引擎的带挡滑行，减速效果并不十分明显，但是也能回收一部分电能。
操控以稳重为主
感受了特斯拉狂躁的动力之后，再来说说他的操控性。由于续航里程在360km左右，我们在选择路线时犯了难。往返近200公里的山路，会不会让电量消耗过快是一大挑战。最后我们还是大胆的将特斯拉开进了山。上山时平均电量消耗确实增加了不少，但是下山时的电量回充几乎把上山的消耗弥补了回来，总体仍然和平路消耗基本相当，续航里程并没有发生太大的波动，回到市区我们依然有100km左右的续航里程，十分安全，没有推车的风险。
特斯拉提供四挡悬挂高度调节，以及三挡转向模式，悬挂的硬度无法进行调整。前双横臂后多连杆的悬挂结构，为特斯拉的舒适性和稳定性提供了保证。由于特斯拉的拍摄是与RS5同时进行的，有了对比就显得特斯拉在动力之外有些过于稳重了。
在运动模式下，前轮有着优秀的指向性，方向盘力度也较标准模式有所增加，自前轮返回的路感比较微弱。电池组平铺在底盘的优势，使其有着完美的前后配重和低重心，配合245宽胎，在弯道中有着很高的极限。虽然有着强劲的动力，特斯拉在路面上仍然给人不太活泼的感觉。所有的指令它都能够准确的完成，弯道中也给你很强的信心，美中不足的地方就是缺少了一些躁动不安，它表现得太稳健了。
实用性无需质疑
特斯拉用轿跑车的溜背造型，轴距达到2959mm，仅比奥迪A6L略短，空间无需多虑。尾部十分流畅，与捷豹有几分神似，带有浓重的运动气息。标配19英寸，可选装21英寸的245宽胎，是提升视觉效果的又一大利器。
车内除了方向盘上的多功能键以外，你能找到的按键只有两个，一个是双闪另外一个是开启手套箱的按钮。全部的功能都集中在中央巨大的触摸屏上，从控制空调，播放音乐，调节悬挂到浏览网页几乎无所不能。目前这块屏幕还不支持网络的播放，另外系统也不支持APP的扩展，升级的潜力有待提升。另外原有的谷歌地图，在国内由于无法使用也被去掉了，目前没有自带的导航系统。
无遮阳帘的天窗是特斯拉的又一大特色，天窗面积几乎占据了整个车顶。据特斯拉官方表示，天窗能够阻挡98%的可见光和81%的热量，因此无需遮阳帘。天窗的前半部分可以完全打开，同样通过中央的触摸屏控制。
特斯拉的内部空间绝对算的上宽敞，官方给出的后排臀部空间（腿部空间）达到1390.4mm，再加上后排的全通地板，给人的实际感觉要更宽敞一些。车内没有繁复的储物格设计，前排中央扶手处设计了两个杯架，中央过道是一个巨大的储物槽。中控台上设计了一个小的储物格，可以放置手机等零碎物品。
由于驱动电机布置在底盘上，特斯拉前后均可以装载行李，后排座椅可以放倒。即使是较小的前部行李厢也可以轻松地容纳登机箱尺寸的物件。
充电简单便捷
由于用纯电驱动，充电过程是必不可少的。特斯拉可以用两种充电方式即常说的快充和慢充。特斯拉的充电接口用隐藏式的设计，隐藏在左侧尾灯的侧面，充电时与加油有几分神似。你只需按下充电手柄上的开关，车辆的充电口便会自动打开。
在特斯拉中国公司门口安装了两个超级充电装，以及多个普通充电桩，目前可以为车主提供免费的充电服务。
用400V超级充电桩充电可在20分钟内充电50%，续航里程能够增加近180公里，能够满足日常所需，且等待时间不会过长。从0至完全充满，用快速充电大约需要1个小时左右的时间。这里说的完全充满是至充至电池容量80%，这是出于对电池的保护，如需长途出行可将充电量手动调节至长途模式，可以增加额外的续航里程。
此外车主还可以选择普通的充电桩和移动充电包的方式对车辆进行慢速充电。目前特斯拉可以为车主在自己的***或是小区地库安装普通充电桩，但是需要车主与物业协调。普通充电桩充满的时间大约在10个小时左右。用移动充电包，可以连接至家用插座之上，但是受到民用电电流的限制，充电时间会更长一些。试驾车上并未配备移动充包。
需要担心电磁辐射么？
特斯拉拥有一颗强大心脏（电池组），其电动机最大功率可达到310KW，0-100M加速也仅需在4秒左右就可完成。这样看来它的电磁辐射值应该是小不了，下面就让我们一起来看看测试结果究竟会是多少吧！
测试结果：通过测试我们可以看出像此类纯电动车型的电磁辐射的确要高出传统燃油车型，不过虽然带有一定的电磁辐射，但根据公众环境照射的电磁辐射的标准值来看还是低很多的。厂家早已就想到了电磁辐射的问题，在设计当初一定也做出了保护措施。
不一样的汽车
特斯拉带给了我们足够的新鲜感，无论是驱动方式或是操作体验，都与现有的汽车做出了区分。如果说引领时代，现在还为时过早。但是特斯拉为新欢新潮和特立独行的人们提供了一个并不昂贵的选择。无论是拉风程度或是实用性，特斯拉都做得非常出色。
现在唯一的不便仍是充电问题，如果充电桩能够在各大停车场普及，那么特斯拉的前景将一片光明。20分钟快速充电50%的技术，确实令人刮目相看，短途的城际旅行，特斯拉也能够胜任。它已经不是一个符号，而是一款可以为我们提供便利，和驾驶乐趣且充满新意的真正意义上的量产车了。
视情况而定。
1、车辆状况：首先需要了解车辆的实际状况，包括车身、底盘、发动机、刹车系统等。
2、价格：试驾车比新车便宜，价格是否符合预期还需要考虑。
3、售后服务：特斯拉提供了良好的售后服务，包括电池保修和维护，需要了解试驾车的售后服务情况，并考虑是否需要额外的服务。
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