- 事故频发，技术落后，特斯拉开始跌下神坛
- 特斯拉攻占欧洲，但德系车财报依旧美丽，只是因为燃油车？
- 和平精英特斯拉平台交易均价一览
- 中国电动车能否围剿特斯拉？2019全球销量排名透露
- 比亚迪卖不过特斯拉，那就只有这一个原因
易车讯 我们从相关渠道获悉，在过去几个月里，特斯拉、福特、通用汽车、RIVIAN 和 Lucid 纷纷提高了其电动车的价格，部分原因是为了抵消电池原材料的成本飙升。
据JD Power的数据显示，整体而言，美国电动车5月平均价格较一年前上涨22%，达到约54000美元。相较下，传统内燃机引擎汽车平均售价同期间上涨14%，至约44400美元。
电动汽车公司表示，最近电池的原材料价格上涨是影响电动车涨价的重要因素，电池是电动汽车迄今为止最昂贵的组件。自全球疫情开始以来，锂、镍和钴的价格大约翻了一番。原材料价格上涨可能会使投入资金加大。与燃油车相比，电动汽车的利润率较小，大型电池组的成本很高，高达汽车总成本的三分之一。
事故频发，技术落后，特斯拉开始跌下神坛
虽说2021年是全球疫情年，全球各国的经济也都受到了一定程度上的影响，但是当2021年全球车企净利润榜单公布之时，我还是被这些 汽车 厂家“强大”的吸金能力给震惊到了。为什么这么说呢？因为榜上有名的车企它们的净利润简直都高得离谱，看来所谓的“缺芯”问题也只不过是车企们一个涨价的理由而已。下面话不多说，赶紧一起来看看2021年净利润最高的十大车企。
第十名，现代
2021年净利润：2.44亿人民币
现代在国内市场的销量表现并不好，2021年全年销量甚至都只有38.2万辆，同比下滑了23%，可见现代在中国市场的“没落”。不过在净利润方面，现代集团却依旧入围并排在了2021年全球车企净利润的第十名。数据来看，现代2021年的净利润是5.7万亿韩元，约合人民币也就是2.44亿。值得一提的是，现代在2020年的净利润还只有1.92万亿韩元，所以如此来看，在2021年里现代可没在全球市场少赚钱呐。
第九名，特斯拉
2021年净利润：352.27亿人民币
特斯拉是全球目前销量最大的新能源车企，旗下的Model 3Model Y车型都受到了全球消费者的喜爱与认可，而如今它的风头也正盛。不过，虽然特斯拉的销量很大，但2021年净利润只有352亿人民币，排名也仅仅在第九位，而且还是用了17年才在2021年首次实现全年盈利。好在的是，特斯拉的德国工厂只需10小时便能下线一台Model Y，反观大众，生产一台ID系列的电动车需要30小时，所以这其中的利润自然也就可想而知了。
第八名，本田
2021年净利润：405.87亿人民币
本田在国内外的销量一直都很好，这主要也得益于本田车型不错的产品力。在2021年，本田全球销售448万辆新车，归属于本田的净利润也高达405.87亿人民币，相比2019年净利润增长68.4%。 而之所以在2021年本田的净利润能大涨，主要也得益于本田更好的成本控制，以及在营销和管理费用上的大幅降低。最后，本田的摩托车业务也贡献了232.37亿元的净利润，所以它排在2021年全球车企净利润榜单的第八位也没有问题。
第七名，通用
2021年净利润：638.69亿人民币
通用 汽车 单在国内市场就拥有别克、雪佛兰、凯迪拉克这三个 汽车 品牌，虽然雪佛兰有点扶不上墙，但别克和凯迪拉克却深得国人的喜爱与认可，因此中国市场肯定就为通用2021年的营收注入了很大的一份利润。据数据统计，2021年通用全球销售600万辆，同比下滑了13%。不过，在中国市场通用却销售了290万辆新车，占全球销量的接近一半。正是如此，通用在2021年的净利润达到了638.69亿人民币，排名第七位。
第六名，宝马
2021年净利润：865.18亿人民币
宝马在2021年的全球销量是252.2万辆，同比增长了8.4%。在中国市场，宝马已经拥有了华晨宝马75%的股权，所以这样来看的话，想要实现净利润的提升并不是太大的问题。另外，2021年宝马光是在 汽车 业务的毛利率就达到了17.6%，完全是领跑BBA品牌。也正是在这样一种高利润率的情况下，宝马2021年的净利润达到了124.63亿欧元，换算成人民币就是865.18亿人民币，故此也就使得宝马的排名来到了2021年全球车企净利润的第6位。
第五名，Stellantis
2021年净利润：919.1亿人民币
Stellantis是菲亚特克莱斯勒和法国PSA集团在2021年合并而来的一家 汽车 集团，在规模上属于全球第四大 汽车 制造商。2021年，Stellantis集团的全球销量是614辆，同比增长达3%。当然，在国内不管是菲亚特克莱斯勒还是标致、雪铁龙，其实销量都不行，好在Stellantis集团销售的主阵地是欧美市场，所以这也使得它们在2021年的净利润取得了919.1亿元人民币，排名2021年全球车企净利润榜第五位。
第四名，大众
2021年净利润：1069.07亿人民币
大众一直是传统意义上的老牌车企，在2021年，虽然大众的新能源 汽车 才刚刚起步和发力，但凭借在燃油车领域的出色发挥，大众还是取得了888万辆的全球销量数据。而也正是因为销量上的给力，大众集团在2021年的净利润高达1069.07亿人民币，排名全球最赚钱车企的第四位。最后，2021年大众在中国市场依旧是销量冠军，这点也是助力其在全球车企净利润方面保证名次靠前的关键原因。
第三名，福特
2021年净利润：1145.62亿人民币
尽管福特2021年在国内市场的销量表现不好，但放眼全球 汽车 市场，福特依旧是一流的国际大厂。在2021年，福特就凭借高端车型以及投资Rivian赚到了179亿美元。资本市场方面，福特2021年的市值也超过了通用，由此可见福特在全球 汽车 市场的影响力之强。
最后，2021年归属于福特集团的净利润达到了1145.62亿人民币，而凭借这一盈利表现，福特也成为了2021年全球最赚钱车企中的第三名。
第二名，丰田
2021年净利润：1593.76亿人民币
能够和大众抗衡的一直都只有丰田，而在2021年，丰田就以1050万辆新车的销量数据蝉联了全球销量冠军。值得一提的是，2021年丰田凭借精细化管理，还将全球销量同比增长了10%，所以就这样的销售能力，恐怕大众也比不了吧。在净利润方面，2021年丰田取得了1593.76亿元的人民币，相比疫情爆发前的2019年，同比增长26.45%。也正是因为其将近1600亿人民币的净利润表现，丰田在全球最赚钱的十大车企中才能排名第二，盈利能力可谓是“稳如老狗”。
第一名，奔驰
2021年净利润：1624.15亿人民币
奔驰，国内富人最喜欢购买的豪华品牌，并且没有之一。在国内，一句“奔驰从不坑穷人”更是成为了网络上所广为流传的段子，由此可见奔驰对于富人的吸引力之强。在2021年，虽然奔驰全球乘用车同比下滑5%至209万辆，但它还是以233.96亿欧元（约合1624.15亿人民币）的净利润超越丰田，成为全球最赚钱的车企。
不少人可能会问，为何在疫情当道下，奔驰的净利润反而还上升了呢？其实，这主要也得益于奔驰高端车型销量的增加，也就是单车均价提升了。据一组数据统计，2021年奔驰单车的均价达到了4.98万欧元（约为34.44万元），而这里面就包括梅赛德斯-迈巴赫、梅赛德斯-AMG、G级、S级、GLS、EQS在内的高端车系销量同比增长30%，达到了30.5万辆，销量占比从10%提升至16%。怎么样，从这一数据也就可以看出，富人们买奔驰的高端车是越来越不吝啬了。
好了，以上就是2021年全球最赚钱（净利润最高）的十大车企，对于奔驰第1、丰田第2、福特第3，而宝马排名第6、本田第8、特斯拉仅第9的排名成绩，你们有何意见和看法呢？我想说的是，这些车企之所以能成为全球最赚钱的 汽车 企业，一是站稳了重要的市场，二是不断提升了品牌的溢价能力、三是逐步地提高了单车均价。而对于咱们国产车企来说，以上车企所拥有的大量优秀经验也都是值得借鉴的，所以，未来我们也希望有一家国产车企能够进入到全球最赚钱的十大车企排名之中，只有这样国产车才能享域世界，不是吗？（文/优视 汽车 大卓）
注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视 汽车 的立场。
特斯拉攻占欧洲，但德系车财报依旧美丽，只是因为燃油车？
文 | 王静仪 蘧毛毛 刘皖媛 李阳
编辑 | 施智梁
明星外企特斯拉（NASDAQ: TSLA）如今身处舆论的风口浪尖。
4月，一段特斯拉摄像头拍摄到的车内，引发舆论对于数据保护的热议，新华社评论为“车内涉及到的隐私不是你想，就能！”3月，#特斯拉质量问题该不该上315#在社交媒体吸引大量讨论，不少网友认为“特斯拉应该登***电视台3?15晚会”；2月，特斯拉因消费者反映的异常加速、电池起火、车辆远程升级（OTA）等问题，被市场监管总局等五部门联合约谈。
作为一辆 汽车 ，特斯拉爆出的问题不少，但都爱特斯拉。在深圳创业的90后伍孝雨告诉出行一客 （ID:carcaijing） ：“智能 科技 和品牌溢价！”作为智能 科技 迷，他的家里遍布各种智能家居，他觉得特斯拉的高 科技 属性几乎为他量身定做。
这家成立于2003年的硅谷公司创造过很多纪录：续航里程最长（2012年就达到480公里）、自动驾驶最强（至今仍是公认的车企第一）、第一家实现整车OTA升级、第一家开创直营销售模式、CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）本人也在2021年凭借股价的迅速上涨成为世界首富。
先行者的很多创举被照搬学习，比如在大城市中心商场开设体验中心的模式如今已成业内标配，而哪家车企要想证明自己的自动驾驶能力强，言必称摄像头精度和数量是特斯拉的几倍几十倍。
但特斯拉的先发优势正面临来自各行业竞争者的挑战：曾独领***的电池领域有了中国企业的强力冲击；在自动驾驶感知解决方案上，大部分车企已经统一战线地站在特斯拉对立面；在智能网联领域，互联网 科技 公司亲自下场作战；传统车企巨头们虽然稍显迟缓，也在奋起直追。
降价促销也让特斯拉主动走下神坛。Model 3国产化的一年多里降价7次，自认被“割韭菜”的消费者们，心态从购车前的欣喜若狂到购车后的意难平，特斯拉强 科技 感的品牌形象受到挫伤。借此，新造车势力走上了自己的品牌差异化之路。
从消费者到官方层面，这家明星外企正遭遇前所未有的口碑危机。上海超级工厂的产能从2020年初的每周1000辆拉升到年尾的5000辆，产能翻了五倍，质量问题随之显现，连马斯克自己都承认现在不是购车好时机。初来乍到却攻势凶猛的特斯拉，被新华社撰文斥为“傲慢”，近期甚至引来了工信部等部门的高规格约谈，数据安全问题也被摆到台面上。
“转型成功的传统车企会分走特斯拉的光环，市场对于特斯拉的预期也会逐渐下降，资本市场的看法也会发生变化。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对出行一客 （ID:carcaijing） 表示，在这场围剿战役中，特斯拉能否保持可持续性的规模增长成为关键，一场对决正在开始。
不可否认，在过去的很长一段时间内，无论是技术方向、商业模式还是产品理念，特斯拉都是新能源 汽车 领域公认的模版，但这一现状已悄然发生改变，特斯拉的诸多优势光环，正在退散。
以动力电池为例，2017年特斯拉Model 3正式交付时，354公里（标准版）和499公里（长续航版）的续航能力傲视全球，彼时国内同级别电动车实际续航里程均在300公里以下。
特斯拉凭借开创性的“21700”电池技术，在传统“18650”圆柱电池（18代表直径、65代表长度、0代表圆柱形状）的基础上，将直径增加3mm，长度增加5mm。看似轻微的尺寸提升，却能实现能量密度增加20%，成本降低10%，其综合性能在全球电池产品中一骑绝尘，并引得国内一众电池厂商争相效仿。
随着以宁德时代（300750.SH）为首的国内电池供应商技术突飞猛进，国内外续航差距快速拉近。纵观2020年量产的纯电动车型，综合续航里程在500km以上几乎是高端车的标配，小鹏P7等不少车型长续航版，已经突破700km大关。进入2021年，蔚来、广汽更是将1000km续航视为新的里程碑。这样的续航能力已完全不在特斯拉之下。
中国科学院院士、动力电池专家欧阳明高明确表示：“中国的电池很好，特斯拉的电池技术已经对中国没有什么冲击了。”特斯拉在进入中国市场后，也已选择宁德时代为电池供应商之一。
同样的故事也在自动驾驶的技术演进上发生。一直以来，特斯拉在自动驾驶解决方案上，都是不折不扣的视觉派，即由摄像头主导构成纯视觉计算。其独有的“影子模式”，可将驾驶员操作与“影子”对环境的感知预判进行比对，来不断加强其自动驾驶系统。特斯拉的自动驾驶能力被普遍认为是业内第一。
但越来越多的车企对特斯拉的路线提出质疑，转投激光雷达路线，即由激光雷达主导，配合摄像头等元件来实现自动驾驶功能。
同济大学 汽车 学院人车关系实验室 汽车 专家王小斌告诉出行一客 （ID:carcaijing） ，如果特斯拉真的能做到 汽车 的摄像头与人类的感知判断相同且算法足够强大，理论上靠视觉方案就能实现全无人驾驶。“出发点是正确的，但机器真的能完全像人类一样去观察和思考吗？现在的难点是：如果只依赖摄像头能不能达到人眼的效能，获取的信息是否足够支撑判断。”
小鹏和蔚来打响了激光雷达上车第一枪。2020年11月底，小鹏 汽车 CEO何小鹏与马斯克就激光雷达路线“隔空互怼”，之后又宣布与大疆合作在2021年新车型搭载定制版车规级激光雷达；蔚来1月9日发布旗下首款轿车ET7，激光雷达也是亮点之一。传统车企中，现代、宝马、福特等品牌也都有搭载激光雷达的产品规划。
显而易见的是，特斯拉的技术风向标地位已不再稳固：电池领域，特斯拉一直被模仿，或终将被超越；而在自动驾驶感知解决方案上，大部分车企已经统一战线，不约而同地站在了对立面。
汽车 是工业制造的，即使特斯拉有多种先进技术傍身，也面临制造困境。“有朋友问我，应该什么时候买特斯拉？我的回答是要么一开始就买，要么等生产稳定下来再买。”近日，马斯克自曝其短，“因为在生产加速过程中，要让产量直线上升同时，还要在所有细节上做到完美，的确非常困难。”
汽车 研究机构J.D Power发布的2020年美国市场新车质量研究(IQS)报告显示，特斯拉初始质量得分为250PP100，这意味着每100辆特斯拉车型便会出现250个问题，排名垫底。需要指出的是，尽管特斯拉问题多多，但集中在外饰和内饰，而非电池、 、导航等其他车型的常见问题或关键领域。
国产一年多以来，随着生产成本的降低，Model 3经历5次降价，从35.58万下降至当前的24.99万，尽管新车主纷至沓来，老车主却自觉感情被严重伤害。购买首批国产Model 3之前，北京的张女士自认“是特斯拉粉，还拉了朋友一起买”，车辆到手之后，她的评价却变成了“特斯拉在割韭菜这件事上真是从来没让我们失望过，我现在很讨厌这个公司”。
对此，特斯拉对外事务副总裁陶琳多次回应：价格与成本相关，我们在中国生产了，节省的成本不让给消费者，那才叫“割韭菜”。如果未来原料或者零部件价格出现上涨，特斯拉也有可能涨价。无论在哪一个时间点上，提供给消费者的都是最优价格。
“用户感情不是 科技 公司最关心的。”罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟对出行一客 （ID:carcaijing） 表示， 汽车 产品在不断迭代的过程中，需要适应新的常态。原来买车是经销商体系，经销商需要挣钱，消费者不知道中间差价是多少，就算车子本身不值那么多，终端价格也不会变化。而特斯拉用一口价、透明的直销模式，消费者不需要跑好几家4S店做比较。这是一个双刃剑，有人喜欢有人不喜欢，取决于个人的理解。
同一个品牌从80万打到25万，这事只有马斯克这个外来者才做得出来，这被认为破坏了车界的金科玉律。
在大众 汽车 乘用车品牌管理董事会成员、大众 汽车 乘用车品牌中国CEO冯思翰（Stephan W?llenstein）看来，像特斯拉这样自上而下打市场的高端品牌必须要非常敏感和审慎。“当别人认为你是一个高端品牌时，你一定花了很多钱才获得这样的消费者感知，如果扩张得太快，品牌很快就会下来了，忠实客户会流失，建立起的品牌和 社会 身份的联系会被淡忘。”冯思翰在接受出行一客 （ID:carcaijing） 访时表示。
在特斯拉Model Y国产化后的1月底，宝马对旗下电动车型大幅降价约7万元，和Model Y正面作战。与特斯拉老车主被直接降价伤害感情不同，宝马对老车主以现金补偿差价。宝马中国方面回复出行一客 （ID:carcaijing） 称，给老车主补贴是考虑到他们的感受，让他们意识到宝马的品牌值得信赖。
数据分析公司李及李创始人李瀚明向出行一客 （ID:carcaijing） 分析，在认同感带来的品牌忠诚度上面，不少车厂集团都有完整的“消费升级”曲线。例如，早年开丰田的车主，现在的座驾往往是雷克萨斯；而以前开大众帕萨特的车主，现在的座驾往往是奥迪。这种“习惯成自然”的对车厂造车理念的认同，令车厂有一个稳健的客户基础。
汽车 品牌的差异化极为重要，特斯拉主打 科技 感，目前公认的国内造车新势力头名蔚来 汽车 ，其“用户”的标签也越来越深入人心。
出行一客 （ID:carcaijing） 在2021年的Nio Day发布会上观察到，不同于一般车企负责人在发布会上率先介绍各路领导、继而引出新车，创始人、CEO李斌在开场时花了大量时间感谢用户，分享车主参与公益、户外活动的故事，再进行企业信息宣讲——车企CEO能记住车主名字、建立直接联系，这在传统 汽车 时代难以想象。
成都蔚来车主苗先生有一套独特理论：花40万买一辆国产新能源车的人（蔚来 汽车 均价超40万元），收入水平和阶层比以同等价格购买BBA入门级的群体更高，因为他们“能拿出40万买个玩具”，而不是把 汽车 作为重要的家庭资产或代步工具。
李斌此前亦对出行一客 （ID:carcaijing） 透露，蔚来品牌不会进入平价市场，如果产品要进入低价区间，会考虑新成立一个品牌。
“做得好的品牌，都有明确的差异化标签。”郑赟认为，现有 汽车 产品太多，如果消费者不能区分出各家的产品、服务有何不同，很难切换到新品牌。因为切换品牌需要的不止是金钱，更是时间和精力成本。
马斯克是特斯拉的天然广告牌。这位世界级网红在推特上的几个字，就能推动音频软件clubhouse大火、虚拟货币狗狗币和比特币价值大涨，没有 汽车 品牌CEO能***这样的名人效应。
“一位有个性、商业敏感度强、对技术有要求、对跨时代产品有独特见解的魅力型领袖是特斯拉最大的资产。”郑赟向出行一客 （ID:carcaijing） 表示，同时马斯克也是很好的产品经理，能推动事情落地。
作为新任全球首富，马斯克旗下有多家 科技 创业公司，包括航天公司SpaceX、太阳能面板企业Solar City、轨道交通领域的Boring、神经 科技 与脑机接口公司Neuralink，它们都在各自赛道取得成绩，助推特斯拉强化 科技 标签。郑赟认为，特斯拉的营销模式可以分析可以讨论，但很难被***。
如果说特斯拉在 汽车 行业已经不可替代，随着 科技 公司纷纷进军电动车行业，特斯拉的挑战陡然增多。
从2020年开始， 科技 公司大举来袭：华为发布了智能 汽车 解决方案品牌HI；长安 汽车 联手华为、宁德时代，打造全新高端智能 汽车 品牌；阿里巴巴与上汽集团和浦东新区联合打造智己 汽车 。进入2021年， 科技 公司们更是直接造车。自带流量和资金，百度、小米官宣造车，滴滴近日也被传出立项造车， 科技 公司逐渐从幕后走向台前。
正如中国电动 汽车 百人会理事长陈清泰对出行一客 （ID:carcaijing） 所言， 汽车 革命的“上半场是电动化，下半场是智能化”， 汽车 智能化、网联化已是发展方向，互联网 科技 公司的话语权必然会越来越大。
当前新能源 汽车 领域已经形成几股竞争势力：一是以特斯拉、戴姆勒、丰田为代表的外资以及合资企业；二是以上汽、北汽、比亚迪为代表的自主车企；三是以蔚来、小鹏为代表的造车新势力。从2020年下半年开始，以苹果、百度、小米、滴滴为代表的 科技 公司造车异军突起，形成第四股势力。
传统主机厂也是不可小觑的力量。分析师们普遍预计，大众 汽车 集团的 汽车 销售总量最快将于明年赶上特斯拉，届时这两家公司分别可交付大约120万辆 汽车 。
“如果特斯拉是电动车界的苹果，大众就是下一个三星”，瑞银证券分析师Patrick Hummel团队拆解一辆大众ID.3后研究发现，其平台与特斯拉相比具有成本竞争力，同时拥有同类产品中最佳的电池能量密度和能量效率。大众的优势在于规模，拥有与三星类似的价值定位——一个以高品质硬件和规模化生产而备受信赖的全球品牌。
特斯拉的吸引力并非绝对，而是能够被一个更具价值的选项所取代，J.D.Power 汽车 零售高级总监Stewart Strop认为，对于特斯拉之外的电动 汽车 制造商来说，剩下的问题就是如何教育和解释他们的产品可提供较特斯拉更高的价值。
在这场波澜壮阔的 汽车 革命中，谁是另一个更具价值的选项？目前尚未凸显。但可以肯定的是，特斯拉一枝独秀的时代即将成为过去。
本刊实习生郭宇对本文亦有贡献
本文原载于《 财经 》杂志2021年4月12日“ 汽车 与出行”栏目
和平精英特斯拉平台交易均价一览
作为汽车的发源地，德国车在全球范围内都有着极强的号召力。对于中国车市而言，也毫不例外。无论是定位亲民的大众，还是传统一线豪华品牌的BBA，甚至是能够“走量”的超豪华品牌保时捷，都是同级品牌中的佼佼者。但俗话说船大难掉头，面对汽车电气化的“弯道超车”，以及中、美等电气化车型的崛起，甚至是反攻。曾经被消费者与行业奉为圭臬的德系车，是否还能延续辉煌呢？参考它们去年的财报信息，或许能够一探究竟。
利润增速远高于销量，燃油车功不可没虽然各家德系主流品牌在总销量的表现上各不相同，但在赚钱这件事上，大家的表现都出奇的一致。比如说，前面提到的五大德国汽车集团或品牌（奔驰、宝马、大众集团、奥迪、保时捷）中，只有奔驰与保时捷在去年（2022年）实现了销量意义上的同比正增长。并且增长幅度也并不大，分别仅为5%（奔驰）与2.6%（保时捷）。以大众集团来看，全年销量同比下滑了7%。而旗下豪华品牌奥迪的销量同比下滑幅度约为3.9%。另一家德系豪华车企宝马集团，去年销量也同比下滑了4.8%。
但是在赚钱方面，德系车企们的表现几乎是一片彪红。除了大众集团未计入特殊项目支出的营业利润为225亿欧元，同比“仅”增长12.5%之外，其余两大集团与保时捷品牌预计都将取得超过四分之一的夸张增速。已经公布答案的保时捷与奔驰情况最简单，作为IPO后的首份财报，保时捷销售利润达到68亿欧元，同比增长27.4%；而奔驰息税前利润大幅增长28%至205亿欧元。而去年总营收同比增长28.2%之后，达到1426亿欧元的宝马集团，几乎追上了奔驰的表现。
仅从这几家德系主流车企的内部对比，其实就不难发现，相对更加走量，且车价整体相对亲民的大众集团，在成绩单上的表现会稍显一般。根据大众集团财报的表述，集团受芯片短缺、供应链压力的影响较大，特别是上半年交付量同比下滑22%，损失较大。这一客观因素恰好印证了较多的“廉价”车型对于赚钱的影响。而明确做出产品调整的奔驰，则是给老乡们又“上了一课”。2022年奔驰的产品均价同比上涨了9%，相比2019年更是提升了43%。旗下迈巴赫系列销量同比增长更是达到了41%。卖更贵的车，便能有更高的溢价，在努力提升高端豪华与核心豪华产品的销量占比，并减少所谓“新生代豪华”的数量之后，2022年奔驰乘用车的销售利润从13.1%进一步提升至14.6%。
问题是，在高溢价的燃油车仍然在“收割”全球市场的同时，德系车企们大多已经叫停了在该领域的研发投入。以BBA集体出现利润下跌，且还没有完全转身电气化的2018年为例。宝马、奔驰在当年的研发投入都逼近了70亿欧元大关。即使对善于赚钱的奔驰而言，这一研发成本也相当趋近于当年的净利润水平。但在净利润相比2018年几乎翻倍之后，奔驰去年的研发投入也不过是水涨船高来到85亿欧元的水平。电气化与燃油车两条腿走路，并没有加重奔驰等传统德系豪强的研发压力。反而能够在少投入甚至不投入的环境下，进一步提升燃油车的溢价能力。
玩电动车，中国人的钱，德国车也要继续赚不过全球主流车市电气化的发展速度极快，比如德系车的传统利润沃土中国市场，去年新能源车渗透率就已经超过了四分之一。而德系车的欧洲老家，也正在被特斯拉高速攻占。即便德系车能在燃油车末期继续收割，恐怕这种好日子也持续不了多久了？要是这样认为，就把它们想简单了。
如果说在燃油车为基础的大盘销量上，德系车们的整体数据显得不温不火。那么将新能源车剥离出来之后，德系车的销量表现同样是相当耀眼的存在。以奔驰为例，去年仅纯电动车销量就接近15万辆，同比增长67%。而隔壁宝马的纯电动车型销量则是翻倍，占集团总销量的9%左右。就算是德系车中最有走量压力的大众集团，其纯电动车去年交付量也超过了57万辆，增速超过了四分之一。
就算以在产业链完整度、消费者接受度，以及电气化产品选择丰富程度上，都能引领全球的中国车市为例。仅大众品牌的新能源车交付量就超过了20万辆，增幅超过37%，其中纯电动车占比接近7成，ID.系列销量基本翻倍。奔驰品牌的新能源车在中国市场销量增幅则达到143%，宝马仅纯电动车在国内销量增幅也超过了90%。更关键的是，在新能源车产品种类方面，德系品牌还处于上升阶段。以宝马品牌为例，2023年预计将为中国消费者带来多大11款纯电动产品。
新能源领域并不能阻拦德系车的继续扩张，一方面受到传统产品的口碑影响，另一方面则是品牌本身的认知度以及美誉度加持。前者比较具有代表性的方面，比如今年要引入的宝马X1与奔驰GLC等拳头产品，都会带来相应的插混等深度电气化产品。在原本产品的口碑，以及换代后产品力的整体大幅提升基础上，也会连带电气化产品线的认可度。后者本不必多说，但电气化之后，德系车又增加了新玩法。以***art和MINI为例，其纯电动产品来自“深度授权”、“参与研发”后与中国车企之间的深度绑定。加上先期落地的纯电***art产品的热销，这既是对中国车企在新能源技术上的肯定，但同样也是对德系汽车品牌在认知度上的认可。
其实新能源上的逻辑也可以倒推回燃油车，以及德系品牌整体的市场表现。从汽车这一工业产品的赛道构成的那天开始，德系车企就不曾在这条赛道上失速。百余年的沉淀造就了在全球范围内都极为宽阔的品牌护城河。电气化虽然给了诸如特斯拉，以及中国造车新势力或新能源车企们，迫近与德系品牌距离的机会。只不过，这一距离不会在新能源汽车这条赛道还处于初期阶段的时候，就能最终决出胜负。
本文来自易车号作者路咖汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
中国电动车能否围剿特斯拉？2019全球销量排名透露
和平精英特斯拉平台交易的价格是多少呢？在现在的上，特斯拉交易的平台均价是多少呢？玩家如何判断价格是否合适呢？一起来了解一下吧！
和平精英特斯拉平台交易均价一览
特斯拉交易价格介绍
在这里激活特斯拉的方式就是通过抽奖来获得，还有通过交易的方式来获得，在这里激活特斯拉，专属的特斯拉可以解锁。
玩家也可以去交易网站来激活，在这里的是有礼包的，在这里也是有专属的交易方式，进行激活特斯拉。
1、打开交易网站，搜索交易猫或者dd373，手游的交易网站都是有出售的。
2、搜索和平精英，在这里找到担保交易-特斯拉，在这里可以进行特斯拉的激活。
3、有两种方式，一种是工作室的代抽，价格是1060，别人会帮你抽到，多的他会承担，直接抽到他就血赚。还有一种是私人出售的，价格都是800左右，这个价格是可以赠送的，添加好友直接是可以赠送的，价格还是很划算的。
玩家可以选择赠送，赠送都是需要加好友的，而且还要一定的天数，然后可以进行赠送特斯拉。价格都是比较贵的，目前最便宜的就是800的，偶尔会看到玩家有700出售的，有需要的可以去购买下来，在这里的不同交易方式，专门激活特斯拉。
特斯拉推荐
1、闲鱼
作为最大的网上二手，闲鱼的交易过程是信得过的。注意特斯拉在加好友三天之后才能送，三天后发货的时候要录屏，给买家发完要让他赶紧收货。(PS：录屏很重要，有这个证据不怕被骗)
2、交易猫
交易猫同样是比较正规的，买卖双方在交易过程中也能得到保障。虽然官方不支持虚拟道具交易，但是有很多玩家进行此类交易，可能会出现一些骗子，关键地方需要截图。
总结
推荐闲鱼和交易猫，这两个平台被骗还有机会要回钱，至于其他平台就不太可靠了。
比亚迪卖不过特斯拉，那就只有这一个原因
当特斯拉股价冲破600美元、市值跨过1,000亿美元大关，“市值仅次于丰田、超过大众”、“将成为下一个苹果”、“对中国电动车举起屠刀”之类的说法，渐渐从出人意料演变为耸人听闻。
那么，特斯拉与一众中国、德国、日本车企在新能源车领域，到底去年拿下了怎样的成绩？不妨先从基本的销量数字开始分析。
我们基于EV?Sales博客提供的数据，对2019年全球市场电动汽车（乘用车，包含纯电动车EV和插电式混动动力车PHEV）销量进行排序。
一方面可以看到，特斯拉仍然凭借Model?3的汹汹来势，毫无悬念地继续霸占“最畅销电动车型”和“电动车销量最高品牌”两顶桂冠。而另一方面，中国电动车并非没有进步，同样在强弱分化的涤荡中向上攀爬。
听过太多“中国电动车就是骗补”的一概而论，和“电动车永远不会普及”的陈旧偏见，只是变迁永远在潜移默化慢慢悄悄发生，非具备远大目光者不能察觉。
2019电动车没那么惨
有观点认为，2019年是中国新能源车“牛皮被戳破的一年”。诚然，中国市场新能源车销量出现连续6个月同比下滑，但定性结论往往比定量分析容易。
如果说，2019年中国新能源车销量同比下跌4.0%至120.6万辆含商用车），还难以让对数字不太敏感的人了解“原来总体上没那么惨”，那么我们可以再参考全球的数值与态势。
2019年全球电动汽车型号销量排名
在EV?Sales统计的数据里，2019年全球电动乘用车注册量（接近上牌量）达到了220.9万辆新高，比2018年的201.8万辆同比上涨9.5%。尽管去年中国新能源车风头不再，但仍然维持了的绝对值，按照中汽协数据，新能源乘用车销量同比微增0.7%至106.0万辆，依然是全球电动车销量大盘的中坚。
于是结论1：中国新能源车没那么惨。
此外，欧美市场在特斯拉为代表的强势品牌抬升之下，新能源车呈现一派红火局面。因此即便是中国新能源乘用车销量大跌24.5%的2019年12月，全球电动乘用车销量同比跌幅也只有4%，销量达到27.92万辆，在2019年所有月份里排名第3。
那么结论2可以是：全球新能源车没那么惨，在同比表现上还好于中国市场。
如果按照纯电动和插电式混动来区分，2019年12月全球纯电动乘用车销量出现同比微增，哪怕增量只有374辆，也是自8月以来首次同比回暖；而插混车则同比下跌了19%。2019年纯电VS插混市场份额为74%比26%，纯电较上年提升5个百分点（12月更是达到81%），成为2011年以来最高点。
结论3：纯电动车也没那么惨，更不像有些偏激观点认为的“纯电动一律都是为了补贴”。除了36.7万辆特斯拉，另外近130万辆纯电动车能是全部“为骗补而生”么？
自然，纯电动比重大幅提升，也和中国市场插混不振、特斯拉纯电动攻城略地密切相关，同样能体现在车型销量排名中。
车型排行榜前三甲又一次被纯电动车所垄断，并且和2018年一样，顺序依然还是特斯拉车型、北汽新能源车型和日产车型。
2019年中国新能源车产销
特斯拉Model?3一骑绝尘，超过30万辆的销量，以13.6%份额成为唯一市占率过10%的单一车型。仅仅12月份就售出了53,742辆。唯二的六位数销量车型，另一款是北汽EU系列，111,047辆销量占据5.0%份额，使得银牌依然为北汽新能源所持有（2018年亚军是北汽EC系列）。
虽然继续拿下前三甲最后一个席位，并且换新后获得新的62千瓦时电池组，但是日产聆风值得开始焦虑，不单单是由于销量同比跌落两成，同时第4、5、6名的比亚迪元/S2?EV、上通五菱宝骏E系列和宝马530e/Le都杀入了“5万辆+俱乐部”，元/S2?EV甚至仅落后聆风两千辆的微弱差距。
再观察品牌维度。特斯拉自然还是无可争议的领头羊，比亚迪、北汽分列第2、3位，不过被特斯拉甩开差距显著增大。2018年特斯拉对比亚迪的销量比值为108:100，而2019年则是160:100。上汽和吉利进入了十强序列。
2018年全球电动汽车型号销量排名
中国电动车去年的颓势，如何反映在全球电动车销量排名中？系别总销量分析是一个重要观察视角。
首先，在TOP20品牌电动车销量里，中系电动车份额从2018年的39.2%下降为38.6%，这使得绝对值的小幅增长相形失色。而美系在丢失一个席位的前提下，仅凭特斯拉单一品牌就将份额从14.7%提高到16.6%。
其次，每个品牌平均销量略有下降，因此尽管进入TOP20的中国品牌还增加了一个席位，然而平均实力有所缩减。
但就如前文所说，难道只能给特斯拉唱赞歌、给中国品牌泼冷水么？
特斯拉的隐忧和中国电动车的希望
进入2020年，中国新能源车市场铁定会迎来形势艰难的上半年。不仅仅是由于肺炎冲击了汽车生产和消费，同时2019年补贴政策过渡期导致的提前消费，会给今年上半年带来居高的对比基数。而特斯拉Model?3的国产版本也将销量爬坡，掀起狂澜。
辩证总是从相反的方向给人提示，在“四面楚歌”的压力之下应当看到生机和希望。就以这份2019年全球销量榜单数据和周边相关信息，对特斯拉和中国新能源车品牌来说，世界并不是纯白或者纯黑，而是渊薮和光明互见。
在最近肺炎对车市影响的分析中，大城市受到波及更为显著，因而拖累电动车更为明显，显然这种效应在特斯拉身上会得到放大。
而2019年销量榜里，Model?3蚕食鲸吞，而老将Model?S和Model?X销量却萎缩到2018年的三分之二。换句话说，特斯拉车型的单车均价会大幅滑坡，单车利润也会由于Model?S的淡化而缩减（和SUV利润高于同平台轿车的普通情况不同，Model?S单车利润远高于Model?X）。
特斯拉已经在为Model?Y快马加鞭，只是目前为止对Model?3单一车型的倚重还在加深。因此当Model?3出现质量问题时，对特斯拉的负面影响几乎是灾难性的。
2019年全球电动汽车品牌销量排名
反过来，中国新能源车在过去半年里受尽了打击，那么我们更应该从榜单里找找值得鼓舞的信息点。
首先是上榜车型总体规格在提升。以亚军来说，2018年还是北汽新能源EC微车，2019年交棒给EU系列，虽然仍旧大量订单并非私人用户，但已经比EC有所进步。2019年和2018年车型榜单里，C级、B级、A00级车数量都持平，最大变化来自于A级车增多、A0级车减少。
这意味着新能源车制造商降低了对“面向非私人用户”的小型/微型车依赖程度，同时单车利润和价格也取得了长足进步。
其次是专门面向新能源车、基于全新专用平台的电动车品牌和车型开始登榜，这就是广汽Aion?S。当然，这份成绩也需要有更多的个体消费者支撑来提高含金量。
2018年全球电动汽车品牌销量排名
第三，中国品牌的新能源车，正在继续推进强弱分化。2019年品牌排行榜上，中国品牌占据前五强3个席位，比2018年多1个。16-20名却从1席增加到4席。除了长城等新登榜品牌是处于爬坡期之外，类似江淮等品牌已经遭遇销量和份额的大幅缩水。
马太效应会导致中国品牌新能源车丢失一部分总销量，但却能使得领跑者实力更为精进，和机遇得到优化集中配置。
中国品牌新能源车的进化之路并非坦途，而强敌环伺的局面更令人如芒在背。那么是继续唱衰附和，还是谨慎与乐观结合？这个答案并不难选。
文/Diplodocus
---------------------------------------------------------------------------
微信搜索“汽车公社”、“一句话点评”关注微信公众号，或登录《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
对于比亚迪这个品牌来讲，了解越深会越发觉得这个品牌不缺好产品和技术，但是也仅限于开过它的人知道而已。
这就导致很多人对比亚迪这个品牌是又爱又恨。爱的是他踏实钻研技术的那股劲，刀片电池、超级混动DM-i都展现了自己拥有的核心技术。而且王朝系列还传承了传统文化，汉字的车标简直是一股清流。
恨的是比亚迪空有一身好武艺，却被品牌形象所拖累，十成功力只能发挥出5、6成，着实令人遗憾。
原因到底出在哪里？
过去我们说“酒香不怕巷子深”。现在时代变了，想要更有效地占领市场，必须用最生动方式去击中潜在消费者的心。这就是比亚迪最为尴尬的地方，明明产品力非常强，始终就是有种在品牌价值上差口气。
但不可否认的是，更多的消费者购车决策中，品牌因素影响很大。
网上总有人提问，特斯拉为什么可以割韭菜？其中的关键就在于：特斯拉通过一系列大胆创新，成功树立了 科技 先锋的形象。你以为买车，实际上人家买的是“极客身份”。
反观比亚迪，燃油车时代比亚迪连续错过中国车市暴增和SUV崛起两大红利期，直接导致比亚迪长期在自主品牌二线中挣扎。想当年比亚迪F3、F0给人的印象就是低端产品，一旦形成这样的观点是很难改变的。
除了过去大家一直调侃的段子，包括BYD的logo太丑、build your dream过于直白的含义等之外，比亚迪的宣传还有个大问题就是：它更接近于“学术探讨”，告诉你我的技术多牛，而不是“产品展销会”，告诉消费者这些技术能给消费者带来什么。
也许很多车迷如数家珍的描述着比亚迪又研发了怎样的黑 科技 ，在节能省油方面做到了怎样的世界一流……
这就像是去一家奶茶店，我可能很容易被店里的装修、杯子的包装、一口喝下去的直观感受所吸引，但如果老板喋喋不休地跟我说这杯特调了多少种水果、怎么进行茶叶搭配、如何通过实验调配最营养的比例……
我估计很多人是不愿意买账的。
对于消费者心理而言，别看网络上键盘车神各类数据张口就来，但如果我们回归现实场景的话，绝大多数人买车可能就讲究一个词，看对眼。这种消费行为是感性的，而并非是看了一大堆数据之后的理性选择。
这两年比亚迪品牌的情况的确有所好转，是因为比亚迪通过在新能源领域不断发力，开始渐渐让消费者认识到比亚迪行业领先的实力。
就如产品而言，我个人认为比亚迪的确有足够的实力，特别是比亚迪倾其所有优质打造的旗舰电动车汉EV当属 “王炸”，它集成了比亚迪全部的“黑 科技 ”，无论是外观、配置、续航还是性能表现，汉EV都有着绝对一线的水准。
而且，售价更高的汉EV车型销售占比远高于DM车型，说明比亚迪汉销售均价不容小觑，消费者更愿意掏钱为高端产品买单。但这同时也说明现在全网舆论大多都对比亚迪的产品力持正面态度，跟不上的，反而是比亚迪的品牌建设。
说到底，比亚迪目前还在为过往偏负面的品牌形象还债。
早些年比亚迪建设王朝系列，只会比现在更加艰难。比如我本人当年选择比亚迪唐，就因为略显品牌的因素遭到家人朋友众多非议。当时提到比亚迪唐，很多人的第一反应是：“花20多万买辆比亚迪？疯了吧”。相对于现状来说，新旗舰汉的情况已经有所好转。
归根结底，就像是曾经中国手机品牌，销量始终不敌某水果，究其原因，大家觉得出门那个国产手机，不如拿着某水果或者是某星有面子。直到华为完成了从质量好到品牌溢价的升华，国产高端手机品牌才终于崛起。
比亚迪目前从技术层面，已经完全是世界一流水平，放在国内车企当中绝对属于抢眼的存在，现在差的同样就是一次品牌升级。
这一点，多年来始终口碑很差劲、被嘲讽是“工业垃圾”的红旗，应该能够给予比亚迪启发。
凭良心说话，红旗拼研发实力、拼技术、拼产品力有没有比亚迪强？必然没有。但这几年一汽在徐留平的带领下开窍了，懂得在品宣方面下功夫了，红旗销量也开始一路上扬，这背后可少不了推广情怀的功劳。甭管内在如何，光是类似莱斯莱斯的车壳就值30万，对于中年大叔们极具杀伤力。那么，谁能说营销不重要？
按照中汽协最新的预测，2021年新能源 汽车 年销量有望突破200万辆，达240万辆，未来的新能源市场注定是蓝海一片。而20多年笃定新能源赛道，苦心孤诣的做电池的研发、乃至电机、电驱（驱动控制器唯一国产IGBT）的比亚迪，技术层面上已经做到了引领者。
这个时候，我们可以对比亚迪的传福哥提个建议，建设高端销售渠道，譬如建商场店，提升形象，改造销售流程，通过消费场景的改变、软性流程的改变营造高端氛围。至少对消费者的面子问题有一个心理代偿。
若还不能解决问题，建议可以去看看其它新势力，譬如蔚来、小鹏、理想等，别光对他们的产品、嗤之以鼻，也要懂得取长补短，看看人家的品牌为何就能颠覆传统体制。
标签： #特斯拉
