特斯拉用的什么车机-特斯拉是什么车载系统

1. 为什么说特斯拉亲手埋葬了安卓车机？
2. 中型豪华SUV该选谁，特斯拉Model Y对比奥迪Q5L
3. 特斯拉汽车的车载系统如何重启？
4. 什么是”FOTA升级“？买车后才是刚开始到底啥意思？
5. 特斯拉自动驾驶国内能用吗
6. 特斯拉是自动驾驶的吗？
7. 特斯拉引领的汽车电子架构变革，会被谁来收割？

不只有蔚小理和特斯拉等新势力不支持苹果Carplay，从今年夏天开始，通用汽车旗下的电动车将依次放弃苹果CarPlay以及谷歌Android Auto，并且只使用通用自己开发的系统。

苹果CarPlay在美国在售的车型中，覆盖率相当之高，2022年6月的WWDC大会上，苹果表示美国98%的汽车支持CarPlay，79%的当地消费者只愿意买支持CarPlay的汽车，而且还在会上公布了最新的苹果CarPlay系统，同时还把将要打在最新CarPlay的车企都公布了出来，不过，已经过去了10个月，我们仍没有看到任何一家车企用上这一系统，反倒看到了通用、RIVIAN等品牌带头反对CarPlay上车。

苹果CarPlay上车情况的如此急转直下，问题到底出在哪里了？

大家看到新款的苹果CarPlay时，都会惊讶于这款新系统竟然可以直接深度的介入车辆内部，读取几乎车辆的全部信息，不再是像我们现在使用的这款CarPlay，现款只能算是一个手机的投屏软件，而且还不能投射负载的App，只能听歌、导航，或者进行一些简单的设置，可新款的苹果CarPlay已经直接代替了车机系统。

很多人都会想，车企这么做可能就是为了想赚钱，因为我们现在已经看到了，像新势力还有一些传统车企，已经开始走向了靠卖软件、卖功能使用权的道路，虽然有口碑方面的风险，但是赚的确实是盆满钵满，而且几乎是纯赚。但其实这些还是短期的可见利益，车企们更想要的依然是数据，用户的使用数据。

汽车厂商们希望自主控制它们的车载系统。对于这些公司来说，它们的品牌标识和用户界面是非常重要的。如果它们只是简单地将CarPlay嵌入到他们的车载系统中，那么这些汽车制造商就失去了对用户体验的控制。此外，汽车制造商可能担心，CarPlay将成为与它们的品牌区分度相比较而言，更加突出的因素。如果汽车制造商认为它们的品牌或用户体验会因此受到影响。

其次，汽车制造商需要用户数据的反馈，以此提供更好的特色功能和用户体验。汽车制造商花费巨资开发它们的车载系统，并希望能够通过这些系统来提供独特的用户体验。而如果只是嵌入CarPlay，则它们无法完全掌控用户的任何体验，在CarPlay上的操作也不会被记录在车机内。如果汽车制造商忽略了这些特殊的功能、服务和体验，与其他品牌拉不开智能化方面的差距，这也是为什么许多汽车制造商将CarPlay作为一种可选的附加功能，而不是默认的系统，甚至会在连接CarPlay的时候，给你增加一些难度。

当然，这些可能还是一些表面现象，车企们对于软件赚钱和软件数据方面的担忧，可能远低于对苹果公司的担忧。华为一直宣称不造车，而且又给自己的不造车承诺又续了五年，可是苹果可从来没说过不造车，而且苹果的泰坦一直在不声不响地推进着，车企们***CarPlay，更像是一种自我保护的方式。

上面我们说到，由于大批量介入苹果CarPlay之后，车企们可能将拿不到最真实的一手用户数据，但是这些数据完全有可能被苹果给拿走。

而且担心苹果获取车辆数据并非毫无根据，事实上，苹果确实有可能通过CarPlay系统获取车辆数据，例如车辆运转状态、位置、加速度、油量电量、空调操作等信息，新版CarPlay意味着，iPhone手机和汽车硬件系统将越来越深度的整合，这些用了CarPlay的汽车座舱体验也将由苹果来主导。这些车辆数据在我们看来好像没什么意义，但是当你收集得足够多，并且加以分析之后，那就是一项极其重要的商业，信息的价值随着互联网技术的发展越来越受到重视。

因此，车企的担心也是可以理解的，而且车企们还是一边给苹果交着使用CarPlay的钱，还一边供给苹果源源不断的数据。其实要是其他一些企业获取了数据，可能带来的影响还是我们能够看得到的，但如果是苹果获取了用户的车辆数据，将可能对汽车行业的商业模式和产业生态造成巨大影响，进而影响到多方的利益。

不少朋友在使用苹果手机时，在隐私的系统设置中发现苹果竟然还记录了这么多的数据，而且这些是用户可以观测到的，而使用一些手段之后，还会发现苹果手机的数据收集能力远远不止我们看到的这一点，当然这一切都是在法律运行范围内的，也是隐私协议中你同意的，苹果可以说是一家相当守法的科技企业，不然任何一个国家和地区都不可能如此地任其发展。

可就是在这些合理合法的框架之下，收集到的数据和体验流程，让正在造车道路上稳步推进的苹果，很有可能瞬间站起来，让苹果在短时间内真的成为一家车企，与其他车企们展开正面竞争，因为苹果的技术和人才储备是非常丰富的，从去年到今年苹果透露出的专利和信息来看，像滑板底盘、自动驾驶、智能座舱OS这些制造新能源车必备的技术，苹果已经储备了很多了，如果不考虑短期量产，恨不得随时就能攒出一个车来，而且受众大概率会趋之若鹜，因为苹果品牌的感召力是其他新势力或者科技公司难以企及的。

特斯拉一直不接入苹果CarPlay，就是一直把苹果当做潜在的对手，特斯拉的很多骨干工程师和高管都被苹果给挖走了，而且苹果还从传统车企里大批量挖人，这样一个巨人可能随时会站起来。大家可以试想一下，当大家得知小米造车的时候，互联网上掀起的是怎样一波狂潮，不管是不是米粉，都对小米汽车关注度极高，如果这要是把主角换成了苹果，会是怎样一番场景？特别还是当苹果已经通过不同品牌、不同车型上CarPlay了解到车主的驾驶习惯、路线偏好等，还拥有了极高的用户的满意度和忠诚度之后。

对于车企而言，***CarPlay系统也像是一种自我保护的表现，但从长远来看，这并不是一个明智的决策。

首先，如今汽车行业已经进入了数字化时代，车载电子产品的应用越来越广泛，这种趋势不容回避。与其***新技术，不如通过合法的途径，创新智能化产品，满足用户需求，扩大市场份额。其次，在合理合法的前提下，内部数据共享和开放也是未来汽车产业发展的重点方向之一，车企应该思考如何进行数据整合和开放，实现与其他行业的良性互动，共同推动产业升级。

如果将自己封闭在一个小圈子中，必然会面临竞争力下降和市场占有率下降的风险。而且不接入CarPlay，你又做不出像样的车机系统，那消费者们为什么要买你的车？

还有两个月，就是2023的苹果WWDC大会，相信到时候苹果肯定也会公布苹果新款CarPlay的最新进展，预计2023年内，我们会看到新款CarPlay的实际效果。

还记得最近有一款车的发布会上，车企高管提到了“没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队”，而苹果公司也是其中的重要一环，如何正确看待苹果，如何与苹果这类巨头企业更好地打交道，也将是汽车产业转型升级的方向之一，相信只有在开放和合作的基础上，汽车行业才能够迎接未来的挑战和机遇。

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为什么说特斯拉亲手埋葬了安卓车机？

是。车载数据系统基于模块化的设计概念，可以方便有效地在不同应用下切换使用。系统俱有着极高的性价比。高鲁棒性和特殊的宽范围工作温度都使得这套系统适用于严苛的工作环境下。特斯拉的车载数据系统是特斯拉生产的。特斯拉是美国一家电动汽车及能源公司，总部位于帕洛阿托，市值达2100亿美元，产销电动汽车、太阳能板、及储能设备。

中型豪华SUV该选谁，特斯拉Model Y对比奥迪Q5L

安卓车机大行其道，最重要的原因就是安卓「简单」。?简单的背后，是成熟的移动互联网生态，早已为安卓系统搭建起丰富的软件；也是谷歌历经多年的打磨，成功地为安卓系统制定了详尽的开发/设计规则。

结果就是上游厂商可以轻而易举地设计基于安卓系统的中控显示+MCU 控制板方案，车企也可以很轻松地购到这些方案。?基于这种产品逻辑呈现的中控车机，我们认为并不能融入「车内智能」的使用场景中，最终让消费者感受到的。

只能是自己的车上「长了一个大屏」。说得更直白，就是「除了开空调，我没有理由用车机屏而不用手机屏」。当然，安卓系统当车机，也有优化得不错的例子。比如小鹏和蔚来的车机，已经在一定程度上优化了显示和操作逻辑，并且定制了高度垂直的应用。

车机系统与基础信息的融合做的也不错，并非单纯为了「车内吃鸡」而生的车机。但事实是，安卓已经被官方认定「不适合」作为车机系统。?谷歌从 2014 年开始，针对车机系统打造了两套界面。一套叫 Android Auto，是针对传统厂商现代车型打造的。

与苹果的 CarPlay 一样需要连接手机。另一套则是 Android Automotive OS，专为大屏车机系统研发。尽管开头都顶着Android的大名，但Android Auto和Android Automotive OS 实际上一点都不安卓。

如果我们打开 Android ，我们可「Ecosystem」栏目中找到「Android Auto」这个分类，和 Android TV、Web OS by Google 并列。而在 Android 开发者页面处，我们能发现更多谷歌意图独立车载系统的想法。

尽管都是「Android developer guide（安卓开发者引导）」，但只AndroiAutomotive OS和Chrome OS是以「OS（operation system，操作系统）」命名的。造一个新的 OS 并不是什么出奇的事情，在早期的移动互联网时代，随便一个安卓的深度定制界面就能叫 OS——但谷歌是安卓的爸爸，建立一个新的 OS 词条，必然有其深层含义。?我们以第一款搭载了 Android Automotive OS 的车型，Polestar 2 为例。

特斯拉汽车的车载系统如何重启？

近几年开始，国内的新能源市场发展非常迅速，凭借出色的动力体验和用车成本上的优势，新能源车型在市场中占据了很高的份额。而我们发现，在豪华SUV市场中，越来越多的消费者开始考虑新能源车型，抢占老牌豪华车型的市场份额。

今天，咱们就拿当下比较热门的两款豪华中型SUV做个深度对比，一是新能源车型的特斯拉Model Y，另一则是传统燃油车奥迪的?Q5L，看看二者都有哪些优缺点，谁更适合你选购。

外观对比

外观方面，特斯拉Model Y的车头设计辨识度很高，同时也用了主流新能源纯电车型的封闭式中网设计，并在引擎盖处多有凹凸的起伏处理效果，以此凸显出两侧灯组的浮动效果。灯光方面，Model Y灯组内部为LED光源，并为矩阵式排列，标配了例如日间行车灯功能配置。

特斯拉Model Y侧面的车身呈溜背的一体式车身，尾部做有鸭尾式设计，而在整体的车身走势方面以逐步上扬的角度呈现俯冲感，配有无框车门与隐藏式门把手这类拉伸车身侧面美观性的设计元素，而在尺寸方面，Model Y有着4750mm的车身长度和2890mm的轴距。

特斯拉Model Y尾部层次感也很好，尾灯经过熏黑也显得很是锐利，底部则使用了大面积包围进行包裹，但是如果多加入一些镀铬元素能彰显出更好的质感，不过客观来讲它的这种风格也的确很主流。

来到奥迪Q5L这边，对于奥迪Q5L的外观设计，整体设计还是比较符合国人审美的，再加上提供动感版和智雅版两种前脸风格，可以根据潜在消费者的喜好进行挑选，也在一定程度上提升了竞争力。动感版用带有蜂窝网状设计的六边形进气格栅，结合犀利的头灯组合，营造出很强的战斗犀利氛围，比较讨喜年轻消费者。而用直瀑式格栅设计的智雅版，在豪华高级感营造上更有话语权，因此动感版和智雅版两者之间如何取舍？还得根据自身的审美眼光以及实际用车需求来定。

奥迪Q5L的车身侧面显得较为硬朗大气，使用前后贯穿的腰线设计，并且在后车门位置进行了上挑的处理，进一步提升了侧面的动感姿态，给人带来十分出众的视觉体验。车身尺寸上，长宽高分别为4770/1893/1667mm，车身轴距达到2907mm，放在同级别中其优势还是很明显的，由此也保证了内部乘坐空间。

同时，奥迪Q5L尾端保险杠内还加入了两端的小导流孔、中央的扩散器以及双边共四出排气管样式设计，运动风格是显而易见的。

内饰对比

走着简约路线的座舱设计理念使Model Y在车内实体按键分布方面相对前卫，仪表功能也整合至15英寸的液晶触控内，同时内部也集成运行着特斯拉车载系统软件和Autopilot智驾系统，而在操控台和车内其余区域的装潢选材方面，Model Y除去常规的软性材质搭配硬性材料以外，部分区域加入了翻毛皮材质与木纹饰板。

操控配置则具有前后雷达、倒车影像、全速自适应巡航、自动驻车以及上坡等功能，主动安全配置方面则具有车道偏离预警、前方碰撞预警、主动刹车、并线、车道保持系统、车道居中保持以及车内生命体征检测等功能，客观来讲整体配置在同级别车型中属于适中。

从内饰设计上来说，奥迪Q5L配色方案均以黑色为主，而且其还对中控台进行了较为清晰的上下区分与中心偏转处置。RS套装会带来纤维化的装饰面板，而平底式三辐运动方向盘则会用与扶手、座椅相同的黑色皮革与红色缝线，后者同样是运动风格设计，在带有腿托的同时，也提供了更全面的人体工学支撑，尽管并不是所有男性车主都对于“运动”那么热衷，可这样的座椅却还是会在触感与视觉上强调出车舱档次。

至于说奥迪Q5L车舱内两块大尺寸液晶屏，12.3英寸的仪表盘将继续实现带实时路况的导航图像显示，让行车引导更安全；而10.1英寸的触控屏则将搭载MMI信息系统，尽管从功能上来说，它没办法像国内的新势力那样提供什么人脸解锁、语音控制天窗等功能，但也已经覆盖了CarPlay、远程车联、语音交互，而且每一项功能的界面切换与响应过渡都够流畅，配合带19喇叭的B&O音响、30色氛围灯与双区自动空调，舱内的综合体验仍会是其优势所在。

车机功能部分，特斯拉Model Y提供了导航、道路路况信息显示、蓝牙电话、语音识别控制系统、车联网、4G网络、OTA升级等功能。奥迪Q5L用的是奥迪Connect车载智能系统，支持导航、道路路况信息显示、蓝牙电话、手机互联映射、语音识别控制系统、车联网和4G网络等。从车机功能的丰富程度来看，两款车型的表现都是不错的，满足日常使用足够了。

动力方面，特斯拉Model Y的后轮驱动板用的是永磁同步后置的单电机，电动机总功率194kW，电动机总扭矩340N·m，长续航全轮驱动板和高性能全轮驱动版则是用的前感应异步、后永磁同步的双电机系统，电动机总功率分别为 331kW和357kW，电动机总扭矩分别为559N·m和659N·m，传动系统都是搭载的电动车单速变速箱。奥迪Q5L全系搭载的是2.0T的高、低功率发动机，其中低功版发动机最大功率140kW，最大扭矩为320N·m，高功版车型发动机最大功率185kW，最大扭矩370N·m，传动系统匹配的是7挡湿式双离合变速箱。

不过搭载2.0T高功率发动机的45T车型，无论是动力输出还是行驶质感都有着质的提升，这也是个人为什么偏爱45T车型的主要原因，动力可以做到随叫随到，并且运动为主的底盘调校，实际开起来也有着很足的驾驶乐趣，即便是高速行驶同样可以给驾驶者十足的信心。最为关键的一点就是在于，6.9秒破百的加速成绩，完全能够让我们体验到速度与的乐趣。

相对而言，以Model Y目前经过降价后的性价比较为可观，但让部分车友调侃的需要对完全体自动驾驶功能以“付费解锁”的方式来呈现还是有所保留。而奥迪Q5L作为国内豪华中型SUV阵营的老炮，认可度高、终端优惠大、产品力较为均衡可谓是自身的成功之道。

并且在价格方面也比较稳定。如果你喜爱电动车带给你的加速感受，那么特斯拉Model Y值得选择，如果你更加偏爱德系的驾驶质感，奥迪Q5L也是不二之选。

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什么是”FOTA升级“？买车后才是刚开始到底啥意思？

只要同时按下两个滚轮即可以重启中控。现今许多车辆都可以通过中控来控制行车电脑，从而控制整部车辆的状态。特斯拉牌的车辆都是通过中控来控制全车的系统。

特斯拉（Tesla），是美国一家电动汽车及能源公司，产销电动汽车、太阳能板、及储能设备。总部位于帕洛阿托（Palo Alto）。2003年7月1日，由马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁共同创立，创始人将公司命名为“特斯拉汽车”，以纪念物理学家尼古拉·特斯拉。

2004年埃隆·马斯克进入公司并领导了A轮融资。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示。特斯拉努力为每一个普通消费者提供其消费能力范围内的纯电动车辆；特斯拉的愿景，是『加速全球向可持续能源的转变』。?

车标含义

2017年2月5日，据外媒（VentureBeat）报道，对汽车制造商而言，汽车标识和汽车本身同样重要。车标设计当然也就成为一个非常重要的任务。近些年声名鹊起的特斯拉的T型车标已广为人知，但事实证明这个简单的标志不仅是发明家特斯拉（Tesla）名字的首字母缩写，其背后还另有深意。

特斯拉CEO马斯克在其推特上解释，这个风格化的“T”实际上也是对公司产品的暗示，称T型标识代表着电动马达的横截面。

特斯拉自动驾驶国内能用吗

自从汽车进入智能化后，想必大家对于“带OTA升级的车联网系统”已经有所熟悉了……

但今年下半年开始，一个新名词“FOTA升级”开始逐渐进入我们的视野之中。其实，FOTA升级技术早就已有汽车企业尝试，最具代表性的要属特斯拉。

特斯拉对旗下车型通过“远程OTA升级”的方式，改善本身硬件上的问题，或提升车辆本身的性能。随着我国智能汽车水平的发展愈发加快，越来越多的汽车企业开始量产可FOTA升级的车型，最具代表性的要属吉利CMA架构下的轿车?星瑞、长城汽车柠檬平台下的第三代哈弗H6等。

在2020广州车展，吉利汽车展台上，虽然没有最新的产品展出，但C位依旧留给了刚刚于11月初上市的CMA架构下首款轿车星瑞。这款全系标配沃尔沃Drive-E?2.0TD动力的车型，轴距达到2米8的新车，在此次广州车展上，正式进行第一次FOTA升级。

从工作人员的介绍下，星瑞这一次的升级主要针对车辆在SPORT模式下的热机怠速策略，改善发动机噪音。另外，此次升级也包括改善空调系统冷却性能，调整空调的NVH。

这就不仅仅是升级车机系统，而是连带硬件一同升级。所以，在OTA三个字母的前面，增加了“F”。而F代表“Firmwe”，译为固件。

一般情况下，汽车都存在着ECU，即电子控制单元，也可以理解为整个汽车的大脑。它可以负责车辆的执行机构，包括发动机、变速箱、行驶机构、驾驶系统等，相当于汽车中的“CPU中央处理器”。

而传统意义上的OTA升级仅仅针对车机系统，内容则显而易见的只是针对一些车机系统内的软件、功能的增加、删除、改进、升级。

而针对汽车本身的更丰富的升级，如自动驾驶系统的具体功能、刹车力度以及整车NVH、动力响应速度、换挡逻辑等等，想要适当的升级，则靠的是FOTA。其中，车载4G、车载5G系统对FOTA的实现提供了可能性。

而在2020年初，特斯拉通过OTA升级的方式，对旗下车型Model?S、Model?X的长续航版本进行了调整，?使其续航“提高30km”。

随着汽车工业的发展，车辆FOTA升级势必成为厂家追求努力的方向。只是，汽车FOTA升级真的就那么全能吗？难道还能彻底改变车辆设计缺陷吗？恐怕也不能。

目前，汽车FOTA升级虽然固然可以解决、升级许多逻辑上的问题，这就和我们的电脑操作系统不断升级一样，更多的见于对现有设计逻辑上的缺陷进行补充，类似于“补丁”。只是，一些在硬件设计上的缺陷则并不能被“FOTA升级”。

比如，众所周知的高田安全气囊，这就是纯粹的硬件上的缺陷，是必须要被召回的。而FOTA更多的解决的是系统逻辑上的问题，也就是所谓ECU的逻辑问题，并不是万能的。

而汽车厂家在后续对旗下产品的宣传中，也应该注重告知消费者，到底何为“FOTA升级”，力所能及的是什么，而理所不能及的问题，需要如何解决，皆需要向有关部门以及消费者告知。

编辑点评：

我们不拒绝任何一种新兴技术，也绝对拒绝企业用“偷换概念”的方式对消费者进行欺骗。当然，刚刚我们说到的吉利星瑞尚未发现有此类问题，也希望它不要出现这种问题。

“FOTA升级”看起来是在OTA升级上的一个跨进，从只有的软件升级到针对汽车本身ECU的升级。对汽车的改变也从软件到了硬件层面，这确实是一种较大程度上的进步。只是，在进步的同时，我们不能制造新的问题，或制造出存在问题的可能性。（文?车视界?李亮）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

特斯拉是自动驾驶的吗？

太平洋汽车***斯拉自动驾驶是不能在中国使用的，目前特斯拉自动驾驶系统还不是很成熟，遇到紧急情况，车载电脑并不能及时作出准确处理，就算启动了自动导航驾驶功能，双手还是无法离开方向盘。

自动驾驶系统自动驾驶系统就是指汽车不需要驾驶盐，工作完全自动化，还需要具备自动唤醒启动和休眠功能，自动进出停车场，自动清洗，自动行驶，等功能，并且自动驾驶系统还要求城市轨道交通在互联互通和安全，快捷，以及舒适性上具备超高水平。

特斯拉自动驾驶靠谱吗现在自动驾驶系统并不是很成熟，目前只是能够给驾驶者提供一定的便利，但是这款系统遇到紧急情况，车载电脑无法做出正确的应急反应，所以按照现在的技术来看，特斯拉自动驾驶还不是很靠谱，不过目前特斯拉在的自动驾驶技术是最先进的，符合L5级别的自动驾驶硬件。

自动驾驶系统使用感受自动驾驶系统是有着自动泊车的，它能够识别出车位，屏幕上会出现一个p字，按下去就能够自动泊车，可靠性还是不错的。还有自动变道功能，只要在Autopilot开启状态下并且相邻车道能正确识别，都能使用。还能识别交通信号灯和停车标志并作出反应，操作是十分方便的。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

特斯拉引领的汽车电子架构变革，会被谁来收割？

特斯拉是自动驾驶的吗？特斯拉是自动驾驶的吗？ 特斯拉可以实现自动驾驶，特斯拉的自动驾驶技术实际上是L2级自动驾驶。自动驾驶的相关介绍如下：自动驾驶系统:该系统用先进的通信、计算机、网络和控制技术，实现对汽车的实时连续控制。用现代通信手段，直接面向汽车，可以实现汽车与地面的双向数据通信，传输速率高，信息量大。后续跟踪车和控制中心可以及时知道前车的准确位置，使得运营管理更加灵活，控制更加有效，更适合自动驾驶的需要。自动驾驶系统的主要功能:主要功能是地面车的双向信息传输，运营机构的综合和应急处理。车辆信息传输通道是车辆运行自动控制系统的重要组成部分。一些自动控制系统的车载设备完全依赖于从地面控制中心接收的驾驶控制命令，实时监控车辆的实际速度和地面上的允许速度命令。当车辆速度超过地面速度限制时，车载设备将制动，以确保车辆运行的安全性。 @2019

这是一场从豪华车开始的汽车电子架构竞争。

以新任CEO马库斯·杜斯曼（Markus?Due***ann）为首的奥迪，领导大众汽车集团的研发；

奥迪品牌总部英戈尔施塔特将成为Car.Software的组织架构核心，目标是到2025年将自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。

大众汽车集团发布的这两条决定，让外界再次看到它调整组织架构的动作：（1）研发重任从集团到奥迪；（2）奥迪集硬件和软件研发于一身。

在基本完成MEB和PPE电动汽车专属平台开发后，大众集团将重心放在了软件开发上。豪华品牌，奥迪，则成为它的领头羊。奥迪一贯是大众集团自动驾驶的先行者。

纵观全球，除了奥迪之外，海外以豪华品牌宝马、特斯拉、凯迪拉克为首开始新一轮电子电气架构的重构和配置。

大众新电子架构遇挑战

大众软件定义汽车的主要负责部门是Digital?Car&Service，目标是将现有的8个电子架构缩减为1个，支撑起未来1500万辆的数字化车队。

在组织架构上，Car.Software?归属于?Digital?Car?&?Service。Car.Software从不同品牌处获得软件需求，进而提供软件平台和服务，收取授权费用。

而且新E3电子架构是随着MEB平台首款电动汽车ID.3的发布露出冰山一角。电动汽车和新电子架构的搭档，诠释的是大众智能电动汽车的概念。

vw.OS汽车操作系统，Car.Software的重磅产品，是大众新电子架构底层交互的核心。vw.OS为用户提供一个可通过中控操控车辆的入口。再向上就是大众的新电子架构，目的是实现整车OTA。实施的方法则是搭建端到端电子架构，打造自己的软件堆，通过云端系统传输数据。

为什么是基于MEB平台的电动汽车，而不是现有的燃油车？大众的考虑应该是，新平台更适合网络架构的重新划分。根据大众发布的信息，它的规划是将过去70个ECU变成3-5个高性能的行车电脑和安全相关功能ECU的进化。

据汽车电子设计博主朱玉龙获取的信息，在电动汽车的系统里，大众把液晶仪表系统整合到系统里面，也就是ICAS3或者叫MCC。最后ICAS3整套系统集成导航、多媒体、空调调节、座椅加热状态调节功能。

E3电子架构最重要的一个特点就是可以实现功能的迭代，软件的实时更新。ID.3就承载着大众对OTA的期待。

但是去年12月份德国媒体Manager?Magazin的一则报道，显示出大众E3电子架构还有待进一步完善。

事情是，ID.3在生产期间无法完成顺利完成软件的自动升级。而工程师很可能难以在短期内找出问题所在，只能选择人工手动升级软件。

原本被赋予智能科技属性的ID.3将展示出大众集团两年来的成果，现在它也让众人看到痛点。

大众当时针对ID.3的软件问题回应称，“建立一个强大的新电子和软件架构可能会出现困难甚至面临延误的挑战，我们目前正在解决这个问题。”

当发动机、变速箱这些诠释车企技术底蕴和强度的部件被抛弃后，电驱动同质化严重，难以打出差异，车企普遍将智能化视为新的竞争力。但是，探索智能化，也需要经过时间的积累。大众的自我革新，才迈出了第一步。

豪华品牌为始

私以为，大众现在将软件开发的重任转交奥迪，正是因为它有这个经验。

Car.Software?在奥迪子公司?“奥迪电子创业有限公司?(?Audi?Electronics?Venture?GmbH?)?”基础上组建而成。它涵盖了互联车辆&设备平台、智能车身&数字化座舱、自动驾驶、车辆运行&能源、数字化业务及移动出行五大组织。其中智能车身&数字化座舱、自动驾驶负责人分别是来自奥迪的Klaus?Buttner（奥迪CarIT电气/电子事业部执行副总裁）和Thomas?Muller（曾担任奥迪电子电气和车辆信息技术部门研发负责人）。

奥迪已应用中央驾驶员控制器。它在L3级A8上将各类驾驶功能的控制器整合到中央系统zFAS中。它整合了Mobileye?EyeQ3视觉芯片、英伟达K1处理器、英特尔Cyclone?V系统芯片FPGA、英飞凌Aurix微控制器、TTTech实时以太网。

基于传统燃油车，电子架构重新设计花费太大，而ADAS/AD功能因是新加入的功能，反而更容易成为主机厂尝试域控制器的首选。

与奥迪相似的是，通用的新电子架构首先应用于凯迪拉克CT5。它们在自动驾驶域控制器的搭建上想法也有些接近。

从通用已发布的信息中，可以得知，新电子架构适用于电动车和燃油车。比如CT5就是一款燃油车。这也就决定了，它可以跨品牌、跨平台大规模部署。

新电子架构可以进行整车OTA升级，包括大多数用于发动机、变速箱、车载通信、车载、驾驶操控、车身控制的ECU。

它具有快速高效的通信能力，每小时能够处理多达4.5TB的数据，数据处理能力相比目前提升五倍。在100Mbps，1Gbps?及10Gbps高速以太网的支持下，该电子架构能实现更快速的车内、外通信，提升系统运行效率。高速为自动驾驶、车联网的海量数据传输做准备。

新电子架构的带宽和处理能力主要作用于Super?Cruise超级智能驾驶系统、智能网联系统。这应该是新电子架构现在发挥出的最大作用。

到2025年，通用汽车全球品牌中将有超过一半的车型搭载该数字平台。

特斯拉引领的智能化，将由其他车企收割？

特斯拉一步就跨到了车载中央电脑电子电气架构的阶段。

因为没有传统车企繁杂的流程，无需面对业务调整时与部门员工、供应商伙伴的纠葛，不用考虑燃油车时代的电子架构的成本，特斯拉自一开始就打造的是智能化电动汽车。

根据公众号冷酷的冬瓜呈现的信息，从Model?S到Model?3经历了从功能域到位置域的转变。Model?S域划分较为明显，有动力域、底盘域、车身域、一路低速容错Body?FT。这些域控制器通过CAN、以太网连接到中央电脑。

Model?X的电子架构与Model?S相差不大，但已开始展现出跨域的概念：中央车身控制器横跨底盘、车身低速容错以及车身。

到Model?3，特斯拉就不再使用功能域的电子架构，而是位置域：右车身控制器?BCM?RH、左车身控制器?BCM?LH、自动驾驶及控制模块Autopilot?&?Infotainment?Control?Module。

特斯拉的汽车电子架构是为智能化而生。它的Model?S确实是历史上首辆实现OTA的车辆。它的三款电动汽车也常常通过OTA推送升级，提供诸如修复漏洞、开放新功能的服务。

现在，智能化，被特斯拉加速推到消费者面前。

传统车企正在迎头追赶，他们虽无法抢先，却可以收割。全球汽车市场，不是一家车企可以吃得下的。

来源：第一电动网

作者：NE时代

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。