[汽车之家?行业]在氢燃料电池汽车领域，似乎形成了这样一种默契：囿于政策、技术、成本和商业模式等多个因素，我国优先发展氢燃料电池商用车，氢燃料电池乘用车则被看作“储备性”路线，多年来不温不火。
即便早在12年前，我国就有氢燃料电池乘用车亮相，但是它们始终没有被投向市场，甚至连“试错”的机会都没有。难道，氢燃料电池乘用车在中国市场没有前景吗？未必如此。 沉寂多时的氢燃料电池汽车领域，正迎来一次产业小***。近两月来，长城、广汽、宝马等多家整车企业陆续发布氢燃料电池乘用车相关规划。其中，广汽将在2020年内开展示范运营。多年来在商业化道路上缓速发展氢燃料电池乘用车，开始进入实质性运营阶段。■?燃料电池乘用车产业“小***”
中国氢燃料电池汽车这次“挣”回了一些面子。 此前，氢燃料电池乘用车先发优势似乎都在国外企业。2014年12月，丰田汽车推出首款量产氢燃料电池轿车丰田Mirai。彼时，丰田汽车公司Mirai燃料电池车开发负责人田中义和称，丰田之所以在2014年底将Mirai推向市场，与日欧美等国对氢燃料电池汽车达成共识有关。同时,相比2008年，氢燃料汽车开发成本降低了95%。 2015年前后，日韩系和欧美系车企不断公布氢燃料电池乘用车。严格来算，早在2013年12月，现代就推出量产现代ix35?FCV车型；2016年本田推出CLARITY车型；2017年戴姆勒也推出全新氢燃料申池GLC-CELL概念车。『丰田Mirai』
『广汽新能源Aion?LX?Fuel?Cell在广汽科技日首发亮相』
广汽也紧随其后。7月28日，广汽首款氢燃料电池车Aion?LX?Fuel?Cell在广汽科技日首发亮相。而这款车型也不单纯是展示车，广汽在今年年内投入示范运营。 造车新势力中也有燃料电池技术的簇拥者。8月10日，爱驰汽车在山西高平举办甲醇重整制氢燃料电池技术奠基仪式，旗下甲醇氢燃料电池动力系统生产基地正式动工。工厂投资额20亿元，建成后可实现年产8万台/套甲醇制氢燃料电池动力系统。 除了上述企业之外，初步统计，包括海马、云度、红旗、上汽大通、长安等车企都开始在氢燃料电池汽车领域进行布局。可以说，从氢燃料电池乘用车领域布局情况来看，目前中国车企数量最多。这会是中国氢燃料电池乘用车崛起的开始吗？■?为什么要搞燃料电池乘用车？
首先回答这个问题：为什么一定要搞氢燃料电池汽车。 我们来看看我国面临的能源问题。有几组数据：一、目前我国70%和40%以上的石油、天然气都依赖进口；二、2019年我国碳排放量占全球29%；三、我国可再生能源占比约为14.86%，“三弃”（弃风、弃光、弃水）规模约为515亿度电；四、我国燃煤发电效率水平在38%-45%之间，2018年国内生产总值能耗约为0.506吨标准煤/万元，是世界平均水平的1.5倍。 中国曾向世界承诺，2030年碳排放量将达到峰值。如何完成这个承诺？发展氢能产业是实现去碳的有效途径。当氢与氧发生反应之时，最终生成的便是水，无碳、无色、无味。 从大战略上来看，“去碳从氢”是未来必然趋势。当然，落实到具体产业，具备规模化优势的氢燃料电池汽车产业必不可少。如果没有氢燃料电池汽车产业的带动，中国要兑现2030年承诺，恐怕要打一个折扣。 再看看燃料电池汽车的优势。氢燃料电池汽车(Fuel?Cell?Vehicle，FCV)，简而言之就是以燃料电池产生的电能为驱动力的新型电动汽车。相比传统汽车，FCV具有对环境零污染，加氢只需几分钟，续航里程足以满足用户需求。仅从产品本身来看，FCV优势十分突出。 其实，中国车企也从来没有忽视过氢燃料电池汽车的发展。2008年开始，中国车企就在氢燃料电池乘用车领域不断投入。上汽、奇瑞、一汽、北汽、长城、爱驰等车企都展示过燃料电池乘用车产品。初步统计，2008年以来，国内市场先后出现20多款燃料电池乘用车。 我国氢燃料电池汽车产业集中在商用车领域，也是不争的事实。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐教授如此解释，从技术角度来说，在燃料电池汽车产业链技术还不太成熟的时候，发展商用车难度相对较小。乘用车对相关零部件技术成熟度要求更高，推进难度也更大。 另一个原因便在于国家政策导向。氢燃料电池汽车示范运营集中公共交通、物流板块，这样国家管控难度较小，从补贴角度来看也更容易操作。再加上地方力量的介入，公交车这样的区域性、公共属性强的产品，更成为重点支持的对象。 因此，有人认为我国乘用车更适合走纯电技术路线，大可不展氢燃料电池乘用车。 这个观点有失偏颇。我们从商、乘车型占比来看，截至2020年6月，我国汽车保有量达到了2.7亿辆，其中载货汽车仅为2944万辆，即使再加上公交车辆，商用车保有量占比也不高。 如果氢燃料电池汽车产业仅拓展到商用车领域，那么整体市场容量将十分有限，这对我国节能减排贡献度远远不够。其次，未来加氢站基础设施利用率也会偏低。再则，氢燃料电池技术能否经得起考验，也必须深入私人消费领域。 从国际经验来看，氢燃料电池乘用车的市场成绩也有目共睹。2015年以来，韩国氢燃料电池乘用车销量持续上涨，2018-2019年期间更是大幅增长，其中2018年同比增长达到509.8%；2019年销量突破4000辆。日本氢燃料电池乘用车销量则在2017、2018年下滑后，2019年实现回升，2020年也将预计处于稳定回升趋势之中。 我们再以现代Nexo氢燃料电池车型销量数据为例，2018年，现代共计售出966辆Nexo；2019年达到了4987辆；2020年上半年销量为3292辆。现代汽车方面预计，该款车8月销量或将超过1万辆。『现代Nexo将会是全球第二款销量过万的氢燃料电池乘用车』
这么来看，氢燃料电池乘用车走向市场，虽然暂时还不能称之为成功，但也算小有成就，至少获得了一次经受市场检验的宝贵机会。■?氢燃料电池乘用车瓶颈在哪里？
当然，发展氢燃料电池乘用车并非易事。 戴姆勒不久前就宣布，终止氢燃料电池乘用车研发。这意味着，这项自2013年起与福特和日产公司合作开发的项目宣告停止。戴姆勒放弃燃料电池项目，核心原因就是制造氢燃料电池乘用车的成本太高。 横亘在氢燃料电池乘用车的第一道难题就在于成本。乘用车作为直面消费者的产品，价格是决定其购买的重要原因。有机构对氢燃料电池汽车造价进行了初步统计，一辆燃料电池车的价格是锂离子电动车的1.5倍到2倍，是燃油车的3-4倍。如果氢燃料电池乘用车成本依旧居高不下，未来也将很难有市场。 基础设施是氢燃料电池乘用车面临的第二道障碍。如果未来由于加氢站布局不足，是不是也会出现类似纯电动汽车的充电难问题呢？截至目前，我国运营中的加氢站有59座，建设中的加氢站53座，规划建设中的加氢站20座，推动非常缓慢。 技术问题当然也不容忽视。同济大学汽车学院副教授马天才说，从产业链上看我国氢燃料电池发展，整车水平、系统水平和国外差距不大，不过越靠底层的关键材料越薄弱。 比如，电堆占氢燃料电池系统总成本25％以上，其核心材料几乎全部依赖国外厂家；在催化剂领域，国内消耗量是国外3-5倍，且主要来自国外企业，国内仅有几家企业可小批量生产；此外，质子交换膜、膜电极等，都主要依赖国外企业供应。 不过，我们认为氢燃料电池乘用车产业迎来了春天。上海重塑能源科技有限公司董事长兼CEO林琦把全球燃料电池汽车的发展大致分成三个阶段： 第一阶段是燃料电池乘用车的开发阶段，包括丰田、本田、奔驰等乘用车企业牵头的燃料电池技术开发，为燃料电池技术的发展奠定了良好的基础，实现很多技术难题的突破。 第二个阶段为燃料电池商用车的开发阶段。过去三四年时间里，全球范围尤其是在中国市场，燃料电池商用车保持快速增长。无论是整车企业还是零部件企业，大家都把目标和未来逐渐看向了长续航、高重载的商用车方向。 第三个阶段，也就是从2020年起，是燃料电池汽车新征程的开始。氢能应用在全球的发展趋势逐渐明朗，商业化的场景已逐渐实现落地，且在持续开拓过程中。 为什么说氢燃料电池汽车发展走向了新阶段？林琦从四个维度解释，第一个维度是壳牌、英国石油公司、中石化、中石油等能源端企业进入氢能行业，着手基础设施建设；第二个维度是从产品端看，多家主流汽车公司、零部件公司也开始着手产品规划；第三个维度是从应用场景端看，越来越多氢能商业化公司也纷纷入局；第四个维度来自于政策和扶持。 可以肯定的是，我国氢燃料电池乘用车发展形势正在向好。2020年新能源汽车补贴政策中，针对燃料电池汽车取“以奖代补”方式，对示范城市给予奖励。《广州市氢能产业发展规划（2019-2030）》中就提及，广州市燃料电池乘用车将主要在出租车、租赁等公共出行领域进行投放，并在2022年达到百辆左右投放数量。 从近期来看，氢燃料电池乘用车示范性运营，或者用租赁形式进行推广，将是一个合理选择。长期来看，随着示范运营规模逐步扩大，成本进一步下降，氢燃料电池乘用车走向普通消费者，只是时间问题。 尽管如此，这一切也不会来的那么快。按照章桐的预测，氢燃料电池乘用车要达到一定的规模，还需要5年左右的时间。也就是说，至少要5年左右时间，消费者才有可能小规模购买。（文/汽车之家?李争光）氢能汽车有着怎样的发展？
中国发展的日新月异，从数据上就能直观感受到，如截至2023年3月底，全国机动车保有量已经达到了4.2亿辆，其中汽车达到3.2亿辆。而另一个方面，随着市场逐渐成熟，消费者对于汽车的要求也在不断提高。
从数据来看，2022年中国的新能源汽车产销分别为705.8万辆和688.7万辆，新能源汽车的新车销量已经达到汽车新车总销量的25.6%，同时，混动乘用车型的销量已经达到了215.8万辆，同比增长102%，渗透率从2021年的5.5%上升至10.2%。而根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》规划，到2025年，混动乘用车销量预计为1075万辆，2021-2025年的复合年均增长率将达到74.7%。
不难发现，在当前新能源领域中，比亚迪、长城、吉利、长安、广汽等等传统汽车品牌都拿出了相应的技术，整体呈现百家争鸣的局面。而以技术著称的奇瑞，更是拿出了凝聚18年混动技术积累的鲲鹏超性能电混C-DM。
奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理、捷途汽车总经理李学用甚至表示：“混动技术，你永远可以相信奇瑞！”
什么是“瑶光2025”战略？
“瑶光2025”战略的核心，涵盖火星架构、雄狮科技、生态、鲲鹏动力四大核心技术领域。
火星架构主要负责提高新车的智能化能力、使用体验、行驶品质等重要层面，雄狮科技则是智能座舱与智能驾驶体系的***，除了我们熟悉的雄狮智云5.0，在E0X平台的基础上还将有雄狮智云6.0系统，并且智能驾驶部分会升级为Chery Pilot 4.0。
生态主要服务于交互体验，“1+3+N”便是意味着，1款智慧汽车搭配智云平台、智慧数据、智能升级三项技术，再加上N个生态共建共享的伙伴。至于奇瑞第三代混动科技鲲鹏超级性能电混C-DM，我们留在后面专门解读。
而“瑶光2025”战略更是规划，奇瑞将在2025年之前打造超过300个瑶光实验室，且研发人员超2万人，至于总投入，或将超过1000亿元！
新能源电动品牌iCAR和星途全新系列星纪元STERRA代表着哪些用户需求？
按，奇瑞汽车将构建以“奇瑞、星途、捷途、iCAR”为核心的全新品牌矩阵，全面加速新能源化。其中，独立新能源电动品牌iCAR，就是为自主、自创、自由的追新年轻人而来，围绕用户选车、购车、出行、补能等全场景用车体验，构建全链路数字化的触点体验体系，100%直连用户。
同时，iCAR致力于全场景智能研发，切实帮助用户解决车内、车外、乃至延展到生活中的场景需求，还将引入AI做到千人千面的场景体验。
而星途星纪元STERRA的定位将来到“超舒适”品类，为用户带来从车空间到生活空间再到心灵空间，全方位的超舒适体验，且产品线规划将覆盖B到C级，包括轿车、SUV、MPV等多种车型。EXEED星途营销中心执行副总经理金新表示：“星纪元STERRA将坚定不移地践行把星途打造成中国高端自主品牌的使命。”
在以“科技·进化”为主题的2023奇瑞汽车新能源之夜上，星途星纪元STERRA的首款超舒适中大型电动轿车 STERRA ES携超舒适中大型电动SUV STERRA ET进行了全球首发，而iCAR将在上海车展前夕举办独立的品牌发布会，同时旗下首款车型iCAR S56也将迎来首发亮相。
奇瑞第三代混动科技鲲鹏超级性能电混C-DM又有哪些亮点？
毫无疑问，鲲鹏超性能电混C-DM将会是国内高性能超级混动技术的先发代表。
从数据来看，作为鲲鹏超性能电混C-DM基础的第五代ACTECO 1.5TGDI高效混动专用发动机，最大热效率大于44.5%，最大功率达到了115kW，最大扭矩则为220N?m，搭配三挡超混动DHT，不仅最高传动效率大于.6%，电驱动平均速率同样超过90%。
按驾驶体验来说，鲲鹏超性能电混C-DM车型从30 km/h加速到70 km/h仅需3秒，超车很轻松，而在高速上，从90km/h加速到120km/h也只需3.6s。
如果在四驱系统的加持下，鲲鹏超性能电混C-DM完成0-100km/h加速甚至仅需4.26秒，同时亏电油耗不过4.2L/100km，综合续航里程更是可以超过1400km，还支持最快18分钟可补能至80%！
未来，将会有超过20款车型搭载C-DM混动技术。
那么，未来离我们有多远？
同样在以“科技?进化”为主题的2023奇瑞汽车新能源之夜上，星途瑶光、奇瑞瑞虎 9、TJ-1 以及捷途旅行者这几款车型，就搭载鲲鹏超性能电混C-DM与我们见面了。
其中，星途瑶光就是高端且高性价比的极致车型，堪称20万预算能买到40万的体验，奇瑞瑞虎 9则将以实力成为中型SUV中的搅局者，鲲鹏超性能电混C-DM更令其锦上添花，TJ-1则主打当下流行的轻越野，可以日常代步、可以周末去野，捷途旅行者也同样是轻越野定位车型，漂亮的设计已经为其带来了诸多粉丝。而在4月中的上海车展上，这几款车型都大概率会亮相。
显然，鲲鹏超性能电混C-DM所代表的未来，离我们并不远。
进入电气化时代，汽车行业面临着百年未有之大变局，技术跃迁正是破局之本。奇瑞汽车股份有限公司常务副总经理张国忠也表示：“奇瑞理工男的血液里不仅流淌着汽油，还充满代码与电流。奇瑞汽车现已形成混动、增程、纯电、氢能等多条技术路线并举的发展路径，打出新能源战略发展组合拳。”
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独家：杨大勇首谈长安新能源新规划 | 汽车产经
150年前法国科幻作家凡尔纳曾预言，有朝一日人类将出现以氢为动力能源的燃料电池汽车。氢是宇宙中最丰富的元素，它在燃料电池中与氧发生化学反应，产生电能驱动汽车，氢在燃烧时排放的尾气基本是新鲜的蒸汽。如今，这些预言已变成现实。
法国科幻作家凡尔纳汽车工业不只是拉动国民经济发展的支柱产业，同时也是高消耗、高排放导致环境污染的重点，尤其是排放的二氧化碳造成温室效应。如果目前气候改变不加遏制，后果不堪设想。随着全球气候变暖及石油逐渐枯竭，生产更环保、更省油的新能源汽车成为未来汽车工业发展的新趋势，清洁能源时代将是继亨利·福特的流水线生产和丰田喜一郎的精益生产模式之后世界汽车的第三次革命。
氢能汽车是以氢为主要能量的汽车。一般的内燃机通常注入柴油或汽油，氢汽车则改为使用气体氢。燃料电池和电动机会取代一般的引擎，氢燃料电池的原理是把氢输入燃料电池中，氢原子的电子被质子交换膜阻隔，通过外电路从负极传导到正极，成为电能驱动电动机；质子却可以通过质子交换膜与氧化合为纯净的水雾排出，从而有效减少了其他燃油的汽车造成的空气污染问题。从另一方面来说我们还面临着最大的能源问题，近年来，国际上以氢为燃料的“燃料电池发动机”技术取得重大突破，而“燃料电池汽车”已成为推动“氢经济”的发动机。
近年燃料电池汽车的研发规模之大和长安氢程vs比亚迪E6氢能汽车商业化步伐之快确是有目共睹的，世界上主要汽车制造厂家及燃料电池公司几乎全部卷入这场竞争中，迅速的发展和激烈的竞争，为世人瞩目。在1965年，外国的科学家们就已设计出了能在马路上行驶的氢能汽车。我国也在1980年成功地造出了第一辆氢能汽车，可乘坐12人，储存氢材料90公斤。开发新能源汽车不仅是国际汽车大公司的企业行为，更是列入发达国家重要决策事项，形成国家、产业、科研和大学联合创新系统。在长期汽车新能源的研究开发中，对汽车新动力的发展趋势达成了共识：近期目标是开发传统内燃机新技术和替代燃料汽车；中期目标是研制混合动力汽车大幅度降低油耗和排放；远期目标是研制实用的电动汽车和燃料电池汽车，以极为丰富且完全没有污染的氢动力燃料电池为动力重新定义汽车。目前，在美国、日本、欧洲等发达国家和地区燃料电池汽车技术已经兴起，并开拓了这种汽车的广阔消费市场。但从燃料电池汽车的本质而言，发展中国家和地区对此也有强劲的需求，例如我国，就是推广应用燃料电池汽车比较理想的场所之一。
2004年5月，北京凯宾斯基饭店门前的小展厅，停放着一辆银色家用轿车，车的左侧车厢和风挡被摘掉，甲板是透明的，从外面望去，车内与一般4座家用轿车无异。透过甲板，可以看到两个比煤气罐略小的，用来装氢燃料的罐子。这两个罐子是用来装氢燃料的。罐子前方贴着一个像小案板一样的片状物，这是一个将氢转换为电的设备。这是戴姆勒—克莱斯勒公司生产的燃料电动汽车，它最大的优点是排放物仅仅是水，没有任何污染。这种汽车将成为人们未来的主要交通工具。
凡尔纳曾说过：“水是未来的煤。明天的能源是水经电流分解后获得的产物。水分解后释放出的元素，氧和氢，将长期地保障地球的能源供应。”今天，凡尔纳的科学预言已经有望成真，人类大规模地用水制氢的日子已日益接近了。用水提炼出的氢，将会成为人类提供无穷无尽的能源。
加氢站现代能源专家们把地球上现有的“二次能源”分为“过程性能源”和“含能体能源”两大类。当今应用最广泛的“过程性能源”是电能，应用最广泛的“含能体能源”是汽油和柴油。而电能无法直接储存，因此，像汽车、轮船、飞机等机动性强的耗能动力设备就无法直接使用，从而只能继续耗费汽油、柴油等能源。虽然蓄电池能够储能，但它也是间接的储能设备，而且尚不是以成为主要能源。人们急需一种含能体能源。在竭力寻索中，终于发现了氢，这个肉眼看不见的宠儿可以充当这个角色，科学家们甚至预言，氢能将要成为21世纪替代矿物燃料的理想能源。
我们都知道，机动车燃烧汽油、柴油必须要有加油站，汽车自身储存的燃料是很有限的，必须依靠外在的补充。试着想象一下，如你驾驶着一辆以氢气作为动力的燃料电池汽车，兴冲冲地行驶在高速公路上，突然没了氢气，可是在方圆几十千米之内没有一家有氢气的加油站，将会是一件多么糟糕的事情。由此可见，氢能汽车加氢站作为氢能汽车推广的配套设施，不但是氢能汽车出现和发展的产物，而且还直接制约着氢能汽车的发展。我们都知道，作为汽车企业，生产氢能汽车的目的最终就是为了实现销售，卖到用户手中。因此，加氢站是决定氢能汽车能不能最终销售出去的一个重要因素。
实际上，很多研制氢能汽车的企业，早就意识到建立氢能汽车加氢站的重要性，目前全球已经建成130多座加氢站。
2003年4月，壳牌石油公司在冰岛雷克雅未克开设了世界第一个加氢站，携带氢燃料的公共汽车开始走遍冰岛的各个地方。日本经济、贸易及工业部发起了一个名为“日本氢能及燃料电池示范”的项目，该项目的氢气供应商在东京建了一个液氢加氢站，并从2003年开始运行的两年时间内为超过2000辆汽车补加过氢燃料，这使得它成为东半球使用最频繁的加氢站。近年来，德国宝马公司生产了6辆燃氢汽车，这些汽车已经投入运行。宝马公司为此建立了低温燃料加注站，克服了燃氢汽车大量投入市场的最大障碍。这座加氢站让机器人为燃氢汽车自动加注超低温的液态氢。
地面加氢站用移动式储氢罐随后，通用汽车与壳牌氢能源公司在美国首都华盛顿建立了一座加氢加油站，为普通汽车提供加油服务的同时，也为燃料电池汽车加氢。这座加氢站的加氢设施与普通加油站内的设施没有太大区别，加氢过程与一般汽油车加油类似。加氢站面积比一般加油站大，由氢气分离厂和加气台两部分组成。在氢气分离厂内，有一座氢气分离罐。工作人员向罐内输入足够的水之后，接通电源，水在电力的作用分离成氢气和氧气。通过管道将分离出的氧气释放到空中，氢气被收集在密封的压力罐内加压、储存，再通过高压管道为氢汽车加氢。氢是易燃物，所以人们首先会想到加氢站和氢汽车的安全性。科研人员成功地解决了管道压力问题，顾客加氢时非常安全。
“氢公路项目”是目前正在建设的加氢站项目。该项目的具体内容是在加拿大温哥华到2010年冬奥会主办城市威斯勒的120千米公路上建立5个燃料电池汽车的加氢站，并生产出必要数量的燃料电池汽车，由氢燃料电池汽车承担2010年冬奥会期间机场与主办城市之间的人员运输任务。“氢公路项目”的实施将是加拿大能源史上的里程碑。此外，正在酝酿中的还有“氢能走廊”，即在温莎与蒙特利尔之间的900千米高速路设置加氢站。
我国第一座为氢燃料电池汽车示范项目提供燃料加注服务的大型加氢站，由北京清能华通科技发展有限公司和BP公司合作建设，位于北京中关村科技园区永丰高新技术产业基地的新能源示范园内，该加氢站占地面积4000平方米，包括多种制氢、供氢装置，于2006年6月29日投入运营，并可为4辆公共大巴每天加注25公斤氢。
目前已建成的加氢站只是暂时满足了氢能汽车加氢需求。但远远不能满足氢能汽车增长的需求。另外，设立加氢站还要各国的具体情况相适应，比如在冰岛，16个加氢站就可以满足全国的需要。在美国，却需要1440个加氢站才能满足全国的氢燃料需求。
设立加氢站要与氢能汽车发展的规模和速度相适应，既不能超前，也不能落后，并且要努力探索储氢技术，这样才能促进氢能汽车的普及应用。严格来说，目前的加氢站还处在实验阶段，还需要相当长的时间才能使它像加油站那样普及。
最惨的两个无车可卖！新车预售两年都没上市！
1月21日，一条来自长安新能源官微的招商推文吸引了国内各地长安经销商的注意：长安新能源在95座城市规划203家商超店。
换作是一年前，经销商们估计会很平静，因为一年前的长安新能源暂时还没有值得放进商超的产品。
但是，自从2021年三季度C385亮相，经销商们开始重新看待长安新能源。
近日，长安新能源汽车董事长杨大勇接受汽车产经访，他向我们分享了招商层面的最新消息。“我们收到了1000多家经销商报名，非常火爆，基本是一个城市好几个经销商来抢。”
C385的诞生，仿佛一下子把长安新能源推进了上升的通道。
1月，长安新能源完成B轮融资，共募资近50亿元，超预期近20亿元。
杨大勇说，“A轮的融资主要是地方和国资背景，但是B轮融资很多社会资本都进来了，比如交银国际。为什么呢，因为我们的新产品、新技术让他们对我们的未来有预期”。
杨大勇
在访中，杨大勇独家透露了C385的三条技术路线——在纯电版之外，C385还提供增程式版本以及氢燃料版本。
而关于奔奔E-Star所在的A00级市场，杨大勇也首次提到，年内将有一款2门4座的小车推出。
自2017年长安的新能源战略―“香格里拉”发布至今，长安新能源正在进入黄金冲刺期。
NO.1
[ 潜伏 ]
在探索新能源发展的早期，长安也曾是先锋型角色。
2001年，国家刚刚通过“863”设立电动汽车的重大专项。同一年，长安便成立新能源研究院。一年之后，开发出了第一辆混合动力原理样车。
2008年夏天，20辆长安杰勋HEV被选为奥运示范运行指定用车，成为最早一批能够进入国际友人视野的中国新能源车。
然而，在新能源汽车飞速发展的近几年，第一时间冲到最前线的企业里面却并没有长安的身影。为什么？
杨大勇说，“传统汽车企业在看待新能源时，它的角度跟新势力是完全不一样的”。
新势力最先考虑的，是不能错过一个浪潮。2016年前后，贾跃亭的乐视汽车因其数量繁多规模庞大的发布会引发媒体报道热潮。此外，其他诸如蔚来汽车、车和家、智车优行等，都在公众视野中一一现身。
但一开始，无论媒体还是公众，对这些新晋互联网造车公司，都保持着怀疑偏否定的态度。
“如果一致看好新势力，传统车企也会马上ALL IN了。”杨大勇笑称。
传统车企最先考虑什么？杨大勇说，是商业模式。
毕竟一个决策就牵扯百亿资金和数万人的体系，因此他们没办法忽视当时电池技术、充电技术、充电桩的数量、安全性等仍没有解决的痛点。
“当时国家是有补贴，但是补贴一旦退了呢，还有市场吗？仅靠政策的驱动是没有持续动力的。”
实际上，不止是长安，吉利、长城、北汽等绝大部分传统车企一开始都选择了代价最小的道路：“油改电”、小车、面向营运市场。
长安奔奔E-Star就诞生在这样的思想背景下。
奔奔E-Star
在以“油改电”探路几年之后，2021年，奔奔E-Star断然把价格压到与宏光MINIEV相当水平，最终带领长安新能源成功跨越年销量10万大关。
奔奔E-Star在一定程度上完成了自己的历史使命。拉到更长的历史长河中看奔奔E-Star，它也集中体现了长安新能源初期的状态。
当然，从2001年到现在，长安新能源也没有闲着，去年8月发布的超集电驱，已经是长安新能源的第3代电驱系统，拥有氢能、纯电、增程三种补能形式。或许，长安新能源只是在等待一个时机。
NO.2[ 大举投入 ]
“我们认为拐点一定会出现，只是不知道这个拐点哪一年出现。”
开启香格里拉之初，长安认为，新能源车的拐点可能要到2025年。但后来如我们所见，中国市场新能源车2021年渗透率便迅速上升至14.8%。
“比我们2017年预想的整整提前了4年。”杨大勇说。2018年，长安新能源开始进行专业化布局。2019年，进入大举投入资金、人力的预备战阶段。
现在看来，尽管长安最初的判断显得保守了，但依然预感到了新能源车市场的加速发展。
杨大勇说，中高端消费者对于差异化新鲜事物有很大需求，再加上家庭增购市场打开了一个缺口，他们认为新能源车可能因此出现正向的商业模式。
按照杨大勇“产品周期三年规律”的说法，产经网推测C385也是从2019年开始研发的。
这个时间点要大投入并不容易。当时，长安汽车正在经历转型。虽然已经进行了一系列大刀阔斧的改革，但单价与毛利率的整体上升都还需要一段时间。
混改新能源板块，成为长安缓解资金压力、保障新能源后续研发及产品投入的第一选择。
2019年，长安新能源成功引入长新股权基金、两江基金、南方工业基金、南京润科产投等在内的4家战略投资者，四方股东共增资28.4亿元。
杨大勇说，混改之后，总部的支持力度与混改之前没有变化。
“我们的外形设计和自动驾驶整个的技术平台都是由长安母公司提供的。长安新能源则专攻电驱动、电控、电池整包技术，这一块的技术会反哺给母公司。”
据杨大勇透露，长安新能源的研发人数超过1200人。
倾注了巨大的财力和精力，谈到技术水平时，杨大勇流露出自信。
“三电方面，除了电芯我们没有自己研发以外，其他技术水平在行业里面均属于领先地位。”
虽然不研发电芯，但杨大勇说，其他技术的投入同样重要。“同样的电芯，你管得好与不好，最后对它的衰减、它的安全都有很大影响。电池整包的表现，7分在电芯，3分在管理。30%要考验主机厂如何把电芯管理好。”
NO.3[ 转折点 ]
杨大勇说，长安新能源现在处于内外士气最高昂的时期。
这一方面是因为自C385亮相以来，四面八方均是让人沸腾的好消息。比如，经销商的追捧、媒体的关注和消费者的热议。
另一方面是因为在B轮融资中，长安新能源引入了员工持股的激励机制，共有名核心骨干员工出资1.17亿元。
员工持股的正向作用已经有前例。长安自主品牌的燃油车项目从“第三次创新创业”开始设立对赌机制，销量目标达成后，不少总监都拿到了200多万元的奖励。
杨大勇透露，长安新能源也是一样的跟投机制，并且他相信新能源的奖励不会比燃油车低。
“大家现在干劲也很足。我们现在除了给员工报销出租车费，11点以后公司旁边的宾馆也是免费住宿。”
C385
或许是由于对C385有足够自信，他们拟定了一个乐观的销量。
“今年长安的新能源肯定过20万辆，明年长安的新能源肯定过40万。”杨大勇说。
今年年初，长安汽车朱华荣董事长也谈到：“原来新能源汽车亏损得很厉害，而现在通过全新品牌和产品的打造，全新平台的产品可以不靠积分也有盈利。”
不过，研发涵盖各种动力的纯电平台也好，积极入驻商超也好，做得好的新能源品牌已有不少珠玉在前，而新能源市场也充满了各种变数，长安新能源能不能真正迎来高光时刻，还需静静观望。
8月底，陆续有数家上市车企公布了其上半年财报，可想而知的是，受到疫情影响的上半年让众多车企日子都不太好过，财报数据也印证了这一点。根据各车企公布的财报数据，我们一起看看在这一个多事之年，大家都遭遇了怎样的挫伤。
同样是作为国内一线自主品牌，但长安的财报数据却与吉利截然相反，重庆长安汽车股份有限公司在?8月31日发布2020年半年度财务报告，数据显示，长安汽车上半年营业总收入327.82亿元，同比增长9.73%，净利润26.02亿，同比增加216.17%。
其实财报上的数据也能从销量上窥见一二，今年上半年，长安汽车集团累计实现销量83.1万辆，在全国汽车市场累计销量同比下滑16.9%的时候，长安还反而逆市增长1.3%。其中6月销量同比增长44%，7月销量同比增长38.4%，涨势惊人。
而长安汽车今年大获成功的最大功臣无疑是长安CS75，今年累积销量达到了12.8万辆，仅次于哈弗H6。此外，长安财报数据的迅猛态势还离不开长安福特、长安马自达的助力，例如上半年长安福特销量为9.7万辆，同比增长了29.7%，此外长安马自达上半年也贡献了56041辆。
8月28日，长城汽车股份有限公司发布了2020年上半年财报。据悉，2020年上半年，长城汽车营业总收入359.29亿元，同比增长13.17%，净利润同比增长-24.46%。其中235.13亿元营收来自于疫情好转后的第二季度。
虽然长城汽车上半年的成绩单不算太理想，但毋庸置疑的是，今年下半年才是长城真正的发力点。如刚刚上市的欧拉白猫、黑猫、全新哈弗H6，即将上市的哈弗大狗、坦克300。
而目光再往长远来看，长城还有可以制造从A0级到MPV全领域，并且除燃油动力外，还可兼容混合动力、纯电、氢能源车型的柠檬平台。而该平台未来也将作为长城电气化发展的一个基石。
8月27日，上汽集团发布了2020半年度报告，上半年集团实现营业总收入2837.40亿元，同比增长-?24.60％。其中实现归属于上市公司股东的净利润83.94亿元，同比增长-?39.01%。而营收与利润的下滑，主要原因还是来自于销量的下滑，其上半年销量为204.9万，同比下滑30.2%。
作为拥有上汽大众、上汽通用、宝骏、五菱等多品牌的集团，上汽集团销量的下滑主要还是因为上汽大众、上汽通用两大合资公司表现欠佳。
不过从最近表现上看，上汽集团7月销量45.76万辆?同比增长4%，而且上半年整车出口及海外销售13.2万辆，位居全国第一，也算是一个不小的亮点。
8月28日，广汽集团公布了2020上半年的业绩报告，根据财报显示，广汽集团2020年上半年实现营业总收入约为256.42亿元，同比减少约9.56%归属于上市公司股东的净利润约为23.18亿元，同比减少约52.87%。
作为广汽集团的两大支柱，广汽本田和广汽丰田的销量也左右了广汽集团营收，其中广汽本田上半年销量为31.85万辆，广汽丰田上半年销量为32.09万辆。而“两田”的合计销量占集团总销量的78%，合计营收占比达59%。
相比之下如今广汽乘用车的中心更多是放在新能源领域，如埃安LX、埃安V两款车型，未来都将成为广汽乘用车转型的新方向。
8月28日，比亚迪股份有限公司发布了2020年半年度报告。报告显示，今年上半年比亚迪实现营业收入605.03亿元，同比下降2.70%；归属上市公司股东净利润16.62亿元，同比增长14.29%。
虽然上半年比亚迪汽车累计销量为15.86万辆，同比下降30.45%，但与销量和营收的下滑相反的是，比亚迪上半年净利润出现了大增。而主要原因也是比亚迪今年在电子元器件、电池、以及手机部件等业务出现较大增幅，因此也可以说造车只是“副业”。
随着新款比亚迪唐，全新车系比亚迪汉的上市，以及9月份还有比亚迪宋PLUS即将面世，比亚迪汽车在下半年的表现也的重心更多是放更加令人期待。
8月28日，东风汽车集团发布了2020年中期业绩报告，上半年东风集团实现销售收入505.76亿元，同比增长-4.4％。但与之相反的是，归属于上市公司股东的净利润为2.9亿元，同比增长19.42%。
从销量上看，东风集团也是属于大多数的那一类，整个上半年东风汽车集团的累计销量为114.45万辆，下滑幅度为16.73%。除了东风日产、东风本田销量还算比较稳定外，神龙汽车与东风雷诺销量表现都并不算佳。
但东风集团净利润反之上涨的原因，主要还是因为旗下的轻型商用车销量的增长，其上半年轻卡销售7.31万辆，同比增长10.89%。
翻看力帆汽车的在售目录会发现，如今力帆汽车还显示在售的车型只有轩朗一款车型，而其他车型都已经停产，并且作为“独子”的轩朗也自2017年后就再未更新换代。早在2018年8月就开始预售的新车力帆650，如今两年时间过去了，却依旧停留在预售阶段。
不过作为一家上市企业，8月27日，*ST力帆还是如约发布了2020年半年度报告。报告显示，今年上半年力帆汽车营收为15.84亿元，同比下跌69.42%。其中归属于上市股东净利润为-25.95亿元，同比下跌173.99%。
而在销量方面，今年上半年力帆汽车乘用车板块累计销量仅为1527辆，同样几近于停售。以至于8月7日，力帆股份发布《关于控股股东向***申请司法重整的公告》，以资产不足以清偿全部债务为由申请司法重整。
如今同样无车可卖的还有众泰汽车，早在去年年底，央视财经就点名报道过众泰汽车陷入危机生产停滞，工厂处于半停产状态，多家门店无车可售。而在今年还爆发过为众泰新能源汽车有限公司拖欠工资，鼓励员工主动离职等新闻。
因此，在负面缠身的当下，众泰汽车的财报数据注定不会太好看。8月28日，*ST众泰发布了2020年半年度报告。报告显示，众泰汽车上半年营业收入7.7亿元，同比增长-76.69%；归属于上市股东的净利润为亏损10.34亿元，同比增长-138.39%。
从销量成绩上看，在上半年众泰汽车总共生产汽车574辆，销售汽车1417辆。虽然如今显示还有众泰T700、众泰T600、众泰E200等多款车型在售，但实际上已经很难找到4S店进行购买了，对于已经是众泰车的车主而言，后续维修保养也成了一大隐患。
8月17日，吉利汽车控股有限公司公布了2020年上半年财报，其上半年实现营业收入368.2亿元人民币，同比下降22.58%；盈利方面，实现净利润22.亿元，同比下滑43%。
具体销量上来看，今年上半年吉利汽车销量达530446辆，同比下降19%。其中吉利品牌销量474518辆，占比89%；领克销量54763辆，占比10%。而在海外出口方面，吉利汽车1-6月累计出口量达19573辆，也在进一步拓展海外市场。
与去年接连上市的嘉际、几何A、星越等重磅车型不同，今年吉利的步伐可谓是收敛了一些，目前已上市的新车除了吉利ICON、领克05以外，还有即将上市的领克06。但与过去博越、帝豪系列所创造的高销量不同，如今这几款车型还并未达到预期的销量。
今年对于大多数车企而言，并不打算实现去年定下的各种雄心壮志的目标，主要目的还是为了求稳。在动荡的上半年过去后，绝大多数车企其实已经恢复正常运转，各种新车发布也是陆续不断。因此，我们也有理由相信，待到明年时再来看2020年全年财报时，会有一个更加光鲜的成绩。
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