2022年即将迎来尾声，伴随着寒潮相信在外拼搏的各位都会不由得产生想念家乡的思绪。我们常常说：“有钱没钱，回家过年”。但是不可否认的是，体面的回家过年和衣锦还乡之喜，才是大多数在外拼搏的游子们心中最期望的模样。所以在外拼搏了一年，不如好好犒劳一番自己，买一辆新车，踏踏实实的回家过年。今天笔者就盘点了两款极具代表性的插混SUV——拿铁DHT-PHEV和唐DM-i，看看谁更值得选择。
选择这两款车型的理由也很简单，首先是目前的消费市场热衷于新能源车型，另外相较于纯电车型的明显短板，还是插混式车型更加符合大众需求。可以充电、可以加油，在续航上没那么焦虑；其次可上绿牌，不受限牌限行制约，非常方便；在大电机的加持下，性能释放也很不错；最后，主要还是因为这两款车型的关注者多。在这里选择了拿铁DHT-PHEV的2022款1.5T四驱超大杯（以下简称拿铁DHT-PHEV），指导价26.30万；唐DM-i的2022款DM-i 252KM尊享型（以下简称唐DM-i），指导价27.98万。
外观：精致感与简约感
拿铁DHT-PHEV的车头设计较为出彩，锐利的LED灯组分局两端，中央的聚拢式进气格栅设计别出心裁，下方则是***用了一道亮色的镀铬饰条衔接。在整体的型面塑造上比较抓得住眼球，同时给人一种精致感。
唐DM-i的设计风格则是较为简约，大面积的横向镀铬饰件拼凑成了进气格栅，两侧纤细的LED灯组彰显犀利质感，车头呈现俯冲姿态，强化了些许运动感。整体来看，唐DM-i的车头更偏向于简约设计，走的是“less is more”路线。
再来看看拿铁DHT-PHEV的车身和车尾处理，整体的型面变化极为自然，过渡衔接颇为顺畅，两侧的LED尾灯***用了三段式结构设计，后杠则是同前脸相呼应，同样***用了一抹亮色的镀铬。整体的完整性较突出，让精致感扑面而来。
唐DM-i的车身过渡则是走了很大胆的反转风格，C柱区域在视觉上是隔断的，形成了一个悬浮式车顶的效果。肩线的处理也是通过硬朗的笔触再突然消失，反转风格确实与车头画风截然不同。尾部则是贯穿式的尾灯设计，可能是看多了贯穿式尾灯，觉得有些俗套了。
内饰：各行其道，各有格调
在内饰设计方面，无论是拿铁DHT-PHEV还是唐DM-i整体的座舱设计都很难让人挑出什么毛病，因为整体的座舱一致性好，空调出风口也布局合理，座舱内用料的表现都非常出色。显著的差异点在于配置方面，拿铁DHT-PHEV配备真皮方向盘带加热功能，唐DM-i则是***用的皮质方向盘不带加热。座椅方面，拿铁DHT-PHEV是标配的N***a真皮座椅，唐DM-i则需要选配，所以在驾驶的舒适度方面还是拿铁DHT-PHEV具有优势。
空间：五座“拿铁”，七座“唐”
在空间方面，拿铁DHT-PHEV***用了五座布局，整体的后排空间是相当的宽敞，三人承载也不会觉得空间逼仄，腿部或头部的空间表现都非常好。唐DM-i方面，整体的后排空间略有牺牲，因为***用了2+3+2的七座布局，所以如果七人满载乘坐，第三排只能用来应急，不适合成年人长途乘坐，会相当的难受。
性能：拿铁更胜一筹
在性能方面，拿铁DHT-PHEV搭载了一台1.5T高热效率发动机，同时前后各置一台永磁同步电机，匹配2档智能DHT，系统综合功率高达321kW，系统综合扭矩高达762N·m。电池组方面，则是配备了来自蜂巢能源的三元锂电池组，电池容量为34kW·h。其特色的智能DHT串并联技术搭配1.5T高热效率发动机的米勒循环、VGT增压器、缸盖集成排气歧管等黑科技，可实现WLTC综合工况油耗0.73L/100km，同时WLTC最低荷电状态油耗也才6.2L/100km。也就说亏电油耗也才6个出头，更不谈其充满电还能跑155km的纯电续航里程；值得一提的是，两驱版车型则是更长的184km纯电续航。
唐DM-i则是搭载了1.5L骁云插混专用发动机，加上前置一台永磁同步电机，其中发动机最大功率102kW，电动机最大功率160kW；发动机最大扭矩231N·m，电动机最大扭矩325N·m。电池组方面，则是来自比亚迪自研的磷酸铁锂刀片电池，电池容量为45.8kW·h。比亚迪特色的DM-i超级混动技术，让整车的NEDC综合油耗为5.5L/100km，NEDC综合工况亏电油耗5.5L/100km，NEDC工况下纯电续航里程为252km。相比之下，NEDC测试更多是理论值，WLTC工况会更贴合实际用车，所以整体来看，拿铁DHT-PHEV的数据会更加精准，性能表现更加出色。
最后：通过简单的对比我们能够发现，唐DM-i没有那么强势，至少与拿铁DHT-PHEV的对比中是略逊一筹的。特别是在各家厂商着力发展智能***驾驶时，比亚迪依旧比较保守；远远不如拿铁DHT-PHEV智能，目前拿铁DHT-PHEV在***驾驶层面上的表现要更强大、更智能且识别精度也更好。所以，您会更青睐哪一款车型呢？
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比亚迪全方位打造冠军 试驾唐DM-i冠军版
好。
1、操控性好。连续过弯时，车的底盘扎实，硬度高，过弯时感觉有整体性。
2、行驶稳定性。车辆行驶150KM以后就比较明显，操控稳，有些车会让你不敢踩油门，因为车漂，怕过弯甩出去了。
增配减价，正是比亚迪占领市场的核心利器。首先，秦PLUS EV冠军版新增墨玉蓝涂装和暖阳棕内饰。新车还换装了8.8英寸全液晶仪表，进一步提升了内饰的科技品质。其次，用户所注重的续航能力上，之前以NEDC续航里程命名的方式，也变为以更为严谨、真实的CLTC续航里程为命名，并最终取得续航只增不减的效应。最后，再加上最重要的价格杀手钳，可以说用户在比亚迪王朝车系中，只要选择带有“冠军版”的车型，“闭眼买”就足够了。
单在轿车阵列中增加“冠军版”还远不够，比亚迪又将“冠军化”策略逐渐引导至SUV细分。不过具体打法上，唐DM-i 冠军版更注重整车品质。
这样的努力由内而外依次展开。
首先，冠军版新推出的冰川蓝配色延续了与业内顶级车漆供应商巴斯夫的合作。全新珠光包覆型铝粉配方让色彩呈现具有金属质感，在光照下呈现出多层次感的细腻闪烁效果。在配方中的可持续性生物基色浆不仅保证了颜色的一致性，而且具有更好的持久性。重点是这一个性化的配色已经成为免费配置。此举极为厚道，要知道此前唐DM-i 252KM尊享型才有资格选装这套巴斯夫涂装（极光蓝），而且还要加价3000元。
其次，冠军版还标配了DiLink4.0（5G）智能网联系统。这套系统已经在比亚迪众多车型中出现。界面属于扁平化的UI设计，没有繁琐的二级菜单，这对于年长的客户来说，更是易上手。
相比于之前的DiLink3.0系统，由于4.0版本的基带芯片支持5G信号。这让自然语音识别系统、影音视听系统的反应时长大幅降低。此外，理解语音更智能，比方说，“导航至中山公园，中间要途经超市与卫生间。”这条路径规划可以一次完成，并不需要先规划好路径后，在语音添加途经点。事实证明系统极大地提高了人机对话效率。
这套DiLink4.0系统还将原先尊荣型配备的丹拿音响，下放至尊荣型冠军版上。这套音响系统拥有12个扬声器，包含4个高音单元、1个中音单元、4个低音单元、1个中低音单元和2个环绕音单元。总体看来，这套DiLink4.0系统的综合***实力与理想相当，似乎只缺一个后排屏幕。
唐DM-i 冠军版的用车场景进一步得到拓展。与唐DM-p一样，眼前的这台车优化了对外放电能力，移动电站支持最大6.6kW的输出，比之前112km续航车型提升一倍有余。户外开着空调在用着电火锅已经不是梦想。与此对应的是，直流快充能力也得到了进一步提升。冠军版车型提升至40kW（原为25kW）的输入能力，进一步减少充电时间。
冠军版的底盘调校得到进一步提升，其中自主研发的FSD可变阻尼悬架功不可没。升级为标配的这套系统是利用FSD阀对减振筒内的油流进行控制，从而自动调节自身的软硬程度。
当车辆通过高频颠簸路面时，为了提高油液通过效率，FSD阀开启两条通道。此时减振器阻尼力降低，减振器“变软”，减振器发挥吸收路面冲击的作用，让车内人员拥有舒适的驾乘体验。
所以相对于市面上的竞品，FSD减振器在成本得到有效控制同时，充分结合DiSus-C悬架的作动特点，结果便是铺装偏硬、非铺装偏软。但要想铺装路面也变软，FSD就做不到了。
底盘轻量化工程也是比亚迪的拿手好戏。从产品说明书上看，冠军版车型在前后羊角、下摆臂和后纵臂等关键部位应用更轻的铝合金材质，虽然成本有所提升，但是可以显著降低簧下质量，而且理论上还提升了FSD减震的作动效率。
实际效果如何？应该说并没有想象中明显。究其原因，笔者猜测应该在于轮胎尺寸造成的。老款车型245/45 R20轮胎变为255/50 R20轮胎，更厚的胎壁大幅降低操控的响应，但换来的却是更好的高速NVH性能和偏向高速燃油经济性的速比。
DM-i冠军版的出现，令DM-i与DM-p产品定位更为明确，同时冠军版还通过弱化之前252KM尊享型，使DM-p产品线拥有更广域的发挥空间。所以，现在比亚迪产品策略规划已经越来越像当年的合资品牌。不在文字上玩过多的噱头，而是实打实地升级产品细节。
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