- 全球三大车辆评测机构 是哪些
- 盘点4大知名汽车碰撞测试机构，新车安不安全他们说了算！
- C-ECAP，汽车产业绿色发展的引领者
- 长城汽车明明有技术，为什么很多人非要说他没技术呢？
- 北京理工大学深圳汽车研究院怎么样
- 同为碰撞测试权威，中保研和C-NCAP差别很大吗？
- 筹建国检中心！湘江智能与中国汽研签约
中国汽研究属于央企，中国汽车技术研究中心总部位于天津，是隶属于院国资委的中央企业，是在国内外汽车行业具有广泛影响力的，综合性科技企业集团。
中国汽车工程研究院股份有限公司始建于1965年3月，原名重庆重型汽车研究所。系国家一类科研院所，是中国汽车行业产品开发，试验研究，质量检测的重要基地及技术支撑机构。
中国汽研主要从事汽车领域，技术服务业务和产业化制造业务。其中技术服务业务包括汽车研发，及咨询和汽车测试与评价业务。产业化制造业务包括专用汽车，轨道交通关键零部件，汽车燃气系统及其关键零部件制造业务。
显示
据2018年5月中国汽车工程研究院股份有限公司显示，研究院拥有1个国家工程技术研究中心。1个国家重点实验室，1个国家地方联合工程实验室，1个国家质量监督检验中心，1个博士后科研工作站。
拥有首批新世纪百千万人才工程国家级人选1人，中央联系的高级专家1人，享受特殊津贴专家22人，研究员级高级工程师61人，中国机械工业科技专家3人，中国机械工业青年科技专家1人。2020年4月入选院国资委科，改示范企业名单。
全球三大车辆评测机构 是哪些
一般在二手车市场都有能鉴定的机构。但是最好是要求要出示 国家职业资格证书“二手车鉴定评估师” 鉴定完以后要出示二手车鉴定评估报告。选择二手车鉴定评估公司要看是否有商务厅核发的二手车鉴定评估机构许可证书。
二手车评估计算公式：
总体公式：车辆评估价值=重置***×成新率×综合调整系数×市场波动率。
1、重置***：重置***=现行市价+各种税费。
2、成新率：按照国家公布的成新率计算公式为：成新率=（1－已使用年限/?规定使用年限）×100%。
盘点4大知名汽车碰撞测试机构，新车安不安全他们说了算！
1、 NHTSA，是The National Highway Safety Administration的缩写，也就是美国国家高速公路安全管理局，是美国部门汽车安全的最高主管机关。作为美国部门车辆安全监管的权威性机构，承担着确保各类车辆必须符合机动车安全法规要求的重要职责。NHTSA主要是通过测定模拟人所承受的全面双向(正面和侧面)撞击，进行车辆安全性五颗星级的评定。由于其权威性和公正性，每年的测评结果不仅在美国本土为广大消费者所认可，在全球范围内的消费者，也以此项评测结果作为汽车购买的权威标准。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)颁布的FMVSS208《乘员碰撞保护》法规；
2、 NCAP(European New Car Asses***ent Program) 它由欧洲各国汽车联合会、机关、消费者权益组识、汽车俱乐部等组织组成，由国际汽车联合会(FIA)牵头。欧洲NCAP不依附于任何汽车生产企业，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验，每年都组织几次，欧盟ECER94.01《正面碰撞乘员保护》。
3、 J-NCAP，Japan New Car Asses***ent Program的缩写，也就是日本新车评价，日本运输省颁布的TRAIS11-4-30《正面碰撞的安全基准》
C-ECAP，汽车产业绿色发展的引领者
自汽车诞生以来，安全问题一直是汽车研发的重点方向。全世界每年因为汽车交通事故而造成的伤亡人数以及达到数千万。于是全球许多国家都设立了专门的汽车安全测试机构，用以检测汽车的安全系数，尽可能防止安全系数较差的车辆流入市场，保障消费者的安全。
由此为契机，全球市场上出现了几家较为权威的车辆碰撞测试机构。比如欧洲的E-NCAP、美国IIHS、美国NHTSA-NCAP等。这些测试机构都有着不同的测试标准，而测试后的成绩也会影响到新车的销量。今天小智就和大家聊聊国际知名的汽车安全测试机构，以便消费者在购车时进行参考。
E-NCAP?欧洲新车安全评价规程
E-NCAP即Euro-NCAP(欧洲新车安全评鉴协会)?，诞生于19年，是目前汽车界最具权威的汽车安全测试机构之一。该机构由欧洲五个国家的牵头创办，所有在欧洲销售的新车，都必须将车辆送至E-NCAP进行安全测试。
所有在E-NCAP进行测试的车辆都会得到一个星级评分，从1星到5星。1星车型代表车辆可以提供最低限度的碰撞保护，而5星则是拥有优异的碰撞保护，并且提供主动防碰撞技术。
当然随着车辆安全技术的升级，E-NCAP也会更改车辆碰撞测试的项目以及成绩评定。而测试项目部分，E-NCAP会从乘员安全、儿童乘员安全、弱势道路使用者、安全这几方进行评定。
由于E-NCAP属于公益性组织，由运营，因此不会与厂商产生利益纠葛，因此碰撞成绩的可靠性较高。
对于国内消费者而言，E-NCAP有中文的官方网站，因此可以方便的在网站上查找相关车辆信息。比如在E-NCAP最新公布的碰撞成绩中，名爵HS以及名爵ZS?EV都获得了五星的成绩，而爱驰U5只拿到了3星。
IIHS-美国公路安全保险协会
IIHS全称Insurance?Institute?for?Highway?Safety（美国公路安全保险协会），IIHS可以说是世界上最严格的汽车碰撞机构，首先它是一个独立的机构，不会与汽车厂家产生利益联系。它的背后实际是由美国多家保险公司所掌控，因此每一款车型的测试成绩直接与该车型的保险费率直接挂钩。
IIHS的评测项目包括：正面偏置装击、侧面撞击、车顶强度测试、鞭打测试、主动安全测试等。而级别有优秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四个级别。
另外IIHS的测试车全是在市场上购入的，并且只购买最低配车型。如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布。
相比于前面提到的E-NCAP，IIHS的做法相对比较激进，因为它是站在汽车厂商的对立面。比如IIHS是第一个把25%偏置撞击引入测试项目的机构，而且也没有提前和汽车厂商通知。因此当年无数车型在这个项目上栽了跟头，只拿到了P（差）的成绩。
后来许多厂家开始针对25%偏置撞击进行改进，成绩总体得到提升。没有想到的是，后来IIHS又对副驾进行了25%的偏置撞击，又抓出丰田等一系列厂商，只针对驾驶席一侧进行结构加强的行为。
由于IIHS背后是保险公司联盟，保险公司为了降低保费支出，有很高的积极性去挑厂商的安全问题。当然对消费者来说也是有着极大的好处，因为消费者购车时候可以了解最客观的汽车安全评级。
不过IIHS背后也有自利行为，包括干扰美国立法机构，让汽车必须强制安装防撞梁和倒车影像，以减少车辆损失。这样也减少车辆的保险费用支出，让IIHS背后的保险公司也获利不小。
NHTSA-NCAP?美国新车安全评价规程
NHTSA是美国高速交通安全管理局的缩写，作为美国的官方测评机构，NHTSA-NCAP拥有非常高的权威性以及公正性。不光是美国本土的消费者，就连其它国家的消费者都会参考NHTSA-NCAP给出的测评成绩。
12年NHTSA（National?Highway?Traffic?Safety?Administration）美国高速交通安全管理局出台了《汽车信息公开与使用成本节约法案》，其中第二章明确规定要求厂家公布车辆的安全性能。为了实现对车辆安全性能的评价，NHTSA在19年创立了新车碰撞测试（NHTSA-NCAP）。
最早，NHTSA-NCAP的测试项目包含正面碰撞测试、侧面碰撞测试以及翻滚几率测试。而随着汽车技术的发展和提升，NHTSA-NCAP在后期还慢慢加入了柱型物体侧碰、综合整体评价星级、增加女性人、增加腿部伤害评价指标、主动安全项目测试。
不过由于NHTSA-NCAP主要测试在美出售的车型，其中许多车型在国内是买不到的，因此对于国内消费者来说NHTSA-NCAP的参考性较低。
C-IASI?中国保险汽车安全指数
C-IASI的中文名称是中国保险汽车安全指数，它是由中国保险行业协会、中保研汽车技术研究院和中国汽车工程研究院共同主导运营。
C-IASI的测试标准以及运作方式都是参考了美国的公路安全保险协会IIHS。因此，C-IASI被称为中国版的IIHS。
C-IASI是由中国保险行业协会（中保研）于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险联合出资成立的公司。
但是C-IASI中不光有中保研，其中还有中国汽研的参与。一年中，十几台车的测验费用由中保研支付一部分，中国汽研也支付一部分。
C-IASI于2018年正式开始对外公布车辆安全测试成绩，所有的测试车辆，都是由C-IASI通过市场渠道购买，并且在被动测试项目中只测试最低配车型，而后期也有部分厂商主动送检测。
C-IASI的测试项目也与IIHS相同，共有四个项目，分别是耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆安全指数。
而其中撞性与维修经济性指数是属于车辆财产安全，与人身安全无关。因此在这个项目上如果是得了P（最差）的成绩，也只是说明这台车维修费用高，未来保险费油可能会上涨。
而C-IASI的25%小偏置、侧碰等其它项目则是借鉴了美国IIHS的标准，包括近期C-IASI也开始针对副驾位置进行25%小偏置碰撞测试。
相比于国内的另一大测试机构C-NCAP，C-IASI的最大优势是其测试项目与国际先进水平接轨，提高了碰撞测试的标准，倒逼国内的汽车厂商来生产出安全系数更高的车型。
而且C-IASI每次测试都会邀请厂商人员现场参与，如果对测试结果有异议可以现场提出，并申请重测，因此C-IASI的测试成绩也是被厂商所认可的。
C-IASI的出现，也对不少汽车厂商产生了压力，倒逼着厂商生产更加安全的车辆。目前中国已经成为了全球最大的汽车消费国，而国人也有资格享受安全系数更高的车型。
以上便是一些权威性较高的汽车测试碰撞机构。对于国内的消费者而言，最有参考意义的便是C-IASI。比如近期C-IASI公布的数据中，某德系车在25%偏置碰撞测试中创下了该项目的最差成绩，让不少人大跌眼镜。而某款仅在国内***的车型却能在C-IASI拿到优异的碰撞成绩。因此小智也在此呼吁各位消费者，在购车的时候把C-IASI的测试碰撞成绩也纳入购车的参考维度中。毕竟安全，比什么都重要。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
长城汽车明明有技术，为什么很多人非要说他没技术呢？
日前，中央办公厅、院办公厅印发了《关于构建现代环境治理体系的指导意见》，《意见》要求明晰、企业、公众等各类主体权责，形成全社会共同推进环境治理的良好格局，倡导绿色出行与绿色消费，鼓励开展各类涉及环境治理的绿色认证制度。中国汽车生态汽车评价C-ECAP?(China?Eco-Car?Asses***ent?Programme)，正是国家汽车产业绿色发展的重要引领者。
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C-ECAP是汽车行业践行国家绿色发展理念的先行者
C-ECAP是全球首个汽车生态性能综合评价体系。作为权威第三方机构，受工信部节能司委托，中汽中心于2012年开始联合行业机构、企业开展生态汽车评价体系研究。基于联合研究成果，在工信部、认监委的支持下，中汽中心2015年启动C-ECAP评价，努力推动汽车行业践行国家绿色发展理念，引领汽车行业技术进步和绿色消费，降低企业绿色发展合规成本，提升企业绿色创新开发能力和全产业链绿色发展管理水平。
C-ECAP是绿色消费和绿色文化的传播者
在消费升级的背景下，消费者对汽车产品健康生态性能要求在提升，开展C-ECAP评价并定期发布评价结果，可为消费者购置生态汽车提供权威参考依据。同时，通过生态汽车走进校园、百强名城生态汽车展、社会主流媒体权威报道等宣传形式，积极传播汽车绿色文化，营造绿色消费环境，引导绿色消费。
C-ECAP是中国汽车生态设计走向世界的推动者
自2015年开展以来，C-ECAP得到一汽、东风、长安、上汽、吉利、宝马、大众等30余家国内外主流乘用车企业的高度关注和认可。首先，有效推动了产业技术进步，企业在环保材料选择、NVH性能调校、先进节能技术应用、有害物质削减技术以及汽车低碳生产工艺等方面形成了一套成熟的生态汽车正向研发体系。其次，企业绿色发展意识逐步增强，主流乘用车企业将C-ECAP作为重要设计研发输入，开展汽车全生命周期环境影响研究。在此推动下，汽车产品的绿色健康属性得到明显提升。第三，C-ECAP得到了国际知名企业（宝马、大众、丰田等）以及科研机构的高度认可（欧洲新车安全评鉴协会2019年发布Green?NCAP开展汽车绿色评价，中汽研CN95汽车健康座舱认证直接信C-ECAP车内空气质量评价结果），也积极引导国内企业提升绿色创新研发能力，帮助企业在ELV、碳排放、RRR等方面突破国际绿色贸易壁垒，提升国际竞争力和话语权。
C-ECAP是消费者看得懂且可以依靠的好帮手
《关于构建现代环境治理体系的指导意见》文件的发布，为第三方权威机构开展行业绿色评价指明了发展方向。未来，C-ECAP将持续秉承“健康?节能?环保”的理念，通过独立、公正、全方位的测评项目，用直观、易懂的数据结果为消费者购置生态车型提供权威参考，继续在汽车消费领域建设生态文明社会、实现节能减排目标发挥积极作用。
扩展阅读：
C-ECAP基于生态设计理念，在汽车产品的全生命周期内，对汽车产品健康、节能、环保等指标进行综合性评价，有效的推动了汽车全产业链绿色发展。“健康”，即提高车内空气质量，降低车内噪声，减少有害物质使用，保障驾乘人员身体健康；“节能”，即降低综合油耗，提高可回收利用率和可再利用率，实现能源的可持续发展；三是“环保”，即减少尾气排放，实现环境污染的源头治理。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
北京理工大学深圳汽车研究院怎么样
过度研发才能掌握核心技术，汽车行业作为收益低、回报周期长的制造支柱产业，很少能够听到“过度研发”一词。
支柱产业的难，难在大体量运营商，研发投入、体系规划、技术考核标准都要远远高于其他制造业，支柱产业如果能够保持更好的研发投入状态，那么长期发展情况下将会带来不可估量的回报率。
长城是为数不多能够做到“过度”研发的中国车企，因为精准的研发方向、过度的研发投入以及偏执的生产态度，使得企业在运营商能够频频崭露头角。
2019年，长城汽车研发投入达到27.16亿，同比增幅达到55.8%，去年中国乘用车市场下滑幅度超7%，企业能够在行业下行发展时保证研发投入，可见其对技术的偏执以及对壮大的渴望。
01长城的敬畏之心
中国乘用车市场中车企过百家，能够对行业保持敬畏之心的企业并不多，除了几家真正能够以匠心风格运营的南北丰田、本田之外，长城也是自主品牌的“另类”。
长城的不一样，体现在企业风格上。
这是一个格外看重技术储备的企业，过去五年时间，长城拉拢全球顶级设计研发人才为其效力，其中不乏皮埃尔、格哈德·亨宁、严思、亚历山大，魏建军曾重金挖来梅赛德斯、宝马、大众、通用全球顶级工程师为其效力。
这可见长城对技术的灼热追求，其实做企业就是做技术，对核心技术的敬畏代表着对市场的敬畏，此外在运营上同样谨慎而行砍掉轿车品牌并非盲目之举，里斯中国战略咨询机构给当年给长城做出的建设性规划，就是坚持优势发展，砍掉沉冗产线。
截止到今天，长城旗下四大品牌中哈弗、WEY以及皮卡纷纷成为行业领跑者，更有意思的是，从硬性财报数据上分析，长城是自主品牌中财报数据最好、水分最小的企业，营收千亿净利润达到44亿。
长城的敬畏，来源于对技术的追求，同样来源于对市场的诚恳，以更好的技术换市场，从终端用户角度取得了阶段性的成功。
02出手便是大动作
第三届“龙蟠杯”世界十佳变速器评选结果，长城自主研发的7DCT变速箱再次上榜，此次DCT组上榜的变速箱都是行业狠角色，譬如说大众的DQ500、格特拉克的7DCT300，能够与全球顶尖企业站在同一擂台上评奖，从根本反映出来强大的行业技术支撑力。
其实从客观角度上来说，7DCT450变速箱更显主流，主设计师格哈德·亨宁怀揣核心技术服役数年，为长城打造出来这台双离合变速箱的同时，也为长城留下了更多的生产理念。
从技术角度上来看，7DCT450变速箱可承受450牛米最大扭矩，综合传动效率达到95.6%，如果无法从账面数据上无法体现出来其强大的优势，那么我们还是来看看这台变速箱的实际表现效果。
截止到去年年底，7DCT450变速箱累计完成100万装机量，哈弗H6、F7、WEY
VV7等车型均搭载这台全新的变速箱，从市场口碑上分析，很好的解决了长城油耗的问题，同样更好的发挥出变速箱的动力优势。
全新F7x在北京金港赛道中甚至跑出了6.2s的神话成绩，离不开7DCT450之功。
其实，长城关于技术上的储备并不仅仅如此，其全新1.5T发动机荣获“中国心”年度十佳发动机称号，全面革新的技术表现，更加出色的扭矩输出平台，从行业角度分析这台发动机已经成为自主品牌中的佼佼者，为长城解决了不必要的问题。
正如我上文所说，坚持过度研发必然会在长线发展上带来更好的回报率，而这一切都源于长城过去5年坚持过度研发的决策。
03中国品牌的现状
按照汽车评价研究院主办导入的数据，自主变速箱市场份额仅仅只有20%左右，而自主品牌市占率达到40%左右，这意味着绝大多数自主品牌变速箱上没有核心技术，依赖外资较为严重。
今年年初，零部件行业发起了一次规模浩大的并购行为，博格华纳并购德尔福，零部件行业吞并开始，真正体现出来核心技术的价值。
2020年的中国车市将会是两极分化的开始，大鱼吃小鱼游戏将会愈发明显，竞争力薄弱、技术匮乏以及财务赤字的企业将会被彻底淘汰，掌握核心技术的优势将会愈发明显，反之则将会步履维艰。
截止到目前为止，长城是自主品牌中为数不多能够大概率摆脱零部件封锁的企业，其拥有完善且全面的变速箱、发动机、Pi4、底盘研发技术，此外在内外饰设计、质量控制、工厂布局以及零部件产业配套规划上也都有更好的发展。
从行业角度上来说，长城是最有希望站在快车道上与竞争企业真正博弈的选手，加大力度投入以及不断取得成效的技术突破，如果说长城过去五年加码研发，那么此后的5年，收益的车轮开始快速转动，推动企业更好地向前发展。
同为碰撞测试权威，中保研和C-NCAP差别很大吗？
北京理工大学深圳汽车研究院很好。
北京理工大学深圳汽车研究院拥有一支研究方向广泛、专业知识渊博、经验丰富的科研团队，其中不乏国内外资深的车辆工程专家、博士生导师和博士后。在新能源汽车、智能网联汽车等前沿技术领域，该研究院具有领先的研究水平和技术优势，为国内外众多知名汽车制造商和相关产业提供了咨询、测试、认证、评价等一系列服务，有力地促进了汽车行业的发展。
此外，北京理工大学深圳汽车研究院还拥有完善的试验设备和实验室，满足不同类型的汽车研究需求，保证了科研成果的准确性和可靠性。
筹建国检中心！湘江智能与中国汽研签约
随着近两批共计23款车型安全评测结果的公示，一下让C-IASI（中国保险汽车安全指数）成了整个车圈关注的焦点。
理由很简单：在中保研的把关下，参与测试的车型不再“高分”通过，过去一片祥和的车辆评价体系在这几次测试中被打破。
比起C-IASI的风光，成名更早的C-NCAP地位则略显尴尬。
抛开C-IASI?“扎眼”的车辆评价报告，两者之间又会有什么不同？
先来说说两套评价体系背后的检测机构。
C-IASI由中保研汽车技术研究院有限公司推出，该公司是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来，总部设在北京。
而C-NCAP则是早在2006年就已经存在的车辆评价标准，旨在规范国内车辆生产。由中国汽车技术研究中心（中汽研）背书，很长一段时间里，其影响力和认可度都比较高，主要得益于其率先填补了国内车辆评价体系的空缺与体系成熟。国内车厂在进行车型规划的时候基本都会考虑C-NCAP的评价指标。
相较于后者，中保研更年轻，商业色彩较浓厚，很大原因是其主要服务于保险公司，而保险公司主要收益来源于消费者，不管车企是否认可与接受，它都会开展车辆评价的研究，以进一步优化汽车保险体系，降低保险公司成本，使利益最大化。
双方的出发点不同，也让两个机构参考的评价体系大不相同。
C-NCAP主要参考NCAP?体系（New?Car?Asses***ent?Programme，新车碰撞测试），共有1/2/3/4/5/5+六个等级的评分标准，主要有四个碰撞实验项，满分是62分。
而以G、A、M、P色块分级的C-IASI体系则是参考IIHS（美国公路安全保险协会），虽然其背后的计算方式同样复杂，但在最终结果上简化便于阅读。
G（优秀）评级相比P（较差）死亡可能性降低70％；
A（良好）评级相比P（较差）死亡可能性降低64％；
M（一般）评级相比P（较差）死亡可能性降低49％。
再往细节处深究，两者也不尽相同。
首先是选车的基本原则不同：C-NCAP一般抽选销量最大的配置车型，控制车辆生产的平均质量，这一点也在C-NCAP管理规则上有所体现。
C-IASI则不同，一般优先选取车辆安全性最低配版本，如2018年第二批检测车型，中领动、GS7、智跑等车型。但也不是绝对选择最低配，由于检测车辆主要不是由厂家提供，在检测时会遇到低配车型不生产等不可抗因素。而这种做法旨在摸底市场上汽车安全性能的下限。
其次是测试标准细节上的不同：除了选取原则和最终评价数据不同，两个体系都有乘员、行人保护部分与主动安全保护部分，在细节部分有所区别，C-IASI选择正面25%偏置，与C-NCAP的40%偏置和100%重叠不一样，这也是前者测试（如某车型测试时A柱弯折）广为流传的很大原因。
对比两种偏置角度，25%偏置中车辆各个部件受力明显高于40%偏置，这也对车辆的安全性提出了更高要求。
图为车辆各个部件受力情况
就个人观点，正如几年前高考改为全国卷的福建考生的遭遇一样，并不是说考生水平差，而是还没适应。相信遭到打击的车型也会有所改观，而网上偏于阴谋论的文章内容，看过乐呵过就好。
最后是C-IASI新增一项：很显然沿用更苛刻的标准，并不是造成最终评价低的首要因素。而是，C-IASI新增的这项项「耐撞性与维修经济指数」的测试：
在车辆低速结构正面碰撞中，试验车辆以15?km/h的速度撞击刚性壁障。在车辆低速结构追尾碰撞中，装有刚性壁障的移动台车以15?km/h的速度撞击静止的试验车辆后部。另外，开展车辆保险杠系统的静态和动态测试，作为车辆耐撞性与维修经济性指数的监测项目。
实际上「耐撞性与维修经济指数」很大程度是出于保险公司自身利益，对于保险行业日后制定车险费率有更大意义。另外，多一项指标也是对车企多一项安全要求，唯一美中不足的是中保研将该项指标放在首位，造成了读者对车辆评价结果的误读及误解。
那么，C-IASI的严苛只是单纯保险行业的利好？
很显然不是。
从车市宏观来看：产品的持续性升级和技术的进步是一个正向的过程，因此类似中保研C-IASI体系的诞生也是发展的必然结果。就像车市的“鲇鱼效应”，从消费者对C-IASI评价结果的高关注度来看，车企已经不能再忽视这套汽车评价体系。
一向习惯C-NCAP这套考卷的车企，现在收到另一份不大一样的考卷，短时期的成绩不理想是可以理解的。毫无疑问，后续新车评分为C-IASI优秀的会越来越多，而C-NCAP在此影响下标准也会更加严苛。有了C-IASI、C-NCAP的互相较劲，中国的汽车消费者，也终于能享受到安全性能世界领先的汽车产品了。
从消费者角度来看：越严苛、越全面、越多的评价体系建立，对于消费者来说是好事，因为越多的评价体系指标都将成为消费者购车的重要参考依据。
另一方面，「耐撞性与维修经济指数」具有一定参考意义，碰撞后的维修成本会通过专门的售后维修团队进行评估，基本上跟用户自己去售后维修的费用相差不大，可信度还是很高的。若是已经买了相应保险，大可不必在意这项数据。
取自C-IASI?耐撞性与维修经济性指数试验规程
当然，这并不等于说C-IASI更优于C-NCAP。
回到最初，C-IASI是为保险行业定制，「耐撞性与维修经济指数」严格说起来更归属于车辆财产安全，跟人身安全无关，还不算是传统意义上的车辆被动安全范畴。
同时这套体系还没适用于纯电车上，由于其结构的特殊性，成本在各部件的分摊比例严重失衡，例如更换电池的高额成本等，其中的保险评估有待商榷。而C-NCAP在2018年就已经将纯电车型当作测试目标。
取自2018版C-NCAP管理规则
车事结语
NCAP作为一套深耕中国车市多年的评价体系，也是从初生牛犊不怕虎的时期走过来，积累一定的影响力与市场认可度。如果，一味追求“猛药”反而是对现在车市的雪上加霜。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
9月22日，湘江新区与中国汽研签订了《中国汽研智能网联国检中心项目合作协议》、湘江智能与中国汽研签订了《设立合资公司之股东协议》。湘江集团副总经理，湘江智能董事长、总经理谢国富，中国汽研总监、中汽院智能网联科技有限公司总经理陈涛作为签约代表上台签约。
成立合资公司
湘江智能是湖南湘江新区智能交通、智能网联及新基建创新型企业和重点培育的新兴产业载体，是长沙市指定的全市智能网联汽车开放道路测试第三方监管机构，主要承担着长沙市及新区智能交通领域建构应用场景、测试运营和研发工作。
中国汽研是国家一类科研院所，是中国汽车行业产品开发、试验研究、质量检测的重要基地及技术支撑机构。
此次，湘江智能和中国汽研签约，本着优势互补、合作共赢的原则，将成立合资公司，主营业务分为四大类，包括了标准检测服务、研发验证及评价服务、共性技术研发和推进地方标准等其他服务。
合资公司的成立将进一步完善长沙智能网联汽车研发测试、检测产业链体系，共同构建汽车产业生态圈，拓展产品技术场景应用、创新商业模式与机制，提升湘江智能业务板块及商业经营能力；加快实现中国汽研国内战略布局，打造立足湖南、布局华中、辐射全国的智能网联汽车检测服务能力体系。
共同筹建国检中心
2020年4月18日，湖南省工信厅、湖南湘江新区管委会、中国汽研签署了战略合作框架协议。在框架协议中，三方约定将在产业发展规划、产业政策研究、应用场景打造、国家智能网联汽车质量检验中心建设、标准规范制定、行业影响力提升六大方面开展合作。
此次签约就是为了落实三方框架协议，加快国家智能网联汽车质量检验中心的批筹、建设与运营，进一步加强双方在智能汽车与智慧交通领域的合作。
湘江智能和中国汽研将依托湘江新区政策优势及中国汽研生态链，致力于国家智能网联汽车质量检验中心在湖南落地。双方的合作将推动湘江新区已有智能网联相关硬件资产和数据资产的商业化运营，打造智能网联汽车检测市场化认证权威，推动相关技术的研发和验证工作，参与推进地方标准先行，助推国家标准和行业标准建立，承担国家部委科研项目，承接世界级赛事活动，参与智慧类项目实施工作，成为一家立足湖南、布局华中华南、辐射全国的集智能网联汽车检验检测、技术研发和项目实施于一体的权威技术机构。
国检中心（湖南）是国家质量技术基础的重要组成部分，是检验检测行业排头兵、检验检测技术高地。根据规划，国检中心（湖南）总体规划为“一平台、两区域”。“一平台”即打造智能网联汽车技术检测认证平台，“两区域”即拥有国家智能网联汽车（长沙）测试区和智能系统检测实验室两个核心功能区域。其中测试区实现整车及部件系统性综合运行性能检测，实验室实现整车及部件仿真和独立性能检测。“一平台、两区域”均以国际一流标准协同满足检测、科研、教学、会议、孵化、服务等综合配套条件。
根据行业分析，智能网联汽车检测特别是ADAS性能检测市场将会在2022年前后迎来爆发期。国家智能网联汽车质量检验中心一旦建成，将进一步拓展智能汽车检测业务类型和盈利能力提升，填补湖南国家级权威检测认证机构空白，补全智能网联产业链检测认证环节，形成产业链闭环。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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