被称之为“中国车都”的武汉，拥有庞大的汽车产业集群，在武汉经济技术开发区聚集了7家汽车整车企业、12个汽车总装工厂、500多家汽车零部件企业，并汇集了中、法、美、英、日五大车系,被称为全国六大乘用车基地之一。
湖北省内形成了两大汽车产业走廊，均交于武汉。一条以武汉为起点，连接孝感、随州、襄阳、十堰，沿着汉江斜向鄂西北，沿线云集东风乘用车、东风商用车、东风本田、神龙汽车、上汽通用等众多重量级车企；另外一条从武汉沿长江上溯下延，连接宜昌—荆门—荆州—武汉—黄冈—黄石，集结了广汽乘用车、猎豹、星晖电动车等众多整车及零部件企业。
位于武汉经济开发区的东风大道更是被誉为“车都之脊”，全长13公里，沿线分布着2万多家企业，是全球汽车工业密集度最高的轴线之一。
多元的汽车之都
在肺炎疫情暴发后的两个多月里，以东风大道为中心的武汉汽车产业陷入停滞状态。疫情的爆发虽然将武汉汽车产业置于困境，但也凸显出了武汉汽车产业对全国乃至全世界的重要性。
汽车长久以来便是武汉市的支柱产业，凭借独有的产业链优势，武汉已发展成为最包容、最多元的汽车之都。1992年，东风汽车与法国标致雪铁龙正式合资组建神龙公司，总部落户武汉，就此拉开了武汉汽车产业高速发展的序章。
继神龙之后，一批批汽车整车及零部件企业接踵而来。2003年，东风本田落户武汉开发区；同年，东风公司总部由十堰迁至武汉；随后，与日产合资的东风汽车有限公司总部也落户武汉；2008年，东风乘用车有限公司建于武汉；2016年，东风雷诺一期项目在汉阳黄金口建成投产。
除了“东风系”，完备的汽车产业链也吸引了其他汽车集团纷纷在武汉设厂。2012年，上汽通用武汉生产基地在江夏金口奠基，用于生产雪佛兰和别克品牌的部分车型。2018年，吉利汽车在武汉市建设年产15万辆乘用车项目；2019年，英国豪华汽车品牌路特斯整车工厂在武汉开发区动工。至此，在武汉生产的汽车品牌覆盖了美、日、法、英、中五大车系。
此外，武汉在专用车产业也拥有较高地位，有湖北三环汉阳特种汽车有限公司（前身为汉阳特种汽车制造厂）和汉阳专用车研究所等行业知名机构。随着新能源汽车的快速发展，比亚迪、蔚来、东风云峰、金龙开沃等一众新能源汽车制造企业也陆续进驻武汉，让武汉成为拥有车系最丰富、品牌最全面、品类最多元的汽车制造城市。
数据显示，湖北汽车产量约80％集中于武汉市。从产能分布上看，东风汽车集团下属的东风本田、东风乘用车和东风雷诺100％的产能在武汉，神龙汽车70％以上和上汽通用20％以上的产能在武汉。据统计，武汉每天有5千多辆汽车下线，疫情期间每停工1周，市场就会减少3.5万辆的汽车供应，进而波及全国物流、经销商、金融服务、后市场等企业。
武汉也是重要的汽车零部件工厂集聚地，且汽车零部件适配性要求极高，短期内难以找到替代，一旦关键零部件缺失，整车生产就面临停滞。湖北汽车工业协会透露，湖北省规模以上的汽车零部件企业超过1300家，其中既包括包括博世、德尔福、法雷奥、伟巴斯特、霍尼韦尔、格特拉克、埃孚和电装等知名海外汽车零部件巨头，也涵盖大冶汉龙发动机、三环集团、均胜电子、福耀玻璃等本土零部件制造商，而其中绝大部分企业都集中在武汉。
武汉的汽车零部件产业支撑着全国和众多国际主流车企的运转。疫情期间，一副产自武汉的制动系统空气软管的断供，直接导致日本汽车制造商日产向其位于马来西亚、美国、英国、西班牙、俄罗斯和印度的全球工厂发出停产警告；大众、宝马、现代等众多跨国公司也都提出，部分武汉生产的零部件如不能及时供应，企业将面临停工和停产的窘境。
众多国际零部件巨头在武汉都有自己的产能。法雷奥的照明系统、博世华域的转向系统、博格华纳的驱动系统……在方向盘、转向柱和转向箱类别里，中国出口到美国的转向系统中有20%以上来自武汉，任何一家工厂的断供，都可能对北美整车工厂产生巨大的连锁反应。随着多年的快速发展，武汉汽车产业不仅影响全国，更是成为了全球汽车产业链中的重要一环。
数据来源：武汉汽车流通行业协会
疫后的车市生机
近来，武汉车市增长有所放缓，其中因素很多。武汉近10年汽车消费增长迅猛，2013~2018年6年内汽车新增218.8万辆，超过武汉市保有量三分之二，2018年武汉汽车保有量超过310万辆，新车购消费需求向二手车置换、以及汽车养护消费需求方向转化；其次，省内及周边城市汽车流通体系逐渐完善、省内和周边城市居民大多可以在本地购车，不再到武汉购车；另外，武汉城市交通枢纽以及网约车服务更加完善，地铁建设完成7条运营线路，新增了T3出行等优质网约车平台，居民出行更加方便。
面对疫后的车市，武汉市祭出大杀器，5月发布《武汉市汽车消费财政补贴资金实施细则》。规定自即日起至今年12月?31日，消费者在武汉本地购买武汉生产的燃油乘用车且在本市上牌落户的，按照销售价格(机动车销售统一价格)3%的标准给予燃油汽车购车款补贴，5000元封顶;对新能源汽车则按每台10000元补贴。继武汉市出台购车补贴政策后，江夏区和开发区也迅速跟进。除执行武汉市政策外，消费者购买本区车企生产的乘用车还可获得额外补贴。
伴随着强有力的政策***，武汉车市也展现出了久违的生机。5月，武汉乘用车上险数超过24000辆，同比实现1.9%的正增长。作为武汉的龙头车企，东风汽车从4月便开启了V型反转，4月销量24.42万辆，同比增长8.3%；5月销量31.76万辆，同比增长16.6%；6月销量32.22万辆，同比增长9.77%；7月销售汽车29.64万辆，同比增长10.8%；8月销量29.37万辆，同比增长4.2%，产销自复工复产以来“五连增”，1~8月累计销量实现199万辆。
随着购车需求的释放，二手车置换需求也被进一步激发。从武汉上半年的二手车成交数据来看,二手车置换周期有所加快。数据显示，2020上半年的成交车辆中，3年以内车龄的车辆占比为18.22%，同比上涨0.79%；3~5年车龄的车辆占比为23.14%，同比上升1.92%。以往一辆新车购置到报废的用车习惯已经改变,5年以内换车的情况已成为新潮流。
在二手车置换需求上升的同时，二手车购买需求也在上升。疫情让人们增添了购车的新动力，根据恒诺市场研究的调查显示，疫情之后46.91%的人群有明确的购车意愿，但很多人因为经济收入受到影响，购车预算随之下降，二手车便成为了一个不错的选择。
在市场需求快速恢复和政策利好的双重***下，武汉新车和二手车市场均呈现出V型反转的态势，同时也带动了整个汽车产业链的快速复苏。肺炎疫情虽对汽车消费影响很大，但也催生一部分新的购买需求。随着疫情的有效控制，被抑制的需求逐步释放出来，后续武汉车市整体向好。
三大潜力有待激发
短期来看，的促消政策是汽车市场探底回升的底气之一。车企应积极关注产业政策，从税费减免、行业补贴等方面把握政策机遇，推动企业发展，尽可能减少企业损失。
长期来看，武汉汽车产业进一步发展的空间仍然很大，应进一步挖掘城市潜力，实现全面转型升级，以保持自己在汽车领域的领先地位。
从制造潜力来看，武汉有进一步提升的空间。2019年1-12月广东省汽车产量排名第一，累计产量为311.69万辆，同为汽车大省的吉林和上海产量分别为288.92万辆和274.9万辆，排名第二和第三。湖北产量223.96万辆，占全国总产量的8%左右。相比同样位于长江经济带的上海有50万辆的差距，相比同样为老牌汽车制造基地的吉林有65万辆的差距，可见湖北和武汉的制造潜力还有上升空间。
武汉的服务潜力巨大。目前，武汉市有整车企业（含专用车、特种车）30家，汽车销售类企业1400余家，授权体系4S店300余家，汽车有形市场（含二手车市场）25家，单看这组数据还算合理。另一组数据是，汽车总从业人员超46万人，其中车企20万人、销售企业15万人、维修企业10万人、汽车电商及媒体从业近1万人，从业人员呈现出明显的制造多、服务少的倒金字塔格局。而汽车产业最大的特点就是辐射带动作用明显，制造、服务和相关产业无论是从业人员还是产值的比例应该是正金字塔才合理。所以，武汉作为全国独一无二的九省通衢的区域中心城市，围绕汽车做好大服务文章，将为汽车产业带来巨大的新增长点。
从消费潜力看，武汉同样充满上升空间。疫情爆发之前的2019年，武汉市全年汽车销量36.75万辆，低于全国平均水平。从城市的汽车保有量来看，武汉2019年保有量为336.8万辆，全国排名第九，低于同样位于长江经济带的成都、重庆、苏州、上海几大城市。相比成都519.5万辆的汽车保有量，有180万辆以上的差距。而成都和武汉的城镇常住人口分别为1233.79万人和902.45万人，城镇人口数差距并没有汽车保有量那么大，这也表明武汉的本土汽车消费潜力还有巨大的增长空间。
各大城市汽车保有量（万辆）
集中力量打造新优势
汽车行业正在经历前所未有的产业变革，转型升级的下半场面对的是激烈的区位竞争。武汉应该积极推动本地车企和零部件企业向新能源和智能网联等关键领域转型，同时吸引下一代的新兴汽车产业聚集，推进汽车产业与大数据、云计算等新业态跨界融合。
目前，武汉市新能源乘用车规模正在逐渐壮大。东风本田、上汽通用、东风乘用车、神龙汽车几大乘用车整车企业均将投产新能源汽车。据了解，在建项目东风云峰将作为东风日产新能源明星车型Ariya的生产地，东风雷诺改造后的工厂将成为岚图未来的厂址。此外，武汉燃料电池汽车产业链不断完善，全市集聚了武汉开沃、武汉氢雄、武汉氢阳等燃料电池整车和零部件企业，东湖开发区和武汉开发区分别开通了燃料电池公交车示范线路。
从全国范围来看，在新的《汽车产业投资管理规定》发布之前，国家发改委共发放17张新建新能源汽车生产资质拍照，有7家选择在江浙沪一带建立生产基地、总部或者研发中心，重庆、广东等汽车大省市也均有车企选择落户。凭借已有，武汉虽出现了不少类似岚图的“造车新实力”，但对于真正的“造车新势力”的引进需加快速度。
智能网联方面，国家智能网联汽车（武汉）测试示范区是打造下一代汽车产业的核心平台。武汉开发区智慧生态城一期28公里开放测试道路建成，是全国首个大规模5G和V2X全覆盖的智能网联汽车测试示范区。上海示范区2015年开工，2016年6月正式开园，重庆I-VISTA示范区2016年底一期正式启用。相比后两者，武汉智能网联汽车测试示范区在建立和运营的时间上并不占优，但与智能网联汽车技术的发展速度类似，基础设施的进步也是日新月异，武汉应充分利用后发优势，快速将最先进的技术应用到基础设施建设中。
在规模上，武汉测试示范区将进一步扩容，力争在年内基于5G的车路协同自动驾驶开放测试道路总里程突破100公里，成为全国最大的5G车路协同自动驾驶示范区。武汉同时也应博众长，学习其他优秀示范区的运行方式。2019年华东几大城市签定长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议，原本分散的点和线，正逐步连接成面，将更加有利于地区内智能网联汽车产业的发展。武汉应与周边城市取类似的方式，联合长沙示范区，共同开展跨地域的道路测试工作。
在企业入驻方面，武汉示范区吸引了海梁科技、深蓝科技、元戎启行、AutoX等自动驾驶企业入园测试，另外还有本土车企东风和科技巨头百度的加持。要想继续扩大优势，武汉应加大对明星科技公司的引进，并利用光谷的产业集群，与汽车产业充分协同，发挥自己在5G通信、北斗导航等领域的优势，通过智慧城市和智能交通的建设，加快车路协同的推进，将武汉打造成为更适合智能网联汽车发展的城市。此外，应充分激发华为、小米、联想等这类科技企业的跨界潜力，将其在汽车产业的布局也引进武汉，从而吸引更多的科技公司和初创企业进驻武汉。
总体来看，武汉汽车产业面临的转型压力较大，但优势和机遇也显而易见。一手抓好传统汽车产业的转型升级，一手发挥通信领域的协同作用，同时更加积极拥抱造车新势力和新兴科技公司，多管齐下将为武汉汽车产业注入新的创造力，让武汉在继续保持传统汽车产业集群优势的同时，在“新四化”的变革浪潮中也能谋得新优势。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
寿县蔚来汽车工厂地址在哪里
小型电动汽车1万左右
传统意义上的1万元电动小汽车并不存在，只能买到“四轮电动车”。这种车型除了给老年人代步之外，还常在景点被用作观光休闲。特别需要注意的是，这类电动车不能上路行驶。用作景点使用时，还需要到特定部分进行备案，有些地方还要求景点观光车上特别的牌照以及驾驶员考取专门的驾驶证。
购买纯电动汽车需要多少钱
纯电动汽车的品牌有很多，价格也存在差异，大体区间为5-200万元。车主可以在本网站相关界面直接查询不同价格区间的车型。车主在购买纯电动汽车之前，可以从以下几方面考虑。
1、手头预算
买车的第一步首先得看看兜里有几个钢镚，买贵了拉低生活质量，买太便宜的又降低了生活档次。生意上的备用金或者其他紧急使用的资金要预留好，千万不能拿出全部家当来购买汽车。当然，你买来本身就是当司机赚钱或者有其他不得已的因素，这就另当别论。
2、品牌选择
如消费者没有自己心仪的车型，可以从销量较好的几个品牌中挑选。这样可以避免吃了便宜的亏，许多不入流的三流子汽车品牌价格虽然便宜，但是后期的问题可能会让你到处碰壁。这里建议的品牌有特斯拉、蔚来、比亚迪、小鹏、理想、广汽新能源、奇瑞、别克、宝马等。不知道品牌知名度的，可以上网查询企业的发展历史。
3、选车要素
①使用环境
因为是电动汽车，所以优先要考虑自己所处的地理环境是否符合。因为涉及到充电问题，如果仅仅用来上班代步，回家可以充电，基本在几线城市都可以购买。如果经常要跑长途，中途充电还是会拖慢节奏，不太实用。这里还是涉及续航里程的选择，路途稍远可以选择长续航版的车型。
②颜值与空间
外观以及内饰，都可以肉眼观察，喜不喜欢则要看有没有符合消费者自己的审美了。这个看再多车评，最后还是要过过自己的法眼。空间方面，可以在前排以及后排分别乘坐试试，膝盖会不会屈伸不适，头部会不会顶到车顶等。还要看看后备箱的容积大小，很多车型都是牺牲了后备箱容积才满足了后排的空间需求，这一点对于家庭用车很多时候都是双刃剑。
③配置
如今的纯电动汽车，基本都融入了现代化的科技元素。可以在价格差不多的同级别车型中比较两者的配置相差多少，诸如车道偏离预警、车道保持、主动刹车、疲劳驾驶提醒等可以提升行车的安全性能。对于有不同驾驶需求的人群，还应考虑有无驾驶模式的切换功能。
十问FF，离正式复活还差多远？ | 汽车产经
淮南市寿县新桥国际产业园。寿县蔚来汽车工厂地址在淮南市寿县新桥国际产业园，是生产零件的厂家。寿县，隶属于安徽省淮南市，位于安徽省中部，淮河中游南岸，东邻长丰县，北与淮南市区、凤台县毗邻，西靠霍邱县，南与六安市、肥西县相连。
别买国产“揽胜”汉龙旷世了，厂家已停产停工，车坏了肯定没人管
文 | 赵玲伟
作为会计，贾跃亭可以“封神”了。但作为一家新造车势力的主导者，事实证明他无法胜任。
法拉第未来的几次辗转腾挪，都是围绕着资金问题。对于一家汽车生产厂商，吃瓜群众却始终走不到对产品品头论足的阶段——首款车上市已经迟到3年了。
2021年1月底，法拉第未来又一次资本操作，拉上珠海国资委和吉利汽车，准备在纳斯达克借壳上市。
几天前，一份FF的商业书曝光，根据这份文件以及近期的***息，我们认为从有限的十个维度上看，法拉第未来目前的进展可能只有10%。
一、股权架构
当前情况：恒大仍是大股东。
4年以来，贾跃亭向公众普及了各种不常见的财务知识，这次登场的“特殊目的收购公司”（SPAC），即通过被无实际意义的上市壳公司收购快速IPO。
交易完成后，上市公司的股权结构变更结果
本次交易完成后，原FF股东占控股席位。因PPT中提到“借壳上市，已经获得最大股东Evergrande（恒大集团的英文名称）的同意”，故判断恒大在其中占据决策位置。不过在先前曝光的消息中，恒大否认继续追加资金。
上市后的FF还将发起一轮普通股PIPE（上市后融资），投资人包括美国、欧洲和中国的30多个长期机构股东。PIPE的基石投资者包括美国和欧洲的大型金融机构、中国和中国一线城市的三大私人汽车原始设备制造商（目前来看指吉利）。这笔合并交易将为FF提供约10亿美元。
原债权人转股即贾跃亭个人破产后留下的烂摊子。
在这笔融资中，FF的估值为26.22亿美元——不足特斯拉市值的0.4%、蔚来的3%、小鹏的7%、理想汽车的9%。
SPAC的上市方式也有弊端，它的财务透明度和公众监督度不如传统的IPO，因此对投资者来说这样的标的不是第一选择。
而透明度能够获取投资者的信任，但这恰恰也是法拉第未来最薄弱的部分，至少在国内市场上大势已去。
至于大洋彼岸那部分美股投资者如何看待法拉第未来，咱也不知道，咱也不敢问。
二、产品
当前进度：距离交付只有四步——交易结束（收到足够的钱）、加强供应链、工厂完工、等一年。现在一步也没走完。
2017年初，贾跃亭在美国CES上发布了法拉第未来首款量产车FF91——当时号称“全球首款互联网生态电动车”。
至今，FF91的定价都是传说中的20万美元，即使放在当时，也比特斯拉贵出一倍，更别提后者最近一个劲儿降价，而FF91依然高高在上，高到在PPT上下不来。
商业书上显示，法拉第未来已收到14000+个订单，但据了解，其中部分或为无定金预订（等于没有）。
而同样在PPT上出现的，还有中更小型的FF81、FF71以及一台小型短途纯电商用车。
而那台四年前已经被贾跃亭开到美国CES上发布的首款车量产车FF91，如今还要等待交易完成、供应链捋顺、工厂完工后，才能投入生产。
除了这份PPT，还有其他人相信FF91一年后能投产么？
三、技术
当前情况：四年过去了，FF91从性能到配置还是能打的，而且手中还有几百项专利。
从FF最近被公布出来的PPT信息来看，其产品的技术实力不弱。
PPT显示，动力位居榜首；零百加速、续航里程仅次于特斯拉model s；充电时间仅次于model s和保时捷taycan。
PPT显示，FF91的腿部空间、后座倾角和轴距都是同级别车中的最高数值，所以舒适度和年轻化的设计能做到更好。
不过，法拉第未来毕竟不是研究机构，高精尖的技术储备固然重要，但更重要的是卖车。
还是上面的问题，特斯拉疯狂降价，大刀阔斧配置多个（疑似）激光雷达的法拉第未来打算如何定价？
四、资质
当前进度：FF91能否拥有生产资质，吉利还在考虑中，但看不到FF有plan B的准备。
法拉第未来想要在国内生产，但它本身是没有生产资质的。
好在吉利向它伸出了橄榄枝，如果吉利确定为其代工，即可使用吉利的造车资质。
但在吉利的声明中，也只是表示会考虑代工生产这种合作方式。FF91能否生产，一切都还在吉利的许与不许之间。吉利有选择，法拉第未来目前没有其他选择。
新造车势力起步时用代工的模式很常见。之前蔚来、（曾经的）小鹏和理想汽车的代工方——江淮、海马以及力帆相对弱势。但吉利是国产品牌的龙头企业，这也是它第一次为其他品牌代工，即便吉利点头答应代工模式，法拉第未来大概还要为此付出不小的交换代价。
所以，资质是否能拿到还两说，但条件一定不轻松。
五、生产
当前进度：美国（工厂已变卖，加州汉福德工厂预计9个月内完工，如果有8.5亿美元入账的话）、中国（意欲代工，吉利还在考虑中）、韩国（已与明信集团签约代工，工厂还要等到2023年下半年）。
工厂，是量产最重要的标志。
2018年，贾跃亭说汉福德工厂全面开始整车组装，但2019年毕福康接手CEO职位后，又说需要8.5亿美元才能在9个月内开始生产FF91，其中有9000万美元花在工厂上。
这笔钱直到现在也没有着落。
在中国工厂方面，1月初，吉利与富士康成立合资公司，考虑为法拉第未来代工，而可能的厂址是富士康在珠海的半导体工厂。这样法拉第未来即能享受合作方珠海国资委的其他利好，也可以使用吉利的资质生产。
从吉利发布的公告来看，这家代工厂只在探讨阶段，还没有进入筹备。
除了这两处，法拉第未来还将在韩国布局工厂。
有媒体扒出，“法拉第未来韩国工厂有可能是此前拜腾筹备的在韩工厂。FF透露一线城市300亩工业用地，或与富士康在珠海筹建的半导体工厂用地有关。两个工厂用地都将法拉第回国造车风向标指向富士康，富士康是FF回国造车的重要操盘者。”
而且呢，现在领导法拉第未来的CEO，就是曾经拜腾的董事长毕福康。
六、渠道
当前进度：0。
不过，新造车的渠道套路已经几乎固化了。无非是先重金砸出几个地标式的品牌体验店，再布局轻模式的销售门店。
对于200万元级别的超豪华车，品牌中心最起码要是曾经的北京三里屯Mercedes me级别。
三里屯Mercedes me，已于2020年6月关闭
参考NIO House传说中每年每家动辄上千万元的成本，法拉第未来的预算只能更多，每年的租金按亿元级别计算都是节省的。
珠海国资委给出的20亿元中，相当一部分要投入到渠道建设中去。
七、高管
当前情况：贾跃亭破产后失去股权，毕福康接任CEO，等待上市后招募董事长。
从PPT信息来看，高管中大多来自豪华品牌车企和乐视。
如此造车阵容，能够打造优秀性能的产品不奇怪。那么公司整体的不顺利，大概要决策者负主要责任了。
2020年，贾跃亭付出的代价是个人破产，股权尽失，成了打工人，接棒CEO职位的毕福康继续为资金奔波。
大股东恒大当年与FF不欢而散，如今自创品牌恒驰也备受争议，看不出其仍有把握FF方向的意愿。
从贾跃亭时代到毕福康时代，法拉第未来一直在全球范围内招募董事长，上市完成后，这一职位人选的落听也是一大看点。
作为灵魂人物的贾跃亭，如何让投资者和消费者相信他依然能够做出正确的决策，这是个难题。董事会要不要考虑，少给贾跃亭些权利？毕竟，人与人之间的信任很难挽回，除非有绝对的利益，而贾值得信赖的原因可能只有财技了。
八、资金
当前情况：珠海国资委的20亿元和吉利承诺的小笔投资，不足以支持FF91量产。10亿美元的融资还有一半没着落。
说到最重要的资金部分，谁都不如贾算得精明，我们只能根据已曝光的消息估算。
首先，FF91产品力之强不是没有道理的，法拉第未来往期的融资规模在新造车中名列前茅。
***息显示，公司目前有超过300人的研发团队，法拉第未来已经在研发上投入了20亿美元——还没能量产。
作为对比，蔚来高管曾经透露，蔚来每年的研发投入在30亿元左右，6年即上百亿元的规模（超过27亿美元），研发出了EP9、ES8、ES6、EC6和ET7。
特斯拉首款车型Roadster从研发到生产，起步三年内的成本不过1.2亿美元。截止到2017年底，特斯拉拥有了Roadster、Model S、Model X、Model 3、智能驾驶系统等等，其十几年的研发投入累计44亿美金。
法拉第未来过往的资金花在了什么地方？未来是否还要为各种决策失误（比如除了花钱几乎没什么贡献的工厂）买单？
已经花费了这么大笔的资金仍然量产无望，盈利远在天边，即使10亿美元到手，还是捉襟见肘。FF中的10亿美元融资包括被借壳公司持有的2.3亿美元，以及基础投资者的7.75亿美元。
7.75亿美元中，还有大半八字没一撇。
本次融资的消息称，珠海国资委向法拉第未来投资的金额是20亿元，约合3亿美元。而在去年12月，法法汽车（珠海）有限公司悄然成立，注册资本2.5亿美元，经营范围包括新能源汽车整车销售、新能源汽车生产测试设备销售、智能车载设备制造等。
这笔钱似乎无法帮助FF完成产品的研发和生产。
除此之外，其国内还
随着国内汽车市场的竞争愈加激烈，尤其是自主品牌的两极分化愈演愈烈，很多自主品牌三四线厂商便不得不面临停工停产，甚至是破产倒闭的厄运，之前背靠豪华品牌宝马的华晨汽车面临破产重整，负债千亿令人不胜唏嘘。如今刚刚进入12月份，有一家自主品牌爆出停工停产的消息，而且根据这份停工停产的内部文件，基本也能推定这家车企之后的命运，那就是在本来已经被淘汰的基础上，进一步被市场打垮并且出局，这家车企就是汉龙汽车。
日前，网上曝光了一份汉龙汽车“停工停产”的通知文件，文件显示，由于公司生产经营发生严重困难，根据公司当前情况，已于11月30日全公司范围内停工停产。对于汽车厂商来说，如果全公司范围停产停工，那么这就在一定程度上表示这家车企已经进入了停摆阶段，如果库存车不能销售出去，资金不能回流，那么汉龙汽车作为一家主机厂，基本上也就走到企业生命的尽头了。
实际上，汉龙作为一家只产出了一款车型的主机厂，虽然名为湖北大冶汉龙汽车，但是却和众泰有着千丝万缕的联系，众泰汽车T800的生产基地就是汉龙汽车现在位于湖北大治的厂址，而且发动机和众泰的是一个渠道的，汉龙确实也和众泰是有关系的。也就是说，虽然汉龙和众泰是独立的商业主体，但是两者的关联是相当密切的，这一点从汉龙汽车唯一的量产车型汉龙旷世上就能看出来。
实际上，汉龙旷世是一款典型意义上的山寨车型，这款车山寨和模仿的原型车就是路虎揽胜。汉龙旷世车长接近5米，全系搭载2.0T+8AT变速箱，售价为15.98-24.38万元。不过这款车作为众泰系的产品，在市场层面自然是非常低迷的，原因很简单，国内消费者被众泰及其关联的汉腾、君马等厂商“涮”了一溜够之后，对于这些金玉其外败絮其中的山寨车型，更多的是敬而远之，所以这款车上半年的销量仅为1辆，这1位车主，也成为海量的汽车车主中，少有的“勇士”！
之前我们就曾经报道过一位传祺GS8车主力排众议购买一辆汉龙旷世，并且在论坛等处和质疑其购买意义的网友公开“开杠”，结果不到10月份，这辆旷世汉龙就全面爆发了问题，主要包括：1、车辆出现过至少4次失速问题，也就是踩油门没有反应；2、电动尾门能够毫无预兆地自动打开；3、变速箱异响严重。其实这样的情况，出现在众泰系的产品上，大家已经见怪不怪了。
这位车主找到汉龙汽车售后服务部长要求换车，被一口回绝，并称爱找谁找谁！其实从这个时候开始，我们就已经能够判断这个厂商的结局了。一方面经销商已经起不到连接消费者和厂商的作用；另一方面，厂商管理层也已经破罐子破摔了，对于品牌和产品的口碑已经完全不顾了。
作为众泰系的一块拼图，汉龙最终还是崩塌了，实际上，在我们看来，与众泰系相关联的车企，基本上都要走到这样的结局，众泰汽车本身也是各种债务缠身，也没有新车问世，现在基本上也处在停摆状态。当然这些山寨车企挨个停产停工，对于自主品牌本身一定是一件好事，尤其是当我们看到长城、吉利、长安、比亚迪、奇瑞这样拥有技术基础，并且有原创精神的车企销量越来越好，蔚来、红旗、理想的高价位车型越来越好，更是由衷感到欣喜。这样的淘汰才是我们愿意看到的，我们也希望这样的车企不要“死而不僵”，让更多不明真相的消费者购买，因为这些车型一旦到了消费者手里，本身问题就多，没有经销商维修保养，厂商也不管，那么十几万二十万现金就相当于买了一堆好看的“废铁”，扔了实在可惜，但是却又开不了。所以在未来一段时间，对于汉龙旷世，乃至所有和众泰系有关联的车企产品，大家最好都不要碰，否则成为这些“烂尾”车企和“绝版车”的接盘侠，对于普通老百姓来说，还是相当痛苦的。
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