- 广州车展：吉利玩武德，长城搞文创
- 吉利“承重”前行：走自己的路，让别人去说吧
- 年关将近，车企大佬们的新动向
- 郑状出走吉利，蓝色吉利行动败了？
- 成都车展对话吉利：命名博越L背后，是在创新中坚守品牌
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- 传原吉利品牌销售公司副总经理叶勤担任几何品牌总经理
汽势Auto-First|孙金凤
经过半年的蛰伏后，原爱驰汽车执行副总裁蔡建军的下一站终于明朗。双“11”当天，蔡建军加盟了吉利汽车，出任吉利汽车集团销售公司副总经理，主要负责品牌战略规划，并直接向吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰汇报。
11月11日晚，汽势Auto-First向蔡建军本人求证，其以“低调对待”四个字回复，也委婉证实了该消息的准确性。
蔡建军是汽车界的一名营销老将，有着20余年汽车行业营销管理经验，履历也非常丰富。其于1998年大学毕业后加入长安汽车，历任河北长安商用汽车销售公司总经理、长安福自达汽车有限公司销售总监、重庆长安汽车股份有限公司轿车销售事业部常务副总经理、长安标致雪铁龙汽车有限公司副总裁兼销售公司总经理、重庆长安汽车股份有限公司客户管理部部长。
担任长安PSA副总裁兼销售分公司总经理期间，他于2012年筹备了长安PSA合资公司，引入高端品牌DS进中国。官方数据显示，从2013年到2014年，DS品牌的销量由2552辆增长至2.3万辆。
2015年10月，蔡建***投北汽，任北汽股份副总裁兼北汽销售公司党委书记、执行董事、总经理，全面主持北京汽车品牌营销工作。
蔡建军
2018年3月，蔡建军正式加盟宝能汽车，担任宝能汽车副总裁兼观致汽车高级副总裁。仅9个月后，蔡建军加盟爱驰汽车，担任爱驰汽车执行副总裁，分管爱驰旗下各品牌市场营销、出行及智慧能源业务。2020年5月8日，蔡建军因个人原因宣布离职。
半年的蛰伏后，蔡建军选择加盟中国品牌头部车企吉利汽车，出任吉利汽车集团销售公司副总经理，主要负责品牌战略规划。目前吉利自主品牌旗下有吉利、几何、领克三大品牌，正值快速发展阶段，蔡建军的加盟，将有利于吉利三大品牌的快速发展。值得注意的是，目前领克汽车销售公司副总经理陈思英，与蔡建军是北汽和观致时期的同事，如今又在吉利会合。
向东平
实际上，蔡建军已经是今年以来，从造车新势力回归到传统车企的第五人。今年3月，原天际汽车董事、首席营销官向东平加盟现代汽车，被任命为现代汽车集团（中国）Vice?President，北京现代副总经理、销售本部长，成为北京现代历史上首位代表韩方的中国人。向东平此前有过在沃尔沃的工作经历。
原蔚来用户发展副总裁朱江，2020年6月1日正式加入福特中国，担任纯电野马MACH-E项目负责人，主要负责MACH-E相关的市场、公关、销售、服务及客户体验等业务的运营和管理。朱江此前服务过雷克萨斯和宝马。
朱江
朱江在蔚来的同事赵昱辉，是蔚来汽车前用户中心副总裁，他在3月底入职长城汽车，担任长城销售公司用户中心总经理。
此外，原博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦，也于今年3月加入奇瑞星途，接管品牌营销工作。陈曦此前在东风雷诺和东风雪铁龙任职。
今年以来，受疫情和车市下行影响，曾经风光一时的造车新势力面临巨大挑战。曾经受到资本追捧的造车新势力，用高薪和全新发展平台吸引传统车企大批人才流入，而如今，面临资金紧缺、产品交付等问题，不少造车新势力挣扎在生死边缘，裁员、降薪成为常态，这种情况下，高端人才回流到抗压能力较强的传统车企也是必然的事情。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
广州车展：吉利玩武德，长城搞文创
自吉利任命吉利集团销售公司原总经理刘金良为集团新能源汽车营销副总裁以来，康迪汽车工业近日宣布任命刘金良为销售营销副总裁。据今日北京商报5月28日报道，吉利控股集团内部人士称，刘金良代表吉利集团担任康迪汽车工业销售营销副总裁，合资公司总裁也是康迪科技董事长胡小明，这是合资公司成立后的正常任命。据了解，此次任命是上海华普国润与康迪汽车工业今年3月签署合资协议后的合作延伸。此前，吉利集团与康迪汽车工业拟成立康迪电动汽车有限公司合资公司，从事电动汽车的投资、研发、生产、营销和销售。北京商报记者兰
吉利“承重”前行：走自己的路，让别人去说吧
文?|?江小花
车展参加了吉利和长城的两个专访。分别和吉利品牌销售公司总经理宋军，长城汽车高级副总裁、WEY品牌CMO李瑞峰聊了一下。
作为中国民营汽车自主品牌的两极，又都没有比亚迪那样的新能源概念强力加持，在艰难的2020年，发展都还不错，自主头狼的气象继续强化。
吉利在2014年以来第一个产品小年，保持了业已强大的基本盘，为年底?星瑞开始的新一轮4.0产品的迭代打好了基础。
长城则在今年开启了一轮恢弘的品牌向上运动，在下半年，成为车市和资本市场的双料宠儿。
在广州见到的吉利与长城，两家似乎跟我们的传统印象玩了一把互换。长于安利的吉利，实实在在的秀了一把武德，而从来实干的长城，则以最大的热情搞起了文创。
吉利展台的主角是CMA超级母体旗下首款轿车，月初刚刚正式上市的星瑞。这款上市才20天的新车，据称已经斩获了过万的订金用户。而在广州车展，这款新车居然就推出了它的第一次大规模OTA。
拉一下关键信息。新的吉利星瑞FOTA?GOS?01?1.0版本，优化了星瑞全车系车型的NVH性能，同时部分车型新增了遥控泊车功能，并配置了540°全景影响盲区透明补偿显示效果。
同时，吉利跟字节跳动合作，以短为中心，建立了星瑞的车内信息接收和文娱系统。
吉利武德的核心在于，用星瑞这款产品，打破了对燃油车无法完整实现OTA的论断。这里面有两句潜台词：
其一，在智能化方面，燃油车可升级的空间，在当下阶段并不会比电动车小多少，只要车内电气化原件达到一定水平之上就可以做到。
其二，在很长时间里，燃油车仍然会是市场的主体选择，那么如果你不在燃油车智能化方面大步推进，那你就是怠惰，而绝不是技术无法实现。
星瑞发布至今所说的颠覆，虽然强调了在家轿市场中的一系列产品优势，但显然以此为最。
吉利当然期望，依托CMA超级母体的快速、灵活、设计边界开阔的优势，在一定时间内形成新的碾压优势。不过，更有可能的是引发头部自主品牌的新一轮燃油车智能化的军备竞赛。合资品牌怕是一时跟不上来。
另一个关键点是，吉利公布了星瑞OTA的价格，5777元。当然，这是一个试探性的公布，首批订户不会需要支付这笔钱。
我一直觉得，有定价比免费要好得多。一方面说明这事儿绝对不只是企业营销层面的噱头，而是花了真金白银做出来的，并且是针对用户的真实需求的。以我对吉利的了解，他们绝对不是那种敢给树皮标中药价的企业。
另一方面，说明企业对这件事情有产业化的思考，就像特斯拉的OTA一样，逐步发展成了它的一块独立增值的业务。而OTA这种常态、长效、快速的工作内容，没有产业思考，基本无法持续。
吉利这次的报价，与其说是给消费者报的，不如说是给行业报的。内行人可以从中看出吉利综合了成本、可持续投入预期、目标人群消费思考的因素，据此可以评估自己的现状和方向。吉利似乎在说，来，你的体系能确保在这个价位长效运转，那就一起玩。
吉利品牌销售公司副总经理范峻毅介绍，在未来，星瑞以及相关后续产品，将保持最多一个季度实现一次有内容的OTA的节奏，这将改变用户对燃油车的消费心理。
比如，之前我们买一个车，看上去是一个主动选择，而事实上是一个接受安利，最终博弈的过程。厂商根据产品现状，引导市场建立汽车消费价值观。
而如今，只要你喜欢星瑞的内外设计，以及基本性能，那么你的选择就变得简单了。你不必担心买到一台入手就过时的车，不必羡慕后出来的车有这样那样的电子化新功能。甚至不必担心新车有什么非核心部件的bug，这些都可以通过后期的OTA来保持常新。你甚至有很大的机会通过多个渠道的“抱怨”，把你的需求变成OTA的内容。
吉利销售老兵宋军显然对星瑞实现整车OTA非常兴奋，他表示，吉利刚刚迎来了第1000万位品牌车主，而未来下一个1000万用户，吉利必然可以通过智能化技术，和每一个用户建立起更直接的交流通路。由此建立起来的新型的用户和企业之间的关系，必然能孕育出难以想象的行业新业态。
以前，吉利通过各种渠道努力搜集用户需求，把它转化为产品改良，但仍然不免会遇到产品不能适销对路的状态。而在OTA实现之后，用户需求表达完全可以变成用户共创，企业研产销的一体化自然打通。
很多传统企业，在思考和尝试，在管理等方面，来学习优秀新势力造车的互联网基因，以避免在显然已经不可逆的行业转型中被淘汰。但是，规模、体制和决策效率，始终让大公司们的各种尝试要么无疾而终，要么流于形式。
从吉利的做法来看，对所谓传统的改造，不是通过管理、人员上的拉郎配，动辄挑战企业核心的财务和人力的规则来实现，至少这些不是关键。关键是怎样运用新技术的跃进，来打开一条缝，从而从用户端起步，直接倒逼和改造企业流程。
从这个角度看，吉利这次在广州秀的武德，不光是对外的，也是深刻对内的。
长城的羊城年终秀，则充满了文创元素。自从大当家魏建军以修身正装和赛车装叠加的铁汉柔情形象，对长城明年到底能不能活下去，进行了思考之后，这个军校一般技术宅形象的车企，就在文创的道路上一发不可收拾了。
不能不说，长城一个理科生，这一两年的文创在自主品牌中做得真是不错的，从效果上看，那么多憋着几个亿想要实现品牌层面突破或扭转的车企，结果上几乎没有比长城收效更高的。
从赞助第一次海基卫星发射，到魏建军的系列传播，再到命名革命，汇聚大狗黑猫咖啡的力量，长城的文创打法层次感配合的很好。而背后的核心，还是魏建军对未来长城的思考，以及改造的决心。
来看一个小例子，这次广州车展，WEY品牌为他们的品牌定海神针级产品坦克300，准备了数场主题日活动，第一场就是反差极大的女性专场。
坦克300和女性，似乎特别靠不到一起。不过，你可知道，理想ONE那样爷们的大车，女性车主的比例是多少么？理想没有公布过这个数据，不过，让我意外的是，我在北京路遇的七八台理想ONE，竟然驾驶座上坐着的都是看上去像是穿着oversize的小巧玲珑的姑娘。
可见，把女神专场放在第一位，显示了长城文创集团，如今对市场审视的细致和敏锐。
而在跟WEY品牌主要市场销售负责人李瑞峰的聊天中，我给这位长城的老人儿下了个套。WEY在此次广州车展上主打的文创主题是共创。从产品设计，到销售服务，WEY提出了全链条共创的概念。
相比于吉利的技术开口驱动共创，长城的共创方式基于它的基盘用户对车辆的熟悉度更高、更理性的特点，他们更能直接提出自己的想法与诉求。不过，这种共创，也更需要现实的投入，精力、财力上的。
我问李瑞峰总，这么宽域的共创，可能会遇到一些问题。比如，一项服务共创，对企业和客户都是很好的建议，但是经销商因为执行费力，并且没有直接收益而***，WEY会怎么选择。
再比如，一项产品共创，技术和市场需求度的评估都没问题，但需要企业投入预期之外的成本，又该如何选择。
李瑞峰表达的也很实在，WEY品牌作为长城的高端品牌，是长城面向未来的战略投入。既然做了共创，那么品牌将不遗余力的投入，通过共创，建立起符合未来趋势的新型用户关系。
就好像蔚来，李斌从最惨的人到最幸福的人用了一年时间，之前他们对用户的投入，导致了一些亏损，如今效应出来了。WEY在用户关系建设方面，也不怕亏损，关键是要把中国豪华品牌的调性做好，把跟用户的深层关系真正做出来。
嗯，这个表态很好，突破了传统车企在学习新势力运动中，一碰财务、一碰体制机制就打退堂鼓的边界。这也是长城的新文创运动能取得比其他车企更好效果的基础。
多说两句，品牌建设本来就是对企业本身的审视，是企业愿景在企业现状上的折射成像。愿景和现状都得是真的，才谈得上是品牌建设，才有大搞文创的根基。它不是对市场销售需求的配合，尽管做好了一定会强力支撑销售。
眼看着头部自主车企们越走越好了，回头看看尾部自主是越走越窄了。
车展媒体日当天，华晨汽车进入破产重整的消息落地。在13：50分左右，第一财经发布了华晨否认破产重组的消息；随后新华社一锤定音，化成破产重整；接着华晨股价一路拉伸近8个点。
研究个字面的话，华晨说没有重组也没算撒谎，毕竟官方口径是重整。
撇开华晨宝马贡献76亿元净利，仍然挡不住华晨归母净利润亏损的事实不看，我们来看华晨集团这家企业的架构设计。
据相关报道，9月，华晨在集团和华晨汽车之间设置了辽宁鑫瑞汽车产业发展有限公司，注册资本1000万元。用这个壳公司避免了投资人通过冻结华晨中国股权来保全利益的可能，冻结只能冻鑫瑞这个空壳。
10月17日，华晨把旗下另一家上市公司申华控股注册地从上海变成了沈阳。未来的债权诉讼只能是沈阳。这有啥好处呢，大概是第一代网红歌曲唱的，毕竟俺们那嘎达都是自己人。但法律是公平的哈。
跟这些应急措施相比，对于大金矿华晨宝马的合资项目的保护倒是彻底以及先见。合资公司的中方股份，是挂在华晨集团另一家子公司汽车下面的，跟华晨汽车没有关系。在华晨的局里面，绕八个圈，也绕不到华晨宝马身上去。
从现在的视角来看，当初宝马方面对与华晨汽车之间防火墙设立表现出来的隐晦的欣喜，真是有先见的。大家都为这一天，提前做好了准备。
整个华晨的细节，甚至影响了我个人的股票投资观。如果只看华晨宝马的话，这公司多值得全仓长期持有啊。
一家车企，如果一台车都不造，一年能盈利超过60亿，造了十几年车，一年还要亏损几个亿，并且已经连续亏损了N年。亲们，就中国市场而言，这不是一件容易的事情啊。
就在一个月之前，就是悄然改变申华控股注册地的时候，华晨还放出风来，说公司要在三到五年之内，形成年产销百万的规模，建立面向未来的汽车出行产业。
当时我还纳闷了半天，这是我知道的那个华晨吗？
当然，在汽车产业整体面临改制的结构性调整的当口，一些看似奇怪、莫名、挑战商业道德的行为，以及一些看不懂的高负债、亏损和惨淡，很有可能夹杂着一些表演成分。
只不过每一家的演技和剧本节操有差异。从产业和企业实际资产的角度来看，华晨都远没有到无路可走的地步，再加上多道防火墙的设立，把企业优质资产全部护住，涉事各方到目前为止，都表现得比较淡定。顶多是个菊花残，远还没有满地伤。
说不定，顺利而高效的跨过这个坎儿，华晨不光能实现不良资产剥离，还能顺道把改制给做了，未准就不能踏上五年一百万的康庄大道。
只不过，相比于奇瑞啊、江淮啊、广汽长安们，我们能从华晨现状中肉眼看见的乐观端倪就实在太少了。
2020年就要过去了，我们都会怀念这个奇葩各种绽开的年份。不同的或许是，有的盛开的是艰难时世催生的未来，而有的是包藏不住的过去与现在。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
年关将近，车企大佬们的新动向
作者|金超?杨益春
车市“寒冬”，但总有人砥砺前行，战略定力让吉利的每一天变得更强大。
2019年接近尾声。这一年，吉利汽车主动下调目标销量，但在市场端吉利实现着自主向上、领克高端的逆势突破。吉利汽车成为市场压力下最美“逆行者”。12月初杭州，我与吉利汽车集团副总裁、领克汽车销售有限公司总经理林杰；吉利品牌销售公司总经理宋军面对面交谈。谈话中，我感受到的是火一般的在吉利体系中蔓延。
林杰说：“吉利的目标很清晰，就是做中国的大众。”
1、一套方法、一种心态?吉利“专注”的效率
“做汽车如同湿手摸面粉，一时半刻‘甩’不掉，十年二十年也谈不上成功”。就像吉利创业之初，吉利面对的更多的是误解。李书福董事长凭着对汽车无限热情把吉利培育成中国第一。这种与困境相抗争的精神，始终伴随着吉利人。当时外界甚至给李书福董事长起了一个外号——“汽车疯子”。
在林杰看来，这是吉利的战略定力，自上而下每一个吉利人都具备的基因。专心读书的人不闻窗外事，要有定力。林杰说：“吉利做事认准以用户为中心、产品为中心，市场为导向，牢牢抓住这三点。”言语中的坚毅和淡然，已经融入他工作和生活的每一刻。
在吉利20年时间的发展历程中，经历的“危机”时刻远大于当下的高光时刻。2016年井冈山召开的一次吉管会议中，李书福董事长就准确地预测到了目前车市的局面。进行了第四次战略调整，在“总体跟随、局部超越、重点突破、招贤纳士、合纵连横做到后来居上”的战略大方向上，进行了更全面地细化与完善。
今年上半年，吉利尽管走的有些艰难，但“基础内力”得以大幅提升，吉利、领克品牌双双做到了市占率增长。下半年市场销量也再次回到增长轨道。林杰说：“台阶要一步一步走上去，通过一代代新产品的推出，不断把新吉利、技术吉利的印记逐渐传到消费者的脑子里。”也许这就是吉利的“内在定力”。
2、问题文化让吉利锁住“判断的闭环”
从市场体量来看，吉利近三年都是中国品牌中最成功的车企。但林杰告诉我：吉利企业文化禁止谈“成功”。在吉利看来，没有永远的成功，只有不断向前。“我们更多是‘检讨’（问题文化、复盘文化），做一件事情我们立刻要做复盘、找问题，形成闭环才有价值，这样才能让我们不断更好，”。
以吉利家族明星车系帝豪为例：十年间，帝豪家族累计销量突破265万辆，成为中国汽车历史上第3个、中国品牌第一个突破200万销量规模的车系。在不断的复盘和问题文化下，2019年吉利品牌以“向上马拉松”为核心，在国内横跨东西纵贯南北，围绕帝豪开展了一系列品牌活动，进一步做强、做实帝豪家族的影响力、竞争力。我记得2019年4月上海国际车展现场，吉利品牌销售公司总经理宋军在接受我的访时说，今天的吉利“从‘对标’（合资）到‘立（行业）标准’，围绕精品车战略持续地打造着爆款产品”。
发现问题是水平，解决问题是能力——林杰说，吉利做任何工作都在不断检讨。他们并没有把“检讨”二字看成负面词，而是一种工作方式与思维方式，“事实证明，确有好处”。吉利从不主观臆测，完成“判断闭环”的是吉利的“问题文化”。
新高端合资品牌领克新车上市两年，收获25万客户。领克向对手学习、向丰田、大众品牌学习如何做好高端品牌的经验。这些对手都曾经在其他市场取得过成功，不能说照搬照学，但肯定有参考价值。加强对别人“成功”的研究，走出自己创新之路，停滞不前就是倒退。
3、保价、保量，吉利这条大船，有方向感
我向林杰提出，打造一个新品牌，更像是“摸着石头过河”。领克首款产品01推向市场已两周年，两年时间里，02、03以及相应的新能源车型相继上市。但作为一个新品牌，领克所面临的压力是巨大的，向上突破还是要掉一层皮的。
林杰介绍说，领克一直在关注“战败分析”，为什么用户看了领克最后没有购买，到底输给了谁？只有把这些搞懂了，今后的要怎么做也就清晰了。
领克所提出的三免政策“终身免费WIFI流量、终身免费道路救援、终身免费质保”，彻底解决了用户对于一个新品牌最顾虑的问题。在领克每半年的用户调研中，领克发现用户顾虑也是一直在变化的，第一批01用户特别在乎沃尔沃的背书，但到02、03以后这种顾虑就变弱了，客户认可、认知领克品牌。
在吉利看来，创新就是摸着“石头”，每步都要走实，而且在过程中还要调速。当下只是航海过程中所遇到的迷雾，所有人都不要慌乱，也不要寻找方向，就按照既定的目标前行就行，规避一些其他迷航船只碰撞的风险。
写在最后：可喜的是，尽管压力越来越大。领克03系列在101月份销量再次突破7千多辆。2019年的最后一个月领克03会达成1万台销量。这个数字的意义在于：相同的细分市场，领克03的平均售价已经高于德系速腾、日系思域。中国新高端合资品牌，成功了！
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郑状出走吉利，蓝色吉利行动败了？
近段时间，车圈频频发生人事变动。他们有的告别造车新势力，重回传统造车领域，有的临危受命，意在拯救品牌于水火之中，还有的站在了变革的十字路口上，筹划着品牌的未来。
下面我们就简单总结几位大佬的履新之路，看看他们的新头衔，以及这份责任对其而言意味着什么。
蔡建军：回归传统车企
11月11日，蛰伏长达半年之久的原爱驰汽车执行副总裁蔡建军再次回到了人们的视野中，只不过，这次他有了一个新的头衔——吉利汽车集团销售公司副总经理。挥别爱驰后的蔡建军加盟吉利后，主要负责品牌未来战略规划，并直接向吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰汇报。
在蔡建军的20多年职业生涯中，他先后就职长安标致雪铁龙、北汽、华夏出行、观致、爱驰，营销经验丰富，也交出了诸多杰出的成绩单。此次牵手吉利，对于蔡建军来说，或许是现阶段最好的选择，近年来这家本土汽车巨头风头正盛，旗下各大汽车板块的发展蒸蒸日上，可以给蔡建军提供一个大展拳脚的舞台。
李昕阳：“救火队长”难救火
相较于蔡建军找到了新的发展平台，“救火队长”李昕阳肩上的担子，似乎要更重一些。根据PSA集团旗下高端品牌DS日前发布的最新任命，原任DS品牌中国区总经理孟诺将调至集团内部担任新职务，原职位由李昕阳接替，后者仍将继续担任PSA集团中国区执委会成员，并继续负责集团在中国区的销售及市场营销工作。李昕阳将向PSA集团执行副总裁、集团秘书长兼中国区CEO奥立维（Grégoire?Olivier）汇报，该任命于将于11月5日起生效。
曾在通用历任数个职位的李昕阳，直到2017年，才开始与PSA集团接触。2017年加入神龙后，便直接经历了神龙汽车在中国风雨飘摇的阶段，面对神龙汽车销量暴跌，李昕阳似乎也无能为力。2018年调至PSA集团后，又经历了PSA在整个大中华区和东南亚市场的寒冬。如今，PSA又将DS品牌的涅槃任务交给李昕阳，难度之大可想而知。“救火队长”李昕阳是否能扭转乾坤，还有待时间的检验。
高新华：隐士出山
同样肩负重任的，还有10月21日走马上任的星途品牌新任总经理，高新华。过去多年，高新华一直在奇瑞汽车研发系统默默耕耘。如今“隐士”出山，空降星途担任主管领导，可见奇瑞想要大力推动星途品牌向上的决心。
短短一年时间，星途更换了4位掌门人。此次高新华担任星途品牌总经理，意在先求稳，再发展。同时，研发出身的高新华，同样释放了星途意在加大研发投入，提升技术水平的强烈信号。目前，星途正在经历品牌战略的调整期，在今年的北京车展上，星途带来了全新“M3X火星架构”以及产自该平台的第一款新车型TXL，相信未来星途在高新华的带领下，还将进行更多的转变。
王俊：直面转型
在市场突围的这条路上，高新华并不是孤身一人。同样是技术出身，同时还有着多年销售工作经验的王俊，和高新华一样，肩负着同样的使命。10月16日，王俊的职位已经更新为重庆长安汽车股份有限公司总裁、党委副书记。而这也印证了早前关于长安汽车人事变动的传闻。
近年来，长安汽车品牌影响力和销量不断提升，市场表现的不断向好，也对长安汽车的新产品提出了更高的要求。对于王俊来说，一上任就面临长安汽车第三次创新创业的重要时期，挑战也是十分严峻，解决遗留问题，为品牌注入新的活力，是这位老“长安人”需要面对的现状，我们也期待这位老“长安人”能够将长安汽车带得越来越好。
写在最后
新的头衔，对这几位大佬来说，同样也意味着新的挑战。谁能圆满交差？谁又会黯淡退场？时间会给我们答案。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
成都车展对话吉利：命名博越L背后，是在创新中坚守品牌
从高调的发布蓝色吉利行动，到“东半球最好的电动车”，五年来，吉利的这一宏大新能源战略目标随着吉利新能源销售公司总经理郑壮的出走也暗示着蓝色吉利行动在一定程度上遇到了坎坷。
历经北京现代、驻足过长城汽车的刘智丰能否继续支撑起这个梦我们尚不得知，但攀爬至自主品牌头把交椅后的吉利就好似踩下了刹车键。
蓝色吉利行动基本失败
还记得2015年吉利雄心勃勃发布的“蓝色吉利行动”吗？这个五年的目标是：到2020年新能源汽车销量占整体销量的90%以上。其中插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比35%。
彼时的李书福坚信，用5年时间，吉利定会从传统汽车向新能源汽车彻底转型。
如今，2020已经过半。据吉利发布的2019年销量数据来看，其全年销售汽车超过136万辆，位居中国品牌销量第一，但新能源汽车销量仅为11.3万辆，占比不足10%。
上半年，吉利新能源总计销量18020辆，占上半年总销量的3.4%。值得注意的是，即便是这可怜的数值，还有一部分是被吉利自家的“曹操专车”等网约车平台和渠道内部消耗。
对外，吉利是销冠，是一哥。对内，“蓝色吉利行动”失败。
犹记去年4月11日晚吉利在新加坡的全新新能源几何品牌的全球发布会，其首款车型几何A更是号称“东半球最好的电动车”。
用“雷声大雨点小”形容几何A再合适不过，其”油改电”和帝豪系列“换标换壳的出身也备受消费者争议。数据显示，2019年吉利几何A的累计销量为1.2万辆，对标车型广汽新能源Aion?S的销量为3.2万辆。
而结合2020上半年的销量情况来看，这种差距还在进一步拉大，几何A上半年销量不及Aion?S的十分之一。
这或许也是郑状出走的直接原因，总得有人要为后果扛单。
事实上，在纯电方面吉利的新车型推出较为缓慢。吉利新能源2015年推出帝豪EV车型，沉寂两年，2018年帝豪GSe上市，两款车型均为“油改电”。几何的GE平台，事实上也不是一个从头打造的全新纯电平台。
诞生于吉利GE2.0纯电专属平台的几何C，将于此月上市。在几何A市场反响平平之后，这款新车也将是重新检验几何汽车市场度的重要车型。
变相裁员何去何从
还记得从2017年以来吉利汽车疯狂招人的故事吗？那时候，因规模扩张野望带来了人才缺口，吉利汽车把招聘发到中国一汽、长城汽车、神龙公司，甚至是国际零部件集团。
坐落于盐城的现代摩比斯曾在2017年5月透露，吉利以更高薪水挖走了一个团队。
这几年，吉利杭州湾研发总院团队迅速扩充至8000人以上。吉利全球建立4大研发中心，分别是杭州、宁波、瑞典哥德堡和英国考文垂，在上海、哥德堡、巴塞罗那、加利福尼亚又部署4大造型中心，研发工程技术总人员达2万人。
非官方渠道统计，吉利全球员工已达到12万人。横向数据里，中国一汽2019年总员工数为14.2万人，后者体量在去年近350万辆。即便如此，后者也常常被指称人员冗杂。
但是，对于吉利，即使有着如此庞大的人员体系，疫情横肆当下，各大车企降薪裁员引起行业震荡之时，吉利汽车“不裁员，不减薪”宣言还是赢得一片好评。
但故事的走向总不是那么完美。
近期，有关吉利汽车被称变相裁员话题发酵。知乎上，有多位人士透露，吉利汽车将原有2521业绩考核机制升级为2422，其中有20%员工将被评为C级，认定能力不胜任岗位，或派驻一线或进行无意义的培训，有称之为“蓝海”，称之为变相裁员。
这几年，你总能在不同地方看到吉利不同身影，它被谈论“水军”存在，它卷入过“黑公关”，它和威马打过官司，它也出现在武汉疫情救助一线，它联袂杭州亚运会，它准备发射卫星进入太空……无论主角还是配角，它似乎占得很满，出现在媒体头条。
这正常吗？不免有些急功近利。
现在的问题是被指称“变相裁员”将何去何从？又为何出现这样的麻烦局面？
或许我们要追至20200战略——那个高歌猛进之后继续扩张的野望。
20200战略野望的失利
2016年11月5日，在吉利控股集团创业30周年庆典晚会上，吉利汽车集团正式发布了“吉利汽车20200战略”：吉利汽车集团到2020年实现年产销200万辆目标，进入全球汽车企业前十强，同时成为最具竞争力和受人尊敬的中国汽车品牌。
就目前来看，完成这一目标显然已是奢望。
据统计，2019全年吉利品牌含领克总计销售136万辆，今年上半年，总销量为530446辆，仅完成了年初制定全年141万辆销量目标的38%，距离其战略目标200万销量更是相差甚远。
于是，吉利汽车不得不将200万辆的销量目标推迟了5年。吉利汽车将此归咎为“中国及世界汽车市场发生了不小的变化”。2014年，长期保持稳键的吉利汽车遭遇史上第一次销量滑铁卢。2014年吉利汽车乘用车累计销售42.58万辆，较2013年同比下滑22.5%。销量直接跌回四年前的水平，即低于2011年水平。
在“20200战略”中，还有一个数据也应该被重点关注：吉利汽车规划在2020年达成1750家经销商规模。
目前可查到的数量来看，截至2018年2月底，吉利汽车在全国的经销商总数为868家。这意味着到今年年底，三年的时间经销商数量需翻一倍，这多少也有些天方夜谭。
这些年里，吉利汽车几乎没有停下扩产脚步。从浙江台州、宁波，到中部的成都基地，向北而行的陕西宝鸡、张家口基地，吉利汽车纵横捭阖之间，纷纷落子。
据不完全统计，吉利汽车整车产能已超过240万辆。从第一个台州临海基地开始，吉利在过去二十年时间里，前前后后建设不少于20家整车工厂，总产能或高达300万辆。
相比于2019全年吉利品牌含领克136万的年销量，产能利用率并不高。
据吉利汽车2019年年报显示，只涉及吉利标车型生产的规划产能已达到210万辆，照2020年141万辆的销量目标，其产能使用率也为70%。这在行业内也不是一个安全的数据。
最后
有人说，吉利的发展踩过所有坑，其优秀在于迅速意识到不足并调整，从坑里走出，比如冒然出击高端、多品牌战略。但这一次站在150万辆这个全然不同规模，全球市场下行，又有疫情突袭的情况下，风又会往何处吹？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
冯擎峰：从“厨子”到路特斯掌门人 | 汽车人的本命年
8月26日，第二十五届成都车展开幕，在吉利展台，新能源成为焦点，基于雷神混动平台打造的博越L Hi·F油电混动车型亮相。而稍早前推出的星越L Hi·F油电混动版，帝豪L Hi·P超级电混也都在市场上取得了非常不错的反馈。
7月，“中国星”系列车型销量达到24061辆，占比达28.8%，其持续提升的销量占比，助推吉利汽车单车平均售价和品牌价值双提升。而拥有五大智能科技、十大硬核标配的吉利博越L Hi·F油电混动版也即将上市。
“变化”，成为当下中国汽车市场的主旋律，而吉利围绕产品技术、渠道体验方面有着快速的转型，但与此同时，吉利也将目光放得更远，在快速变革的市场中，坚持一些正确的事情。
本届车展，汽车产经对话吉利汽车销售公司总经理范峻毅，解读吉利汽车最新的产品理念，以及在变革中的转型思考。
从FX11到博越L，把品牌一代下去
“好看，好开，好智能。”
这是2016年吉利博越上市时喊出的口号，而博越也扛起了吉利向上的重任，成为细分市场中的头部产品。只是随着时间的推移，在内卷的中国汽车市场上，众多品牌在近两年掀起了一波“改名”风潮，完全颠覆过往的车型体系而重新构建，这让进入产品生命中后期的博越，变得有些低调。?
而今年吉利推出的全新SUV车型，在发布前代号为FX11，坊间猜测这款新车会继续放入“中国星”系列，毕竟这是吉利品牌当下最为火热的产品序列。
但8月5月，FX11正式发布并被命名为博越L，多少有些出乎市场的预料。
汽车产经：将新车放到博越的体系下，是出于怎样的考量？
范峻毅：这个命名过程其实蛮有意思的，从最初FX11代号公布，到之后黑棚图的曝光，很多网友都觉得一款基于CMA架构和GEEA 2.0可进化智能电子架构的新车，肯定会是“中国星”系列，甚至有热心网友帮我们取名“星耀”。?
这些新名字都很好，但最终我们选择命名为“博越L”还是出于三点考虑。
首先，纵观中国汽车工业的发展，我们可以看到合资品牌很多车型如今已经做到了第十代、第十一代，但中国品牌的产品，能做到第五代、第六代的都屈指可数。我们中国品牌发展很快，而且不断地在谈创新，但是也要想到在蜕变的过程中，是不是要坚守一些东西？
我们做产品，不能说一个产品做不好了，就换个名字再来，只有坚守一个名字、一个产品、一个品牌，并且不断地夯实下去，就像一颗钉子不断地向下砸，最终一定会砸出坑来。?
中国汽车工业的发展经历了这么多年，我觉得必须要有企业担起这个责任和信念，就是把品牌和产品一代下去，要有一个长远发展的眼光，所以我们选择延续了博越这个命名。
其次，当年博越在上市时，一句“你好，博越”也开启了中国智能SUV的时代，“三好SUV”就是博越的代名词。如今，整个汽车行业都在谈智能化，而博越L身上，也***了“智能架构、智能混动、智能驾驶、智能空间、智能安全”这五大智能科技，并且会配备吉利首发的NOA车道级自动驾驶领航系统，这些智能化的标签，同样是当年博越车型的延续和进化，因为FX11也担得起博越L这个名字。
第三，博越从2016年至今已经有超过140万的用户积淀，这140万用户是我们宝贵的资产，我们不会舍弃这部分财富。也是希望通过博越车型的丰富，把这个品牌一代下去。如果说为了我们能够看到博越有了第十代，第十一代产品，我想这也是中国汽车发展的一个成果。
如果我们总是用新的名称，可能短期内抢到了眼球效应，但仔细想这给用户能带来什么？做品牌应该是长线，比如帝豪系列其实也做了很久，在细分市场里已经形成了很高的认可度，大家对帝豪的印象都在逐步形成，而博越我们也希望可以做到，比如智能SUV标签，可以牢牢地贴在博越身上，一代更比一代强，这也是我们将新车命名为博越L的根本原因。
新能源转型，多种路线并举发展
2022年，新能源车市场渗透率快速提升，尤其是10-20万元的消费市场，中国品牌凭借混动产品正在快速渗透，抢夺合资品牌原本最为稳固的蛋糕。而吉利在今年已经推出了星越L Hi·F油电混动版，帝豪L Hi·P超级电混两款车型，其订单表现和销量数字同样增长迅速。?
不久前，吉利集团在财报会上表示接下来要全面转型新能源，加大智能电动化研发投入，而吉利也将多种能源路线并举，为消费者提供不同的需求选择。
汽车产经：今年上半年，搭载雷神智擎Hi·X混动技术的车型表现如何？接下来围绕新能源领域的规划是怎样的？
范峻毅：首先介绍一下我们的混动技术，雷神智擎Hi·X是统称，在这个品牌名称下，有Hi·F油电混动和Hi·P超级电混两大技术路线，今年上半年我们基于雷神智擎推出了两款车型，一个是星越L Hi·F油电混动，另一个是帝豪L Hi·P超级电混。
而从7月的销量来看，雷神系列产品的销量已经过万，这也给了我们很多信心去继续推广雷神系列，坚持更多新品的导入。接下来，我们博越L也会推出Hi·F油电混动车型，同时针对一些消费者对于混动车型的更大纯电续航里程的需求，我们也会推出纯电续航超过200公里的大里程PHEV——星越L Hi·P超级电混。
明年，我们还会密集推出雷神系列的新产品，我们也相信通过产品的发布和用户的认可，雷神系列可以进一步推升市场占有率，在新能源市场上帮助吉利汽车取得更好的成绩。
同时，混动只是我们新能源路线的一部分，其实新能源也可以是多元化的，吉利目前有混动、纯电、甲醇以及氢燃料电池，4种技术路线在并行发展。比如纯电目前有极氪、几何，未来还规划了很多新的产品。而雷神混动所处的市场，则是红海中的蓝海，我们注意到很多用户对于纯电产品仍然有一些顾虑，他们可能充电还不够方便，或者对续航里程的要求比较高，那么混动就是最好的选择。
因此基于用户的不同使用场景与需求，我们都可以提供对应的产品，所以吉利的新能源发展一定是多路线并存的。
4.0时代，数字化驱动渠道变革
随着新能源汽车和智能化的转型，中国汽车市场围绕渠道的变革也在加速，各种新的销售模式，线上线下融合都成为众多车企探索的方向。但无论哪种模式，转型的核心在于用户对于服务、体验需求的变化，从以前专注于价格到如今更在意体验和价值。
吉利在产品、技术等方面快速升级的同时，也开始推进渠道4.0时代的转型，软硬件升级与数字化赋能，将为吉利的客户带来和以往完全不同的全新体验。
汽车产经：吉利在产品、技术、动力均迈入4.0时代后，接下来围绕渠道建设有怎样的规划与布局？
范峻毅：市场营销理论包括产品、价格、推广和渠道，其中渠道是非常重要的一环。而传统的渠道仅仅是一个商品交易的场所，我觉得如果我们不对这个观念做一些改变的话，再好的渠道升级也只是表面的升级，因此要把渠道从商品交易的场所向用户体验中心做转变。
吉利除了在推动产品4.0外，也在匹配渠道的4.0升级，目前已经有200多家门店完成升级，我们要在两年内达到100%的更新。
渠道4.0除了硬件升级外，还有软件和数字化的赋能。硬件层面，以前的汽车卖场经销商会希望摆车越多越好，但我们发现如今的消费者在到店前已经在网上了解了很多信息，他们可能不再需要所有的产品陈列。因此，我们要在产品的基础上，更好地做用户接待与体验，包括试驾、购车的各个环节，把体验流程和客户满意度做好。
因此，在我们4.0渠道中，它不再是一个简单的卖车的地方，可以是咖啡厅、活动场所、会议室，或者是车主俱乐部的活动空间，所有的打造都是围绕用户生态转变。
此外，除去软硬件的升级，作为直接接触用户的人，也必须要提升与转型，因此我们会强
传原吉利品牌销售公司副总经理叶勤担任几何品牌总经理
Tips：吉利汽车集团副总裁、CTO、路特斯集团?CEO
出生年月：12年
11月22日，广州琶洲会展中心9.3号馆，路特斯时隔多年重回广州车展舞台，并发布了首款纯电动超跑Evija，售价2188万元人民币起，全球***130辆。与整个9.3豪华馆展台各品牌车企上台发言的执掌人均是老外不一样的是，路特斯展台上出现一个中国人面孔，他就是冯擎峰——路特斯集团?CEO。
熟悉吉利汽车历史的人知道，吉利通过宝腾收购英国超豪华跑车品牌路特斯之后，2018年6月冯擎峰被正式任命为路特斯集团掌门人。除此之外，他还是吉利汽车集团副总裁、CTO（首席技术官）。
而从吉利的起步，到帝豪成为中国轿车市场的明量，从与沃尔沃的协同，再到迎来3.0代产品的爆发时期，这一系列伟大的创举，作为首席技术官、历任吉利汽车研究院院长、原帝豪汽车公司总经理的冯擎峰，可谓是一个最关键的人。
帝豪为什么能够成功？吉利收购沃尔沃之后如何进行协同效应？过去重磅问题的答案都得到了一一呈现。而现在，已经把重心放在复兴路特斯品牌的冯擎峰，如何驾驭这个拥有71年历史的千万级的豪华汽车品牌？正是他接下来要挑战的难题。
到民营经济中去
吉利其实并非冯擎峰的第一份工作，19年大学毕业后，他先后在家乡新疆的中石油、宁波化工厂有过一段工作经历，但每段时间都不到一年。面对这两份国企工作，有着自我思考和要求的冯擎峰过得并不快乐：“工资在当时来说相当不错，不过整个工作非常无聊，没有挑战，生活相当平静。”因此这两处冯擎峰待得并不长。
在宁波化工厂工作期间，恰巧有一天因为出差的安排，冯擎峰凌晨4点钟就出门了，恰巧路过一个海鲜批发市场，那里灯火通明、人头攒动，非常热闹。“这才是中国的经济啊！”这次巧遇就像是一颗，开始在冯擎峰的内心深处生根发芽，他也深刻理解到民营经济才是中国经济的源泉之地。
1998年一次偶然的机会，冯擎峰经朋友介绍接触到了吉利，去当时路桥的摩托车工厂参观，与之前海鲜批发市场一样，再一次让冯为之惊叹“哇！这才是民营经济，就应该到民营经济中去！”彼时，吉利摩托车年产销超过20万辆，第一辆汽车也造出来了。
这一见倾心，也就注定了冯擎峰在吉利汽车一干就是20年。
从摩托车厂的销售历练到汽车公司的内部管理，冯擎峰接触到的知识面越来越广泛，在大学期间自学的MBA所有课程，以及自己的兴趣爱好，让他在吉利的不同岗位上大展身手。伴随着吉利汽车的蓬勃发展，冯擎峰很快就担任了汽车销售公司总经理，全面负责汽车销售的工作。2000年的中国汽车市场体量不大，年销仅200万辆左右，但改革开放带来的人民日益增长的物质文化需要推动着车市蓬勃发展，需求激增。
“第一年就突破了1万辆，第二年2万辆，第三年就完成了4万辆，非常兴奋，当时我们还搞了庆典仪式。”提到吉利汽车的起步和在民营经济中的崛起，冯擎峰历历在目。“我认为做销售是一件最伟大的事情。”与国企不一样的是，强大的成就感让冯擎峰觉得，销售这件事情值得做一辈子。
“门外汉”的研发经
强者始终在未雨绸缪，那时年销仅万辆的吉利已经在谋划100万辆的梦想，长期征战一线的冯擎峰认为要完成100万辆，产品必须是第一要义。吉利经历过手作坊式的汽车生产方式后充分认识到，必须要有标准化的产品开发体系、生产流程、供应链管理，打造高品质汽车。
在帝豪出现期间，冯擎峰逐步接触到产品开发。“越是新的东西，越让人兴奋，我非常享受钻研的过程。”冯擎峰回忆到，为了尽快了解整个产品开发的流程，他不停地去看别人的研发是怎么做的，边看边学。他个人的角色也逐步从过去的销售向研发领域转型。
“接触到产品开发后觉得这比销售还有意思。”冯擎峰笑谈到。经过不懈努力，帝豪于2009年正式上市，帝豪的出现也让吉利的造车道路发生了质的变化。“帝豪不仅是销量上的成功，更是因为在开发帝豪的过程了，吉利学会和建立了属于自己的产品开发模式。”谈到这里，作为见证者和建设者，冯擎峰在自信中又露出少许激动。
“做研发的就相当于饭店‘厨子’，平常隐藏在背后，但总归要让消费者满意才行。”既做过销售，又涉猎研发的冯擎峰在谈到销售与研发的关系时风趣地举了个例子，同时他表示，吉利把原来的“工程师文化”转变成了“产品文化”，真实了解消费者的需求和口味，成为研发思路转变的关键点。
帝豪是吉利的基础，吉利收购沃尔沃，则是吉利再向上迈一步的关键举动。2010年，吉利成功收购沃尔沃的消息传开，吉利上下倍感骄傲。但对冯擎峰来讲，作为吉利研究院的核心人物，如何才能与沃尔沃全面的合作起来，成为他主要面临的难题。
初期与沃尔沃的合作并不顺利，冯擎峰回忆表示。“那个时候的感觉就好比我们是一个穷亲戚，老去蹭人家的饭，这不好也不长久，所以我们一定要去寻找吉利能为沃尔沃创造什么价值，才能实现利益共享。”冯擎峰认为，二者之间一定需要一个载体。
后来这个载体诞生了，它就是CMA模块化架构。如果说帝豪是吉利从模仿造车到学会造车的转折点，那么CMA就是吉利从会造车到造好车的核心转折点。“沃尔沃离开福特之后，确实需要这样一个平台架构。”冯擎峰表示，“从CMA开始，沃尔沃才真正与吉利融合，在更多的协作方面逐步得到了信任。而吉利也在这个过程中，人员技术能力、试制能力、开发能力都在快速增长。”
2013年，冯擎峰开始全面领导吉利研究院工作。而之后的故事也尽人皆知，吉利从2015年开始，仅通过4年的时间年销量就迅速突破150万辆。
路特斯的新挑战
作为吉利汽车技术的负责人，这些被人熟知的产品背后都有着冯擎峰的身影。而他一旦做起事情，效率和规划是他最看重的事情。
宝腾现任CEO李春荣曾这样形容：“从没有见过一家企业的技术总负责人会这么雷厉风行。上午打电话请求远在国内的技术人员帮助，第二天，冯擎峰安排的工程师已经站在了吉隆坡工厂的最前沿。”
的确，从起步发展到壮大，在吉利汽车从销售做到管理再做到研发，冯擎峰练就了一身本领。在吉利研究院全面理顺吉利技术发展脉络和构架后，2017年他卸任吉利汽车研究院院长，有更重要使命等待冯去完成，那就是执掌路特斯。
在吉利工作的这近20年中，吉利所有品牌技术的“一针一线”都在他的脑子里，从哪来？如何汇总？恐怕没有人比他更老道。就像在2017年吉利通过宝腾收购了路特斯那样，冯擎峰认为：“品牌间的收购或合作，要很好地走在一起，最关键的还是要思考如何为对方带去价值。”吉利已经为路特斯准备了它想要的东西，资金、研发、车联网、自动驾驶等都全面向路特斯开放。
对冯擎峰来说，收购不是问题，最大的挑战还在于如何才能驾驭得了这匹已有71岁的烈马。本次广州车展推出的最贵超跑Evija，就是吉利入主路特斯之后全新打造的产品，冯擎峰正快速推动这个辉煌而又沉默的品牌，重归大众视野。
即将进入本命年，但几乎从来不过生日的冯擎峰希望它执掌下的路特斯品牌，能够用10年的时间去完成10万辆的突破，这是他当前最期许，也是最激动的愿望。
本文节选自《汽车公社》杂志12月封面故事
文/杜余鑫
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
日前，有消息称，吉利汽车内部发文，几何研究院在宁波成立。同时，叶勤将担任几何品牌总经理，其将向吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理直接汇报，几何电动车将迎来新的发展。
据了解，叶勤是吉利汽车销售系统的老员工，担任过吉利汽车销售有限公司英伦汽车品牌事业部渠道部部长、吉利华南区总经理、吉利品牌副总经理，与吉利汽车新任CEO淦家阅一样，是随吉利汽车一起成长起来的骨干员工。
几何品牌自成立以来，凭借几何A和C两个产品打天下，两款车在车主群中留下了“品质好、续航真、颜值高”的口碑。未来，几何汽车产品与极氪汽车首款产品ZEEKR 001都将基于浩瀚SEA架构研发、生产，
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