- 买期货汽车的人怎么想的？蔚来、理想交付后，拜腾车主情绪稳定吗
- 谁会死，谁能活？供应商揭开了这些造车新势力的老底
- 听说造车新势力只能活3家？蔚来/理想/小鹏or威马？
- 亏损额度进一步扩大，蔚来汽车能靠自我造血填上百亿缺口吗？
有一句话是这么说的：“买车前你就是上帝，买完车你就成了孙子”，这句话反映了传统燃油车经销商在售后服务方面做得还不够到位，如果有一家车企能够做到买车前买车后都将车主奉为上帝，那么这帮车主必然会成为这家车企的疯狂信徒。本来是想卖个关子的，但是标题早就已经把谜底揭开，它就是蔚来。
国产电动新势力、贵得飞起，这是蔚来的标签，光这两点就已经让很多消费者望而却步，再加上新势力刚刚崛起的时候鱼龙混杂，蔚来还有没有未来谁也说不准，大家都担心蔚来买了会后悔死。
而且蔚来的财报也很难给到投资者信心，每卖一辆蔚来都是在亏钱，当时有一篇很火的文章题目是《蔚来 李斌，2019年最惨的人》，股价不断下跌，甚至李斌自己都不抱太大希望。后来是合肥市向蔚来伸出了援手，蔚来才活了下来。
阳光总在风雨后，现在的蔚来已经走出了低谷并且迎来了越来越好，这说明走优质服务体验路线还是走得通的，只是说这条路是最难走的而已。当然了，李斌原来就对互联网线下营销和服务很有经验，他很会打造客户群概念，将消费者牢牢绑住，同时也能通过这些消费者的人脉链吸引更多消费者。
事实上，每个车企都想做好服务体验，但做这个实在是太太太烧钱，尤其是对于造车新势力而言，做好服务需要建更多最充电桩和换电站，而且蔚来那种随叫随到的售后服务也非常耗钱，再加上本身产品技术的研发，也难怪国产的蔚来汽车那么贵但还是要亏钱。
可是光有好的服务是不行的，产品足够好才能支撑蔚来走下去，站在消费者的角度，蔚来的车便宜一点的都要三四十万，贵的则要到五六十万，它真的能给到消费者等价的体验么？
蔚来的用户群体普遍是中高阶层人士，这台蔚来绝非他们仅有的一辆车，他们或许已经开腻了奔驰路虎，所以才买个电动车来玩玩，所以蔚来需要做的是营造出不亚于奔驰路虎甚至超越它们的豪华体验，而它也确实做到了。
以最走量的ES6为例，整个仪表台包满了厚厚的Na真皮，顶棚是超纤绒材料，座椅如同沙发一般，仪表台的设计也能彰显出豪华，中间的NOMI会让你觉得整辆车就是活物一样。
在燃油车上，高端车型往往都会有极致的动力，这一点来到电动车时代并没有改变，不过比起燃油车，电动车要有好的动力更加简单，像蔚来ES6，只要前后轴都给配上一台猛一点的电机，随随便便就能达到5.6秒的百公里加速成绩，如果再加多一点，百公里成绩缩短到恐怖的4.7秒。
环顾整车，蔚来真的没有什么会让人买了后悔死的地方，如果你真的后悔了，蔚来在今年年初上市了一个二手车官方回购政策，以高于市场的二手车价格回收，保障了蔚来二手车的保值率，都已经做到这份上了，你还能再要求什么呢？
买期货汽车的人怎么想的？蔚来、理想交付后，拜腾车主情绪稳定吗
说真的，真没那个意思，因为北汽在新能源这块做的也是一般，只是比很多国产车企早点迈入了新能源行列，或者说纯电动汽车这块摊子铺的比较大。真的拼技术，我真的不认为比蔚来牛多少，只不过蔚来毕竟冲进来了，咬着牙也要往前冲了。还是那句话，如果买纯电动汽车，我还是比较推荐特斯拉和比亚迪，至于蔚来和北汽，选择稍微好一点的北汽吧。蔚来至少等它出几款车型之后再考虑，市场验证是很重要的。北汽虽然性价比低一些，但是至少更靠谱一些，终究做了这么多年汽车了
谁会死，谁能活？供应商揭开了这些造车新势力的老底
你会为一栋只见过样板间的房子交定金，尽管房子几年之后才交付。
汽车呢？会为一个全新的品牌交定金吗？
蔚来、特斯拉、理想智造、拜腾……这些品牌的车主不断颠覆大众的认知。
我是日活跃几百万用户的社区运营管理，聊聊我看到的这些汽车品牌的用户。
人是缺乏归属感的，人的内心希望被组织
为什么要买一辆电动车，甚至在工厂都没建好前交订单，成为准车主呢？
被反对电动车的朋友叫电驴或电动爹，心里不难受吗？
心智正常的人都会知道，最早一批电动车消费者在基础设施方面肯定会遇到麻烦。
那他们究竟图什么？
是因为“为梦想我窒息”的炫酷发布会？那位创始人现在还没回国。
是因为创始人光环？出行教父、电动车之父、最大汽车社区之父或互联网霸主之一？但前段时间《2019年最惨的人》刷屏，说的就是其中之一。
买车图的是好看好开、方便安全。这些朋友买车还要自带干粮去战斗，保卫自己的品牌。我有时在想，究竟应该谁为谁付钱呢？
我自己也做社区运营。最初，我认为社区不就是平时大家聊聊天？随着运营加深，我发现核心用户不觉得自己是客人，反而觉得自己是主人。
以前，我觉得品牌是靠密集广告堆起来的，比如“恒源祥羊羊羊”。现在，一些新的品牌开始从用户关系来驱动品牌成长，CRM在未来变得越来越重要。因为人是缺乏归属感的，人的内心希望被感召。
在广州车展上，我旁听了拜腾订单用户与拜腾管理层的一次公开对话。那个场景震撼到了我。这些用户对待公司的态度俨然自己就是股东，这些订单用户的提问都好直接。
用户特别直白地跟拜腾的创始人戴雷说：“我还是另外一个高端品牌的车主，我在4S店经常被忽悠买保险，售后也常占我便宜。如果拜腾在一些城市走经销商模式，之前豪华品牌车主的痛点会不会在拜腾上重现？”
戴雷在面对自己的核心车主时显得更真实。他说：“***汽车营销和销售几十年了，做过不同的豪华品牌。经销商那一侧的事情，我不但知道发生了什么，还知道为什么发生。如果我们大量向经销商压货，不考虑他们的利润和资金压力，再好的经销商也会逆向选择。所以我们选择经销商会很慎重，做发展规划也很慎重。”
还有一位拜腾车主问戴雷，“拜腾品牌是否会为了争取车主的拥护而过度承诺？拜腾是否考虑自己的持续发展？蔚来车主的忧虑是否会成为拜腾车主的忧虑？”
这些订单车主与老板们的交流，俨然是灵魂拷问。更大的挑战是，老板和一些订单车主在一个群里，这种拷问是7*24小时、无法回避的。
2020年交付，拜腾车主情绪稳定吗？
趁大家不注意，我跟其中的订单用户也聊了聊。
我问拜腾的订单用户，这两年大家都坚持下来了吗？有人退订吗？
他们说肯定有。一些人急需一辆车，就退定了。更多交了定金的用户家里有别的车，选择等是因为车足够吸引自己。
电动车品牌改变了行业对SOP（start?of?production）的定义。品牌宣布要开始生产的时间点，距离用户拿到车的时间，比想象中要长。我问拜腾的订单用户，你们真的有耐心吗？
用户说每个新势力都要等，赶进度可能交付会有这样那样的问题。他们竟还会跟品牌说，别为了快不控制品质，品质出现问题口碑就崩了，这对用户更不负责。
我问用户是否有一个时间点，如果品牌不能交付就要起来闹？
他们说都已经等了这么久了，所期待的已经不再是交付的那一刻，而是大家一起共创一个好的作品。但是，如果拜腾有任何或者承诺上的调整，必须迅速告知用户。作为热爱品牌的人，他们需要有知情权。
我还问他们参与产品的开发企划了吗？
他们说有部分人参加过。拜腾有一个制造官的用户，核心用户可以深入企业内部，跟设计师、工程师、产品经理交流，把自己想要什么告诉企业。厂商一线人员会根据他们的建议不停更新、改进产品。
拜腾这家公司有意思的点在于，公司的产品一线最高管理层也喜欢跟用户混在一起。用户说拜腾设计副总裁Jacob?Benoit跟用户交流时特兴奋。用户与产品企划人员进行深度、高频的交流，这在传统车企很少发生。
这些核心用户还有个特点，比媒体对品牌的挖掘要深。他们会**去Facebook、推特上看新闻，还去领英看拜腾有什么新员工，高层有什么发言和为什么信息点赞。
他们把这些消息翻译成中文丢到车主群，也放上微博。用户反馈有的时候比公关部要快，这让公关部既兴奋，又压力山大。这需要他们比传统车企公关部更快地确认、解释。你还无法装看不见，因为你跟核心用户在一个群里。就算不在一个群里，也会有人最短时间转给你。
这些预定用户大部分被造型和大屏吸引。对于大屏幕，他们既期待又忧虑。他们不知道如此超前的黑科技，拜腾是否一定能把它造出来。这些用户在等待产品研发的过程中，还到处打听屏幕供应商京东方的消息。在最终看到量产试制车之后，其实是超出期待值的。这些订单用户曾担心过整块大屏无法实现，可能会用几块屏幕拼起来；也曾担心这么大的屏幕即使做出来了，里面也没什么内容。
广州车展的发布会，拜腾没有像传统车企一样展示自己的产品亮点，而是描述车主用车过程中的场景，及产品在场景中带来的价值，这很用户思维。
拜腾的预定车主说，除了IMAX级别的大屏幕，最让车主兴奋的是车内空间。前排驾驶席和副驾驶席之间的通道完全打通，那种通透感燃油车前所未有，尤其是横向空间太让人难忘了。
我问他们如何隐私问题，比如越来越多的电动车品牌在收集用户信息。
他们反问，哪个APP不收集用户信息？要不怎么前脚在携程查了机票，后脚在百度、头条就能够看到携程的机票广告。他们认为，收集用户信息可以，但必须经过用户授权，这是底线。
我跟他们聊拜腾的车主会有线下聚会吗？同一品牌的车主线下在一起交流是真场景还是伪场景？
他们给我的反馈是，线下交流的基础是大家有共同的生活和兴趣。如果大家只是共同认同一个品牌，觉得成为品牌的用户有归属感，线上的交流也挺好。线上交流最让他们兴奋的是法兰克福车展。他们觉得自己预定的产品在欧洲获得了很高的好评，在产品企划方面引起了欧洲记者和欧洲厂商的重视，这让他们很骄傲。因为这些，之前蔚来都没有做到。
他们对于蔚来第一款车的看法是亮点和卖点很多，但短板过于明显。这样的话在进攻方面兵分几路不够聚焦，防守方面容易被抓到短板重点打击。拜腾比较简单，没有强调电动车的加速感，是利用电动车的新的车身布局，创造出全新的内部空间。拜腾企划了全世界最大的量产屏幕，作为自己更加智能的体现。拜腾引导公众从对车辆性能的关注转向对智能的关注。
拜腾是下一个蔚来?还是下一个特斯拉
我跟拜腾的车主聊了聊公司投资的事。我问他们是不是有点担忧，大家总说拜腾有点掉队了，而且拜腾并不受中国互联网圈资金的宠爱。互联网圈的人更愿意投何小鹏、李斌。
车主们很在意投资的来源。他们说如果有互联网企业的资金投新能源，说明它可能会在车联网上被巨头布局，在UI/UX上可能需要更多的成果。被传统汽车基因的资本投，可能投资方会在传统重造上有更高的要求。拜腾目前的投资方来自一汽、全世界最重要的电池供应商宁德时代、南京市，这些资本大部分具有强烈的传统汽车人的基因。这说明资本对拜腾的产品企划能力、平台的规划能力、供应商的整合能力比较认可。
最近拜腾又获得了C轮融资。参与投资的有日本最大的商社之一丸红公司，韩国汽车供应商Myoung?Shin?Co。?前者除了投资之外还成为拜腾的海外市场拓展伙伴，把拜腾的产品卖到其他国家。Myoung?Shin?Co是韩国现代和特斯拉的供应商。Myoung?Shin?Co?2018年以9400万美元的价格收购了通用在韩国的一家工厂。他们打算用这家工厂来生产拜腾汽车。
在车主眼中，拜腾拿到的钱都不是热钱。这些钱没有特别强烈的推动拜腾IPO拉高股价然后退出的需求。相反都在生态上力求实现共赢，就比如说拜腾跟红旗之间就有蛮多化学反应的。
目前车主们愿意相信拜腾是在花更多的时间打磨产品。虽然交付时间至少要比原来承诺的晚半年，但用户们情绪还比较稳定。他们觉得更多的打磨会让产品稳定性更好，有利于口碑。
我还和拜腾的预定车主聊了聊拜腾之前的联合创始人毕福康。毕福康从拜腾辞职的时候，车主还是有一些震荡的。
车主说，当时拜腾老板们和公关部门的成员们没有跟用户回避这个问题，进行了坦诚和良好的沟通交流。最初大家是心存疑虑的，不过当车主看到毕福康一年内连续跳槽两次，最终落脚在FF，车主们反而坦然了。
拜腾的预定车主不太喜欢别人把拜腾跟FF放在一起比较。他们也不太觉得拜腾像蔚来。他们觉得拜腾与蔚来有不同的基因。拜腾用户更喜欢特斯拉。
我曾经跟蔚来的李斌交流过，特斯拉究竟给世界怎样的改变，让它有如此之高的估值？李斌认为特斯拉改变了车企与用户的关系，比如直销模式，比如更紧密的用户与OEM的关系等。我也问过拜腾戴雷怎么看特斯拉。戴雷的看法是特斯拉改变了车企的内部组织结构，让智能化成为汽车的发展驱动，特斯拉不只是汽车公司，而是IT公司。传统车企自我进化出特斯拉的组织结构很难，甚至不可能。说句不中听的话，哪家车企的CIO可以进入董事会，或者能够跟总裁平等交流？一个边缘部门怎么成为进步的发动机？
在电动车企业中，蔚来、理想智造、拜腾都是属于有明确粉丝属性的，他们的品牌也都在努力创造用户的归属感。这些品牌的订单用户也真的是自带干粮帮他们到处推销。
前一阵有人问我蔚来汽车会不会死掉。我跟咨询者说，它的品牌，它与用户之间的关系，实际上是有很高价值的。不挣钱，并不意味不值钱。我也有同事和朋友预定了理想ONE。他们对理想智造有很高的包容度。产品不足肯定有的，但是企业愿意听用户的声音，愿意一起改变。这种感受在中国，乃至全世界的汽车行业都没有过。同样拜腾，不少人都希望他们在这轮惨痛的竞争中能够活下去。
特斯拉的Model3在上海国产了。他应该会加速这场绞肉机一样的战争。有人更快速的死掉，才有人能够活得更好。
祝可爱的拜腾车主们早日开上你们的“行走IMAX”。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
听说造车新势力只能活3家？蔚来/理想/小鹏or威马？
[汽车之家?行业]?2020年是造车新势力的分水岭，他们迎来两种命运：一边正在崛起，蔚来、小鹏、威马、理想头部企业市场占比从6%提升至15%；一边深陷泥潭，赛麟、博郡、拜腾相继“暴雷”，已经进入濒死边缘。
为什么他们的命运如此不同？“这是市场的必然选择”、“根本没有交付、量产能力”、“钱烧完了企业也就趴下了”，业内众说纷纭。仔细思考这个问题，其实并不简单。人才管理、产品规划、融资情况、资金链、生产资质、交付时机等等，任何一个环节出现问题，都会让本就脆弱的造车新势力走向覆灭。 面对造车新势力生死之问，与之紧密关联的供应商最有发言权。从拿出PPT，到产品研发测试，再到交付量产，都有着供应商的身影。谁在真造车？谁在“跑龙套”？谁有核心技术？谁在向上突围？谁又走向深渊？零部件配套合同见分晓。 拜腾、博郡、赛麟汽车的相继“暴雷”，昭示了曾经轰轰烈烈的造车运动已进入密集洗牌期，“新势力最后只能存活2-3家”的预判正在兑现。现存企业是濒临出局还是逆境求生？失败和存活的命门是什么？本系列策划将起底新造车的具体案例、教训和经验。◆?“有人已经起飞，有人深陷泥潭”
7月以来，造车新势力圈子好消息与坏消息并存。蔚来、理想、小鹏作为业内知名的互联网造车“三兄弟”，这段时间捷报频传。 7月18日，蔚来汽车第5万辆量产车从合肥制造基地下线，成为首家量产破5万辆的造车新势力，共用时783天。就在不久前的7月10日，蔚来中国与中国建设银行安徽省分行等六家银行签约，后者将向蔚来中国提供104亿元人民币综合授信。坐在头把交椅上的蔚来，已经不再是“最惨的企业”，即使面对疫情，2020年上半年也是一路高歌。 理想和小鹏则在资本市场动作频频，继小鹏汽车宣布完成近5亿美元C+轮融资之后，理想汽车也传出最新消息，将于北京时间7月31日晚间在纳斯达克市场挂牌上市，股票代码为“LI”。 在产品交付方面，这两家企业也不落下风，以月均2000辆的交付量在稳步向前，理想ONE更是从2019年12月正式交付以来，6个半月时间实现销量破万辆。至少可以说明，他们的产品正在被市场接受，消费者对造车新势力的认同感在逐步提升。 7月，至少三家造车新势力深陷泥潭，他们分别是博郡、拜腾和赛麟，***风波我们不再赘述。但是，大厦将倾并非一日之功，他们早前在供应链层面已现隐忧。 5月下旬，博郡汽车闹出供应商“讨债”。博郡汽车购部在内部沟通群中发出求助，“由于前期与供应商沟通承诺五月底节点支付供应货款，但是目前未能支付。供应商来访集中，个别供应商情绪激动可能会取过激的行为。为更好的接待与处理，恳请各位领导大力支持购部工作。” 供应商中最为“惨烈”对象的莫过于北斗星通。2020年1月，北斗星通发布公告称，“因所欠公司应收账款从2019年7月开始逾期，屡次未按照约定回款，对博郡汽车应收账款减值约617万元。”北斗星通方面也意识到博郡汽车经营困局，在公告中明确表示已放弃这家“高风险”客户。 北斗星通拥有基础产品、汽车智能网联与工程服务、信息装备、行业应用及运营服务四大业务板块，在汽车业务板块，博郡汽车曾是其重要客户之一。汽车之家从内部人士处获悉，“博郡汽车对北斗星通欠款远不止已公布的金额，追回欠款已经是不可能的事情，只能由北斗星通自己承担亏损。” 赛麟汽车则闹到了法律层面，创始人王晓麟被公安机关立案侦查，王晓麟本人则远走美国，留下数千名被欠薪的员工。在接受媒体访时，王晓麟则公开透露，目前赛麟汽车还拖欠供应商货款高达5亿元。 “现在看来，我们的判断十分准确。”一家汽车内外饰零部件企业曾与赛麟汽车有过初步合作，其负责人田静（化名）向汽车之家表示，“谈合作的时候，我们很震惊，他们除了从美国运过来几辆跑车，谈一些口头上的规划，几乎没有实质性的东西。”由于风险太高，这家企业对赛麟汽车的合作态度十分谨慎，因此没有带来太大损失。 不过其他供应商恐怕就没有那么。汽车之家梳理***息后发现，前后有5家上市零部件公司与赛麟汽车有业务往来。其中，赛麟汽车是科达股份2019年财报中的第二大客户，收入6090.68万元，占公司当年营收的20.5%。不过今年前4个月，赛麟汽车已不在科达股份前五大客户名单之中。据田静透露，赛麟汽车欠款远不止5亿元，供应商欠款最终也只能成为坏账。 一场盛大的宴会之后，只留下一地鸡毛。这些陷入危机的企业，不仅拖欠员工工资，还有巨额货款尚未结清。正如理想汽车创始人兼CEO李想表示，在上百家新造车企业中，坚持到今天，能做到从不拖欠员工工资和供应商货款，估计不超过五家。◆?“整零合作之初已见生死”
造车新势力有的正在起飞，而有的走向穷途末路。在零部件供应商看来，这一切似乎在配套之初就已经有了结局。LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌表示，造车新势力走到今天，谁有机会，谁会出局，基本已有定论。 相关数据显示，2020年1-6月造车新势力销量达4万余辆，其中前5家企业销量占比高达90%。业内根据销量将造车新势力分成三个梯队：蔚来、威马、小鹏、理想和合众为第一梯队；爱驰、零跑等企业为第二梯队；奇点、敏安、天际汽车等新势力车企发展艰难，博郡、拜腾、赛麟更是濒临死亡，统一划分为第三梯队。从整体发展走势来看，位于第一梯队的头部企业，获得生存的机会最大。 浙江方正电机股份有限公司副总经理牛铭奎认为，汽车产业归根到底是制造业。“我们从零部件企业角度看到，不少造车新势力已经走入歧途。无论理念如何前卫，我们终究要回归到产品层面。拿着PPT炒作，没有把造车当作首要任务的企业，注定不会有前途。” 汽车之家了解到，零部件供应商评判造车新势力有三个方面的共性，在配套过程中，就对他们的发展前景进行研判：首先，看管理团队，他们是否有规划、踏实研发，能否开发出有竞争力的产品；其次，看企业的资金实力，融资情况是否到位，股东背景是否深厚；再则，核心技术实力是否过硬，能否与零部件企业进行良性沟通。 安徽万安汽车零部件有限公司是国内知名的副车架总成供应商，小鹏、威马等企业都是其重要的客户。安徽万安副总经理陈志清告诉汽车之家：“按照正常的汽车开发流程，从软模交样，到正式工装，再到量产下线，至少要经历3年时间。在项目推进过程中，整车企业发挥的是集成作用，研发到量产过程中会遇到各类问题，只有上一阶段的问题都得到解决，才能顺利进入下一阶段。” 造车新势力是汽车行业的新进入者，配套风险相比传统企业而言更大，因此大部分零部件企业选择客户的条件都相对苛刻。 佩尔哲是全球领先的NVH和内饰系统零部件企业，同时也是特斯拉的主要供应商，目前佩尔哲还为蔚来、理想这些头部造车新势力配套。佩尔哲汽车内饰系统中国区副总裁陈向汽车之家表示，“我们给造车新势力配套十分谨慎，合作过程中会充分考量对方的资金实力、产品设计能力等。” 零部件企业在配套中也会取不同的策略：与“靠谱的”造车新势力长期合作，与“不靠谱的”造车新势力谨慎合作。按照牛铭奎的说法，对不靠谱的造车新势力，他们不会启动实质性合作项目，即使有合作也是浅尝辄止，项目结束就立刻结款。◆?“整零共担风险杀出重围”
面对造车新势力，零部件企业有着相对复杂的心态。一方面在汽车新能源化、智能网联化发展大趋势下，他们希望出现“鲶鱼”给汽车行业带来变革，并借此机会实现转型；另一方面，配套造车新势力，又有着极高的商业风险，选择上稍有不慎就可能带来巨大损失。 在众多零部件企业看来，优质的造车新势力数量并不多。因此，业内不乏造车新势力资金的觊觎者。“他们造车成功不成功跟我们没关系，我们按照项目结算，把钱赚了就行。”田静指出，这样的合作方式风险也非常大，一旦造车新势力钱烧光了，或者融资出现问题，合作立马就会中断，欠款的概率也会非常大。 发展至今，造车新势力还没有实现盈利的企业。即使是头部造车新势力企业，都还处于亏损状态，融资只是维持自身生存的基本条件，未来还需改善毛利率水平，使自身具备“造血”能力，实现扭亏为盈。 零部件企业盈利情况又如何？一家底盘部件供应商负责人张锐（化名）表示，给造车新势力做配套，底盘件都需要重新开发，做模具、做试验，前期投入很大，如果达不到3万、5万的配套量，几乎不会有可观的利润。因此，为了控制风险，零部件企业会向这些收取一定的开发费用。 谈及盈利问题，零部件企业更希望从长期的角度考虑收益问题。陈志清直言：“哪家零部件企业也不愿意做亏本生意，但是造车新势力要迅速实现盈利也不现实。未来2-3年，这些企业的交付量可能还不够大，但是5-7年之后很可能在新能源汽车市场有很高的占有率。” 牛铭奎告诉汽车之家：“造车新势力走到盈利阶段，还需要一段时间。毕竟整个行业还处于培育期，企业在研发、渠道、工厂、人才等方面的投入也非常大。只有产品交付量达到一定的规模，才能最终走向盈利。” 市场波云诡谲，即便如蔚来这样的头部造车新势力，也难言最终的成功。汽车之家也在造车生死考系列文章中深入探讨，造车新势力想要取得一时的胜利很难，想要取得长久的胜利更难。在不少零部件企业看来，现在就认定哪家造车新势力已经胜出为时尚早，造车新势力还处于爬坡期，配套风险依旧存在。 但是，零部件供应商追随造车新势力的信心也在。正如牛铭奎所言，新能源汽车是发展大趋势，作为零部件供应商，如果不能抓住配套机会，未来发展只会越来越窄。“我们的想法是长期投入，做好短期内不盈利的准备。前提是要找到靠谱的造车新势力，风险共担，走向共赢。”◆?编辑总结：零部件企业打的什么算盘？
零部件供应商眼中的造车新势力，与外界看法有所不同。在他们的认知逻辑中，与造车新势力一道找寻中国汽车产业机会，是唯一的目标。所以，他们对于造车新势力看法十分务实，谁行谁不行，配套见真情。汽车产业链上，无论是传统汽车企业，还是造车新势力，整零关系从来都密不可分，甚至是荣辱与共的关系。 如今，即便蔚来喜提5万销量，小鹏喜获5亿美元融资，理想远赴纳斯达克上市，造车新势力依旧危机四伏。对于零部件企业而言，赚快钱不如布局长远，所以他们更看重与头部企业的深度合作。正如汪国真的诗，“既然选择了远方，便只顾风雨兼程。”（文/汽车之家?李争光）相关阅读
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亏损额度进一步扩大，蔚来汽车能靠自我造血填上百亿缺口吗？
2020年对于大多数人来说都是不平凡的一年，对中国的造车新势力们来说也是如此。疫情背后，是风口期已过、资本市场冷却加速下的市场淘汰。渐渐地曾经风光无限的造车新势力变得“得而诛之”了。
年初的时候，美团创始人王兴曾发文预测中国车企新格局——“3+3+3+3式存活论”。3家央企是一汽、东风（二汽）、长安，3家地方国企是上汽、广汽、北汽，3家（传统）民企是吉利、长城、比亚迪，3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。或许王兴的言论有些过于主观，但翻翻造车新势力车企的半年销量却不难发现，梯队化越来越明显的市场格局。
-1-?元年至今，PPT距量产到底有多远？
造车新势力风潮起源自2014年，这一年的夏天黄修源在上海注册成立一家造车企业——游侠汽车；同年蔚来的豪华团队开始组建；以何小鹏、夏珩、何涛为核心的造车团队也在广州宣布成立；乐视创始人贾跃亭在其微博上宣布，乐视正式进军电动汽车领域……
从这一年开始，资本市场对造车概念趋之若鹜，催生出了数百家新造车企业。据不完全统计，在2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源整车生产项目落地，涉及投资金额达10262亿元。
然而6年时间过去了，再大的浪潮也到了退去的时候。随着中国汽车产业进入调整期，新能源产业热度下降，资本也开始逐渐趋于冷静。没有了融资，让一些造车新势力倒在了量产这个门槛上。
游侠汽车堪称最早创立了PPT造车这一概念，在游侠的首款新车发布会，游侠X由于概念车大面积抄袭特斯拉，被嘲讽为“PPT造车”。即使后来有新资本及管理层的加入，游侠汽车至今也未能拿出一款量产车。曾在2019年末交付产品的游侠汽车，到目前为止，量产车、工厂均未落地。
如果说游侠汽车是属于低估了造车的难度，那么倒在量产前夜的拜腾则是死在了资金链上。作为一个传统汽车人从零造车的范本，概念产品推出就接近85%量产、中美德三地研究中心协同推进产品研发、让宁德时代忍不住心动掏钱投资……
然而造车实在是个烧钱的项目，蔚来CEO李斌曾说，没有200亿元不要造车。小鹏汽车创始人何小鹏也曾感叹说，“以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在自己跳进去才知道，200亿都不够花。”所以拜腾在走到量产阶段时停摆，没钱是最重要的原因。
从结果来看，游侠汽车和拜腾汽车，都是没有量产的造车新势力。然而从PPT到量产到底有多远？没有人说的清楚。因为造车就是木桶理论，长板不是关键，关键在于不能有短板，研发、生产、融资、管理、供应链……每一项都不能落后。
-2-?梯队出现，前五名销量占比90%
如果说在2020年倒下的造车新势力都有着明显短板，那么处在头部的几家车企日子已经算好过的多了。
从销量来看，由蔚来、理想、威马、小鹏和哪吒组成的第一梯队，在国内造车新势力中占比高达90%以上。国内造车新势力的梯队化越来越明显，头部车企和后面车企的差距也逐步拉大，排名第一的蔚来汽车销量是排名第五哪吒汽车的近三倍，是排名第六的零跑汽车近十倍的数据。
第一梯队的几家车企也算争气，在7月总算给其实低迷的造车新势力传来了一些好消息。7月31日理想汽车正式在纳斯达克市场挂牌上市；小鹏汽车宣布完成5亿美元C+轮融资；哪吒汽车（合众新能源）也正式启动C轮融资并2021年登陆科创板上市；销量最高的蔚来也在困难时期得到了安徽伸出的援手，获得了中国建设银行安徽省分行等六家银行的百亿授信。
但对于头部车企来说，并不算高枕无忧。因为在中国新能源市场还有一个大魔王——特斯拉。根据乘联会数据显示，仅特斯拉?Model?3就在6月卖出了14954辆，单月销量就赶上了蔚来半年销量的总和。
可怕的是特斯拉中国似乎还没有出全力，7月份才开始搭载宁德时代电芯的国产Model3就要上线了，磷酸铁锂电池版本或将让国产Model3起步价格继续下探，从而进一步***销量……
对于威马、小鹏来说，除了特斯拉外，理想汽车带来的竞争压力同样不小。另辟蹊径的理想汽车增程式车型，增程式车型解决了纯电动车的续航短、充电麻烦的问题，这可能是理想ONE在对比电动车时最大的优势。
从上半年的销量来看，曾经的威马、小鹏的第二、三名宝座已经被理想汽车超越了，而小鹏和威马都在面临产品后期表现乏力的问题，不过好在新车型的上市都有机会再***一波销量。
而哪吒汽车虽然被划分到了第一梯队，但还没有迈过交付1万辆的大关，从销量成绩来看，出境并不算安全，要有有所成就，还得努力跟上前面四家车企。
-3-?风口吹过之后，谁会退去，又有谁能留下？
其实面对2020年的诸多挑战，对于国内造车新势力来说能活下去才是最重要的。从2018年中国车市下滑开始，资本市场对造车新势力的热情就开始减弱了。最明显的表现是资本向头部企业聚集，中部和尾部企业已经越来越难拿到资金。
但即使是蔚来也一直在盈利问题上步履蹒跚。要知道2020年第一季度蔚来车辆毛利率为-7.4%，整体毛利率为-12.2%，“卖一台亏一台”的窘境很难让投资者们满意。
蔚来尚且如此，其他车企更是不好做。在大市场背景和疫情的双重影响下，今年上半年仅蔚来、小鹏和理想传出了融资的消息。
对于投资机构而言，投资某家造车新势力，是一定要算回报的，并且这种回报一定要匙明晰的，甚至要能在退出时拿到现金。这也很好的解释了为什么其他造车新势力恐怕就没这么好的运气。由于没有在一开始就明确投资方的投入退出机制，这些造车新势力后续的融资都会遇到很大的问题。
写在最后：现在看来，造车新势力只能活2-3家的言论并非无稽之谈。造车是一个非常“烧钱”的行业，融不到钱的车企只能一点点耗尽自己的生命。但资本会更加谨慎地投资，这也让造车新势力中能拿得出好产品的公司才有机会获得融资机会。对于头部5家车企之外的造车新势力，已经基本很难扭转局面了。而头部五家企业究竟还能留下谁？蔚来/理想/小鹏or威马？
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蔚来汽车自我造血提升营收能力提高汽车质量用口碑获得消费者信赖
此前蔚来汽车CEO李斌透露，截止7月底ES8以近50万元的均价累计交付18641辆。站在客观角度来看，作为一家没有汽车基础的互联网造车企业，蔚来汽车能够在目前的汽车市场竞争中能以50万元的均价交付近2万辆还算是不错。
只是这个数量远远不够支持蔚来汽车的未来发展，资本市场也难以对它买单。在美股研究社看来，蔚来汽车还是要提高自身的自我造血能力来向外界证明它的商业价值。
一、蔚来汽车亏损额度规模很大，短期内根本不可能实现盈利
在这次的财报中，蔚来汽车的亏损数额仍然是财报里的最大“污点”，第二季度归属于股东净亏损32.85亿元。一方面它说明蔚来汽车亏损额度很高而且还同比继续扩大；另一方面这也让它在未来面临巨大的资金压力。根据披露的数据来看，目前蔚来汽车亏损范围超过400亿规模，这么大的一个缺口对于它来说确实是个很大的压力，这也成为它这次股价下跌的重要原因。
对于蔚来汽车来说，亏损这么大不仅会让投资者对它的不信任增加，更为重要的是这对它的股价影响也很大，不利于它后续的融资。尽管目前国内互联网造车企业都面临亏损阶段，但蔚来汽车的亏损规模属于前列，本身企业的发展对资金的需求大，连着几个季度都出现亏损额度扩大，可以说投资者在蔚来汽车身上迟迟看不到盈利前景。
二、蔚来汽车上半年负面新闻不断，一定程度上损害到品牌形象
尽管蔚来汽车在互联网造车行业存在感不低，但树大招风的企业很容易因为负面新闻对它产生很不好的影响。今年上半年蔚来汽车也是负面新闻缠身，影响较大的算全球范围内裁员、自燃、召回等也直接影响到ES8的销量等。
继4月22日西安自燃、5月16日上海自燃后，6月14日武汉自燃是蔚来60天内所发生的第三次自燃。
自燃问题的发生，说明蔚来汽车的车子质量还存在不小的问题，但面对如此概率的新能源车自燃，这只会加大消费者对于蔚来汽车的不信任。对于蔚来汽车来说本身营收主要是靠汽车销量，但今年上半年蔚来汽车1-7月份的累计销量才达到9044辆，离其年销4万的目标相距甚远，这也成为它营收低于预期的一大原因。
三、理想跟威马汽车先后放出上市消息，加上特斯拉的进攻蔚来汽车处境尴尬
作为国内第一家赴美上市的互联网造车企业，蔚来汽车还是比其他同行获得更多的关注，目前它的融资规模也是最高的企业。尽管率先上市，但蔚来汽车并未在资本市场获得很好的反响，从它的股价表现中就能看出它现阶段的发展不受资本认可。
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