现如今是追求个性的年代，对于千篇一率年轻人都会说NO。对于汽车来说，无论从简单的改装还是深度改装大家可能都有了一点点的了解。不论是对影音、内饰的简单改装，抑或是对动力、包围的深度改装，改装的观念已深入人心。在悬挂改装这一块，关注度最高、改装程度最多的当属避震部件的改装了。因为一般的原厂量产车型鉴于生产成本、量产受众基础以及车型定位的需求，车辆的驾驶体验感、行驶品质感以及操控性等等方面都会比较偏向于中性，而不会过度的追求某一方面的性能表现。而针对于悬挂避震的改装刚好可以满足广大玩车朋友的个性需求，而无需仅仅局限于原厂车那性能平庸舒适的减震器，那咱们就一起来聊聊减震器的那些事。
北京艾森减震系统改装
减震器的分类
按结构有
单筒式（Monotube）—— 大多数强调运动的减震器都是单筒，因为活塞面积大，减震油直接与外筒接触，散热快，只有一个活塞。双桶式（Twintube）—— 大多数原厂减震器都是复桶式，活塞与内桶接触，有活塞和底阀，减震油在内外筒之间流动。
北京艾森减震系统分类
按减震活塞杆与活塞的位置
正立式?—— 减震活塞杆位于活塞上方，绝大多数的减震器都是正立式。倒立式?—— 减震活塞杆位于活塞下方，最大的好处是在保证减震器强度的前提下，不需要使用太粗的避震芯（因为工作缸的外壁同时起到导向作用）并且减少簧下质量。车友们在改装减震器的时候，通常有两种选择
固定阻尼的减震器
常见的欧系有Bilstein B8系列，日系的有KYB黄桶系列。此类型的减震器阻尼是由生产商的工程师经过不停的优化固定的（也就是我现在的工作），专车专用且筒身不能打开。
但是减震器的阻尼在运动和舒适之间达到了一个偏运动的平衡，适合那些只想让自己的车更加运动一些，又不想被绞牙减震器调节所困扰的车主。
此类减震一般搭配原厂弹簧或者配套短簧，安装的难度较低但是效果十分明显，是一种省心的选择。
阻尼可调节的减震器
想必此类型的减震器是广大酷乐车友最感兴趣的一类了。
因为阻尼是可以调节的，一套避震可以搭配不同弹簧带来不一样的驾乘感受。对喜欢折腾、钻研，喜欢下赛车场的车友再适合不过了。
同时还分为全长固定和全长可调两种，这就关系到弹簧的预压了。市场上常见的阻尼可调绞牙减震器中，KW V1 – V3，Bilstein B14/B16, Tein SAZ都是全长固定式，改变车高就会影响弹簧预而影从响弹簧的工作范围。
按照可调通道数，分为以下几大类，我们借用BC品牌的型号来给大家解释一下。
1-way 调节
只有一个旋钮，同时改变压缩（compression）和回弹（rebound）阻尼：BC产品线中的V1，BR，DR，RM都是1 way调节的减震器（其中RM是倒立式减震器）。
2-way 调节
两个旋钮，一个负责压缩，另一个负责回弹：ER带外接氮气瓶，而HM是倒立减震器。
3-way 调节
三个旋钮，一个负责低速压缩，一个负责高速压缩，一个负责回弹。
4-way 调节
四个旋钮，分别是高低速压缩，高低速回弹：BC产品暂时没有4-way调节的，那代表的型号就是Ohlins TTX系列。
带外接氮气瓶（reservoir）的减震器
可以调节氮气压力BC的ER和ZR就是外带氮气瓶型号。
至于阻尼的调节在之后的章节里会提到。
减震器的内部构造及阻尼曲线
首先，我们要明白阻尼是由什么产生的，减震器都有哪些阻尼，不同的阻尼给人的感受是什么，有什么因素会影响这些感受。
什么是阻尼
阻尼用最简单的描述来形容就是当活塞在减震油中上下运动时，油液通过活塞上的孔并推开阀片所受到的阻力。阻力一般和活塞运动速度成一定比例关系。
油液通过活塞或者底阀的孔，推开覆盖这些孔的阀片组就产生了阻尼力。
至于活塞上孔的走向，台阶的高度，阀片的形状、厚薄，整个阀片组的搭配则是非常复杂的学问，由每个厂家掌握这其中的know-how。
真正的减震器开发更多的是对活塞的选择、阀片的搭配，没有专业的知识系统和技能，普通车友是无法做到的，因此这些内容不在此文章中深究。
我们更关心的是怎样通过外部的旋钮来改变一个减震器的阻尼曲线。
当活塞杆浸在避震桶内的体积减小所受到的阻力就是回弹阻尼力，当体积增加所收到的阻力就是压缩阻尼力。反应在车轮上时，车轮上行是压缩阻尼，车轮下行则是回弹阻尼。
因为弹簧在车轮上行的时候提供很大的作用力，所以压缩阻尼要比回弹阻尼小很多。
横坐标是活塞运动速度，纵坐标是阻尼力。上半部分是回弹阻尼，下半部分则是压缩阻尼。
重点来了！
减震器的低速阻尼，高速阻尼并非指的车速而是活塞运动的速度。
通常来说0.1m/s以下为低速， 0.1m/s~1m/s为中速，而1m/s以上为高速。分别对应的情况就是入弯出弯车身运动，日常起伏颠簸以及通过减速带时的活塞速度。
复桶减震器
复桶减震器内桶为工作腔，内外筒之间有底阀，主要控制压缩阻尼（压缩侧阀片组比较厚），而活塞则主要控制回弹阻尼（回弹侧阀片组较厚）。复桶容纳的油量多，工作行程长，舒适性比较好。现在市面上常见的复桶绞牙减震器有以下几个型号：
Tein —— SAZ，SA，FZ，等系列Cusco —— Street系列KW V系列
刚刚上面提到了，复桶减震器的压缩阻尼主要是底阀提供的，那市面上的通过避震芯中央的旋钮来对避震进行调节的1-way复桶减震器基本上只能调节回弹阻尼。
为了防止压缩行程油液对反向流经针阀，活塞顶端有一个 1-way valve，就是一个单项阀门。
北京艾森减震系统调节
那更高阶一些的减震器加入了压缩可调，以KW V3为例。
避震芯上方的旋钮控制回弹行程旁通流量，而底阀旋钮控制压缩行程旁通流量。
3/4-way 调节
通常3-way调节会将压缩阻尼分为低速和高速（记住，是活塞的速度），高速压缩阻尼通常对应的是压上路肩的情况。更高级的则是4way调节，压缩回弹分别都有高低速可调。
通常调节低速的阻尼会提升全速度段的阻尼，但是开阀点（曲线上的拐点）的力值不变。
而调节高速阻尼则只会影响开阀点，对低速阻尼和整个曲线的斜率影响不大。如果要改变阻尼的调节范围，则需要更换阀片组的硬件配置（阀片、弹簧）。
此类避震的优点：制造成本较低，利于量产；外部筒身的存在可以使内部筒身的阻尼油外流，而且油室与气室非直列排布，有更长的做动行程；封入的是低压氮气，舒适性较单筒式更好，而且减小了活塞阻力；双筒式设计很好的改善了外筒身的变形对内部活塞做动的影响。
缺点：阻尼油存储量少，散热较差；活塞直径比单筒式要小；避震器在伸长行程时，活塞下室从油室吸入大气压值的避震油易产生旋涡真空，而溶入油中产生气泡；阻尼油与空气并未完全分开，可能会出现油气混合问题，双管身设计，要比单筒式避震器重。
单筒减震器
北京艾森减震系统的作用
单筒减震器的只有一个工作腔，活塞与工作腔内壁直接接触。
活塞浸在减震油中，在减震筒下部是由浮动活塞封装的高压气体，其中的气压可以达到20bar。在没有氮气瓶的情况下，活塞直接控制回弹和压缩阻尼
北京艾森减震系统的特性
这是平常市面上最常见的绞牙避震器结构。单筒，正立式，1-way调节。
大家可以清楚看到，我们平常拧的旋钮就是图中绿色的箭头，改变的就是未通过活塞及阀片组的油量的大小。
所以当旋钮顺时针完全关上（也就是最硬）的阻尼是由活塞阀片决定的，当逆时针逐渐旋转旋钮，流经活塞阀片组的油量逐渐加大，则阻尼越来越小。
因为油液可以从两个方向流通，所以1-way调节的旋钮同时影响压缩和回弹阻尼。
平常车友在使用这种避震的时候可能会发生，要么支撑性好，舒适性差，要么舒适性好，支撑性差。总有自己不满意的地方。
想要支撑性好的时候，需要加大阻尼，但同时回弹阻尼太大的话，车身就会颠簸。反之同理。
为了解决一个旋钮同时影响压缩和回弹，便有了更高级的2-way调节减震器。
如果想用避震芯只控制压缩或者只控制回弹，非常简单，只需要在1-way的基础上，活塞的顶部多出一个单向阀，这样避震芯的针阀只控制单侧阻尼（油液无法从压缩侧通过避震芯）。
但是单筒减震器只有活塞阀没有底阀，因此通常的做法是外加一个氮气罐，在工作缸与氮气罐之间的通路加上一个压缩行程的单向调节阀就达成了2-way可调。
一般有3-way调节的减震器都会带附加氮气瓶，氮气罐由浮动活塞（IFP-internal floating piston）分隔油气，。
回弹阻尼还是在避震芯上，而高低速压缩阻尼都在氮气瓶上，控制减震油流入氮气瓶的的阻尼。其中，低速阻尼是针阀，控制流通量；高速阻尼是通过改变阀片组上的弹簧预紧力从而调节高速阻尼。
同时，在氮气罐的最下方，还有一个填充氮气的气嘴，用来控制整个系统中的氮气压力。但是氮气压力过大会造成系统初始压力太大且氮气罐内部浮动活塞运动阻力太大，且因为摩擦力系统容易过热。
由此产生的改进方法就是用气袋（bladder）代替浮动活塞（IFP），好处便是无摩擦力和不产生热量。压缩初段灵敏。
此类避震的优点：结构简单；活塞面积大，单位时间内阻尼油的流量大，可以消除较大瞬间压力，反应迅速；单筒设计储油量大，散热效果较好，有效的减少了阻尼油起泡和阻尼热衰减的负面影响。
缺点：油室与气室为直列配置，行程受限制；油封因作动时直接受力于活塞上室之压力，需要高度的耐压且须特别注意的因其加工需要高精密度细腻度；由于活塞与避震筒身有直接接触关系，避震器容易因筒身受到外来物件轻微损坏而报废，再加上活塞杆直径较细，不受用与侧向力过大的悬挂结构。（倒插式单筒避震器可以通过重心转移以把筒身放在悬挂上，可以再一定程度上减轻侧向力的影响，但由于结构本身的设计，还是无法彻底改善由于筒身受创而造成的避震器报废的后果。）
总的说来，单筒式与复筒式避震器各有各的优缺点：复筒式的油室与气室不是直立分布，活塞的工作行程长于单筒式；复筒式充入的是低压氮气，在舒适性上要优于单筒式；复筒式设计大大的改善了因为筒身受到外界冲击变形而直接导致避震器报废的后果；单筒式的避震器在相同体积下所能容纳的阻尼油量更大，散热效率提高，改善了阻尼衰减的现象；单筒式避震器的活塞面积较复筒式大，受压面积随之增大，能够稳定的产生微小的阻尼，而且它的阻尼油与气体是完全分离的，不会出现油气混合现象；单筒式独有的倒插式设计极大的改善了侧向力承受的问题，还可以减少簧下质量，大大的提高了避震器的反应灵敏度和汽车的操控性；复筒式的双筒设计直接导致重量要比单筒式来的更重。
复筒式的制造成本和和舒适性以及耐用性要优于单筒式，原装车或者街道升级套件多数偏向于复筒式设计，但单筒式避震的反应灵敏度和抗疲劳以及散热性都要高于复筒式，所以在设计取向上来说，单筒式更加偏向竞技型。避震没有好坏之分，只有适合自己的才是最好的！
北京艾森减震系统改装需要注意的问题
希望大家在今后的改装过程中也要多加注意：
★避震是直接关乎行车安全的部件，在选择避震器的时候一定要选择质量过硬的大厂产品，千万不要只为贪图便宜选择劣质产品，宁可不改也要确保安全；
★更换避震器的时候一定要明确自己的需求，更换运动避震器将会带来的诸如舒适性下降、通过性降低等等问题，同时最好一步到位，避免以后不满意再次更换产生较大损失；
★更换避震一定要去经验丰富的改装店进行操作，并且***避震也需要一定的技术基础，切不可自行盲目***；
★避震并不是调的越低/越硬越好，一定要照顾到整车的平衡性。
国产十大减震器品牌
如何判断汽车的避震器是否损坏
汽车的安全性和舒适性是我们评价一辆车好坏的重要指标，而汽车减震器在汽车安全性和舒适性上的贡献是功不可没的。但是如果经常的激烈驾驶，或者是去跑越野路段，那么就会对我们的爱车避震器造成很大的影响。汽车的安全性和舒适性是我们评价一辆车好坏的重要指标，而汽车减震器在汽车安全性和舒适性上的贡献是功不可没的。首先，只要汽车动，减震器就一直在起作用，减震器的寿命不像其他的零件一样，可以用很长的时间，只要不跑山路，基本上不会对驾驶造成什么安全性的问题的，但是乘坐肯定是不舒服的，杂音有很多，可能会造成晕车的现象。减震器平时不需要保养，只有坏了才需要更换，那么如何判断汽车的避震器是否损坏？老司机：很简单，看这两点就够了。
减震器漏油和异响，这是最常见的更换减震器的原因，其中漏油占了大多数。一般到4S店做检查时，漏油是最容易发现的，异响等其他原因如果车主不说，4S店也不会给试车，自然也发现不了。当减震器失效时，汽车在道路上不会因为减震弹簧的弹跳能量而造成车身弹跳的后果，影响行驶的稳定性和舒适性。简单地说，减震器的主要目的是抑制弹簧的弹跳，并迅速消除身体的弹跳。我们通常所说的汽车振动和软硬，是指阻尼力，这个力越大，减振器就越硬。
对于避震器来说，它其实就是一种“制约弹簧反复伸缩”的东西，因为他的内部有油液，所以能够产生一定的阻力，这种阻力能够使得弹簧在受到压缩后的反弹次数没有那么多，理想状态下是弹簧只反弹一次，这种避震器是最好的，实际上车子上下震动的次数控制在2-3次。在长时间的使用后，车子的避震器就会出现一些问题，比如说漏油、车子上下震动的问题，车主如果不能及时发现的话就会导致车子悬架有异响，这时候再维修就晚了。
除此之外，减震器的寿命都在8万公里左右，如果一根漏油了说明其它三根寿命也差不多了，与其反反复复换四次不如一次彻底解决，这样一次性换四根反而更加经济了。至于怎么选择还是见仁见智，但是换两根还是有必要的，毕竟安全第一。
汽车底盘减震器有哪些类型？
Monroe蒙诺、倍适登、Sachs萨克斯、KYB、KONI科尼、SHOWA昭和、Mando万都、Delphi德尔福、淅减、东机工。根据查询2023年品牌网可知，国产十大减震器品牌有Monroe蒙诺、倍适登、Sachs萨克斯、KYB、KONI科尼、SHOWA昭和、Mando万都、Delphi德尔福、淅减、东机工。
Monroe蒙诺：Monroe蒙诺，1916年，蒙诺成立于密歇根州门罗县，创始人为机械师兼企业家奥古斯特?F?梅耶尔。创始初期，蒙诺为当时的汽车制造轮胎充气泵，后来发展为蒙诺汽车设备制造公司。
倍适登：1954年，BILSTEIN革新了阻尼技术。作为汽车行业的创新体系合作伙伴，它一直凭借高品质和高性能而闻名。BILSTEIN核心品牌拥有140年的历史。1873年，当公司在Altenvoerde（现Ennepetal）成立时，谁也没有想到BILSTEIN的的产品会对车辆驾驶的舒适性和安全性产生如此重要的影响。
Sachs萨克斯：埃孚是汽车传动与底盘技术以及主动和被动安全技术供应商。该集团截止2024年1月15日拥有146000名员工，在全球近40个国家设有大约230个公司驻地。2017年，埃孚实现销售额364亿欧元。埃孚为全球较大汽车供应商之一。
KYB：始于1919年日本，从事汽车减震器/液压设备产品研发制造，提供液压技术解决方案服务。凯迩必贸易(上海)有限公司成立于2004年11月，是日本KYB株式会社的独资子公司。主要业务：汽车用减震器的中国国内销售。
KONI科尼：ITT公司成立于1920年，总部设在纽约州白滩市（WhitePlains），在世界各地超过15个国家拥有雇员，产品在125多个国家进行销售。是一家全球化的企业集团。是航空、工业类产品设计，制造和方案解决提供商。
汽车减震器弹簧坏了，车子会有什么状况？
顾名思义， 减震器就是用来衰减 汽车 震动的 ，如果没有减震器， 汽车 就会不停的上下跳动，乘客***感觉不舒服不说，更有甚者还可能发生翻车事故。 目前较为常见的减震器有液压式和充气式两种。
液压式减震器用双筒结构 ，内部有两层，内层为工作空间，外层为储油空间，工作原理就和注射器一样，只不过注射器是把液体打到空气中，而减震器是将液压油打到外层储油空间，毕竟这些液压油得重复利用哈。咱们可以发现当压入速度慢时，它的阻力小，而当压入速度快时，阻力就会变大。
再来说下 充气式减震器，它的内部有一个充满氮气的气室 ，由于气体可以压缩，这样多余的气体压缩空间就可以省掉液压式的储油空间了， 这也是目前较为主流的减震器。 不过这种减震器对加工精度要求较高，相比液压式减震器，充气式的更易发生变形，当卡住了后也就报废了。
减震器坏了之后，车子就无法抑制住上下跳动，也就非常颠簸 ，而且坏的减震器会影响到另外一侧好的减震器。因此，如果发现减震器漏油了，咱们就得赶紧换新的，现在的减震器寿命都很长的， 只需要定期检查即可，没发生漏油现象就没什么大碍 。更换减震器时，得到专业的维修店，自己是很难操作的，同时换好之后还得做下四轮定位更为保险。
汽车 减震器简单来说分两大类，气压减震跟液压减震。
一般来说气压减震是比较昂贵，比液压减震贵很多，因为气压减震除了减震芯之外还会有一个气包，而且空气减震会比液压减震的减震效果好很多，所以一般只有中高端的豪车才会使用气压减震，而且气压减震一般只会使用在后面。
外面比较好的气压减震牌子有:
倍适登（俗称标示顿）: 以奔驰 宝马 奥迪 保时捷等豪车的气压减震作为配套生产品牌
外面比较好的液压减震牌子有:
萨克斯:主要系配套生产德系豪车前减震为主
KYB:主要是以配套日系中端车的全车减震
蒙诺（中文名叫万里路）
东机工:主要以国产车和部分日系作为配套生产品牌
现在市面上的减震器主要有三大类，第一种，第三方厂家在原厂基础上优化效果，高低舒适都是固定的，价格适中。是普通日用车主的选择；第二种，绞牙式减震，舒适度和高度都可以让车主自己调节，是玩低跑类车主的选择；最新的空气减震或是电磁减震，可以自动调节舒适度和车身高低，就是壕车主的选择。还有一类改装，完全由厂家定制化，按车主要求定制减震器的高低和舒适度，象ABM减震器，性价比很高。
二、改装减震器的用途
减震器的改装会影响原车的悬挂系统设计，需要专业的改装厂家根据原车的参数来进行，不然会影响车辆的行驶。
现在主要有几种改装方向：
第一种是越野玩车，需要加高车身，提高路面的通过性能。同时减震的刚度也要足够支撑车身的玩车强度，如果需要增加挂载的，还需要给减震器加装弹簧。
第二种是赛道玩车，需要提高车身的操控性，降低车身高度，同样也需要提高阻尼力值，支撑降低的车身。相对的会降低行车的舒适度。
第三种改装，单纯为了提高车身的舒适度，通行各种路面。原厂的减震为了降低成本，并不能适合所有车主的需要，所以单纯为了提高舒适度或是减少异响，就需要改装其它减震器。
三、改装减震的分类
改装减震器的主要分为4种
适用车型
市面上大部人车型都可以改装，但有些厂家的产品并不能全覆盖所有车型，象空气和电磁减震因为成本的原因，不是所有车主都会改装。不过ABM减震器支持全系车型，只需要车主提供确定的车架号和年份就能根据原厂参数进行改装，价格也低于绞牙和空气、电磁减震器。
独立悬挂；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，常见的独立悬挂系统有多连杆式悬挂系统、麦佛逊式悬挂系统、双叉臂式悬挂系统等等。
横臂式独立悬挂；横臂式悬挂系统是指车轮在 汽车 横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。
双横臂悬挂；单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代 汽车 速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。
纵臂式独立悬挂系统是指车轮在 汽车 纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。
多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
连杆支柱式其实应用很广，必然有自己的优势，成本低、结构简单、重量轻、占用空间小、舒适性较好等，这恰好是很多普通家用车所追求的，因此它在很多追求舒适性的车型上得到了广泛应用。
麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
空气悬挂系统；与大多数轿车目前用的传统的不可变高度的螺旋弹簧悬挂系统相比，空气悬挂系统可以根据道路的起伏不同调高或调低底盘高度，使得车辆能够适应多种路况条件下的驾驶需求。
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汽车 悬架类型
车辆悬挂系统的种类有： 非独立悬架：非独立悬架系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架系统悬架在车架或车身的下面 独立悬架：每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥用断开式，中间一段固定于车架或者车身上;此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响，而且由于该悬挂质量较轻;缓冲与减震能力很强，乘坐舒适。 横臂式悬架：单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。 多连杆式悬架：多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。 麦弗逊式悬架：麦弗逊式悬架是将车架与车轴弹性连接起来的重要部件,它的结构和性能参数对 汽车 的行驶平顺性和操纵稳定性有着直接的影响。
13 浏览722882018-08-01
汽车 底盘有几种
（一）非独立悬挂系统 非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。 （二）独立悬挂系统 独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善 汽车 的舒适性；可以使发动机位置降低， 汽车 重心也得到降低，从而提高 汽车 的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。
3 浏览4912019-06-04
汽车 的悬架和悬挂有什么本质的区别吗？
对于 汽车 的结构，很多人只是听说或知道自己的车上比较显而易见的部件，但对于 汽车 上的“隐藏”部件却知晓的很少。比如， 汽车 的底盘部分，由于是在 汽车 的下面，我们很难去真正的看到其内部的结构，所以，对其这部分的了解只存在印象里。我们会发现，在一些讲解 汽车 结构的文章里，有些文章里叫做悬架系统，而另一些文章中却叫做悬挂系统，有些又说 汽车 的底盘，它们三个是一回事吗？有什么区别吗？ 那么悬架系统就是底盘吗？很多人一说底盘就说底盘的支撑性如何，软硬如何，其实他们弄混了底盘与悬架的区别。 底盘——指的是 汽车 底部的一个整体，其包含了转向系统、行驶系统、制动系统和传动系统四个部分。起到了安装和支撑发动机极其车上其它部件和总成，其概念要大于悬架，是一个比较复杂的综合体。一辆车大的底盘好坏无法从底盘的表面看出，这里面有藏着很多***和结构方式，不同的结构和***会另底盘性格大不相同，但其用料和布局的工整性还是能从表面看出来的，这也显示了一个制造厂商的造车严谨度。 我们在谈论一辆车如何，通常会说这辆车的底盘如何，离地间隙如何，悬架的支持性如何等等。这里的悬架简单来说，就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。 悬挂于悬架 悬架与悬挂其实是一回事，它们本质上并无区别，只是叫法不一样。在书本教材中都称之为悬架而非悬挂，因此我们就按照正规教材来说。而悬挂更像是一种民间的叫法，有些江湖的感觉，是大家口头交流时的用语，并不是很严谨。 所以，悬架和悬挂是一样的，我们平时一般以悬架称呼，这样也显得比较专业，而 汽车 的底盘范围则要比悬架大的多。
浏览1162019-10-07
汽车 底盘都包括什么
汽车 底盘是一个系统，并不是单指某个零部件，它是由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。底盘的作用是支承、安装 汽车 发动机及其各部件的总成。并接受发动机的动力，使 汽车 产生运动，保证正常行驶。 一、传动系统 汽车 的传动系统结构非常复杂，它主要是指发动机与驱动轮之间的动力传递装置，是由离合器、万向转动装置、以及驱动桥等零部件组成。传动系统的主要作用是能在车辆行驶的各种条件下，保障车辆所必需的牵引力、车速、以及车速之间的协调变化。也就是说可保证 汽车 能倒车，以及左、右驱动轮能适应差速要求。 二、行驶系统 汽车 的行驶系统就比较好理解，它是由车架、车轮、以及悬挂等部件组成。一般我们所说的车辆操控性就是由 汽车 的行驶系统决定的。主要作用是通过车轮与路面之间的附着作用，使传动系传来的力矩变为 汽车 行驶的驱动力矩。并且支承 汽车 总质量，能起到缓和冲击，减小振动，保证 汽车 的行驶稳定性。 三、转向系统 一说到 汽车 的转向，我们就会联想到方向盘。其实， 汽车 的转向系统主要指的是用来改变或保持 汽车 行驶或倒退方向的一系列装置。比如说转向操纵机构、转向器、转向传动机构等，这些都是转向系统的一部分。它的主要作用是能按照驾驶员的意愿来控制车辆的行驶方向，对车辆的行驶安全至关重要。 四、制动系统 为了保证 汽车 安全行驶，提高 汽车 的平均行驶车速，以提高运输生产率，在各种 汽车 上都设有专用制动机构。这样的一系列专门装置即称为制动系统。它指的是 汽车 上能够产生制动力的一系列专门装置。比如说刹车片、制动踏板等。主要功能作用是使行驶中的 汽车 可以减速、停车，并且下坡时能保持稳定速度。 希望我的回答可以帮到你，望纳谢谢
1 浏览1132019-08-30
汽车 底盘悬架都有什么类型？
（一）非独立悬挂系统 非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。 （二）独立悬挂系统 独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善 汽车 的舒适性；可以使发动机位置降低， 汽车 重心也得到降低，从而提高 汽车 的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。 （三）横臂式悬挂系统 横臂式悬挂系统是指车轮在 汽车 横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。 单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代 汽车 速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。 双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证 汽车 具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也用这一悬挂系统结构。 （四）多连杆式悬挂系统 多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与 汽车 纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与 汽车 纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管 汽车 是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是 汽车 高速时有轴摆动现象。 （五）纵臂式悬挂系统 纵臂式独立悬挂系统是指车轮在 汽车 纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上
浏览6102019-08-19
评论两句
底盘：底盘作用是支承、安装 汽车 发动机及其各部件、总成，形成 汽车 的整体造型，并接受发动机的动力，使 汽车 产生运动，保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。传动系传动系一般由离合器、变速器、万向传动装置、主减速器、差速器和半轴等组成。一.传动系的功用 汽车 发动机所发出的动力靠传动系传递到驱动车轮。传动系具有减速、变速、倒车、中断动力、轮间差速和轴间差速等功能，与发动机配合工作，能保证 汽车 在各种工况条件下的正常行驶，并具有良好的动力性和经济性。二.传动系的种类和组成传动系可按能量传递方式的不同，划分为机械传动、液力传动、液压传动、电传动等。行驶系行驶系由 汽车 的车架、车桥、车轮(注意)和悬架等组成。 汽车 的车架、车桥、车轮和悬架等组成了行驶系，行驶系的功用是：1.接受传动系的动力，通过驱动轮与路面的作用产生牵引力，使 汽车 正常行驶；2.承受 汽车 的总重量和地面的反力；3.缓和不平路面对车身造成的冲击，衰减 汽车 行驶中的振动，保持行驶的平顺性；4.与转向系配合，保证 汽车 操纵稳定性。
1、从材料角度划分
减震器主要有液压和充气两种，还有一种是可变阻尼的减震器。
2、从结构角度划分
减震器按其结构，则分为单筒和双筒两种。也可以进一步分为：
（1）单筒气压减震器；
（2）双筒油压减震器；
（3）双筒油气减震器。
底盘：底盘作用是支承、安装 汽车 发动机及其各部件、总成，形成 汽车 的整体造型，并接受发动机的动力，使 汽车 产生运动，保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。传动系
传动系一般由离合器、变速器、万向传动装置、主减速器、差速器和半轴等组成。
一.传动系的功用
汽车 发动机所发出的动力靠传动系传递到驱动车轮。传动系具有减速、变速、倒车、中断动力、轮间差速和轴间差速等功能，与发动机配合工作，能保证 汽车 在各种工况条件下的正常行驶，并具有良好的动力性和经济性。
二.传动系的种类和组成
传动系可按能量传递方式的不同，划分为机械传动、液力传动、液压传动、电传动等。
行驶系
行驶系由 汽车 的车架、车桥、车轮(注意)和悬架等组成。
汽车 的车架、车桥、车轮和悬架等组成了行驶系，行驶系的功用是：
1.接受传动系的动力，通过驱动轮与路面的作用产生牵引力，使 汽车 正常行驶；
2.承受 汽车 的总重量和地面的反力；
3.缓和不平路面对车身造成的冲击，衰减 汽车 行驶中的振动，保持行驶的平顺性；
4.与转向系配合，保证 汽车 操纵稳定性。
1、从材料角度划分
减震器主要有液压和充气两种，还有一种是可变阻尼的减震器。
2、从结构角度划分
减震器按其结构，则分为单筒和双筒两种。也可以进一步分为：
（1）单筒气压减震器；
（2）双筒油压减震器；
（3）双筒油气减震器。
减震器是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。广泛用于 汽车 ，为加速车架与车身振动的衰减，以改善 汽车 的行驶平顺性。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。
扩展资料：
可用下列方法检验减震器的工作是否良好：
1、使 汽车 在道路条件较差的路面上行驶10km后停车，用手摸减震器外壳，如果不够热，说明减震器内部无阻力，减震器不工作。此时，可加入适当的润滑油，再进行试验，若外壳发热，则为减震器内部缺油，应加足油否则，说明减震器失效。
2、用力按下保险杠，然后松开，如果 汽车 有2~3次跳跃，则说明减震器工作良好。
3、当 汽车 缓慢行驶而紧急制动时，若 汽车 振动比较剧烈，说明减震器有问题。
4、拆下减震器将其直立，并把下端连接环夹于台钳上，用力拉压减振杆数次，此时应有稳定的阻力，往上拉的阻力应大于向下压时的阻力，如阻力不稳定或无阻力，可能是减震器内部缺油或阀门零件损坏，应进行修复或更换零件。
在确定减震器有问题或失效后，应先查看减震器是否漏油或有陈旧性漏油的痕迹。
独立悬挂比较好，意思就是二个后轮是分开设计的减震器。非独立悬挂，后轮连在一起的。还有一种后扭力梁，瓦特连杆悬挂，我自己有一辆别克威朗就是这种后悬挂！
减震器是 汽车 底盘的术语， 汽车 减震器实际上是一个振动阻尼器。减震器在 汽车 中不仅用在悬挂上，其他位置也有应用。比如驾驶室，车座，方向盘也可作为缓冲器用在车辆保险杠上。
分为以下几类：
1.液压减震器
2.充气式减震器
3.阻力可调式
如果汽车减震器坏了车子会有什么状况
汽车减震器作为汽车减震系统中最重要的部分，主要负责吸收汽车行驶时路面不平所带来的震动和冲击，从而为汽车驾驶员和乘客提供良好舒适的乘坐环境。减震器一旦损坏，将对车辆的行驶质量和安全产生很大影响。
然而，许多车主和朋友会发现，当他们行驶在崎岖不平的道路上时，车辆的振动过滤效果越来越弱。同时，当车身下压时，减震器回弹无力。这是怎么回事？
汽车减震器弹簧故障症状
上述减震器被压下后无法回弹的症状大多是减震器弹簧损坏，具体症状如下:
减震器反弹力弱:由于减震器的反弹力是由吸收路面振动和冲击的减震器弹簧提供的，一旦减震器弹簧损坏，减震器的反弹力将受到很大影响。
振动过滤效果差:随着减震弹簧的疲软，车辆的整体振动过滤效果会变差。同时，如果在一些极其崎岖不平的路段上行驶，减震器很可能会触底。
减震异响:减震弹簧的弯曲损坏也会使弹簧端面倾斜，一旦弹簧端面倾斜弯曲，就会与弹簧座摩擦，工作时会发出异响。
标签： #减震器
