- 当L2驾驶像ESC一样普及，我们离完全自动驾驶还有多远？
- 奔驰S500L 4MAT 的配置详细资料谁有
- 清流还是异类？上汽大众威然的全新“待客之道”
- 汽车的动力性由什么决定？
- 货车，汽车分别最小排量和最大排量是多少？
- NEDC续航530KM，江淮iC5预售15.5万-18万；奥迪或取消L3自动驾驶
- L3自动驾驶都有哪些车
一种有限条件下的自动驾驶，一方面让驾驶员开车更轻松，但同时又要求驾驶者随时从放松的状态马上切换到注意力集中的状态来处理突发状况，一旦发生事故权责也很难界定。
人们对于自动驾驶最早的误解，其实源于一些媒体的误读。很多媒体把 Autopilot 这一词简单简单拆解为 “Auto” 和 “pilot” 两个词汇，并将中文意思曲解为自动驾驶。
(仍然需要人类做出关键决策的特斯拉驾驶系统)
然而其实 Autopilot 这个词源于飞机、列车、轮船领域的驾驶系统。***也给这个词做了明确的定义：
An autopilot is a system used to control the trajectory of a vehicle without constant ‘hands-on’ control by a human operator being required.
驾驶是一个用来控制载具轨道而无须人工一直干预的系统。
这句话里面的关键词其实是 “constant” 持续的。也就是说，Autopilot 所代表的驾驶系统是不需要人类持续干预的，但是仍然需要人类做出某些干预，比如关键性的决策等，机器只是在一旁。
(不需要人类驾驶员做出决策的 Uber 全自动驾驶车)
而关于我们大众所认知的自动驾驶，或者说全自动驾驶，在***中同样也有相关的定义。我们所认知的无人驾驶车，准确的说应该叫做 “Autonomous car”。
与对于驾驶的定义类似，无人驾驶车概念的关键支持在于无需人类干涉。也就是说机器会自动感知，自动做出决策并且自动驾驶。所以这样来说，自动驾驶究竟是什么的定义问题就变得格外简单了。驾驶和自动驾驶，最主要的区别在于人的参与度，前者需要人参与，而后者完全不需要人参与。
功能、原理及难点
其实单纯从硬件技术层面来看，自动驾驶的原理并不算特别复杂。用最简单的话说，找一台车子来改装一下（电动车比较好改一点且性能可控性更好），加几个传感器，再塞一套开源的自动驾驶计算平台，好，这就搞定了。
传感器传感器是自动驾驶车的眼睛，用于收集汽车周围的信息。归纳来看，目前主流的自动驾驶车其实也就是使用了三种传感器：LiDAR 激光雷达、摄像头、和传统雷达。
三种传感器各有各的优势，早就运用在车辆倒车雷达上的传统雷达成本相对较低，穿透性较强且不受雨雾等环境的影响，但弱点在于覆盖范围较小且难以对周围物体做出精准的判断。
摄像头同样也是自动驾驶车所必备的传感器，与两种雷达不同，摄像头没有任何穿透力且需要光线，用于自动驾驶的数据是通过对摄像头的图样识别得出的。不过摄像头也是最容易受到干扰的一种自动驾驶传感器，且一旦获取的图像有误差，对最终的识别结果就会产生极大的影响。唯一的好处在于成本低，且目前视觉识别的方案相对来说发展得比较成熟，做无人驾驶汽车可用的也比较多。
数据处理自动驾驶车上搭载的传感器收集到的数据，都会被传输到车载电脑中进行分析和处理，最终做出决策。对于车载电脑的技术部分我们不必多说，因为自动驾驶汽车单纯从原理上真的不算是什么 “黑科技”，毕竟规划路线，躲避障碍的功能目前很多扫地机器人和无人机都能实现。所以还是把关注的重心聚焦在实现自动驾驶的难点上。自动驾驶汽车需要收集汽车周围数据，对信息进行处理并最终做出决策，这整个过程与司机所要完成的过程几乎毫无差异。
当L2驾驶像ESC一样普及，我们离完全自动驾驶还有多远？
L四级自动驾驶的含意指高宽比自动驾驶，可以完成驾驶全过程不用驾驶员一切操作，但也会出现限定标准，例如限定车辆时速无法超出一定值，且驾驶地区相对性固定不动。一般需借助可自动更新的城市道路信息内容数据信息适用，完成自动取还车、自动红警快捷键定速巡航、自动躲避障碍物等交通出行的实际情景。
在SAE（国际性汽车工程师研究会）所公布的《SAE驾驶自动化等级分类》中，除开L四级自动驾驶之外，也有此外5种级别。在其中的L0级为人力驾驶，依据SAE的界定，该等级是彻底由驾驶员开展操作驾驶，包含转为、制动系统、油门踏板等均有驾驶员自主分辨，车辆只承担指令的实行，因而该等级并算不上自动驾驶。
L2级为一部分自动驾驶，可以与此同时自动开展加降速和转为的操作，这也就代表着自动巡航系统软件和车道保持系统软件能够一起工作中。现阶段绝大多数汽车企业都早已实现了L2等级的自动驾驶技术性。
L3级为标准自动驾驶，在指定的条件中车辆能够完成自动加降速和转为，不用驾驶员操作，与此同时也无需监管车体周围环境，但是驾驶员必须维持注意力集中，提前准备随时随地对接车辆，以解决自动驾驶系统软件解决不到的状况。在其中奥迪A8是世界首个能够在公用路面上完成L3级别自动驾驶的车系。
而L5级为彻底自动驾驶，彻底不用驾驶员相互配合一切操作，可完成全天、全区域的自动驾驶，并能解决自然环境气侯及所在位置的转变，驾驶员能够将专注力放到歇息或其他工作方面。但在其中牵涉到法律法规、新科技提升等限定，也有待进一步深层次产品研发。
百万购车补贴
奔驰S500L 4MAT 的配置详细资料谁有
L2级驾驶系统正进入普及期。一方面，软硬件成本正在下降，另一方面，L2级是一个跳板，各车企想抢占自动驾驶的制高点，首先得在L2级练兵，硬件能力、软件人才可以逐步跟进。
L2级越下探、越普及，消费者才有更多的机会进入到产品体验环节。好不好用，该怎么优化，可以有更多的声音和样本。
灵魂发问，汽车消费为了什么？
讲到底，消费者买车，是为了提高生活质量。如果有可能，多数人都希望“轻松开车”。
如之所愿，汽车正变得越来越好开了。驾驶系统快速迭代，车载系统极大丰富，目的是让汽车“更好开，更轻松开”，以及让整个开车过程变得“有趣而不乏味”。
有的人喜欢开车，因为驾驶本身也是一种乐趣，但这仍是少部分消费者。
有的人必须开车，因为汽车暂时做不到完全自动驾驶，或者对驾驶系统不适应、不信任。毕竟，“新事物”正经历一个产品体验不断优化的过程，市场教育、用户学习都需要成本。
但趋势向好，L2级驾驶系统逐渐下探到更低价位的车型上。这说明，这套系统的成本越来越低，越来越平民化。那么，就会有更多的消费者可以体验到驾驶，自动驾驶的演变才有机会被更多的人所接受。
我们再来看两则新闻。
宝骏E300预计于今年5月上市。据官方信息显示，E300已经具备了L4级自动驾驶所需的硬件，但前期先开放L2级自动驾驶，具体功能包括LKA车道保持、ACC全速域自适应巡航、CTA横穿物体警告、AEB自动刹车。预计价格在6-8万元，可能是市面上价格最亲民L2级驾驶车型了。
2020年4月20日，长沙对外宣布，自动驾驶出租车试用期结束，将全面开放免费试乘。这次开放的是Robotaxi打车服务，车辆是红旗EV车型，普通市民可以通过百度地图进行乘车预约。预约成功后，自动驾驶出租车可以赶到上车地点，待乘客上车之后，自动行驶到目的地，等乘客下车。
需要注意的是，在长沙开放试乘的百度Robotaxi打车服务，我们没有使用“无人驾驶”的说法，姑且称其为“自动驾驶”。因为在出租车内，还安排了领航员和安全员。在现有的责任框架下，人员随时接管仍然是很有必要的，并无不妥。
自动驾驶的基础，有雷达、摄像头，有芯片、算法，需要重塑供应链，以及培养新人才。这一循环将会正向驱动，越普及，我们离真正的自动驾驶也会更近。
“好好说话”的自动驾驶分级
提到自动驾驶，绕不开SAE自动驾驶分级。
分级有助于标准制定，技术执行，但落实到产品上，则没有必要囿于分级，尤其在产品宣传和用户教育方面。
L2和L3不是讲给消费者的语言，起码普通消费者很难理解。驾驶系统重体验，也需要一定的学习成本，局限于分级用语，其实会浪费这么好的营销素材。
自动驾驶分级，存在多种标准，但蓝本多基于SAE的分类角度。
SAE将自动驾驶分为L0至L5共六个阶段。
L0非常原始化，相当于没有任何配置，就连法规要求的ABS都没有。
L1具备的系统开始丰富起来，比如，在ABS基础上升级的ESP、多年前比较流行的定速巡航等。注意，L1强调的是车辆可以对方向盘和加减速中的一项进行操作，横向、纵向选其一。
LKA车道保持控制方向盘，属于横向操作，ACC自适应续航控制加减速，属于纵向操作，但L1只具备其中一项功能。
L2实现了横向、纵向同时操作，车辆可以主动操作方向盘和加减速。比如，同时具备LKA车道保持和ACC自适应续航等功能，那么，在车道中循迹行驶不成问题。但是，行驶责任划归于驾驶者，所以，原则上驾驶者不被允许方向盘脱手。
L3相当于L2的超级进化版。L2驾驶的体验足够好，可靠性足够强，无限地接近于一个完美答案。但关键在于法规是否放开，责任是否明确，驾驶者是否被允许方向盘脱手，如果这些问题不解决，那么L2再完美，也只是99%接近L3。
这种跨越其实比较难，一方面，驾驶系统需要再进化，比如主动变道、识别红绿灯等功能加入与丰富，另一方面，汽车制造商敢于承担责任，允许驾驶者脱手，出问题车企担着，仅在系统提示时由驾驶者介入。
L4基本不需要驾驶员参与，对于系统提示，可以选择性应答，但限定在一定条件下，比如限定道路，限定环境。
L5是完全的自动驾驶，不再限定道路和环境。
我们尽量在用简单、通俗的语言，描述分级自动驾驶的区别，但对于普通用户而言，理解仍有些吃力。而且，对于某些概念的理解，不是简单的功能描述就可以说清楚的。
“车道保持”是一个典型。
我们在车型配置表中，可以找到这样的描述，“车道偏离预警”、“车道保持”、“主动车道保持”。
看似功能相近，但事实上，产品体验完全不同。
车道偏离预警，是说当车辆偏离当前车道时，将会以声音或方向盘振动的方式，对驾驶者进行提醒。
车道保持，是说当车辆快要偏离车道时，可以控制方向盘，施以一个力，将车辆拉回车道，但无法微调以使车辆居中。
主动车道保持，是说可以自动保持在车道中间行驶，这属于L2驾驶的基本配置。
至于英文简称，各品牌的说法都有差异，再去讲给消费者，除了感觉飘在云端，并无直观感受。
按照发改委和工信部的产业规划，2020年智能新车占比应达到30%。据相关数据显示，2019年同时配备车道保持和自适应巡航的车型，数量占比为8.8%，销量占比低于10%。如果将智能新车认定为具备L2驾驶的车辆，那么，还有相当大的增长空间。
L2级驾驶系统的普及，是一个“自上而下”的过程，高价位车型率先搭载，之后再下探到更低价位车型上，以数量带动整体成本的降低。
随着软件、硬件成本的降低，10万级以下的车型也有普及L2驾驶的可能，即使中低配也可搭载，宝骏E300正在证明这一点。
系统越普及，营销角度也应该更接地气，体验为王的思路需要跟上来。
但是自动驾驶分级这种学术界干的事情，却和真正搞产品研发的工程界产生了矛盾。
其中最激烈的便是“L3自动驾驶是不是伪命题”？
当人可以在开车时撒开手、转移视线，而在紧急情况下又必须接管车辆，这是一件矛盾的事情。而如果在自动驾驶启动时发生交通事故，更加难以界定责任。甚至因为驾驶员在L3自动驾驶下，应急反应的时间更长，L3会比L2更加危险。
这也是为什么众多车企放弃L3，直接选择从L2到L4的技术路线。与此同时，也有很多车企包装出L2+、L2.5、L2.99等说法，不说是否准确与夸大，更像是车企不愿承担责任下打的擦边球，是彻头彻尾的营销名词。
L2解放了双脚，L3解放了双手，L4则解放了双眼。从L2到L3，需要有高精地图的加入；从L3到L4，则需要具备V2X车联万物能力。对于车企而言，这是一个从硬件到软件再到运营的体系力建立过程。
自动驾驶不只是一个功能，而是一个系统化、不断成长的体系。这个体系的搭建过程中，传统车企整合供应商方案再集成的模式，可能会遭遇前所未有的挑战。
路线选择背后，是供应商的重组战局
我们站在行业的角度，再来看一下自动驾驶的几种路线选择。
自动驾驶技术，落脚到单车智能上，主要涉及感知、规划、控制几个层面，包括传感器、处理器和算法。
传感器有雷达、摄像头，多数外；处理器主要指芯片，大多也是外；算法可能自研，起码应该自主掌握。
特斯拉、蔚来、理想和小鹏，可以算是自研的代表。
特斯拉与Mobileye有过甜蜜期，后来分手破裂，主要是数据归属和话语权产生分歧。最终，特斯拉不仅自己做算法，还成功自研芯片。
蔚来与博世也有过合作期，但后来又选择了Mobileye。只是，蔚来自研相对弱一点，Mobileye提供“黑盒”，负责感知、规划，向外导出接口，决策与执行交给蔚来。
小鹏P7刚刚上市，其自动驾驶芯片用了英伟达Xier，感知和算法自我掌握，后期体验看效果。
事实上，这是一个新的战场。
多数传统车企“摸着石头过河”，既需要大笔的研发投入，也缺乏相应的经验与人才，也未必有慢慢发育的时间。
这个时候，一级供应商伸来了橄榄枝。
理论上，供应商的技术储备会更加前瞻一些，博世是其中一个。
吉利、长城、长安、上汽、上汽通用五菱等主流本土车企，与博世均有合作，上汽通用五菱甚至已是博世全球最大L2级别驾驶系统购商。即使作为造车新势力的威马，其L2级驾驶系统也源自于博世。
博世提供的是打包方案，包括雷达、摄像头、处理器、算法，悉数涵盖其中。
车企的工作是做本土化、适应化匹配，针对方案，进行审核测试与验收。由于算法不在自家手中，在与博世的合作中，能够掌握多少核心能力，因各家车企而异。
由于博世的方案完整，与之合作的品牌众多，依靠规模效应，L2级驾驶系统的成本逐渐被摊薄，正在下探到更低价位的车型上。
自动驾驶仍具备相当高的门槛，供应商主导技术推进的局面可能长期存在，但话语权也可能越多地倾向于供应商。
是否要建立自己的技术护城河，这需要车企下定足够的决心和勇气，还需要股东和资本的支持。
但还是那句话：越自主，越强大；越自主，越安全。
新基建会有新可能吗？
L2之上，牵扯到法规与，已经不只是技术问题了，分级跨越，其实很难。
不过，我们看到的是“单车智能”，或者说，是车端的智能驾驶。
其实，还有路端的智能驾驶，也就是V2X技术。既可能作为补充，也可能成为主导。
2020年，新基建成为国家的新战略，包括了大数据中心、新能源充电、5G基建、人工智能等多个方向。智慧超级公路是一个合适的应用场景。
目前正在建设的杭绍甬高速公路，就是一条智慧超级公路，在2022年正式通车，服务于2022年的亚运会。
简单来说，在这条超级公路上，设置有自动驾驶专用车道。短期内，可以支持自动驾驶货车编队行驶，长远看，将全线支持自动驾驶车辆自由行驶。
背后的技术是V2X，每一台车将是一个点，在网络上共享状态，并与交通信号、路牌等互通信息。
车辆识别周围环境，不只依靠雷达、摄像头，直接V2X网络系统中实时共享。有这样一双“上帝之眼”，自动驾驶其实更容易实现了。
在未来，究竟是车端智能为主，还是路端智能为主，其实仍有争议。不过，我国一向被称为“基建狂魔”，在路端智能上其实更有优势。
自主车企无法在短期内弥补算法短板，车端智能，我们未必能够占领制高点。这也可以解释，新基建为何可以成为国家战略了。
自动驾驶的升级与普及过程，是整个汽车行业价值链转移与重构的过程。软件与硬件的价值重新分配，系统解决方案供应商与整车厂的价值重新分配，都将是技术革命产生的结果，也是这个领域的参与者倾注的终极目的。
信号已经释放，自动驾驶并非遥不可及。完全实现的那一天，可能在加速到来。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
清流还是异类？上汽大众威然的全新“待客之道”
拥有一辆奔驰S级豪华轿车是很多人的梦想，当然也仅仅是梦想而已。2007年底试驾的S级入门车型S300L给我很多回味，现在我们又试驾了比S300L贵一倍多的高配置的S500L 4MATIC，让我们体会什么是豪华轿车的标尺。这辆黑色的S500L 4MATIC是我最喜欢的颜色，正好可以开着忽悠同事去，观察了一圈后哪看着都那么顺眼，唯一让我疑惑的是轮胎，规格是235/55 R17的，这和S300L相同，而S500L 4MATIC标配的轮胎应该是245/45 R18规格的。车舱这辆黑色的S500L 4MATIC是我最喜欢的颜色，车身长度为5206毫米，增大的车长都体现在后座位空间了，车舱后部空间非常宽敞，不仅明显超过了这代BMW7系，甚至当我坐在后座时和前排乘员产生了明显的距离感。这辆车还有一个不起眼的配置非常有特点，也是在高级别S级车型中才有装备，就是舒适型头枕，它的外形极不起眼，看着和普通头枕没什么区别，但是头靠在上面时感觉就不一样了，像是靠在了家里的枕头上……车内的COMMAND多媒体控制系统是S级的一个技术亮点，它和宝马7系车上的i-Drive及奥迪A8车上的MMI有相似之处。但是在操作的便利程度上我认为奔驰的COMMAND系统是最好的， 主菜单上只有“音响”、“影像”、“电话”、“车辆”和“系统设置”五个功能，且“音响”、“影像”和“电话”都是常用的功能，菜单简洁人机对话非常直接。一般来说，顶级豪华轿车追求的是乘坐舒适性，因而S500L 4MATIC乘坐区域设计和配置上非常讲究；前后排电动座椅不仅都有腰、背支撑电动调节功能，并带有通风系统和记忆模式，放下后排座椅的中央扶手，后背一个小冰箱展现在我们眼前，而中央扶手上是一个COMAND多媒体控制面板，它使后排乘员在行车过程中也可以欣赏自己喜欢的DVD**和音乐。配置由于是高配置车型，因而各种舒适便利设备非常多，装备了后座冰箱、后窗帘、自动吸合的车门，高档7声道立体声影音设备，GPS导航系统、前后座椅位置电动调节及通风加热功能，四区自动空调，电子手刹，舒适进入、无钥匙启动、后座位COMAND多媒体控制系统、双天窗、、电动侧窗帘、3段座椅位置记忆和夜视仪。夜视仪是我第一次接触的高科技产品，它位于前风挡玻璃上侧雨量感应器旁边，技术上属于第二代像增强夜视仪。当打开夜视仪时，仪表板上液晶屏幕原来显示的速度表消失了，取而代之的就是夜视仪显示出的清晰的图像，在漆黑的小路上一边驾驶一边对比图像的差别，这样的感觉很奇妙，当然不管怎么说这个东西都提高了夜间行驶的安全性。在安全性方面，S500除了装备了ESP电子稳定系统、前排双安全气囊、前后侧气囊和车窗气囊外，它还用了新一代乘员保护系统，它由自动刹车系统和最新一代PRE-SAFE安全系统组成。 PRE-SAFE被动安全系统是最新一代，它比安装在上一代奔驰S级轿车的PRE-SAFE系统智能更高，并提供更强的功能。 当PRE-SAFE系统通过传感器探测到将要发生时（比如轮胎和地面失去附着力），会自动加大刹车力度保证车辆行驶中的安全。在主动安全设备仍不能阻止事故发生时，PRE-SAFE系统根据碰撞发生的位置，启动前排驾驶者和乘员或后排乘员安全带预紧装置并被座椅充气，使他们被固定在座椅上。同时侧窗玻璃也成为这个安全系统的一部分，当碰撞将要发生时，侧窗玻璃也自动升起关闭，提高对乘员的安全保障。这套功能齐备的安全系统把豪华轿车的安全水平提升到了一个新的高度，这使新S级轿车成为这个级别最安全的高级轿车。操控和舒适性S500L 4MATIC的动力传动系统为一台排量5.5升V8发动机和7挡自动变速箱。V8发动机最大功率为388马力/6000转，最大扭矩为530牛米，这台发动机和2009款SL500装备的发动机完全相同。从数据上来看这台发动机的功率已经超过了上一代奔驰S600L装备的V12缸发动机（368马力）。传动系统为一台被称为7G Tronic的7挡自动变速箱，这和以前我驾驶过的S300L的变速箱相同,它有“普通”、“运动”和“手动”三种换挡模式。此外，它用了电传换挡方式，因而变速箱换挡柄尺寸做的很小并放在了转向柱上，这个设计和宝马7系(参数配置 报价 点评)相同，只不过现在新一代宝马7系要放弃这一设计了，看来这个设计还是更适合奔驰这样的舒适型轿车。手动换挡模式（DIRECT SELECT）也很有意思，手动加减挡是一对按键，它隐藏在方向盘的后边。桃木方向盘尺寸比较大，这个设计比较传统，而油门踏板的回馈力度也比想象的要重些。起步初段的表现非常斯文，V8发动机的动力输出相当柔顺，在深踏油门进一步加速时7挡自动变速箱会将530牛米的扭矩均匀地输送到四个车轮，这辆大型轿车平静而快速地向前冲去。虽然它装备的不是无级变速箱，但是7个挡位之间的衔接非常平顺，只能从发动机转速的声调变化中领悟挡位的变化及快马加鞭的乐趣，它从静止到100公里/小时的加速时间仅需5.6秒，这个数据仅比2009款的奔驰SL500双门轿跑车慢了0.2秒，从一侧面体现了传动系统的高效和外形空气动力学设计的出色。当然作为奔驰的发动机，最拿手的还是高速巡航，在四环路以80公里/小时的速度定速行驶时车舱异常安静，而发动机的转速还不到1400转/分。 刹车踏板的反弹力也比较大，在同级别车型中，它的敏捷性是一般的，但是制动效率很高，这是典型的奔驰特色的刹车调校，不仅考虑了乘员的舒适性，也表明了奔驰不会为提高驾驶乐趣而以降低舒适性为代价的设计思想，更提醒了驾驶者；他驾驶的是一辆整备质量超过2000千克的大型轿车而不是辆灵动的宝马3系。驾驶这辆大车不论是转向系统的回馈力还是刹车时产生的惯性都让我感受到2000多千克质量的存在，不过这个大家伙的操控品质还是相当不错的，其前后桥的匹配非常精确，无论方向盘如何转动它的车身都不会显露出一丝的拖塌，任何动作都透露出从容、稳健的风格，我在驾驶奥迪A8(参数配置 报价 点评)L W12和雷克萨斯LS460L中也有过这样的感受，当然还是奔驰给我的印象更为深刻。这是我驾驶过奥迪的四驱轿车后驶过的第二个装备四驱的超豪华轿车，不论是在驾驶还是乘坐时我发现四驱的奔驰和四驱的奥迪还有很大的不同，在奥迪品牌中不论是A8、A6、A5还是A4，其四轮驱动车型的操控及舒适性要比其前驱的车型强非常多，简直是质的飞跃。而这款四驱的奔驰会不会在操控品质上和后驱的S500L有很大差别呢？实际上无论是驾驶感觉还是乘坐舒适性两驱的型号和四驱的型号差别并不明显，这并不是说奔驰的4驱技术不好，这是因为两驱的奔驰在舒适性和操控性方面已经非常出色了。不过，在高速行驶和高速过弯道时感觉出了奔驰两驱车型和四驱车型的区别，4MATIC系统使四个车轮牢牢地抓在地上，它为S500L 4MATIC提供了更高的极限驾驶状态临界点。回过来头来再看奔驰的S和奥迪A8，当奥迪用四驱技术提高了奥迪A8的操控和乘坐舒适性时，奔驰的四驱技术只是丰富了S的车型，这也表明了奔驰的成熟，不论是它的两驱车型还是四驱车型都表现出了极高的品质。S500L 4MATIC装备的AIRMATIC主动空气悬挂及主动控制减震器和我以前试驾过的奔驰S300L完全相同，它带有底盘升降功能，当车速超过120公里/时的时候，悬挂系统能让车身高度能自动降低20毫米以提高车辆行驶的稳定性。而且系统可以根据驾驶者所选择的传动系统工作模式（“普通”、“运动”和“手动”）自动调节阻尼系数为驾驶者和乘员提供所对应的路感。当传动系统在“普通”模式时悬挂较软，而“运动”模式时悬挂会变得有些硬，当然无论是“普通”模式还是“运动模式”，给我的感觉悬挂特性改变得都不明显，这点和传动系统“普通”和“运动”的界定很模糊一样，给我的感觉只有一个；它真的是太舒适了。看来这就是奔驰轿车应该有的品质，无论是乘坐还是驾驶，舒适性永远是第一位的。虽然S500L的消费者不大会关心油耗，但是这是我们试驾过程中一个必要的程序。在总共300多公里的试驾里程中城区公路占了60%，在上下班拥挤的城区路况时的油耗就超过了16升/100公里，最后的平均油耗为14.2升/100公里，驱动超过2000千克的车身还能取得这样的油耗成绩，在同级别车型中的油耗表现是相同不错的。总结这款大型豪华轿车提供了一流的品质，自然它的价格也是超一流的，在价格调整前的售价为184.6万元人民币，经过价格调整后目前的售价涨到了215.3万元人民币，30万元的涨幅不小， 让原来青睐它的一些潜在消费者肯定要斟酌一下了。当然，撇开价格因素，S500L 4MATIC的品质确实很牛，不愧为同级别车型中的标杆性的产品。
汽车的动力性由什么决定？
随着上汽大众威然以26.68万-39.98万元的价格杀入GL8所在的MPV主流市场，这款关注度极高的MPV一时间被不少人认为将成为打破GL8垄断，抢占市场的唯一对手。
但是，《钟叔驾道》认为，从威然展现出来的种种产品力，他更像是上汽集团推出与GL8联手霸占市场的一大利器，因为它走的是与GL8不同的待客之道。
为什么这么说？让我们先详细了解一下威然。
威然是“不太正经”的MPV？
尽管大众品牌用于商务接待很契合，毫无违和感。多少公务用车选择大众、多少商务场合认大众。但威然在消费者的眼中却不像是一台厂家所宣称的大型商务MPV。
确实，相较于传统MPV，威然的开发团队赋予了它很多“不正经”的元素。
首先是整体设计语言，威然有别于方方正正的传统MPV。长车头、20寸的大脚，较高的离地间隙、稍有溜背的车顶配合向后抬高的腰线，更像是一台大号的休旅车。引擎盖上隆起的线条配合家族式的U型前格栅，威然的正面营造出了霸气SUV的感觉。
尽管不太正经，但毫无疑问威然的整体设计让人眼前一亮，细致观赏的话，你会发现前翼子板的“flagship”铭牌和B柱的“volkswagen”字标，以及车身两侧在地面投影的“迎宾毯”，都给人带来极强的尊贵礼宾仪式感，这种细节的档次营造还是尽力贴合其身为商务MPV的尊贵和高档。
其次，它的驾驶感受也不太正经。威然用EA888 2.0T发动机，提供高低功率版本，与之搭配的是双离合变速箱，这是大众压箱底的王牌。TSI+DSG的动力总成，具有优秀的加速性、平顺性以及燃油经济性，在大众旗下诸多车型上得到了很好的考验。
实际体验中，虽然是一台超过五米的车，但威然开起来大车感几乎可以忽略不计，转向比较精准，同时整台车的侧向支撑力也十分稳当，在入弯时并不会像传统MPV那样摇摇晃晃如开船一般。
且出人意料的是，威然还提供有多种驾驶模式可供选择，在运动模式下，动力输出变得更为迅猛，低速跟车更为轻盈，整体给到我的感觉更接近一台大型SUV。这种开起来舒服的MPV确实是“不太正经”，毕竟以GL8为首的传统MPV都不太照顾驾驶员的感受。
除此之外，大众威然还有不少驾驶功能，比如ACC自适应定速巡航系统、、车道保持系统、TJA交通拥堵系统，如此一来还提供了出色主动安全保障，也适当解放了驾驶员的双手双脚。
老实说，在试驾威然前，我没有认真思考过MPV是否应该提供好开的元素，毕竟MPV更多应该考虑乘坐感受，但是当我试驾完威然，可以说这种提供了良好驾驶感受的做法不仅是市场中的一股清流，更让我愿意在以后有需求购买这个级别的MPV时加更多的砝码在威然身上。
最后还有个不正经的地方，就是网友们议论纷纷的二三排空间利用率的问题，部分已经在店内试乘过的朋友对威然的三排座椅空间和舒适性提出了质疑。就这个问题，咱们接着聊聊。
空间利用率高吗？
需要承认的是，威然的整体空间利用率确实存在一定的问题。在二排座椅调整到合适坐姿的情况下，三排座椅的腿部空间有些一言难尽。
尽管二排座椅可前后调节，但是即使调整到最前的情况下，三排座椅的腿部空间也仅仅是刚好能挤下。而且，与传统MPV后备箱空间被第三排座椅空间尽量压缩不同，威然在取舍两者的时候，选择了更大的后备箱空间，牺牲了一些本可以做得更好的乘坐空间。
不过在我看来，从商务接待或家庭出游的场景来看，比GL8或奥德赛更大的行李箱空间也没啥好抱怨的了。
虽然存在空间利用率一般的情况，但是威然二排空间的舒适性还是做到了应有的尊贵体验。
6月10日，《钟叔驾道》参加了上汽大众威然在东莞观澜湖酒店举办的媒体品鉴会。活动上，重点体验了威然的待客之道。智能双侧防夹电动门打开，不管从哪一面上下车都很便利，进入车内坐在威然充满人性化设计的第二排礼宾座椅上，精艺的做工舒适无比，3种模式x3种档位气动功能带来别样享受。
车内的布局、装饰，简洁大气而又不失豪华。头顶一片超大的的全景天窗，脚下踩的是长绒礼宾地毯，两边都有储物格、座椅自带杯架。如果想为手机充电，自动分区空调下就有2个USB插孔，且全车充电插口多达10个，充电无忧。太阳晒了，有遮阳帘；想吹风了，可以放下车窗，车窗面积很大，观景感十足。威然设计力求给人尊贵的出行体验，也展现出不一样的待客之道。
此外，上汽大众还为众人精心安排了高尔夫晨练，不仅为活动增添了更多乐趣，也让我感受到了有钱人“枯燥且乏味”的生活。
但还是那句老话，二排唯一遗憾的点就是受限于空间利用率的问题，我176的身高在升起腿托的同时，脚会顶到驾驶位和副驾驶位。
家用还是商用？
上汽大众对于威然的定位是首款大型豪华商务MPV，宣传的主打话术也是求索商务车的全新可能，以真诚重塑待客之道。但在试完车后，从一个普通消费者的角度来看，我认为很难完全界定威然的属性属于商务还是家用。
当然，从商务的角度来看，威然在MPV应有的商务属性，如二排座椅的舒适性和整体或细节处的档次感上都做到了同价位的极致，相比竞品更大的后备箱对于商务接待也很友好。
但发力驾驶端的体验和无论是外观还是内饰都偏跨界的设计造型也削弱了一定的商务范，对于部分家庭用户摆出了友好款待的姿态。
所以，可能也正如官方宣称的求索商务车的全新可能，以真诚重塑待客之道。威然不同于GL8等传统MPV，走得本就是一条“不正经”的全新道路，对此，《钟叔驾道》也十分期待它后续的市场表现。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
货车，汽车分别最小排量和最大排量是多少？
汽车的动力性能是由整车的动力总成的素质决定的，虽然汽车的发动机在当中扮演了非常重要的角色，但是在发动机排气量和输出功率相差不大的情况下，动力总成的配合情况才是决定汽车输出动力的最核心因素。举个例子来说，目前市面上的嘉年华1．6L和千里马1．6L这两款车，两车在车型大小和整备重量上相差无几，排气量相同。我们来比较一下这两辆车的动力，我们发现无论是实际的驾乘感受还是指标测试，两辆车的动力性能几乎一样，0-100公里/小时的加速测试中两车都是在10秒左右完成。特别是实际驾驶后，很多驾驶员甚至对嘉年华良好的动力表现留下了更深的印象。那么让我们来看看两车的引擎输出功率指标吧：嘉年华，四气缸横置车头，单顶置凸轮轴每缸两气门的ROCAN发动机，在每分钟5300－5700转的时候，发动机可以输出68千瓦的最大功率，在每分钟2500－3000转的时候可以输出135牛·米的扭矩，而千里马呢，凭借着直列四气缸单缸四气门设计的阿尔法发动机，千里马的输出功率在每分钟5800转的情况下达到了76．5千瓦，而扭矩输出也在4500转的时候达到了142．4牛·米。从指标上分析，显然千里马占据了绝对的优势，那么为什么在实际驾驶的时候两车的动力表现不分伯仲呢？原因就在于，千里马虽然发动机比较优秀，但是毕竟这款车是韩国人设计和制造的，在动力匹配的功夫上显然不如欧美的厂家来的老到。变速箱和发动机的匹配还不够密切导致了千里马的实际动力输出不如指标上表现得优异。嘉年华虽然也是上世纪90年代的车，发动机技术上也远远不如千里马来的新潮，但是由于嘉年华在设计的时候就引入了汽车动力总成的概念，对全车的动力系统进行了整体的优化，发动机和变速器的配合默契了许多，引擎不算高的输出功率被良好的变速箱搭配给充分的释放了出来。因此嘉年华的动力性给人感觉很不错。
这里推荐个帖子，详细的讲解都在里边了。
NEDC续航530KM，江淮iC5预售15.5万-18万；奥迪或取消L3自动驾驶
你好 货车排量正常是290马力以上（例如336/375马力）一般都是10升的现在也有个别排量达到12升。
还有290以下（例如280/260/240马力）排量有10升/9升8升7升的。
200马力以下到135马力的一般是4-8升。
这个排量界定也不是很严格基本上是这样一个情况。
具体排量需要根据厂家下发的合格证公告为准。
2019年下旬，德龙K3000正式上市，从此陕汽开启了重、中、轻卡全平台发展的历程。作为开启新征程的代表性车型，德龙K3000延续了家族化产品特征，外观设计硬朗干练，并用红、蓝、银、白等多种颜色涂装，吸引了不少消费者关注。
实拍该车用单排宽体驾驶室，独立式三人座结合良好的人机工程学优化，驾乘舒适性水平高。拼色面料和花纹装饰，配合边角的缝线处理，则在一定程度上提高了视觉感受。
中控台用的是大面积的黑+灰色材料，辅以银色饰条点缀，有一定时尚感。配置有集成定速巡航和多媒体控制的方向盘；集成车联网和功能的中控大屏；仪表盘内置大尺寸液晶屏幕，以及原厂空调、USB充电口、电动车窗等，功能齐全且实用性高。
搭载潍柴WP2.3NQ130E61发动机，2.29升排量，最大功率130马力，峰值扭矩380牛米，国六排放。与之匹配的是法士特C6J45TB六挡变速箱。
前后桥根据工况差异，提供多种板簧形式、车桥吨位和速比可选。实拍该车用前3后3+2片钢板弹簧，前后桥均来自汉德，5吨级后桥速比为4.875。潍柴+法士特+汉德的动力链组合保证了产品性能，对品牌的长期发展也有积极意义。
L3自动驾驶都有哪些车
NEDC续航530公里，江淮iC5预售15.5万-18万元
日前，江淮汽车官方发布了首款紧凑型纯电轿跑iC5的预售价，新车预售价格为15.5-18万元。据官方透露，这款车基于江淮全新的432平台打造，搭载64.5kWh容量电池组，新车综合工况续航达530公里，百米加速仅需7.6秒。
本次江淮公布了iC5的具体配置信息。外部配置方面，新车提供LED自动大灯、贯穿式尾灯、电动尾门、外后视镜自动折叠、泊车雷达、倒车影像等;内部配置方面，新车提供64色氛围灯，大尺寸中控液晶屏，支持智能语音控制，并提供车载Wi-Fi功能。新车提供自适应巡航、车道保持、车道偏离预警、交通标志识别等。
江淮iC5全系搭载永磁同步电机，最大功率204马力，最大扭矩340牛·米。江淮iC5在快充模式下将电量从30%充至80%仅需45分钟。
投资5亿元，上汽集团氢燃料电池项目开启
3月16日，上海捷氢科技有限公司（以下简称“捷氢科技”）燃料电池项目开工仪式在上海嘉定区氢能港启动。据悉，项目总建筑面积4.23万平方米，总投资5亿元，一期项目于明年8月投产，届时将实现12000台套燃料电池电堆和系统的产能。预计到2024年，可实现产值12亿元。
开资料显示，捷氢科技是上汽集团下属高科技公司，成立于2018年6月。这是上汽集团为加快燃料电池商业化步伐、同步完善燃料电池产业链建设的重要成果。2019年6月，嘉定区与捷氢科技战略合作签约，捷氢科技选址氢能港区域建设氢燃料电池项目，主要从事氢燃料电池系统产业化，具备燃料电池系统及相关零部件的研发、试验、生产和供氢四大功能。
此前，搭载捷氢科技燃料电池的荣威950燃料电池轿车是国内唯一一款实现公告、销售和上牌的燃料电池乘用车，也是国内首款应用70MPa储氢系统的燃料电池车型。此外，上汽大通FCV80轻客、上汽大通G20FC底盘和上海申沃燃料电池客车也搭载了捷氢科技产品。
补贴后7.25万，江淮iEV6E青春版新车上市
日前，据官方发布信息，江淮iEV6E新增车型青春版智享型正式上市。此次推出的新车是iEV6E青春版系列的次顶配版，补贴后售价为7.25万元。
配置方面，与现款五座青春版智尊型相比，智享型缺少了倒车影像、尾门装饰包、LED日间行车灯、前雾灯、车门防夹功能、7英寸中控屏幕、手机互联、蓝牙免提、方向盘的多功能按键、定速巡航等。
动力方面，新车沿用现款在售车型的配备，搭载一台永磁同步电机，最大功率为45千瓦，峰值扭矩为150牛·米。配备磷酸铁锂电池组，其容量为34.9kWh，能量密度为140.62Wh/kg。工信部NEDC续航里程为310km，官方最高时速为102km。
奥迪或因权责难界定取消L3自动驾驶
日前，有媒体爆料称“从知情人士处获悉，奥迪已于2019年底正式取消L3级自动驾驶项目，转而将团队的数百名员工转向L2和L4级自动驾驶技术的研发。”同时网络流言还称，“奥迪在L3级自动驾驶上累计投资超过10亿欧元（当前汇率约为78亿元人民币）。”
奥迪A8能够在60km/h以下实现L3级的TJP（交通拥堵自动驾驶）功能，然而发布至今该功能都不能正式“上路”。因为，全球尚未出台明确的法律法规，其中最难的地方在于L3级自动驾驶的权责界定。
奥迪是否取消了L3级自动驾驶项目，其实都不影响其自动驾驶战略，技术积累有利于L4项目推进。因为，从L2到L4/L5的技术研发是逐步展开的，“一口吃不成胖子”。有的企业的确选择跳过了L3，直接开展L4项目，但这是代表未来企业的技术应用，不代表技术研发可以跨越。
蔚来回应遭***被判赔偿百万元
蔚来汽车近日因一起官司受到关注。此前，曾有媒体报道“因不付门店居间服务费，蔚来汽车遭第一太平戴维斯物业***”的消息，为此，蔚来汽车方面作出回应称，蔚来完全尊重***的依法判决，蔚来法务团队一直在跟进处理后续事宜，相关进展请以***公告为准。
据悉，的起因是第一太平戴维斯曾向蔚来汽车推荐了兴业太古汇商铺，但后者认为第一太平戴维斯只是向其介绍了项目并推荐了出租方，并未参与具体租赁条件的磋商，也未协助双方签署租赁合同等，因此未支付佣金。在这之后，第一太平戴维斯方面***了蔚来汽车。
3月11日，上海市嘉定区***作出判决，上海蔚来汽车有限公司应向第一太平戴维斯物业支付居间服务费人民币110万元，以及自2017年5月1日至实际支付之日止的逾期付款利息。对此，蔚来方面称将尊重***的判决。
新款App上线，宝马可自行切换纯电模式
宝马在日前推出一款App，可在车辆进入低排放区时，自动将车辆切换为纯电动模式。这听起来似乎是个非常简单的操作，但宝马认为，这一功能非常实用。宝马选取了50辆插电式混合动力汽车进行试验，驾驶员在预定义的地区内明确坐标信息，将这款App与测试车辆连接。启用该功能后，一旦车辆进入地理围栏区域，系统将自切换到纯电动模式。
值得一提的是，整个测试过程依赖于足够的电池电量及纯电模式驱动。大多数宝马的插电式混动动力汽车的满电续航可达60英里（约合公里），驾驶员需要保证车辆电池电量充足，系统才会在相应地区切换为纯电动模式，反之，汽车将切换回燃油模式。据悉，该功能将适用于欧洲城市近80个低排放区域。
NEDC续航405km，长安欧尚X7?EV最快或将于4月底上市
近日，电车获悉长安欧尚旗下全新纯电动紧凑型SUV—欧尚X7?EV或将于2020年4月底/5月初正式上市。据悉，新车已于今年1月10日正式亮相，NEDC续航里程为405km。
外观方面，新车整体沿用了欧尚X7的设计风格，但在细节之处做了些许修改，其换装了封闭式前格栅设计侧身用了贯穿式腰线，配有19英寸双色轮圈。车尾以横向线条为装饰主打，营造出了较强的层次感。新车的长宽高分别为4705/1860/1720mm，轴距为2780mm，定位于紧凑型SUV。
通过我们能够看到，该车将配备全液晶仪表、大尺寸中控液晶屏、手机无线充电、电子手刹以及旋钮式换挡机构等。新车将根据车型配置不同提供倒车影像、前雷达、倒车雷达、窗框饰条、天窗、车顶行李架以及不同样式前格栅、轮圈等。
欧尚X7?EV将搭载一台最大功率150kW的电机。续航部分，其将配备磷酸铁锂动力电池组，NEDC续航里程为405km。据官方表示，该车将提供舒适、运动、经济、自定义四种驾驶模式，以及低、中、高三档能量回收等级。
路特斯将推三款全新车型，均在中国武汉生产
日前，我们于网络渠道了解到，路特斯将在武汉生产3款全新车型，包括2款SUV和一款轿跑。率先投产的SUV车型，包括有汽油、混动和纯电动版。并且从曝光的?SUV?性能参数来看，车辆的电机功率接近?750ps（550kw），动力性能参数已经超过了兰博基尼的?Urus。
本次的环评信息仅公布了路特斯?Lambda-E?SUV?纯电动版本车型的具体参数，但预计该车的动力及车身参数为整个车系的主力产品，车型之间差异不大。
Lambda-E?SUV车身尺寸分别为?4900/2017/1625mm(长/宽/高)，轴距为2999mm，达到了中大型SUV的水平。而在车内方面有4座和5座两种布局方式。驱动形式上用全时电四驱，前后电机的总功率达到了550kw，动力上基本达到了超跑级别的标准。在电池部分，虽然表中未显示具体容量，但综合续航里程达到了579km，与保时捷Taycan等车型相比，具有不错的竞争优势。
吉利、沃尔沃合资成立极星汽车新公司
据国内媒体报道，极星汽车（上海）有限公司成立于3月11日，注册资本20.55亿元，法定代表人为LARS?HELGE?PETER?DANIELSON，经营范围包括汽车及零配件批发等业务。北辰汽车（上海）有限公司为其全资大股东，由沃尔沃（沃尔沃汽车（中国）投资有限公司）和吉利（浙江吉利控股集团有限公司）共同投资控股，各持股50%。
第33批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录出炉
近日，工信部发布了免征车辆购置税的新能源汽车车型目录（第三十批），涉及77款纯电动乘用车型和20款插电式混合动力乘用车型。
年研发费用连续五年超50亿欧元，宝马集团持续投资未来和创新
宝马集团近期公布的2019年财务数据显示，根据新国际财务报告准则计算，其全年研发费用达59.52亿欧元，同比增加11.9%。这意味着自2015年以来，宝马集团的年研发投入已连续五年超过50亿欧元。
持续的高额研发投入除了加速新车型尤其是新能源车型的推出，加强全球生产网络的现代化与灵活生产能力之外，投资重点还聚焦于电动出行、自动化、数字化等面向未来的创新领域。为此，公司已创建了全方位的研发网络，随时关注市场脉搏。位于慕尼黑的宝马集团研究与创新中心、自动驾驶研究中心以及电芯技术中心等，均在未来出行研发工作中占据重要位置。
蔚来再获2.35亿美元可转债融资，2020年累计融资4.35亿
3月5日晚间，蔚来在其投资者关系网站公告，宣布再次完成2.35亿美元的可转债融资项目。据了解，本次投资方为数家亚洲投资基金，且均为“非关联方”，即单纯的财务投资人。这已是蔚来进入2020年之后第三次发布可转债融资公告。
2月6日，蔚来官方宣布其与一家与其无关联关系的亚洲投资基金签订了可转换债券认购协议。根据协议，蔚来将以非公开发行的方式向购买方发行和出售本金总额7000万美元的可转换债券。同时，蔚来已于2020年1月以类似条款向另一家与其无关联关系的亚洲投资基金完成了另一笔非公开发行的可转换债券，上述两笔可转换债券本金总额约为1亿美元。
2月14日，蔚来再宣布与两家与其无关联关系的亚洲投资基金签订了可转换债券认购协议。根据协议，蔚来将以非公开发行的方式向购买方发行和出售本金总额1亿美元的可转换债券。
从以上统计来看，截至目前，蔚来在2020年已累计完成4.35亿美元可转债融资。
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L3自动驾驶都有哪些车
许多生产制造汽车企业声称它们的车有多智能化，包含特斯拉汽车以内，也就是l2自动驾驶水准，l3自动驾驶都有哪些车？可是现如今唯一一款能做到l3自动驾驶等级的那便是——全新升级奥迪A8。
l3自动驾驶等级就是指车辆全自动系统软件既能实现一些驾驶每日任务，也可以在某种情形下监管驾驶自然环境，但驾驶员务必准备好再次获得驾驶控制权。自动驾驶是区别级别，L3事实上便是Level3，归属于中等偏上。
奥迪A8严苛的意义上而言合乎2个规范的l3级别，标准容许下会完成自动驾驶，可是自动化技术水平不高，驾驶员应当不可以心存侥幸，必需时人为因素干预操纵。
奥迪A8配用zFAS电子计算机服务平台，解决来源于12个超音波感应器推送过来的实时信息，再加上四个360度监控摄像头、四个中程雷达探测和一个远程控制雷达探测及其一个激光扫描仪，能为自动驾驶服务保障。
针对在l3级别下面的车子，或是提议驾驶员时时刻刻提高警惕，随时随地取回来车子控制权的，防止出现意外的产生。l3自动驾驶的奥迪A8如同一个幼年的小孩，能够跑能够走乃至能够跳，并且了解并可以察觉到到一些风险和一场状况，立即的作出一定挑选和避开姿势，可是小孩终究是小孩，还心智不成熟，当发生一些特殊情况时，没法做出准确的分辨，或是离不了法定监护人（驾驶员）的照护。
l4级自动驾驶什么意思
L四级自动驾驶的含意指高宽比自动驾驶，可以完成驾驶全过程不用驾驶员一切操作，但也会出现限定标准，例如限定车辆时速无法超出一定值，且驾驶地区相对性固定不动。一般需借助可自动更新的城市道路信息内容数据信息适用，完成自动取还车、自动红警快捷键定速巡航、自动躲避障碍物等交通出行的实际情景。
在SAE（国际性汽车工程师研究会）所公布的《SAE驾驶自动化等级分类》中，除开L四级自动驾驶之外，也有此外5种级别。在其中的L0级为人力驾驶，依据SAE的界定，该等级是彻底由驾驶员开展操作驾驶，包含转为、制动系统、油门踏板等均有驾驶员自主分辨，车辆只承担指令的实行，因而该等级并算不上自动驾驶。
L2级为一部分自动驾驶，可以与此同时自动开展加降速和转为的操作，这也就代表着自动巡航系统软件和车道保持系统软件能够一起工作中。现阶段绝大多数汽车企业都早已实现了L2等级的自动驾驶技术性。
L3级为标准自动驾驶，在指定的条件中车辆能够完成自动加降速和转为，不用驾驶员操作，与此同时也无需监管车体周围环境，但是驾驶员必须维持注意力集中，提前准备随时随地对接车辆，以解决自动驾驶系统软件解决不到的状况。在其中奥迪A8是世界首个能够在公用路面上完成L3级别自动驾驶的车系。
而L5级为彻底自动驾驶，彻底不用驾驶员相互配合一切操作，可完成全天、全区域的自动驾驶，并能解决自然环境气侯及所在位置的转变，驾驶员能够将专注力放到歇息或其他工作方面。但在其中牵涉到法律法规、新科技提升等限定，也有待进一步深层次产品研发。 L3自动驾驶都有哪些车 l4级自动驾驶什么意思 @2019
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