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中国生产。力仕达刹车片是信义集团，是一家以刹车片、刹车盘和制动器总成为主导产品的国家级重点高新技术企业、国家汽车零部件出口基地企业、中国汽车零部件百强企业。信义商标被认定为中国驰名商标。
据力仕达官方资料，其刹车片配方通过了美国LINK性能测试，意味着其出色的制动摩擦性能达到国际标准。具体来说，力仕达用LINK 3000和LINK 3900惯量式台架，对每一款刹车片配方进行摩擦测试，来确保刹车片优异的摩擦性能。
据悉，LINK测试是全球先进的乘用车制动器精细化检测方法，能够对乘用车制动器的制动性能、受热能力、制动噪声以及其他相关性能进行精准测试，从而确保根据车辆需求开发出性能出色且稳定的制动配方，这也是确保一款刹车片产品可以推向国际市场的重要凭证。
力仕达刹车片配方：
力仕达刹车片配方还通过了HORIBA降噪测试。HORIBA是全球知名的精密测试仪器生产商，通过HORIBA精密降噪的性能测试，确保力仕达刹车片在降噪性能上获得最优配方。
在检测认证方面，力仕达刹车片通过了多项国内外检测标准，满足新国内执行标准GB5763-2018，欧洲制动标准ECE R90，北美环境认证标准N，以及美国LINK主机台架试验机台测试。
顺利通过一系列检测、测试，进一步说明力仕达产品配方和产品品质等，均已达到国际标准，值得消费者信赖。
以上内容参考：百度百科－信义集团
英语。parkingbrake0n是什么意思
电惯量模拟制动器惯性试验台由制动器试验台台体、工业控制计算机测控D AC(Data Acquisition & Controlling)系统、直流调速电力拖动系统、电气控制与测试系统、液压制动伺服控制（Servo Control）系统、冷却和除尘系统六部分组成。
制动器性能检测时, 将制动器安装在试验台上, 直流电机驱动主轴旋转。当转速达到模拟转速时, 制动钳工作，通过制动钳与磨擦盘之间的摩擦力，使制动器产生制动力矩, 迫使主轴停止转动, 在制动过程中测量制动力矩、制动减速度等参数。转动惯量由电惯量系统利用固定小飞轮和计算机控制电机进行联合模拟，即利用固定小飞轮模拟部分惯性能（主要用于补偿电机在低速时的控制性能），利用计算机控制电机模拟其余部分惯性能（在整个制动试验期间，飞轮轴与电机轴不脱开）。
电惯量系统是制动器试验台测量控制系统的核心环节，该系统中运用的电惯量技术以电机模拟机械转动惯量，该技术的实现对制动器试验台将产生下列影响：
（1）缩小试验台的结构尺寸，减轻其重量；
（2）实现对模拟负载惯量进行无级调节；
（3）大大完善了系统功能，提高了设备的加载精度和自动化程度；
（4）电惯量系统的理论基础与控制方法，对具有大转动惯量的各类试验系统的控制方法研究和系统设计均有借鉴作用，如汽车台架试验系统、同步器试验台、车辆转鼓试验台等。
（5）用电惯量模拟机械惯量，只使用一个基础惯量补偿低速段的速度控制特性，可以进行惯量连续的模拟试验；机械操作方便，避免惯量轮人工装配的烦琐，操作简单，使用和维护方便。
速度检测用OMRON编码器，速度检测准确；应用Z4系列西门子技术直流电机，调速器用英国欧陆公司590+四象限调速器，速度稳定，速度增减变化快，可以实现快速的增减速度，实现惯量的准确模拟。
压力控制用德国FESTO气动比例阀，调整气路压力，通过1:20增压缸转换为制动液制动，增压、卸压速度快，可以实现线性快速增卸压。
通过美国进口扭拒传感器检测摩擦力，结构简单，精度高，质量稳定。
汽车的标准
停车制动
At a time when the overall stock market is idling with the parking brake on, Tesla shares are on a tear.
在美国股市整体被踩下刹车的情况下，特斯拉的股价还在一路狂飙。
2
The simulation test method and asses***ent technique of parking brake assemblies on the bench are discussed in this paper, the roach for improving the performance of parking brake is also proposed.
探讨了在台架上进行驻车制动器总成的模拟试验方法和评定技术，提出了改善驻车制动性能的途径。
3
Be sure to connect the parking cord ( Light green) to the parking brake switch cord. The mounting position of the parking brake switch cord depends on your car.
务必把停车线（绿色）到刹车开关导线上，刹车开关导线的固定位置和您的汽车有关。
汽车理论名词解释 汽车理论名词解释题库
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QC/T 29042-1992 汽车车速里程表、转速表用软轴质量分等 190KB
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QC/T 282-1999 汽车发动机曲轴止推片技术条件 89KB
QC/T 272-1999汽车用铝合金铸件技术条件 45KB
QC/T 270-1999汽车钢模锻造零件未注公差尺寸的极限偏差 30KB
QC/T 214-1996 汽车、摩托车用组合仪表 93KB
QC/T 199-1995 汽车车轮平衡块 147KB
QC/T 18-1992汽车产品图样及设计文件 术语 33KB
NY/T 1356-2007 三轮汽车和低速货车质量评价技术规范 484KB
JT/T 507-2004 汽车侧滑检验台 256KB
JB/T 8167-2006 滚动轴承 汽车发电机轴承技术条件 163KB
JB/T 10189-2000-汽车用等速万向节及其总成 (单行本完整清晰扫描版) 782KB
GB／T 3730.1-2001 汽车和挂车类型的术语和定义 732KB
GB／T 21361-2008 汽车用空调器(中文)（印章处较模糊） 1228KB
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山东交通学院汽车工程学院的实验中心
《汽车理论》
1、汽车的动力性的评价指标：最高车速、加速时间、最大爬坡度。
4、汽车的燃油经济性评价指标： L/100km和MPG 或mile/Usgal. 。
6、汽车的稳态转向特性分为三种类型：不足转向，中性转向，过多转向 。
8、汽车支承通过性评价指标：牵引系数TC ，牵引效率TE ，燃油利用指数E f 。
10、汽车试验的两种评价方法： 客观评价法和主观评价法 。
11、汽车的附着力决定于： 附着系数和驱动轮法向反作用力。
12、确定汽车传动系的最大传动比时，要考虑：最大爬坡度，附着率，汽车最低稳定车速。。
13、为了模拟实际的汽车运行状况而进行的油耗实验中，室内实验我国用 4工况，载货汽车室外道路实验时，一般 6工况。
15、制动效能的恒定性，制动使汽车的方向稳定性是汽车制动性的评价指标。在道路上进行制动实验时，一般要测定 汽车的 制动距离，制动减速度、制动时间参数 。 16车厢侧倾时，若非独立悬架汽车的 转向系统与悬架运动学上关系不协调时，将引起侧翻现象。
17、汽车操纵稳定性的道路实验转向轻便性常用的评价参数：转向盘最大转矩，转向盘最大作用力，转向盘作用功。
1、评价制动效能的指标： 制动距离，制动减速度、制动时间参数。
2、汽车通过性几何参数：最小离地间隙，纵向通过角，接近角，离去角，最小转弯半径 。
3、汽车平顺性评价指标：加权加速度均方根值，撞击悬架限位概率，行驶安全性。
4、汽车的制动性评价指： 制动效能、制动效能的恒定性 、 制动时的方向稳定性 。
5、汽车常用 原地起步加速时间 、 超车加速时间 来表明汽车的加速能力。
6、汽车的稳态转向特性的三种类型：不足转向，中性转向，过多转向 。
7、平顺性评价指标：加权加速度均方根值，撞击悬架限位概率，行驶安全性。
8、平顺行驶实验中一般要测定悬挂系统的部分：固有频率和阻尼比。
9、一般汽车的最大爬坡度在30%左右，即16.7?。
10、越野汽车的最大爬坡度为60%，即31?。
11、发动机转速特性曲线分为发动机外特性曲线和发动机部分负荷特性曲线。
12、带上全部附件设备时的发动机特性曲线称为使用外特性曲线。它的功率小于外特性的功率。
13、传动系的功率损失由传动系中的部件—变速器、传动轴万向节、主减速器等的功率损失所组成。其中变速器和主减速器的功率损失最大。
14、传动系功率损失分为机械损失和液力损失。
15、对汽车作动力学分析时，应该用静力半径；作运动学分析时，应该用滚动半径。
16、在转弯行驶时，轮胎发生侧偏现象，滚动阻力大幅度增加。
17、空气阻力分为：压力阻力和摩擦阻力两部分。
18、空气阻力中的压力阻力可分为：形状阻力、干扰阻力、内循环阻力和诱导阻力。
19、在空气阻力中，形状阻力的比例最大，摩擦阻力的比例最小。
20、汽车的C D 值实际上随着车身高度的离地距离、俯仰角以及侧向风的大小而变化。
21、汽车的行驶方程等式表示了无风天气、正常道路上行驶汽车的驱动力和行驶阻力的数量关系。
22、汽车在各档下的动力因数与车速的关系曲线称为动力特性图。
23、汽车在各档下的动力因数与车速的关系曲线称为动力特性图。
24、汽车的动力性能制约因素：驱动力和轮胎与地面附着条件。
25、汽车驱动轮附着率确定因数：发动机的参数、传动系的参数及汽车的行驶工况。
26、附着系数主要取决于路面的种类和状况以及行驶车速。
27、驱动轮地面法向反作用力与汽车的总体布置、车身形状、行驶状况和道路的坡度有关。
28、四轮驱动汽车加速和上坡能力大大超过单轴驱动汽车。
29、汽车的后备功率与汽车的动力性关系：后备功率越大，汽车的动力性越好。
30、根据驱动力图，可以确定汽车的爬坡度、加速度与汽车的最高车速。
31、在汽车设计与开发工作中，常需要根据发动机台架试验得到的万有特性图和汽车的功率平衡图，对汽车的燃油经济性进行估算。
32、在汽车设计与开发工作中，常需要根据发动机台架试验得到的万有特性图和汽车的功率平衡图，对汽车的燃油经济性进行估算。
33、一般进行燃油消耗量计算的工况：等速行驶、加速、减速和怠速停车。
34、汽车动力性和燃油经济性试验包括道路上试验和试验室试验两类。
35、汽车道路试验仪器：五轮仪或非接触式汽车速度计。
36、汽车室内试验仪器：转鼓试验台。
37、准确的滚动阻力系数可以在轮胎试验台测出。
38、空气阻力系数可以在风洞中测出。
39、汽车动力装置参数指：发动机的功率、传动系的传动比。
40、制动器制动力影响因素：制动器结构参数。
41、作用于汽车的外力包括_驱动力____和_行驶阻力____。
42、影响汽车燃油经济性的因素主要有_使用____方面和_结构____方面。
43、制动效能的评价指标包括_制动距离____和_制动减速度____制动作用时间。
44、根据稳定性因素k 的不同取值，汽车的稳态响应分为三类，k=0时称为_中性转向____，k>0时称为_不足转向____， k
45、影响汽车通过性的因素主要是与_地面的物理性质____和_汽车性能____有关的结构因素。
46、发动机的三个主要性能指标是__动力性________指标、__经济性________指标及__负荷性指标。
47、汽车行驶必须满足的充分条件是_驱动力足够_________条件，必要条件是_附着力_________条件。
48、百公里燃油消耗量分为_等速_________百公里燃油消耗量和___行驶工况___百公里燃油消耗量。
49、汽车比功率是_发动机功率____和__汽车总质量_的比值。
50、操纵性是指汽车能遵循驾驶者通过转向系及转向车轮给定的方向行驶，且当遭受外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶_的能力，稳定性是指汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力制动时汽车的方向稳定性_的能力。
51、在发动机常规试验中可以分为__性能指标_试验和可靠性试验。
52、标定功率速度特性曲线是确定发动机允许工作的最高_有效功率________限制线。
53、汽油机的外特性代表了汽油机的最高__动力性和经济性________性能。
54、在制动过程分析中，当
_﹤_ 0时，制动时总是前轮先抱死。
55、为了提高发动机的充气效率，在保证排气损失最小的前提下，尽量_提前_开排气门。
56、确定传动系最大传动比时，要考虑汽车最低稳定车速、最大爬坡度和最大附着力_。
57、汽车的后备功率越_大_，汽车的_动力_性越好。
58、标定功率速度特性曲线是确定发动机允许工作的最高__有效功率________限制线。
59、在制动过程分析中，当
____﹥______ 0时，制动时总是后轮先抱死。
60、确定传动系最大传动比时，要考虑汽车最低稳定车速、最大爬坡度和最大附着力。
61、在制动过程分析中，当
= 0时，制动时两个车轮同时抱死。
二、名词解释
1、制动跑偏：制动时汽车制动向左或向右偏时称为“制动跑偏”。
2、侧滑现象：是指制动时汽车的某一根轴或两轴发生的横向移动。
3、侧翻现象：是指汽车在行驶过程中绕其纵轴线转动90°或更大的角度，以致车身与地面向接触的一种
4、动力性：汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的，所能达到的平均行驶速度。
5、经济性：在保证动力性的条件下，汽车以尽量少得燃油消耗量经济行驶的能力。
6、制动性：汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力。
7、操纵稳定性：在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的条件下，汽车能遵循驾驶者通过转向系及转向车轮给定的方向行驶，且当遭受外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。
8、平顺性：主要是保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限内。
9、滑水现象：轮胎在积水层路面滚动时，当车速提高到第一程度后，轮胎完全漂浮在水膜上面而与路面毫不接触的现象，称为滑水现象。
10、通过性：是指汽车能以足够高的平均车速通过各种坏路和无路地带及各种障碍的能力。
1、最高车速：指在水平良好路面（混凝土或沥青）上汽车能达到的最高行驶车速。
2、最大爬坡度：指一档最大爬坡度。
3、汽车驱动力：驱动汽车行驶的外力。
4、发动机转速特性曲线：发动机的功率、转矩以及燃油消耗率与发动机曲轴转速之间的曲线关系。
5、车轮的自由半径：车轮处于无载时的半径。
6、空气阻力：汽车直线行驶时受到的空气作用力在行驶方向上的分力，称为空气阻力。
7、附着力：地面对轮胎切向反作用力的极限值。
8、汽车比功率：单位汽车总质量具有的发动机功率，常用单位kw/t。
9、地面制动力：是使汽车制动而减速行驶的外力。
10、制动器制动力：在轮胎周缘为了克服制动器摩擦力矩所需的力。
11、 制动减速度：制动时车速对时间的导数。，它反映了地面制动力的大小。
12、汽车的制动效能：指汽车迅速降低车速直至停车的能力。
13、制动器的热衰退：制动器温度上升后，摩擦力矩显著下降的现象称为制动器的热衰退。
14、制动器的水衰退：当汽车涉水时，水进入制动器，短时间内制动效能降低的现象称为制动器的水衰退。
15、制动时汽车的方向稳定性：一般称汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力称为制动时汽车的方向稳定性。
16、前轮失去转向能力：是指弯道制动时汽车不再按原来的弯道行驶而沿弯道切线方向驶出；直线行驶制动时，虽然转动转向盘但汽车仍按直线方向行驶的现象。
17、制动器制动力分配系数：前制动器制动力与汽车总制动器制动力的比值。
18、侧偏现象：当车轮有侧向弹性时，即使侧向力没有达到附着极限，车轮行驶方向偏离车轮平面的现象。
19、扁平率：以百分数表示的轮胎断面高H 与轮胎断面宽B H/B×100%之比。
20、中性转向点：使汽车前后轮产生同一侧偏角的侧向力作用点。
21、侧倾转向：在侧向力作用下车厢发生侧倾，由车厢侧倾引起的前转向轮绕主销的转动、后轮绕垂直于地面轴线的转动，即车轮转向角的变动，称为侧倾转向。
22、转向盘力特性：转向盘力随汽车运动状况而变化的规律。
23、牵引系数TC ：单位车重的挂钩牵引力（净牵引力），它表明汽车在松软地面上加速、爬坡及牵引其它车辆的能力。
24、牵引效率：驱动轮输出功率与输入功率之比，它反映了车轮效率传递过程中的能量损失，这部分损失是由于轮胎橡胶与帘布层间摩擦生热及轮胎下土壤的压实和流动造成的。
25、C 曲线：燃油经济性—加速时间曲线通常大体上呈C 形，所以称为C 曲线。
26、驾驶性能是包括平稳性在内的加速性，是指动力装置的转矩特性、噪声和振动。
27、间隙失效：由于汽车与地面间的间隙不足而被地面托住、无法通过的情况，称为间隙失效。
豹2的资料 苏30的资料
山东交通学院汽车工程实验中心，始建于1956年，现有建筑面积15300平方米，仪器设备总值3700万元。
汽车工程实验中心设有3个综合性实验室：交通运输部交通行业重点实验室--运输车辆检测、诊断与维修技术实验室；中央与地方共建基础实验室--汽车结构与测试实验室；山东省“十一五”省级重点实验室--汽车运用技术实验室。实验中心共有16个子实验室，分别为汽车排放实验室、汽车底盘测功实验室、发动机性能实验室汽车性能实验室、汽车电子电控实验室、汽车电器实验室、汽车故障诊断实验室、汽车结构实验室、汽车车身与零部件测量实验室、丰田T－TEP实验室、丰田F－SEP实验室、汽车可靠性与平顺性实验室、汽车CAD室、汽车修理实验室、汽车燃润料实验室、汽车道路性能实验室。
汽车工程实验中心设有：山东省汽车行业协会培训基地；中国重汽（香港）有限公司销售部培训基地；长安汽车山东培训中心；中国平安财险实操培训基地；国家级机动车检测实验中心；机动车技术司法鉴定所。
汽车工程实验中心是国家教育部中等职业学校专业骨干教师培训基地。 学科： 交通运输工程 机械工程 物流工程 安全工程
专业： 交通运输专业 汽车服务工程专业 车辆工程专业 热能与动力工程专业 机械设计制造及其自动化专业 交通工程专业 安全工程专业 物流工程专业 本实验中心除承担与汽车相关专业的实验教学外，为相关学科提供了较好的科学研究实验条件。实验中心在教学、科研、学科建设、实验技术研究、实验室建设和管理等方面取得了丰硕的成果。近三年高职人员发表论文总数42篇，其中三大检索27篇；获省级以上优秀教学（教材）成果奖4项；获发明专利数92项。近五年获得了多项科研奖项，其中具有代表性的科研获奖如下：
汽车安全环保性能研究获中国公路学会科学技术一等奖；新型增力式车轮制动器的研制获山东省科学技术发明三等奖；ITS智能车辆运动模式分析与控制器设计获山东省科技进步奖三等奖；立式车轮动平衡机的研制获山东高等学校优秀科研成果奖自然类三等奖。 汽车工程实验中心在完成教学科研的同时，积极开展对外技术服务，充分提高仪器设备的利用率。
汽车工程实验中心是山东省汽车行业协会培训基地、中国重汽（香港）有限公司销售部培训基地、中国平安财险实操培训基地、国家教育部中等职业学校专业骨干教师培训基地、长安汽车山东培训中心，为汽车后市场人员技术业务提升和教师理论知识和实践技能提高提供技术平台。本中心下设国家级机动车检测实验中心和机动车技术司法鉴定所，对外进行准确、公正的汽车和发动机产品质量检验、鉴定等工作。 汽车工程实验中心教学科研人员先后承担省级以上教学改革研究项目2项；3门课程评为省级精品课程，1门课程评为校级精品课程；被EI、ISTP收录教改与科学研究论文37篇；主编大学教材15部；自编实验教学教材9部；制作多媒体课件12件；获得实用新型专利19项，授权或公开发明专利11项；主持各类科学研究课题77项，获经费资助1819.1万元，获得省级以上科技奖励8项。
☆ 科技成果奖 序号 获奖课题 负责人 获奖时间 获奖情况 1 汽车安全环保性能综合研究 徐安 2006.12 中国公路学会科学技术一等奖 2 新型增力式车轮制动器的研制 冯晋祥 2007.04 山东省科学技术发明三等奖 3 立式车轮动平衡机的研制 李祥贵 2007.09 山东高等学校优秀科研成果三等奖 4 高速公路交通安全系统的研究 冯晋祥 2005.12 山东高等学校优秀科研成果二等奖 5 智能双循环全自动立体停*** 冯晋祥 2009.01 2008年山东高校优秀科研成果奖 6 新型能源转换元件的节能机理、性能与应用研究 臧发业 2009.01 2008年山东高校优秀科研成果奖 7 道路危险货物运输企业安全工作规范 张永杰 2004.11 山东省科技进步三等奖 8 山东省ITS的模型与应用研究 姜华平 2005.01 山东高等学校优秀科研成果三等奖 ☆ 专利情况 序号 专利名称 负责人 发布时间 专利类型 专利号 1 增力式车轮制动器 冯晋祥 2003.11 发明 0011121.8 2 汽车金属带式无级变速器传动钢带轴向跑偏的电液控制装置 臧发业 2004.12 发明 200410023421.2 3 滚柱增力式车轮制动器 冯晋祥 2005.02 发明 200410024268.5（已公开） 4 汽车上坡减速警示装置 冯晋祥 2005.02 发明 200410024267.0（已公开） 5 双作用叶片式二次元件 臧发业 2005.03 发明 200410035765（已公开） 6 单作用叶片式二次元件 臧发业 2005.03 发明 200410035764 7 复合式汽车变速器 冯晋祥 2008.06 发明 200710115088.1（已公开） 8 一种机动车信号灯电路监测装置 于明进 2008.07 发明 200810013949（已公开） 9 一种电路监测装置 于明进 2008.07 发明 200810013950（已公开） 10 盘式增力车轮制动器 冯晋祥 2008.10 发明 200410024266.6 11 一种非恒压网络下二次调节传动系统的蓄释能控制方法 臧发业 2008.12 发明 200810017123（已公开） 12 新型单板式侧滑仪 于明进 2005.01 实用 200420037866.1 13 新型双板式侧滑仪 于明进 2005.01 实用 200420037868 14 简易式汽车液压举升器 臧发业 2005.05 实用 200420038944 15 汽车金属带式无级变速器传动钢带轴向跑偏的电液控制装置 臧发业 2005.09 实用 200420037867.6 16 公交汽车串联式液压混合动力传动装置 臧发业 2005.10 实用 200420040925 17 公交汽车并联式液压混合动力传动装置 冯晋祥 2005.11 实用 200420040920.8 18 汽车上坡减速警示装置 冯晋祥 2005.12 实用 200420041260.5 19 立体停***液压提升装置 臧发业 2006.01 实用 200420040922 20 双作用叶片式二次元件 臧发业 2006.01 实用 200420053868 21 单作用叶片式二次元件 臧发业 2006.01 实用 200420053867 22 盘式增力车轮制动器 冯晋祥 2006.03 实用 200420041259.2 23 滚柱增力式车轮制动器 冯晋祥 2006.05 实用 200420041261.X 24 一种发动机电涡流缓速器 于明进 2007.11 实用 200620162104.3 25 一种永磁式发动机电涡流缓速器 于明进 2008.01 实用 200620162105.8 26 一种单作用叶片式二次元件 臧发业 2008.03 实用 200720021283 27 电控双作用叶片式二次元件 臧发业 2008.03 实用 200720021282 28 一种双作用叶片式二次元件 臧发业 2008.03 实用 200720021281 29 一种机动车信号灯电路监测装置 于明进 2008.11 实用 200820016881 30 一种电路监测装置 于明进 2008.11 实用 200820016880 ☆ 出版专著、教材 序号 专著教材名称 主编 出版社 出版时间 1 汽车构造（上、下） 冯晋祥 人民交通出版社 2007.08 2 汽车底盘 徐 安 机械工业出版社 2005.01 3 高速公路交通安全管理 姜华平 人民交通出版社 2005.01 4 现代工程机械电气与电子控制 于明进（2） 人民交通出版社 2005.01 5 专用汽车设计 冯晋祥 人民交通出版社 2007.01 6 汽车保险与理赔 李景芝 国防工业出版社 2007.06 7 汽车电气设备构造与维修 于明进 高等教育出版社 2007.06 8 汽车服务工程专业英语 于明进 人民交通出版社 2008.03 9 汽车运行材料 戴汝泉 机械工业出版社 2005.08 10 自动变速器结构原理图册 冯晋祥 机械工业出版社 2004.04 11 自动变速器图册 陈德阳 人民交通出版社 2007.08 12 汽车贸易 赵培全 人民交通出版社 2007.09 13 汽车空调维修图册 张桂荣 人民交通出版社 2007.07 14 汽车维修企业设计与管理 冉广仁 人民交通出版社 2006.03 15 汽车防滑控制/安全气囊图册 陈德阳 人民交通出版社 2006.01 ☆ 精品课程 序号 课程名称 精品课程级别 负责人 时间 1 《汽车构造》 省级精品课程 冯晋祥 2004 2 《发动机原理》 省级精品课程 李祥贵 2004 3 《汽车保险与理赔》 省级精品课程 李景芝 2006 4 《汽车电气设备》 校级精品课程 王慧君 2005 序号 论文 作者 检索情 况 发表期刊 1 车用电涡流缓速器三维有限元分析 衣丰艳 EI 交通运输工程学报，2004.02 2 用活塞位移确定上止点相位方法的探讨 于明进 EI 内燃机学报，2004.04 3 车速表台架检测数据统计分析与建模 徐安 EI 农业机械学报，2004.06 4 Analysis ofFreewayTraffic Accident in China（中国高速公路交通事故分析） 秦利燕 EI、ISTP ICTTS（交通运输研究国际学术会），2004.08 5 ResearchonIntelligentVehicleRobustControllerDesign Method Based on Noise-Add（基于附加噪声的智能车辆鲁棒控制器设计方法研究） 阮久宏 EI 2004IEEE（IEEE智能交通系统国际会议）2004.10 6 StudyofVehicleSpeedometerIndicator Errors（车速表故障研究） 徐安 EI、 ISTP ISSST（安全科学与技术国际会议）2004.10 7 非公路车辆悬挂系统橡胶弹簧建模与非线性特性分析 周长峰 EI 中国机械工程，2005.02 8 IntelligentVehicleLateral ControllerDesignBasedonGenetic Algorithm and T-S Fuzzy-Neural Network（基于遗传算法和T-S模糊神经网络的智能车辆侧向控制器） 阮久宏 EI Journal of System Engineering and Electric Technology系统工程与电子技术（英文版），2005.02 9 试验确定发动机转动惯量的新方法 于明进 EI 农业机械学报，2005.06 10 基于二次调节技术的立体***提升系统性能仿真 臧发业 EI 农业机械学报，2005.06 11 Vehicle Brake Performance ParameterAnalyzingandModelingBasedonTrelingSafety（基于行驶安全性车辆制动器性能参数分析与建模） 徐安 EI、ISTP ISTM（第六届国际测试会议）2005，2005.06 12 Study on Throttle Control ofIntelligentVehicleLongitudinal Motion（智能车辆直线运动节气门控制研究） 阮久宏 EI 2005 IEEE InternationalConference on VehicularElectronics and Safety Proceedings（汽车电子与安全国际会议），2005.10 13 Research on Speed Control ofSecondaryRegulationLiftingSystemofParkingEquipment（停***二次调节提升系统速度控制研究） 臧发业 EI ICMIT’2005（第三届机电一体化与信息技术国际会议），2005.12 14 双作用叶片式二次元件在车辆传动系统中的应用研究 臧发业 EI 农业机械学报，2006.03 15 基于二次调节技术的公交汽车传动系统性能研究 臧发业 EI 武汉理工大学学报，2006.03 16 基于更新理论的复杂设备故障率表达 徐安 EI 吉林大学学报，2006.03 17 车辆运行故障率变化规律研究 徐安 EI 农业机械学报，2006.06 18 StudyonIntelligentVehicle LaneChangePathPlanningandControl Simulation（智能车辆车道变化路径控制规划与仿真研究） 冯晋祥 EI、ISTP IEEE/ICIA（国际信息获取会议）2006.08 19 非线性橡胶悬架系统平顺性仿真与试验 周长峰 EI 东南大学学报：自然科学版，2007.01 20 Study on ADRC Controller Design and Simulation of Rock Drill Robot Joint Hydraulic Drive System（自抗扰控制器控制设计仿真凿岩机器人节点液压传动系统的研究） 阮久宏 EI CCC2007（26届中国控制会议）2007.06 21 The Study of Road Traffic Safety Controlling System Based on ITS（基于ITS的道路交通安全控制系统研究） 姜华平 EI ICTE（交通运输工程国际会议）2007 2007.08 22 ApplicationofRenewaltheoryandRenewalFunctioninResearchonVehicleOptimumMaintenance Period（更新理论与更新功能在车辆最优化维修期的应用研究） 徐安 EI 2007ICTE（交通运输工程国际学术会议）， 2007.07 23 Automated Traffic pattern Identification Algorithms for Freeways Based on 3GS Technologies（基于3GS技术的高速公路交通流量模型自动辩识算法） 蔡志理 EI ICTE（交通运输工程国际学术会议）2007.08 24 车辆座椅悬架参数识别与优化设计 周长峰 EI 农业机械学报，2007.10 25 有效性目标下的车辆最优维护周期 徐安 EI 交通运输工程学报 2008.02 26 高速移动平台横向运动自抗扰控制 阮久宏 EI 山东大学学报（工学版）, 2008.02 27 StudyonADRCbasedIntelligentVehicleLateralLocomotion Control（基于自抗扰控制的智能车辆侧移控制） 阮久宏 EI WCICA 2008（第七届全球智能控制与自动化大会），2008.06 28 基于LuGre动态模型的车轮独立驱动控制研究 阮久宏 EI、ISTP CCC2008 （第27届中国控制会议）, 2008.07 29 StudyonAutomatedIncidentDetectionAlgorithms Based onMulti-SVM Classifier（基于多SVM分类器交通事故自动探测算法研究） 蔡志理 EI 2008CCDC（中国控制与决策会议）, 2008.07 30 AutomatedIncidentDetection Algorithms for Freeways Based on SVM and Data Fusion Technologies （基于SVM和数据融合技术的高速公路交通事故自动探测算法） 蔡志理 EI ICCLTP2008（中国物流与运输国际会议）, China, 2008.10 31 更新理论在车辆最优维护周期建模中的应用 徐安 EI 吉林大学学报 2008.05 32 ResearchonThe Performance SimulationofTheTran***issionSystemofBuswithSecondaryRegulating Technique（公交车二次调节传动系统性能仿真研究） 臧发业 ISTP ICFP'2005（第六届流体传动及控制国际学术会议），2005.04 33 Study on Impact System of Hydraulic Ramming-drawing DeviceControlledbyPressure Feedback（压力反馈控制的液压夯拔冲击系统的研究） 臧发业 ISTP CFP'2005（第六届流体传动及控制国际学术会议），2005.04 34 StudyOnIntelligentVehicleLongitudunalNonlinearBrake Control（智能车辆非线性制动控制研究） 冯晋祥 ISTP ISTM/2005（第六届国际测试会议），2005.06 35 OptimumResearchonTransportVehicleMaintenancePeriod Based on Renewal Theory and Safety Concept（基于安全性和更新理论的运输车辆维修周期的优化研究） 徐安 ISTP APSS（亚太地区安全大会）2005 36 Constant Torque Energy-sing Braking Simulation ofBusSecondary Regulating Hydrostatic Tran***ission System（恒扭矩控制下公交车传动系统仿真） 臧发业 ISTP ICMT（国际机械传动学术会议）06 2006.10 37 StatisticalRegularity and ModelingofPassengerCars’UnburnedHydrocarbonEmission（汽车未燃碳氢化合物模型和规则性统计） 徐安 ISTP 2007ISEST（2007环境科学与技术国际会议），2007.11
如何确定前后轮制动器的制动力矩
豹2主战坦克
Leopard 2 Main Battle Tank
克劳斯·玛菲股份有限公司
Krauss Maffei ,DE
克劳斯·玛菲股份有限公司和克虏伯·马克机械制造股份有限公司
Krauss-Maffei and Krupp Mak Maschin
生产
德国(1950辆)、荷兰(450辆)、瑞士(380辆)
概述
豹1主战坦克刚一投产，波尔舍(Porsche)公司就获得了一项进一步发展豹1坦克的合同，以提高该坦克的战斗效能。1967年该合同期满时恰逢德国与美国已经在联合研制MBT-70坦克，联合发展不允许任何一国从事自己的坦克发展。
然而，德国为豹1坦克研制了提高性能的新部件，其中一些部件为研制新坦克创造了条件。1968年，克劳斯·玛菲公司获得了一项价值2500万德国马克的合同，制造2辆新坦克样车。这种新坦克与后来的生产型豹1A3/豹1A4坦克相似，装有改进型火控系统、不同的稳定装置、新型发动机和传动装置，还装有1门105mm线膛坦克炮、1挺7.62mm并列机枪和1挺7.62mm高射机枪。
1969年，当德国和美国联合研制的MBT-70坦克还停留在样车发展阶段时，德国便利用MBT-70坦克部件发展了一种牡野猪(Eber)试验坦克，克劳斯·玛菲公司制造了2辆样车。然后，在此基础上又研制了一种叫做野猪(Keiler)的新型试验坦克。
10年MBT-70坦克告吹，德国便作出研制豹2坦克的决定。12～14年间，克劳斯·玛菲公司制出16个车体和17个炮塔，所有样车均装有MBT-70坦克的伦克(Renk)公司传动装置和MTU公司的柴油机。
10辆样车装有莱茵金属(Rheinmetall)公司的105mm线膛炮，其余样车安装莱茵金属公司的120mm滑膛炮。2辆底盘车装有液气悬挂装置，但最终被用的是带有摩擦减振器的高强度扭杆悬挂装置。样车上装有各种型式的火控系统，其中1辆样车的炮塔顶上还装有1门20mm遥控高。样车于12～14年进行了部件系统技术试验，然后进行部队试验。15年2～3月在加拿大进行冬生试车，15年4～5月在美国尤马(Yuma)试验场进行热带沙漠试验。15年2～3月在加拿大进行冬季试车，15年4～5月在美国尤马(Yuma)试验场进行热带沙漠试验。豹2坦克样车试验情况为：
行车试验 公路行驶34531千米，起伏路行驶27472千米。
发动机试验 共试验MB873型发动机49台，其中23台进行了台架试验，26台装车试验。15年以前，台架试验总共进行了30000h，单台发动机最长试验时间为2400h，进行了3次按北约试验标准规定的400h运行试验，在起伏地上进行了4327h耐久性行驶试验。
传动装置试验 对41台HSWL 354型液力机械综合传动装置进行了试验，其中1台为台架试验，40台为装车试验。台架试验运行了8000h，最长一次试验持续1200h。装车试验共行驶158000千米，最长的一次行车试验距离为18400千米。侧传动装置与传动装置一起试验，共试制了85台侧传动装置。
行动装置试验 16辆样车底盘装有不同型式的行动装置，按规定的项目进行反复试验。对平衡肘、负重轮和悬挂系统进行了反复试验，仅摩擦减振器在10年内进行的行驶性能试验就有69000千米。炮塔试验 13年3月～15年12月试验了炮塔和武器系统。用9辆样车对120mm滑膛炮及火控系统和105mm线膛炮及火控系统进行了长达15153h的使用试验，其中对装有120mm火炮的炮塔试验了4755h，对装有105mm火炮的炮塔试验了10398h。
射击试验 12年～15年12月进行试验，共发射105mm炮弹3742发，发射120mm炮弹1667发。
14年，美国和德国签订了关于两国坦克发展标准化理解备忘录，17年进行了修改，内容包括两国关于坦克部件的标准化问题。标准化的部件包括发动机、传动装置、炮长望远瞄准镜、夜视设备、火控系统、履带和主要武器。
为满足美国需要，德国制造了另一种称为豹2AV(美国称为朴实型豹2)坦克。该坦克装有不同的火控系统和炮塔，车体为间隙复合装甲，还有很多受13年中东战争影响进行的其他改进项目。总共制造了2个车体和3个炮塔，向美国交付了1辆完整的豹2AV坦克和1个底盘车，供美国的16年9月进行与XM1坦克样车的对比试验。但美国没有用这种坦克而选择了本国两种竞争车型中的一种——克莱斯勒(Chrysler)公司的XM-1坦克。然而美国却决定在M1的产品改进型M1A1坦克上用德国莱茵金属公司的120mm滑膛炮。
17年，德国选定克劳斯·玛菲公司为主承包商并签定了大量生产豹2坦克的合同，在1800辆订货中，克劳斯·玛菲公司生产990辆，其余810辆由克虏伯·马克公司制造。
第一辆预生产型豹2坦克于18年年底交给德国国防军用于部队训练。19年初又交付了3辆。第一辆生产型豹2坦克由克劳斯·玛菲公司于19年10月在慕尼黑交付。到1982年底年产量达到300辆水平。
德国陆军的1800辆豹2坦克订货分5批生产：
第一批380辆，19年开始生产时尚未安装处于研制阶段的热成像瞄准镜，但为该镜留有安装位置和接口。为保证部队使用，车上装有PZB200型微光观瞄仪器。
第二批450辆，1981年开始生产，装有热成像瞄准镜，并提高了某些部件和系统的性能。从外观看，取消了横风传感器、提高了车长周视潜望镜的高度(增高5cm)，为方便与车外乘员通话而在炮塔左后侧增设了车外通话接口，加大了三防通风斗尺寸等。
第三批300辆，1983年开始生产，其标准与第二批基本相同。
第四批300辆，年开始生产，用了新型SEM80/90车用电台，该电台天线较短，为炮长增装了1个依托支架、使炮长能方便地进行瞄准和射击。
第五批370辆，1985年开始生产，装有数字式电子计算机，配有弹道程序，还装有训练使用的射击模拟器接口和自动灭火抑爆系统。
前三批豹2坦克的费用为51亿德国马克，5批的总费用为92亿德国马克。
1987年10月30日，德国批准了150辆豹2坦克的新订货，其中55%由克劳斯·玛菲公司生产，其余由克虏伯·马克公司制造。1988年1月新订购的第一辆豹2坦克交货，然后克劳斯·玛菲公司以每月5辆的速度生产，克虏伯·马克公司以低于每月5辆的速度陆续生产。这150辆豹2坦克将代替经过改进后运往土耳其的150辆豹1A4坦克。此外，另有100辆豹2坦克新订货即将被批准，以补充运往土耳其250辆豹1A4坦克的空缺。这100辆豹2坦克，其中65辆由克劳斯·玛菲公司生产，35辆由克虏伯·马克公司制造。
德国陆军拥有1800辆豹2坦克中的第一批正返回工厂进行大修，用观瞄与测距合一的热成像瞄准镜代替临时性使用的微光夜视装置。该热成像瞄准镜已成为第二批及以后几批豹2坦克的制式装备。第二批豹2坦克的其他变化还包括取消了横风传感器、改进了排气格栅，修改了工具储藏箱和指挥塔盖等。
第五批豹2坦克使用新的油漆图案、数字式火控计算机机芯和灭火抑爆系统。
结构特点
一、总体布置
该坦克车体由间隙复合装甲制成，分成3个舱：驾驶舱在车体前部，战斗舱在中部，动力舱在后部。
驾驶员位于车体右前方，有1个向右旋转开启的单扇舱盖和3具观察潜望镜，其中中间1具潜望镜可以更换成被动夜视潜望镜。驾驶舱左边的空间储存炮弹。
炮塔在车体中部上方，车长和炮长位于右边，装填手拉于左边。炮塔后部有1个可储存一部分炮弹的大尾舱；炮塔顶上有两个舱盖，右边一个是车长舱盖，左边一个为装填手舱盖；炮塔左边有1个补给用的窗口。
二、武器系统
1.主要武器
该坦克安装莱茵金属公司研制的120mm滑膛炮，炮管长5.3m，用电渣重熔钢制成，装有热护套和抽气装置，设计膛压为710米Pa，实际使用膛压为500米Pa(5500千克f/cm2)。炮管系用自紧工艺制造，内膛表面经镀铬硬化处理，从而提高了炮管的疲劳强度、磨损寿命和防腐蚀能力。炮管寿命为650发(标准动能弹)。
整个火炮系统带防盾重4290千克，不带防盾重3100千克(包括炮管、热护套、抽气装置和炮闩)，炮管重1315kg。最大后坐距离为370mm，一般后坐距离为340mm。
2.
120mm滑膛炮配用尾翼稳定脱壳穿甲弹和多用途破甲弹两种。车上装42发弹，其中27发储存在驾驶员左边的车前部分，15发储存在炮塔尾舱里。
DM13尾翼稳定脱壳穿甲弹是120mm火炮的主弹种，由弹丸、可脱落弹托和钢底半可燃药筒构成。弹丸由弹套、尾翼、弹芯和装在弹底的曳光装置组成的弹芯直径为38mm、长径比为12：1。弹芯为外部套有钢套的钨弹芯。该穿甲弹的初速约为1650米/s，最大有效射程为3500米。
DM12多用途破甲弹具有破甲和杀伤双重作用，初速为1143m/s。该弹为尾翼稳定弹，短尾翼用铝合金挤压制成，经表面热处理，可承受500米Pa以上的膛压；用了压电引信；改进了点火装置，将原来的单孔底火改成多孔底火，在周围一圈开有径向孔，使点火时间从22ms缩短为5ms。
半可燃药筒由惰性纤维、硝化棉、二苯胺、树脂等混合制成，内装发射药、底火和缓蚀添加剂衬套。为防止药筒受潮和微生物侵蚀，在药筒上涂有一层油膜。
DM23弹是于1983年用的德国第二代尾翼稳定脱壳穿甲弹，其整体式钨镍合金弹芯的直径为32mm，长径比为14：1。
DM33弹是第三代尾翼稳定脱壳穿甲弹，具有更大的长径比，但至今尚未投产。
该坦克的与美国M1A1坦克的通用。
3.火控系统
火控系统是由机械、光学、液压和电子件组成的综合系统，因用稳像式瞄准镜，火炮液压伺服系统随动于瞄准镜。该综合系统通常被称为指挥仪式火控系统，由于是稳定质量较小的瞄准镜并设有位置和速度复合电路，因而具有易于稳定和很高的行进间对运动目标的射击命中率。
车长有1个向后开启的圆舱盖和可360°观察的潜望镜，舱盖前装有1个PERI-R17型稳定的周视主瞄准镜，该镜有2×和8×两咱放大倍率。
炮长有1个双放大倍率的稳定式EMES 15型潜望式瞄准镜，其中包括激光测距仪和热成像装置。装在EMES 15型瞄准镜中的热像仪能使火炮在夜间或不良天气下或者对伪装的目标进行瞄准和射击。炮长还有1个的FERO-Z18型望远式单目夜间瞄准镜，放大倍率为8×。在夜间，车长用与炮长EMES 15型瞄准镜相连的热成像瞄准镜观察战场。EMES 15瞄准镜的图像可以传给车长的PERI-R17型瞄准镜，使车长也能看到同炮长相同的图像。此外，车长还可以通过计算机控制的测试台控制检测系统RPP 1-8，自动地监视火控系统的工作情况。炮长的EMES 15型双目稳定式三合一主瞄准镜的反射镜头是双向稳定的，其昼间通道的放大倍率为12×，视场为5°。
该坦克样车原用蔡斯(Zeiss)公司的EMES 12型体视、激光测距仪，生产型车用美国休斯(Hughes)公司专利的钇铝石榴石激光测距仪，并与EMES 15型炮长主瞄准镜组合为一体。激光测距仪最大测量距离为9990米，精度±10米，测得的距离、火力准备和所选弹种的数据都显示在炮长瞄准镜下部。火控计算机由通用电气德律风根(AEG-Telefunken)公司的FLER-H型混合式计算机发展为在第五批豹2坦克上安装的数字式电子计算机，该计算机可计算瞄准角和火炮横向提前角，涉及的参数有目标距离、车辆倾斜角、目标的运动方向、横风和弹道数据等。火控计算机计算了这些参数后将控制信息送入武器随动系统，后者将武器与炮长的EMES 15或车长的PERI-R17型瞄准镜的瞄准线对准。
炮长还有1个安装在炮塔顶部的观察潜望镜，装填手有1个单目观察潜望镜。
4.武器
武器有两种，一种是莱茵金属公司的MG3A1式7.62mm并列机枪，安装在120mm火炮左侧，射速为1200发/min；另一种是安装在装填手舱盖环形支架上的MG3A1式7.62mm高射机枪，用于防空，高低射界为-10°～＋75°。
该坦克上载有7.62mm机枪弹4754发，其中2000发储藏在炮塔里。
三、推进系统
1.发动机
该坦克装有MTU公司研制的MB873Ka-501型发动机，它是一种4冲程12缸V型90°夹角水冷预燃室式增压中冷柴油机，在2600r/min时，功率为1103千瓦(1500马力)。
该发动机具有单位体积功率高、低速扭矩特性好、燃油经济性好、起动性好等特点。与豹1坦克使用的MB838型发动机相比，平均有效压力从0.81MPa(8.3kgf/cm2)提高到1.07MPa(10.9kgf/cm2)、排量从37?4L增加到47?6L、转速从2200r/min提高到2600r/min，因而使功率从610千瓦(830马力)增加到1103千瓦(1500马力)，提高87%。另一方面，通过减小进气管、喷油泵和气缸盖尺寸以及改进油底壳等部件，使发动机的结构尺寸更加紧凑。该发动机的单位体积功率从MB838型的388千瓦/m3(528马力/m3)提高到543千瓦/m3(738马力/m3)、比重量从3.1kg千瓦(2.3kg/马力)降低到2.04kg/千瓦(1.5kg/马力)。因而使豹2坦克具有比较好的加速性能，从零加速到32千米/小时仅需7s。然而，环形散热器冷却系统消耗功率达到162千瓦(220马力)，比其他坦克要高。
传动装置
该坦克用伦克(Renk)公司研制的HSWL 345型液力机械传动装置，它是德国和美国联合研制MBT-70坦克的技术成果之一。
该传动装置由可自控闭锁的液力变矩器、倒顺机构、行星变速机构、液力-液压转向装置、液力制动器和汇流行星排等部件组成。
液力变矩器为二级涡轮综合变矩器，最大变矩系数为2?5，可自控闭销。
倒顺机构由3个锥形齿轮、2个行星排和2个制动器组成，由驾驶员操纵，实现车辆的前进或倒退行驶。
行星变速机构由3个行星排、3个制动器和1个片式离合器组成，与倒顺机构相配合，可以得到4个前进档和4个倒档，但仅使用2个倒档。
转向装置是液力-液压复合的双流差速再生式机构，液力偶合器的作用是增加零轴上的转向扭矩，液压转向机构实现每个转向半径的无级调节。挂空档时，发动员机功率全部经过液力-液压转向机构传递，实现原位转向。
液力制动器具有5147千瓦(7000马力)的最大吸收功率能力，它与机械制动器共同构成豹2坦克的制动系统，最大制动力矩为24.5kN·m(2500千克f·m)，可以使55t重的豹2坦克从65千米/小时的行车状态在3.6s内制动停车。
3.行动装置
该坦克用扭杆悬挂，车体每侧有7个负重轮、4个托带轮、1个后置主动轮、1个前置诱导轮和1个履带调节器。悬挂装置包括14根高强度扭杆、10个摩擦减振器和10个液压限制器。负重轮的动行程为350mm，静行程为176mm。
在第一、二、三、六和七负重轮位置处，装有新型片式摩控减振器，10个摩控减振器的吸功能力为61kN·m。在这些负重轮位置处，还装有筒式结构的液压限制器，每个重11.5kg，当负重轮以2.94m/s向上运动时，10个液压限制器的总吸功能力为170kN·m。该坦克的行动装置具有良好的减振性能，总吸功能力比豹1坦克提高79%，达422kN·m。
该坦克用迪尔(Diehl)公司研制的570A型双销式履带，履带板宽635mm，节距为183.5mm，板体上加有可以更换的橡胶衬垫，销耳有橡胶套，履带寿命达6400千米，橡胶衬垫寿命为1600千米。履带调节器为机械式。
四、防护系统
1.装甲防护
该坦克的设计把乘员生存力量于20项要求之首位，车体和炮塔均用间隙复合装甲，车体前端呈尖角状，增加了厚的侧裙板，车体两侧前部有3个可起裙板作用的工具箱，提高了正面弧形区的防护能力。炮塔外轮廓低矮，防弹性好，设计时考虑了中弹后的防二次效应问题，将待发弹存于炮塔尾舱，并用气密隔板将与战斗舱隔离。
2.三防装置
该坦克用集体防护式三防通风装置，安装在底盘左侧的装甲板内，维护保养方便，空气过滤器可从外部更换。
3.灭火系统
前4批生产型豹2坦克的乘员舱未安装自动灭火系统，1985年德国为第五批生产型豹2坦克安装了英国格莱维诺(Griner)公司生产的乘员舱灭火抑爆装置。
4.烟幕弹发射器
炮塔两则后部各装1组烟幕弹发射器，每组有8具发射器。
型号演变和变型车
1.荷兰豹2坦克
荷兰19年3月订购了445辆豹2坦克，于1982～1986年交货，以代替369辆逊邱伦(Centurion)主战坦克和130辆AMX-13轻坦克，合同额为21亿德国马克。荷兰工业部门参加约60%合同额的零部件生产，278辆由克劳斯·玛菲公司装配，167辆由克虏伯·马克公司装配。
德国为荷兰陆军生产的首批4辆豹2坦克于1981年年中制成，大批供货于1982年7月开始，1982年11月达到每月交货10辆，1986年7月最后完成。
该坦克与德国陆军的第二、三批生产型豹2坦克基本相同，差别主要在于荷兰豹2坦克装有比利时FN公司7.62mm机枪；炮塔两侧后部装有6个发射器为一组的烟幕弹发射装置；装有荷兰生产的驾驶员微光夜视观察镜、电台和车内通话设备。
1983年，驻德国荷兰第四十一装甲旅首先装备该坦克。荷兰陆军还订购了20辆豹2坦克驾驶员训练车。
2.瑞士豹2坦克
瑞士陆军于1983年8月宣布，在评价了豹2和M1坦克性能后选择豹2坦克，一次订购380辆，其中前35辆由克劳斯·玛菲公司供货，其余由瑞士以许可证方式生产。1987年最先交付的35辆用于训练，1988年1月完成用豹2坦克装备第一个坦克营的工作。
瑞士特许生产豹2坦克的主合同商是康特拉弗斯(Contres)公司，总装厂是位于图恩(Thun)的联邦制造厂(Federal Construction Works)，瑞士NAW公司制造发动机，SLM公司制造传动装置，60～70%的部件将在瑞士制造。瑞士以每月6辆的速度生产豹2坦克。
瑞士豹2坦克与德国豹2坦克相似，但装有瑞士电台和车内通话设备，装有瑞士的并列机枪和高射机枪，瑞士还决定安装英国格莱维诺公司的乘员舱自动灭火抑爆系统。
3.豹2驾驶训练车
德国陆军和荷兰陆军各订购22辆豹2驾驶训练车，该车基本上与豹2坦克相同，但炮塔被一观察塔取代，重量与标准豹2坦克相近。
4.豹2(BPz3型)装甲抢救车
波尔舍公司和克虏泊·马克公司正在利用豹2坦克底盘发展一种新型豹2装甲抢救车，该车称为3号装甲抢救车(Bergepanzer 3)。详见“装甲抢救车和修理车”部分。
性能数据
(第五批产品)
型号 豹2
乘员 4人
战斗全重 55150千克
单位功率 20千瓦/t
单位压力 81.4kPa
车长
炮向前 9.668m
炮向后 8.498m
车宽
带裙板 3.700米
不带裙板 3.540米
车高
至炮塔顶 2.480米
至指挥塔顶 2.807m
火线高 2.010米
车底距地高
前部 0.540米
后部 0.490米
履带宽 635mm
履带中心距 2.785m
履带着地长
左侧 4.940米
右侧 4.920米
公路最大速度 72千米/小时
越野最大速度 55千米/小时
0—32千米/小时加速时间 7s
燃料储备 1200L
公路最大行程 550千米
涉水深
无准备 1.00米
有准备 2.35m
潜渡深 4.00米
爬坡度 60%
侧倾坡度 30%
攀垂直墙高 1.10米
越壕宽 3.00米
最小转向半径 原位
发动机
生产公司 MTU
型号 MB873Ka-501
类型 12V水冷多种燃料
涡轮增压中冷发动机
功率/转速 1103千瓦/2600r/min
传动装置
生产公司 伦克(Renk)
型号 HSWL 354
类型 液力机械
前进档/倒档数 4/2
转向装置类型 液力-液压复合、双流差速式
悬挂装置类型 扭杆
主要武器口径/型号/类型 120mm/Rh120-L44/滑膛
并列武器口径/型号/类型/数量 7.62mm/MG3A1/机枪/1挺
防空武器口径/型号/类型/数量 7.62mm/MG3A1/机枪/1挺
烟幕弹发射器总数量 2×8具
热烟幕 无
基数
炮弹 42发
7.62mm机枪弹 4750发
穿甲弹初速 1650米/s
炮塔驱动方式 电液/手动
炮塔旋转范围 360°
车长超越控制 有
火炮俯仰范围 -9°～＋20°
火炮最大俯仰速度 9.5°/s
炮塔最大回转速度 49°/s
火炮稳定器
高低向 有
水平向 有
火控系统类型 指挥仪式
测距仪型号 EMES 15(三合一)
弹道计算机类型 数字式电子计算机
车长瞄准镜型号 PERI-R17
车长夜间瞄准镜型号 PERI-R17与炮长的EMES 15相连
炮长瞄准镜类型/型号 双目、双向独立稳定/EMES 15
炮长夜间瞄准镜型号 EMES 15(昼夜合一)
炮长瞄准镜型号/类型 FERO-Z18/单目
夜间瞄准镜类型 热成像
装甲结构类型
车体 间隙复合
炮塔 间隙复合
三防装置 有
灭火抑爆系统 有
光电报警或对抗设备 无
电气系统电压 24V
蓄电池数量/电压/容量 8个/12V/125Ah
苏30战斗机
://bk.baidu/view/347326.html
制动液有什么要求
A:不清楚楼主问的重点在哪里，是怎么计算，还是设计要求，还是工程试验?那我就随便说一下吧。
制动力矩就是指摩擦片在制动盘上产生的摩擦力矩，我只说在前后轮行车制动系均为盘式制动器的情况下:
1.制动过程最希望发生的情况，前后轮制动力拟合I曲线，即制动时前后轮均同时抱死。故而前后轮制动力关系越接近I曲线，制动效果越好。
2.实际工程中，拟合I曲线太难了，所以制动系统在几十年的发展中，就经历了从前后轮制动力矩固定比例到各种比例阀的利用，完成了直线拟合I曲线到折线拟合I曲线的过程，让制动系统的控制从无到有。随着abs技术的发展与普及，比例阀渐渐离开了乘用车市场，abs的使用让制动力分配变得从繁到简。
3.安装了abs，车轮抱死后，轮缸内油压会在abs的调节下，完成每秒20-30次的循环，不断调节使车轮不会出现长时间抱死。即全力制动时，车轮不产生大侧滑和跑偏。
4.那么在全力制动abs工作之前，为了保障车辆行驶安全。前后轮制动力要符合，前轮制动力大于后轮制动力。符合法规要求。
5.回到如何确定前后轮制动力矩，一维计算可以计算出某种形式的制动器制动力，不知道可以看看汽车原理书，现在主机厂里对制动器力分配的一部分原则如前面所诉。
6.实际测试制动力矩，上台架检测啊!输入实际参数，模拟制动过程，你想要的某种形式制动器力矩就出来了。
不说了，说的没有针对性，题目太大。
武汉高校汽车专业的著名教授有那些？
制动液的要求：
（1）应有较高的沸点。现代汽车在行驶中的制动比较频繁，制动鼓（盘）的温度不断升高，如使用沸点较低的制动液，常会在管路中产生气阻而导致制动失灵，因此制动液的蒸发性要低，不易在高温下汽化。
（2）适宜的高温粘度和良好的低温流动性。制动液在各种条件下都能及时传递压力，并同时使传动机构中的运动件得到一定的润滑。
（3）具有抗氧化、抗腐蚀和防锈的性能。制动液长期与金属相接触应不会因氧化而产生胶状物和腐蚀性物质，或因锈蚀而变色，甚至形成坑点。
（4）吸湿性低、溶水性好、沸点下降少。即使有水分进入制动液，要求能形成微粒而和制动液均匀混合，不产生分离和沉淀现象。
（5）对橡胶的适应性好。制动液对橡胶件不应有溶胀作用，否则会使其失去应有的密封作用，因此制动液对橡胶件要有良好的适应性。
制动液的主要性能
1)良好的粘温性能和低温性能 制动过程中，由于摩擦发热可使蹄片温度高达250°C。其热量有一部分传给制动液，使其工作温度达70～90°C，在下长坡等路况行驶需频繁制动时，其工作温度可达成110°C，大型载货汽车的制动液，有时可高达成150°C，而在冬季某些地区的制动液温度又可低至－40°C以下，因此要求制动液有良好的粘温性能和低温流动性能。适宜的高温粘度、较低的凝点和低温粘度。
2)适当的润滑性 为了保持制动缸和橡皮碗能很好地滑动，要求制动液有适当的润滑性，这可通过台架试验根据活塞和缸的摩擦状态最后判断。
3)保证制动安全可靠不产生气阻 在现代高速汽车中，行驶时经常制动而产生大量的摩擦热，使制动系统温度升高，如使用沸点低、易于蒸发的制动液，则在高温时会由于制动液的蒸发，使局部制动系统的管道内充满蒸气，产生气阻，引起制动失灵。因此新型汽车多要求制动液应具有较高的沸点，较低的蒸发性，以避免减少气阻的产生。
4)较好的防腐蚀性 制动液应对制动器各种金属零部件有较好的防腐蚀性。
5)良好的化学安定性 制动液长期在高湿作用下使用，因此要求制动液不产生热分解和重合，而使油品增粘，也不允许生成油泥沉积物。同时要求互溶性好，当与另一种制动液混合时，不能产生分层或沉淀，影响使用。
6)良好的与橡胶的适应性 在制动系统中有许多橡胶密封件与皮碗等，用以保持制动系统完全密闭，因此制动液应具有良好的与橡胶密封的适应性，防止橡胶密封件与皮碗因液油而膨胀、机械强度降低。
2.制动液的分类
汽车制动液一般分为如下3类：醇型、矿油型、合成型。
1)醇型制动液
醇型制动液的基本组成是蓖麻油45％～55％和醇55％～45（百分数指质量分数）进行调配，产品润滑性好，原料易得，低温粘度大，工艺简单，但低温性能差，平衡回流沸点低，易产生气阻，与水互溶性差，使用过程中易氧化变质，不能保证安全行车。
2)矿油型制动液
矿油制动液是以精制的柴油馏分经深度脱腊后的组分做为基础油，加入增粘剂、抗氧化剂、防锈剂、染色剂等调合而成。这类制动液的温度适应范围宽、低温性能好，对金属无腐蚀作用。但不能与水及合成制动液混溶，进入少量水后在高温下水气化而产生气阻，影响制动效果，对天然橡胶有溶胀作用，必须使用耐油橡胶密封件。
3)合成型制动液
合成型制动液是目前使用最多的制动液，可分为3类：醇醚型、酯型和硅型。
(1)醇醚型制动液 由润滑剂、稀释剂和添加剂组成，常用的润滑剂有乙二醇、聚丙二醇、环氧乙烷加成物、环氧丙烷的聚合物等，常用的衡释剂有二甘醇醚、三甘醇醚，四甘醇醚等。常用的添加剂有抗氧剂、抗腐蚀剂、防锈剂、抗磨剂、PH值调整剂等。产品性能较为稳定，成本较低，用量最大。其缺点是平衡回流沸点不大高，及湿性强，低温性能差，而且在湿热气候条件下使用时，制动器部件易锈蚀。
(2)酯型制动液 其基础液为羧酸酯与硼酸酯，加入量（质量分数）大约为总量的20％～50％，常用的衡释剂为聚乙二醇的单烷基醚等，常用的添加剂有抗氧化剂、抗腐蚀剂、PH值调整剂等。性能比前者有很大改善。
(3)硅型制动液 一般为烷撑聚醚硅酸酯如聚烷撑乙二醇硅酸酯等，并加有橡胶抗溶胀剂和其他添加剂。这类制动液性能较好，但价格昂贵。
现在我们用的一般都是合成型的制动液，具体型号在车辆的使用手册上面，在车的制动液加注口上面或傍边也会有明显的标注。一定要按标注的型号购买和使用，不得随意提高或降低标准，因为涉及到和活塞皮碗的性能匹配问题。刹车油的型号就是以DOT3、DOT4、DOT5、DOT6等等分类的。
汽车制动液是液压制动系统和液压式离合器操纵机构传递能量的工作介质，必须具有多种适应现代汽车的性能要求，以保证行驶安全。
（1）应有较高的沸点。现代汽车在行驶中的制动比较频繁，制动鼓（盘）的温度不断升高，如使用沸点较低的制动液，常会在管路中产生气阻而导致制动失灵，因此制动液的蒸发性要低，不易在高温下汽化。
（2）适宜的高温粘度和良好的低温流动性。制动液在各种条件下都能及时传递压力，并同时使传动机构中的运动件得到一定的润滑。
（3）具有抗氧化、抗腐蚀和防锈的性能。制动液长期与金属相接触应不会因氧化而产生胶状物和腐蚀性物质，或因锈蚀而变色，甚至形成坑点。
（4）吸湿性低、溶水性好、沸点下降少。即使有水分进入制动液，要求能形成微粒而和制动液均匀混合，不产生分离和沉淀现象。
（5）对橡胶的适应性好。制动液对橡胶件不应有溶胀作用，否则会使其失去应有的密封作用，因此制动液对橡胶件要有良好的适应性。
当制动防抱死系统(ABS)出现故障时，维修人员往往只注重系统中电控系统、执行元件及有关部件的检修，往往忽略了对系统中制动液的检查和更换。由于ABS的工作速度较快，系统增压、减压、保压工作过程速度很高，使车轮产生10～40次／秒的抱死和滚动转换过程。与普通油压制动过程相比，它制动压力高，制动液温度高，因此对制动液的性能要求更加严格。
1．制动液应具备的性能指标
1．1 沸点要高
ABS使用的制动液，首先应保证在炎热夏季和制动频繁的情况下不降低使用性能和不产生气阻。美国各汽车公司使用的制动液DOT3，最低沸点在205℃以上，而现在使用的DOT4沸点则在260℃以上；日本各汽车公司使用的制动液要求最低也在252℃以上。欧洲的波许公司现在也推荐使用DOT4，要求也在260℃以上。因此ABS使用和更换制动液，应保持其沸点在260℃以上为佳。
1．2腐蚀性要低
因为制动液对橡胶件和金属制品件的腐蚀较大，为保证制动系统制动主缸（总泵）、轮缸（分泵）中的皮碗、油封或垫圈、活塞、制动管路不被腐蚀损坏，应用腐蚀性较低的制动液。
1．3低温流动性要好
ABS制动性能好坏，制动器反应是否良好是关键。因此，ABS使用的制动液的黏度应该低些，即低温流动性要好，以防止冬季使用被冻结而影响制动器的工作。
1．4 理化稳定性要好
制动液在使用过程中，受到加热、冷却和吸湿性后，应保持其化学性能的稳定，以防变质而影响制动系统的制动效能，所以要求定期更换制动液。
1．5吸湿沸点要高
ABS 工作时，制动液温度易升高，因此应选用吸湿沸点较高的制动液。若选用吸湿沸点低的制动液，制动管路容易发生气阻，造成制动效能不良。
常见ABS所用制动液的规格如表1所列。
2．制动液的选用
因为ABS结构复杂，管路较长，所以应选用DOT3或DOT4的醇基型制动液，注意不要使用DOT5硅酮型制动液。
3．ABS制动液的更换周期
因为制动液具有较强的吸湿性。实验证明，当制动液的吸湿率达到3％时，制动液的理化性能降低，即会恶化和变质（见图1），将使制动总泵、分泵、压力调节器、密封件等受到不同程度损伤，也易产生气阻。所以当制动液吸湿率达到3％时，必须更换制动液，一般换油周期规定如表2所列。
4．ABS中空气的排放
ABS更换油液后，必须进行空气的排放，如果ABS中有空气，会严重干扰制动压力的调节，而使ABS功能丧失。对液压调节器中的空气一般要用专用仪器按照特殊的规程将空气排出，有的需要扫描仪顺序使液压调节器中的电磁阀通电工作以排出空气。
以达科(VI)ABS放气为例：达科(VI)ABS的放气需用ETCH-1或T-100专用设备将液压调节器的电动机定位，以使单项阀顶在开通位置，让空气完全释放，具体步骤如下
a．找到液压调节器上前轮放气螺钉；
b．在前轮放气螺丝上安一泄油管；
c．慢慢地拧松放气螺钉1／2～3／4圈（图2）；
d．制动液流出，没有气泡时就可关闭；
e．按a～d的步骤再进行后轮放气螺钉上的排气操作；
f．最后按普通制动系统四轮放气的程序放气，放气顺序是右后轮(RR)→左后轮(LR)→右前轮(RF)→左前轮(LF)。
武汉理工大学汽车工程学院陈汉讯教授介绍：《摩托车与轻便摩托车离合器台架试验方法》行业标准；《摩托车与轻便摩托车自动离合无级变速器台架试验方法》行业标准；摩托车制动器性能试验台；摩托车自动变速离合器试验台；摩托车离合器性能试验台；制动器网络化自动检测装配生产线； LD 及 LD 管芯自动检测系统；《汽车工程手册》摩托车篇；汽车新光源；获摩托车自动变速离合器试验装置等 17 项发明专利。
武汉理工大学汽车工程学院杜传进教授介绍：EQ7200HEV 混合动力轿车多能源控制系统， 863 项目， 2002 年 12 月通过科技部验收；柴油机氧化催化器及催化剂快速老化技术， 863 项目， 2004 年 1 月通过科技部验收；车用柴油机高效排气净化器的研制，武汉重大科技项目，通过武汉科技局鉴定；摩托车排气催化净化技术的研究与应用，中国环境科学进步三等奖；摩托车分级净化式排气消声器，湖北省科技进步三等奖。
武汉理工大学汽车工程学院邓亚东教授介绍：汽车动力学与控制，汽车、电动汽车系统分析与设计，汽车及电动车整车及零部件设计。参加主持了包括有国家科技部863，教育部重点、湖北及武汉市，东风汽车公司及其它企业委托的有关科学研究与技术开发项目30余项，先后获机械部、湖北省及武汉市科技进步奖3项，并发表务类科技论文近40篇，获省优秀科技论文奖4项，被EI检索4篇，参编务类科技著作及教材8部。
武汉理工大学汽车工程学院邓楚南教授介绍：汽车发动机主要薄壁类零件噪声产生机理及降噪研究（通过部级科技鉴定）；机动车辆噪声源识别及降噪机理研究（通过省科技成果鉴定）；汽车底盘测功机研究（通过省科技厅鉴定）；八吨专用汽车底盘研制（通过省级科技成果鉴定，获省机械工业科技进步一等奖）；实用新型专利，微型三轮或四轮电动车同轴组合式整体驱动桥；发表论文三十多篇；主编《轿车构造》（上下册）、副主编教材《摩托车测试技术》。
还有很多很多，参考网站：://.ezkaoyan/school/whut/Column2/more14.htm
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