1.如果由于事故有人伤，而且人伤特别严重或是有人员死亡的情况下，你可以去做鉴定。而且必须做鉴定；
2.如果只是新车，并且在车辆使用说明书上明确了安全气囊等部件的在保期限，你可以去做鉴定。而且必须做鉴定；
3.除此之外你去做鉴定只是在浪费时间，除非能得出合理的结果，不然为什么要那么做呢？
小贴士：
1.驾驶员正前方方向盘部位安全气囊未弹出，可能与游丝盘的断裂有关，并不一定是安全气囊的传感器出现问题导致安全气囊未弹出；
2.副驾驶座椅前如果有安全气囊，在撞击时可能会与撞击点与安全气囊传感器未发生反射导致安全气囊未弹出；
3.如果想要做鉴定，一定要自己去找专业鉴定部门去做，千万不要将车交给厂家。因为机械性的东西稍微改动一下，你就会找不到问题的答案。谁能保证你的汽车厂家不会存在道德风险呢？
第三代哈弗H6侧碰气帘未开，你知道和不知道的都在这里了
比亚迪F3汽车撞车后安全气囊没打开的原因如下：
1、没达到气囊引爆的值，诸如碰撞的角度、力度等。
2、质量问题。
气囊小常识如下：
1、不敲打或撞击安全气囊所在的部位，更不要用水去直接冲洗气囊位置，因为受潮的安全气囊在关键时刻无法保护车主的生命。
2、保持坐姿：驾车时驾驶人不宜前倾，要紧贴座位，保证胸部与方向盘保持一定距离，以便发生意外后气囊有足够的空间充分地发挥保护作用。
3、副驾驶座：目前中级以上轿车在副驾驶座位上也安装了安全气囊，建议车主不要让儿童坐在副驾上，有时可能气囊引爆时给儿童造成的伤害远比车辆受到碰撞造成的伤害要大得多。
4、检查保养：一般来说，安全气囊可保持8~10年的有效期，在日常驾驶时只要仪表盘上的AIRB（安全气囊）指示灯或故障灯未亮，就证明气囊处于正常的工作状态。
5、潜在危险：由于气囊以爆炸般的速度弹出，如果司机直接撞击正在弹出的气囊，头胸部会受到严重伤害；而气囊高速弹出时瞬间表面温度高达90摄氏度以上时通常会造成灼伤；此外，气囊弹出后，气囊装置本身以及安装气囊的方向盘、仪表盘等，甚至挡风玻璃，都会发生不可修复的损坏，经济损失很大。
6、气囊引爆：每个气囊只能使用一次，即安全气囊一旦引爆就是不可能维修的，将不再有下一次保护的能力，也不能塞回去再使用，引爆后须回厂换一个新的气囊。
23日，C-NCAP对第三代?哈弗H6进行了碰撞测试。其实这次测试与以往并无太大不同，只是因为哈弗H6在国内车市难以被替代的“神车”号召力，让这次测试受到了业界和消费者的广泛关注。
不过这次测试发生了让人意想不到的情况：在侧面碰撞环节，参与测试的第三代哈弗H6在与台架车侧面撞击之后，当车门已经吸能凹陷，侧气囊居然还一直无动于衷；而当技术人员前来查看情况时，发现所有车门都处于闭锁状态……熟悉C-NCAP碰撞的人都知道，近年来各大车企汽车安全标准在日益提升，这种情况的出现可以说是非常罕见！
从网络上流出的现场我们可以看到，此时的第三代哈弗H6似乎是处于一个“路边无人停放状态”，而并非测试需要模拟的“行驶时发生事故的状态”。这种状态就好比您平时把车停在车位、然后锁车走人一样；此时整车已经断电，安全域的气囊相关组件均不工作，这明显不是参与碰撞测试时车辆应有的正常状态。
不过万幸的是，第三代哈弗H6的车体硬结构还是经受住了考验。在1.4吨的台架车侧面以不低于50公里每小时的速度撞击后，这台参与测试的第三代哈弗H6商品车车门主体结构完好、B柱完好、甚至前后排车窗玻璃都没碎，表明核心座舱强度符合安全要求。
只是唯一的问题，为何侧面安全气囊没有展开工作？这在C-NCAP历史上可以说是绝无仅有，所有人都想知道这中间到底发生了什么情况？
在12月24日晚，第三代哈弗H6的制造商长城汽车公布了一则声明，表明已经关注到了C-NCAP碰撞测试中的意外情况，并且根据声明内容，长城汽车初步判断是发生了“整车断电”的情况，以下是声明的原文内容：
“现场调查发现车辆碰撞后双闪灯未闪烁、侧气囊/侧气帘未正常打开，且四门均锁止，初步诊断为车辆在碰撞时处于断电状态，此状态下气囊相关组件（包含气囊控制单元、碰撞传感器等）和车身控制器均不工作，导致以上异常。”
并且在声明的最后，长城汽车还表示“我司已申请对车辆断电原因做进一步排查及技术分析，调查结果后续将第一时间公布。”
很明显，从长城官方的声明内容上来看，我们文初关于“整车断电、安全域相关组件未工作”的猜测是得到了初步证实，但是又是为何会发生整车断电的情况，因为官方调查结果尚未出炉，所以我们也不得而知。但是，基于第三代H6的产品技术特性以及可能的情况，大致我们能作出以下几个原因推测：
现场参与C-NCAP侧面碰撞测试的工作人员没有按流程将车辆通电、或者是碰撞前误操作将车辆锁闭断电导致。
因为是购的商品车，电瓶初始电量不高；并且从12月3日的现场购至今已经有二十余天，如果没有断开负极，就存在电瓶已经过度放电的可能。
电瓶本身的供应商品控问题。
第三代哈弗H6技术特性导致。因为这是全球第一台用中央域控制器，实现整车FOTA升级的纯燃油SUV。或为测试车此前进行过FOTA升级、或者存在程序漏洞、导致电瓶电量已经消耗、无法支撑后继碰撞试验所需。
关于这四点可能的原因猜测，前两点笔者认为可能性不大，因为C-NCAP已经是一个成熟的机构，出现这种低级失误的概率实在太低，如果最后证实确实是这个原因之一，那只能说是有点尴尬。
后两点，笔者认为可能性较大。其中第三点供应商品控问题如果被证实，那么也只需要哈弗召回部分车辆更换电瓶、并且提高后继电瓶供应商的品控管理即可。而最重要的是第四点，关于第三代哈弗H6的技术特性，因为其与目前所有其他燃油竞品SUV们均差异巨大，不排除是新技术特性导致的“意外情况”。
关于具体的技术差异点，核心在于第三代哈弗H6用的是“中央域控制”的基础电子架构，所有传感器、***、处理芯片与控制单元均集成在一起，好处是可以统筹协调工作，并且支持FOTA整车升级，从动力到刹车，从功能到，从目前的L2级自动驾驶到未来的L3级和L4级，均可以进行OTA。这个特性与第三代H6一致的均为顶级智能化电动车，比如特斯拉。
而此前的第二代哈弗H6，也包括目前所有的其它品牌燃油SUV竞品们，都没有“中央域控制”，都还停留在低一个维度的“单一域集中”阶段，或者是低两个维度的“分布式”阶段。
其中，最低级的分布式阶段车型，全车所有控制单元各自为战，最多由100余个ECU独立控制，原厂各个细节标定如何，后期就一直如何。
第二阶段“域集中”的车型，则是普遍将全车100余ECU集中到少数几个DCU中控制，以博世经典的五域分类拆分整车为例，分别为动力域、底盘域、座舱域/智能信息域、自动驾驶域和车身域，此时的车型能够实现部分域的OTA，或者严格意义叫SOTA功能，并且部分车型还支持针对特定程序进行线下的有线升级。像是目前很多宣传自己能OTA，或者后期支持线下4S店付费升级某些功能的车型都是这一水准。（也有部分车型只有几个域或一个域的独立SOTA，但也宣布自己为整车FOTA，但实际上他们并不是FOTA）
而最高维度的“中央域”车型，所有的决策功能都被交由中央计算平台?Central?&?Zone?Concept?完成，通过数千万行代码来执行所有的工作，并且这其中又分为固件和软件两个方面，几乎所有的东西都可以通过后期OTA升级改写，这也是为何这些车型能称自己具备FOTA整车升级的原因。
不过，看似中央域最强，但也存在一些问题。首先是升级的消耗，每一次重大更新都会消耗大量电能，就像您的iphone每次更新都会有最低电量限制或者要求必须处于充电状态一样。而此前电动车因为本身电量充沛，倒不存在什么问题，但在燃油车FOTA层面，一个电瓶想要支撑电量，就显得有点“极限操作”，如果这台参与测试的第三代H6此前进行了OTA升级，但又没有在测试前给电瓶补充足够电量的话，那么就存在“断电”可能了。毕竟此前C-NCAP还未进行过类似功能燃油车的碰撞测试，这一次出现这种“意外”，就是情理之中。
或者还有一个可能，那就是目前第三代H6的程序存在部分问题，导致车辆异常耗电，这一点笔者也在网络上看见有类似车主的反馈信息；但因为这一点无法与第三点“电瓶本身质量问题”区别，所以只能等待长城官方最后的调查结果。当然，如果是程序问题导致的耗电异常，解决方案就简单多了，再进行一次OTA即可。
所以最后总结一下，官方的最终调查结果尚未出炉，以上均为可能的原因猜测；但结合目前第三代哈弗H6已经在碰撞测试中展示过的车体结构安全实力和独一无二降维打击的“整车FOTA”实力，它依然是目前这一区间内最值得购买的SUV产品，并且从安全实力角度来说，在排除“意外”之后的下一次的碰撞，所有人其实都还是抱有充分的信心。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
标签： #气囊
