- 华为吹上天的第一辆“灵魂”车，卖了多少？谁买了？
- 华为汽车波动，小米汽车慌张
- 销量下滑的HUAWEI问界，其实是造车界最被低估的选手
- 问界销量二连跌后华为"不装了" 宣发改为HUAWEI问界
- 华为为何要卖车？答案很实在：手机不够，汽车来凑
3月新能源车榜单出炉，信息量依然很大，这周棚拍节目，一同聊一下这个瞩目的名单，我们从低往高数：
***art： 5911辆这个数字，我觉得不过不失，虽然在外观和内饰，全新***art可谓下足功夫，浩瀚平台能耗管理也算比较出色，但定位本身还是突出个性化，选择依然有一定排他性，在新车型到来之前，***art依然要面对“以一对多”的局面。
零跑：6172辆从去年开始，零跑的销量就一路走高，一直到今年年初才稍微回落，主力车型依然就C11和C01，除了纯电版，C01还增加了增程版，主要走性价比路线。
凭借着极氪001和极氪009两款车型，录得超过6000辆的销售数字，极氪还是不错的，马上还有初期评价不错的极氪X，定位和价格可以参考***art精灵#1，上半年应该还可以冲一波销量。
小鹏：7002辆从去年G9的上市风波之后，小鹏的销量一度萎靡不振，随着全新P7i上市，元气有所恢复， 对于品牌的销售数字打动明显，接下来还有主打轿跑SUV G6上市，车厂对它可是寄予厚望的。
深蓝：8568辆这是这个月榜单的一个亮点，事实上，经过我们的深度试驾，深蓝SL03确实有不俗的实力，除了品牌认识度还是偏低之外，产品实力还不错，尤其那个有辨识度的造型。
哪吒：10087辆哪吒的3月销量数字是亮眼，除了哪吒U和V之外，轿车S在路上的能见度越来越高了，纯电版和超过一千公里续航的增程版是亮点，上半年还有一款定位“GT数字电跑” 哪吒GT要上市，我们已经拍过静态体验，可以期待一下。
蔚来：10378辆讲真，除了比亚迪那个吓人的突破20万辆的销售数字，蔚来这个万量数字也是一个亮点，我觉得很大原因应该是ET5开始上量了，我对于二代平台的印象无疑是很好的。
理想汽车：20823辆无疑，L系列三大产品实力强，理想的交付能力也值得一赞，没空悬的Air版本陆续交付，接下来就是L8和L7估计还会持续热销，据说今年理想还有MPV车型推出，十分期待。
榜单前两位分别是广汽埃安和比亚迪：
广汽埃安：40016辆除了私家车用户，我一直庞大网约车市场对广汽埃安的销量贡献不小的。
比亚迪：20万708辆比亚迪热销就不啰嗦了，热销车型多，而且还不断上新品，包括腾势D9也在月销万辆，不得不说，任何跟比亚迪有关都是热销的代名词阿，4月份我们应该见到全新的海鸥了。
写在最后榜单可以看到，比亚迪在继续勇往直前，名副其实的“国货之光”。期待它能在第二季度出蛮力发扬出口业务，目前来看，3月份比亚迪出口新车相比2月份略有下滑，仅占比亚迪汽车总销量不到2%。我们需要让越来越多比亚迪走出国门，让更多海外人民品尝到我们的“胜利果实”。
新势力造车方面，“理蔚哪”锁定一季度新势力销量前三，战绩不错。
相比之下，有”华为光环“的AITO汽车并没有官方公布问界系列3月交付量，赛力斯集团股份的3月产销快报中，赛力斯汽车的销量为3,679台。这个数据与极氪拉开了距离，二者的交付量相差了近3千台。
对于这份榜单，你怎么看呢？留言探讨下吧！
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华为吹上天的第一辆“灵魂”车，卖了多少？谁买了？
“有质量地活下去”
“组建军团”
“多打粮食”
……
在4月26日第19届华为全球分析师大会上，几个高频词无不透露着当下华为面临的形势严峻性。
“华为还是新手，可能会犯不少错误。”华为轮值董事长胡厚昆回应媒体的一句话，将华为新业务之一——智能 汽车 的“小目标”，从高空打落到地下。
去年，华为智能 汽车 解决方案BU CEO余承东夸下海口，华为2022年智能 汽车 销量要达到30万。这个小目标，超过了新势力三杰“蔚小理”2021年的交付量总和等。
不过，早在4月18日余承东接受媒体访时已经改口，“今年难以完成30万辆的销量目标。在全球 汽车 缺芯的情况下，根本做不到三十万辆。因为供应不出来。我们是第一年，如果能搞一二十万台，已经是奇迹了。”
新业务拓展受阻，最新披露的数据更是让人感受到，华为被逼到了悬崖时刻。
2021年，华为营收降至6368亿，同比下滑28.6%后，华为连续把持了六年的“中国第一大民企”宝座，易主了。
最新公布的一季度数据显示，华为营收仍然未止住下滑趋势，第一季度营收1310亿元，同比下降13.9%；净利润率4.3%，同比下降6.8个百分点。
但哪怕在断粮危机面前，华为仍然允许内部养“梵高”。甚至任正非在对话华为科研人员时说：
我们允许海思继续去爬喜马拉雅山，我们大部分在山下种土豆、放牧，把干粮源源不断送给爬山的人，因为珠穆朗玛峰上种不了水稻，这就是公司的机制。
什么是珠穆朗玛峰？爬山的人又是谁？为什么他们可以不打粮食？这些人能带华为走出生存困境吗？
前两天，我去华为参加了第19届华为全球分析师大会，终于找到了答案。
华为已经进入自救求生的关键一年，它鼓励员工拿着“手术刀”加入“杀猪”战斗。
怎么“杀猪”？从去年到现在，华为最大的动作就是 成立军团 。
目前已成立了煤矿、智慧公路、海关和港口、智能光伏和数据中心能源等15个正式“军团”，而且今年5月份还将成立新的军团。
它们承载着华为加速技术商业化、寻找新的收入空间的目标。
任正非对军团的定义是—— 通过军团作战，打破现有组织边界，快速集结，穿插作战，提升效率，做深做透一个领域，对商业成功负责，为公司多产粮食。
这招是从谷歌学的。谷歌的军团是由博士、科学家、工程师、营销专家组成的一个群体，这个群体大概五六十个人，他们的目标就是要做到世界第一。
有人以为，华为“不务正业”，要去挖煤，要去发电了，其实完全不是这么回事，甚至煤炭行业和电力行业里面的专业设备华为都不会去做。
以煤炭军团为例。煤炭行业是一个“暴利”产业，在“双碳”背景下，国内大大小小的煤矿正在或主动或被迫进入“自动化改造”或“数字化转型”阶段。
使千行百业数字化转型，正是华为的拿手菜。任正非曾表示， “中国有5300多个煤矿、2700多个金属矿，如果能把这8000多个矿山做好，对华为空间很大。”
煤矿行业最大的挑战是安全问题，为此华为定下一个目标，要通过5G+人工智能帮助煤矿行业实现“安全、少人无人”。
从需求调研到商用发布，华为仅用了3个月的时间，这在过去是无法想像的。去年9月华为联手国家能源集团正式发布了命名为“矿鸿”的智能矿山操作系统。
矿鸿操作系统解决了在煤矿作业环境下，各种各样设备联通的问题，用其客户的话来说“设备之前互相认识了，机器人跑一趟就把数据集了， 距离矿工穿西装打领带煤的梦想就更近一步了”。
这也是鸿蒙操作系统首次从To C领域扩展到了To B领域，在工业领域进行B端商业化试水。
正所谓东边不亮西边亮，在消费者业务板块折戟后，华为重新审视、调整自己的业务板块和组织架构，华为的云业务、数字能源、煤矿港口公路军团等新的业务快速成长。
4月28日，华为公布第一季度营收数据后，华为轮值董事长胡厚昆表示：“整体经营结果符合预期，消费者业务受到较大影响，ICT基础设施业务实现稳定增长。”
除了眼前的硬仗，华为要打的还有未来的“持久战”。
在大会上，华为战略研究院院长周红做了一个主题演讲——《面向未来的科学设与商业愿景》，并描述了一些激动人心的场景：
比如在视觉上，有些蜘蛛眼睛在物体轮廓和运动计算上远远超越了人眼，有利于快速精准捕获猎物，自动驾驶 汽车 是不是正好需要这种眼睛？
例如蚂蚁，小小的蚂蚁大脑一般只有0.2毫瓦的能耗，它既不用深度学习，也不需要遵循可计算性理论和冯·诺依曼架构，但是却能够跑来跑去做很多复杂的事情，例如筑巢、寻找食物、养蚜虫等等。AI领域目前遇到的计算模式瓶颈和能耗问题，不正是需要蚂蚁的大脑？
这些天马行空的想法，或许就像十九世纪梵高的画，要在几十年、几百年以后，才会被看到价值。
但在华为，任正非曾明确表示：“我们这么大的经济总量，允许一部分人‘梵高’应该是可以的。”
就在几天前，华为再次面向全球招募“天才少年”。
胡厚昆说，“我们希望用世界级的难题，吸引世界级的人才，来共同迎接挑战，推动科学和技术上的进步。”召集令最后还有一行字提到了“5倍薪酬”。
科普一下， 天才少年的薪酬分为三档，最高档为182万-201万元；第二档为140.5万-156.5万元；第三档为89.6万-100.8万元。
心动吗？过去2年华为已经招募了300多位天才少年。
走入华为公司，随便抓2个人，就有一个是研发人员，研发人员比例约占公司总人数54.8%。华为目前至少拥有包括700多位数学家、800多位物理学家、120多位化学家，还有15000人在从事基础研究。
这些研发人员分为两条路线，一条是科学家，一条是工程师，前者可以专心做“梵高”，做一些先知先觉的科学研究。
后者需要加入“杀猪”战斗，根据“猪”的肥大、关键节点突破的价值、“战役”的大小来量化评价，“猪”杀得多、杀得肥，根据战功有机会升为“中将”。
2021 年，华为研发投入高达 1427 亿元，同比增长了 22.4%，创下了十年来的最高。
一家还在为“活下去”努力的公司，又不是科研院所，为何要养“梵高”？为什么要吸纳全球顶尖的数学家、物理学家、化学家，研究高度抽象的数学命题、物理命题、化学命题？
很大程度上，中国与对手最大的差距不在应用、制造领域，而是在基础研究领域。
近两百年，科学引领技术的案例比比皆是。牛顿运动定律和爱因斯坦相对论支撑着人类航天梦想，麦克斯韦电磁理论奠基了电力和电子工业，图灵原理和模型孕育了冯·诺依曼现代计算机构架。
华为的5G也是类似的故事。
在2008年土耳其数学家发表了一篇数学论文，华为很快就注意到其中技术可用于5G编码，于是迅速组织几千人和这位数学家合作，把一篇论文变成几千个专利，一举奠定在5G方面的优势。目前华为的5G基本专利数量占世界27%左右，高居全球第一。
在此次大会上，华为还提出了5.5G，5.5G将提供泛在万兆体验和千亿联接能力。从5.5G新增场景来看，上行超宽带应用于机器视觉等产业；宽带实时交互，应用于VR等领域；融合感知通信，则主要应用于车联网和无人机两大场景，支撑自动驾驶需求。
但周红在演讲结束时说， “今天，我们对数字技术的所有想象都是保守的。”
“我们现在面临着各种各样的外部困难，地缘冲突、汇率波动、全球疫情、大宗商品涨价、全球性通货膨胀，这些都是我们在商业活动中可能遇到的看得见、看不到的陷阱。”胡厚昆对华为面临的外部环境表达得很透彻。
陷阱无处不在，英雄折戟也是常有的事，比如华为的智能 汽车 “小目标”。
但外部环境的变化没有改变华为的基本逻辑——创新，在创新方向上，华为从单点创新转向系统创新。
华为把创新分成5个环节：从设到愿景，到理论、技术和商业创新。
越靠近后端商业、客户和用户的创新，效果就越明显，比如华为的组织创新——成立军团；而越靠近前端设、愿景和基础科学，就越需要耐心，华为的“梵高们”不是摘“低垂的果实”的。
这不禁让我想起任正非在华为内部，多次给员工讲蛭形轮虫的故事。
在科学史上，有一种生存了8000万年的蛭虫，多少科学家研究了数十年，有些科学家因找不到雄性蛭虫而大光其火，实际上他们已经走到诺贝尔奖的边上了，最后由比利时科学家发现它是单性繁殖。
她发现蛭虫的基因链会断裂，又会重新整合，也会发生突变，这不就是优选吗？所以它们经历8000万年，经历多少灾难，还存活下来了。
科学家们表示，蛭形轮虫已接近“能够无限存活”的状态。其在无水环境下能够存活数年而不完全脱水，在重回水中之后又会复苏。在冻土中被“冷冻”24000年后，仍然能够复活。
任正非认为华为的文化如同蛭形轮虫，是一条单基因链，必须通过各种内部变革和“基因融合”，来防止熵增、沉淀和内卷化，甚至希望象蛭形轮虫一样，逐步建立起极限的生存能力，和自我进化能力。
越是极端的外部条件，越能锻炼极限生存能力 ，我们在华为看到了一些可喜的变化：
4月25日，“华为消费者BG”正式更名为“华为终端BG”，全面进军商用领域。
4月28日，华为发布折叠旗舰手机华为Mate Xs 2，并且余承东表示：
“去年我们手机供应很困难，（今年）我们有个好消息，华为手机的供应得到了极大改善，所以大家想买华为产品、手机能买到了。”
在手机业务一定程度受阻后，华为的智能穿戴设备起来了。截止2021年底，华为智能穿戴设备全球累计发货量已超过1亿，2021年三季度华为手表和手环出货量全球第一。
云业务，也成为华为增长最快的业务，2021年增幅约37%。目前华为已经成为全国第二、世界第五的云服务商，在国内仅此于阿里。
华为的生态发展进入快车道，搭载HarmonyOS操作系统的华为设备数超过2.2亿台，生态设备发货量1.5亿台
……
华为何时能突破“重围”？
华为汽车波动，小米汽车慌张
华为第一辆“灵魂”车
“华为不造车”，官宣了八次；可中国 汽车 销量第一的上汽集团老大第一个不信，并且当媒体面说不能把 汽车 的“灵魂”交给华为；
而华为就在上汽的推出自己灵魂的智能 汽车 “智己”品牌的现场，也推出了自己第一辆“灵魂”车，是和重庆小康合作的“塞力斯”5,
相比于上汽集团的财雄势大，重庆小康股份则还在温饱线上挣扎（ 一个持续亏损、负债累累的地方性车企 ），2020年塞力斯全年才销售732台，而自从有华为合作的加持后，最高时候股价同比去年11月，涨了6倍多，就是同比年初也涨了3倍还多，更不用说塞力斯自从由华为包装发布后，媒体报道一周订单超6000，一个月超1万辆......
所以在小康股份与华为合作的过程中，从产品定义、到质量标准、用户体验，特别是质量方面，都是以华为供应链管理、华为质量管理体系标准来要求，所以无论是技术、还是产品，华为反而成为了主导方，而塞力斯则成了配合方，如果以上汽集团董事长的话来形容，这款塞力斯5的“灵魂”完全是华为的，
实际上在客户的印象中，人们还是只认华为，也即这辆车的名字成为了“华为智选5”,在和华为合作的深度、开放程度上，估计以后也很难找到第二家想重庆小康这么配合的公司了。所以，我们余承东为何连发九条微博，把这辆车里里外外，前前后后吹了一番，那华为这第一辆“灵魂”车，卖了多少呢？
卖了多少？
因为华为的品牌光环，加上余承东的“大嘴”威力，媒体报道一周销量6000辆，一个月销量超1万辆......这些数据的来源是否真实，或者提供数据的人是否靠谱，我们无法也没必要去深究，但根据 近3个月保监会交强险数据显示， 赛力斯华为智选5在5-7月的上险量分别为100辆、414辆和303辆。三个月合计约817辆，还不及发布会后官宣一周订单量的15%，
就以数据终端公布的《2021年7月新势力品牌销量》排行榜名单显示，塞力斯以507辆排名第七，如果以这个最高销量为每月平均销量来算，塞力斯5华为智选上半年的销量也即3000辆左右，而在七月，新势力中排名塞力斯前面的威马销量数都是4141辆，也即威马一个月的销量都比塞力斯半年的销量还高。当然华为吃上天的塞力斯5，虽然销量不及预期，
但是对合作方小康股份的股价提升，确是实打实的，不仅仅是在中国车企中，就是在全球车企中， 小康股份的股价暴涨幅度都是第一的，那华为卖力吆喝的第一辆“灵魂”车，都是谁买的呢？
谁买了？
华为粉丝肯定是首选，热爱华为支持华为的花粉，华为智能 汽车 掌门人余承东的九连推，都是在不断越捧越高，其次还有能等待的耐心，从最开始预约试驾需交1000元意向金，到如今的0元预约试驾，
从开始等车时间预计为45-60天，到订单超过60天未交付，可领取200元/天的补贴的措施，可见这辆车的产能可能不如预期，当然媒体描述为华为的质量标准要求高，是可能可以得到一部分花粉的理解，不过也不是所以等车用的人都可以等待，所以因交付缓慢而造成退单的情况也不少，那目前这华为吹上天的第一辆车主要是哪些人买了呢？
根据保监会交强险上险数据显示，塞力斯华为智选5车。约三分之一被小康股份所在地的重庆用户买了，其次就是华为智能车研发中心所在地上海，华为总部所在地深圳用户购买，因为目前这是华为发力卖车业务的第一辆车，在这辆车发布之后，华为还先后与北汽、长安、广汽合作了新的量产车型，
相比于塞力斯合作的小康股份业小势微，华为后面合作的厂家都是一线的实力厂商。而对于喜爱华为品牌的粉丝来说，也就有了更多选择？
当然，对于华为第一辆“灵魂”车来说，后期销量就不很理想了，而华为年底开出1000家的 汽车 零售店，明年完成销售30万辆车的目标。
不知塞力斯5，还是否能占据华为“灵魂”车的C位。还能卖多少？
不好说。
销量下滑的HUAWEI问界，其实是造车界最被低估的选手
华为汽车业务巨震，一张限制余承东的大网，缓缓展开。
事实上，坊间早有传闻，关于造不造车，华为内部存在着2种声音。而随着华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军的离职，以余承东为首的“造车派”，就此占据了上风，春风得意马蹄疾。
紧接着，AITO问界改成华为问界宣传，智选车模式四处“攻略”，将江淮、奇瑞等车企也收入囊中。只不过谁也没能想到，广汽埃安的“降级合作”，竟然成为了华为汽车业务“改变方向”的导火线。
3月27日，广汽集团发布了《第六届董事会第35次会议决议公告》，表示审议通过了《关于广汽埃安 AH8 项目变更的议案》，同意控股子公司广汽埃安的“AH8项目”由与华为联合开发，变更为自主开发。
据称，变更后华为将继续以重要供应商身份参与广汽埃安自主品牌车型的开发及合作。但这种合作伙伴发展战略大方向的改变，对于华为来说，却代表着另外一层意味——广汽的防备心，更深了。
对此，余承东在日前的电动汽车百人会论坛上，如是表述道：
因为华为仍然是一家被制裁的公司，在被制裁的情况下，欧美日的企业，很难选择华为作为主力的智能化供应商。新势力车企，有自己的追求，为了市值，为了自己的控制点，也不会选择华为。传统的车企当中，如果怕失去灵魂，也不会选择华为。
根据华为2022年财报，2022年华为在汽车业务相关的研发支出超103亿元，业务间接涉及人员超万人。然而在收入方面，华为智能汽车解决方案业务营收仅为20.77亿元，占总营收的0.3%。
显而易见，华为汽车业务的投入产出比已经严重失衡。
也正是因为这样，余承东才会说，“如果没有大量使用华为自动化解决方案的车大量销售，就不能商业变现，就无法实现商业闭环。”。而这一点，也是余承东坚定智选车模式的原因所在。
此时的华为，像是被行业形势逼上了造车之路。而华为的高层们，却更像是在逼着余承东“放弃”，以遏制住其疯狂生长的野心。
毫无疑问，任老再次签订的那份5年内不造车的文件，起到了一锤定音的效果。据悉，该文件不仅重申了“华为不造车”的决定，更是强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上，也不能使用华为问界、HUAWEI AITO的字样。
胳膊拧不过大腿，“华为问界”胎死腹中，余承东的生态联盟也就此被打乱。更有甚嚣尘上，余承东仿佛一夜之间成为了华为汽车业务的“罪人”，喊打。
对此，坊间借题发挥的传闻很多，或是“华为接班人”的阴谋论，称余承东功高震主；亦或是，华为余承东即将赴小米汽车任职，另投明主……
小米汽车，缺个余承东？
4月初，坊间传闻，小米汽车和很多vc、猎头都在频繁接触会面余承东，似乎是看到此时余承东的不如意，并相信其“单干”也能撑起一片天，想要推波助澜一波。
仁者见仁，智者见智，但在个人看来，余承东跳槽小米的概率，或许真的没有那么大。而且不久前，小米集团也对外回应称，这些都是胡编乱造的消息，消息不实。
常言道，天时地利人和，是成事之本。如果真的像传闻中那样，雷军接触余承东，试图引进这一“大鳄”，那一山总难容二虎，雷军亲自带队造车、赌上下半生声誉的说法，也就付诸东流了。
而且从目前小米汽车的团队来看，其主要成员以公司“老人”为主。
尽管小米也引进了原宝马i品牌外观设计师李田原、原北汽极狐总裁于立国、以及原吉利研究院院长胡峥楠等外来行业人士，但总的***员框架，还是一群“老兄弟”在发挥作用。
当然，原上汽通用五菱事业部副总经理，后负责小米汽车营销业务，前段时间又因个人和家庭原因离职的周钘，却也是另外一个鲜明的例子。
有小米内部员工透露，周钘与小米这样的互联网企业融合得并不好，营销理念、造车理念有所偏差。但无论哪种说法，如何打好营销第一战，对于小米汽车这样的后来者，永远是重中之重。
蔚来、理想、小鹏的例子表明，营销方式、市场声量的把握，与之后的销量往往会呈现出正相关的关系。甚至稍有不慎，就会摔一个大跟头，就像小鹏一样，自G9失利之后，到现在都没有缓过劲儿来。
必须承认的是，如今的时代里，就是酒香也怕巷子深。但如果试图“乱拳打死老师傅”，像之前小米汽车自曝设计图的操作，多少有些不合时宜。至少在小米汽车想走高端市场的情况下，并没有起到好的效果。
所以，小米汽车究竟需要什么样的人，或者是小米汽车需要余承东吗？
退一步讲，如果雷军依旧坚定带队，那么小米汽车并没有余承东合适的位置。相反，如果雷军还有其它伟大事业，比如Chatgpt等AI大潮流，那么放权给余承东，也并无不可。毕竟，能够撑起汽车这一大业务，且具备自我魅力的领导，并没有太多。
以价值为王，而非价格
2023年开年，特斯拉、比亚迪掀起了汽车价格战的序幕。而在这场大战之中，除了市场份额的争夺之外，必须承认的一点在于，所谓新能源汽车的成本，并没有想象中那么夸张。
市场舆论和行业大势的双重冲击下，小米汽车肯定会受到影响，但并没有想象中的那么大。
的是，作为依旧没有实车亮相的造车势力，小米汽车避开了动力电池成本居高不下的环境，以及本次价格战的市场份额争夺。但同样是这个原因 ，后发力的小米汽车，会迎来更为深刻的“价值战”。
不同角度来看，小米汽车拥有2方面的价值：品牌价值与产品价值。
首先，直言不讳地讲，关于小米汽车的品牌价值，大部分由小米集团赋予。而在这一点上，可以从3点表述：
其一，小米生态的加持。小米汽车的加入，可以给予消费者AIoT的闭环体验。如此场景端的完善，将会带来体验上的提升，而这也是车企造手机，手机厂商造车的一大正向。
其二，小米销售网络的加持。类似华为智选车模式的销售方式，与小米销售网络的融合，将为小米汽车的销售带来足够多的窗口。
其三，小米技术的加持。多年互联网技术的积累，不仅会给小米汽车带来不同于传统车企的思维模式，更能在产品功能定义等方面，提高效率。
而后，是关于小米汽车的产品价值。
因为没有官方的具体产品信息披露，这一方面并不好过于武断地衡量。但根据此前晚点所曝光的产品点：小米汽车首款车为中型溜背式轿车，内部代号Modena （摩德纳），有2个方案，一个版本26万~30万元价格区间，另一个版本在35万元以上。
最新爆料显示，小米汽车依旧分为2款，一款配备92度电池，续航766公里；另一款配备120度电池，续航1036公里。自动驾驶方面自研，座舱芯片用高通8295，前后3颗激光雷达，售价29.99万~36.99万元。
如此来看，小米汽车冲击高端市场之心不死，但贵也是真的有些离谱。
不难预见的是，如果相关爆料为真，那么将时间推迟到明年小米汽车正式上市，其高昂的价格，必将引起整个市场的轩然***。
而这里必须明确的一点在于，价格高不代表品牌价值、产品价值充足。
后疫情时代的到来，经济大环境的疲软，各种负面因素的加持下，汽车市场的消费升级将会如无源之水一般，不得长久。更何况，与华为相比，小米也确实弱上一筹。
而另一方面，也正是这种品牌价值、产品价值的不足，才引得坊间风言风语，进而传出余承东即将加盟小米汽车的消息。再加上如今小米汽车小动作不断，如此慌张的根源，除了受到市场情绪的影响之外，更多的也还是其本身“价值”的不够出彩。
毫无疑问，以后的路会愈加艰难。至于雷军是否会和余承东一样，遇到如今进退两难的情况，不妨用时间来验证。
本文来自易车号作者汽车公社，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
问界销量二连跌后华为"不装了" 宣发改为HUAWEI问界
撰文?|?张瑞辰
?编辑?| 潘?谈
三八妇女节，一个女人欢喜男人忙的日子，AITO问界却在偷偷搞事情。
也就是所有小仙女们享受下午半天法定期的时候，AITO汽车先后在微博以及微信公众号等社交媒体上发布了一张宣传海报，海报上屹立中央的字眼从“AITO问界”变成了“HUAWEI问界”，这波改名属实打了众人一波措手不及，但也正是因为这波改名，问界在网上引起了不少的关注与话题。
对此华为官方最新回应称，HUAWEl问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式。
截至目前，AITO汽车并没有将所有官方名称都改为“HUAWEI问界”，其中华为商城以及AITO都还没有更改，赛力斯官方社媒上更是都没提这事儿。
但是今天3月9日，HUAWEI问界还规范了车尾标志以及零售门店门头的规范，也就是都加上了HUAWEI的字样。
自己不造车？帮人造好车？
其实华为多次在公众场合宣称自己“不造车”，但华为关于汽车部件业务管理的决议文件中表示，不造车的时效定在了三年，而现在距离这份承诺到期还有不到八个月的时间了。
等这份封印一旦解除，华为势必是要在汽车领域掀起点儿波浪的，从这次海报改名就能看出来，华为虽说不造车，但手已经伸得越来越深了，并且之前也就有迹可循。
其实早在2月初AITO汽车在官方微博上发布的一条海报上就出现过华为的字眼，但当时的问界还是冠以AITO之称。随后AITO与赛力斯方面协商决定将品牌话术从‘华为深度赋能’改为‘华为全面主导’。很多人不解这意味着什么，其实话术的更改对于华为和问界的关系来说，起到了天翻地覆的改变，可以说是后妈转正了。
之前华为跟赛力斯的合作方式是，赛力斯负责提供车辆的车型、平台以及生产，而华为则是负责对其赋能，也就是加入智能座舱、智驾等，最后在华为的渠道进行销售。
而华为全面主导之后，赛力斯与华为签署了深化联合业务协议，大体上内容就是华为提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术，并通过产品定义、用户体验、质量管控、渠道零售以及品牌营销主导问界，同时带动华为智能汽车零部件的规模化销售，再由赛力斯对现有车型进行升级开发以及车辆生产。说白了现在华为在产品力、开发、生产、销售等方面都起到了主导作用，对于问界新车型的控制权也相对更大了些，相当于华为是提出方案的甲方，而赛力斯则是负责完成的乙方。
虽然华为自己没造车，但一直用赛力斯作为载体实现华为的汽车梦。
华为借赛力斯之手造车，拯救赛力斯
Q：“你觉得问界这车怎么样？”
A：“车机系统是我体验过最惊艳的。”
Q：“M5正好在你的价位区间，你会考虑吗？”
A：“不会，我还是比较低俗的人，车还是人开的，只靠车机打动不了我”
这是今年年初问界降价后我与哥们儿之间的真实对话，可见问界搭载的鸿蒙座舱的确给不少人带来了不错的印象和体验，但是产品力方面还不足与同级相竞争。
要不是依靠着华为，问界M5的原车型赛力斯5基本上可以用工业垃圾来形容了。首先赛力斯这个品牌的知名度本身就不高，再加上背后是东风小康这种登不上台面的“廉价低端”影子，在没有华为参与之前，可以说是要产品力没产品力、要品牌没品牌。
也算是多亏了华为的赋能，当下用户偏向于座舱体验的重视度越来越高，才让赛力斯有所起色，但明显也能看得出来，问界的这几款车型都是赶鸭子上架的，比如更高一级的问界M7，居然轴距比M5还短，甚至连后排出风口都没有配备。
在华为的支持下，问界一度最高卖到1.2万辆的月销成绩，但今年年初这两个月，销量出现了明显下滑。很多人因此便开始唱衰华为，在我看来这是缺乏对华为全方位能力的了解。
可以说，上述两款车型都是匆忙上马，很难体现华为的真实实力，应该说华为在造车领域其实一直处于被低估的状态，但凡深入了解过华为的人都知道，这家公司的综合实力到底有多恐怖。一个行业越是需要持久性的长跑，华为这样在组织、技术、品牌、渠道等方面都很强的长跑选手就越容易最终胜出。所以想要看HUAWEI问界的真实产品表现，还得等后续发布的新车型了。
鉴于华为和塞力斯在品牌和综合能力等方面的差距，在这个时间点把问界的前缀从AITO改为HUAWEI就好理解了。此前赛力斯与华为签署的深化联合业务协议中也是提及，2023年会有全新的产品面世，届时大概率就会以HUAWEI问界XX来命名了。
其实改名之前，问界早就直言不讳地说自己就是华为汽车了，就连现在华为门店里的问界销售都直接和来看车的客户介绍这是“华为汽车”。可见华为这个前缀能给问界带来更高的品牌力，让用户更有信任感。全面主导了之后也就多少能撕掉类似‘华为贴标’‘小康换名’这样的标签，说问界是华为汽车也就名正言顺了。
写在最后
一家新势力车企CEO曾告诉我，除了特斯拉和比亚迪，他们最害怕的不是BBA，也不是其他传统车企转型新能源，而是跨界造车的华为，因为华为几乎在每一个环节都很强。
虽然目前来看，华为不造车的承诺还是在有效期内的，只不过华为的种种操作都在预示着华为还是会深入造车领域的。通过这三年的摸索，相比华为也摸清了汽车行业的门道，三年内不造车的封印解除后恐怕华为也不会亲自下场，毕竟国家已经不再批准新的造车资质了，并且相关政策表示小米是最后一家申请下来造车资质的车企。往后华为不排除会逐渐控股问界并全面主导该品牌，最终实现真正的HUAWEI问界。
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华为为何要卖车？答案很实在：手机不够，汽车来凑
虽然AITO问界品牌车型一直是由华为主导开发，发布会也是余承东亲自站台主持，销售网络也主要是在华为的专卖店里，但华为一直以来以不造车，只帮车企造好车自居，谁成想在3.8女人节这一天，AITO问界的微博、公众号等多个官方宣发渠道，都将传播物料换成了“HUAWEI问界”，不仅让人浮想联翩。
其实这对于AITO问界来说，也不算意外，毕竟这是一家依靠华为IP才生存下来的汽车品牌，咱就说有多少消费者知道这货是赛力斯的？
原本华为在AITO中的话语权就相当重，之前就曾调侃赛力斯不过是一个代工厂而已，那这次官方宣发改为HUAWEI问界，是真的代表华为汽车的到来吗？开玩笑，在工信部公告中，AITO还是赛力斯的，而之所为这么搞，无非是为了营销。
问界在2022年也取得了相当不俗的成绩，当年累交付量达到了7.5万余台，更是连续数月销量破万，一度有了和蔚小理等头部新势力硬碰硬的底气。但以东风小康产品为蓝本打造的产品，哪怕是由华为主控，也算不上一个成熟的产品，于是这家刚刚问世一年多的新品牌，新车交付量在去年迎来了高峰后，开始滑向了低谷。
今年1月月份问界交付新车4475辆，环比下滑达56%，就算考虑到1月份有春节期影响，车市销量普遍走低，但别忘了问界可是直接官降了3万元，就没能让销量坚挺一下。
刚刚过去的2月份，问界销量却再度走低，来自赛力斯的产销快报显示，当月赛力斯单月销量仅有3505台，环比再度下滑21.8%，这样的销量不仅跑输大盘，也成为为数不多环比下滑的新能源品牌。
不可否认，AITO问界在2022年的出色表现，几乎都来自于华为的加成，凭借着华为渠道、智能化技术以及余承东卖力的宣传，AITO问界这样一个品牌，就在新能源汽车市场中有了月销破万的数据。所以当销量下滑时，最简单直接的办法，就是强化“华为”标签。
但华为真的就是万能的吗？华为在科技领域的确出色，但不代表在汽车领域一定玩得转，而且为了快速推出产品，AITO问界并不是从零开始研发，也许问界M5、M7在灵魂上是由华为注入，但肉体却还是属于昔日的东风小康，如今的赛力斯。而东风小康一直是个不入流的车企，旗下产品不仅价格低廉而且质量堪忧，即便现如今改头换面，骨子里的问题并没有得到解决。
就比如被余承东盛赞超越百万级豪车的问界M7，在此前中保研碰撞测试上，其A柱疑似发生变形，在“乘员舱上部入侵量”、“车辆结构”两项只获得“A（良好）”评价，和同样参加碰撞测试的理想L9、领克09等车辆A柱、B柱完好，取得了“G（优秀）”的评价差距明显。
特别是随着去年销量的暴增，许多产品问题开始逐渐暴露，例如车身附件及电器的问题，消费者存在多起天窗及空调异响投诉，另外电机和制动系统的问题也时常发生，充分说明问界在产品本身质量及耐久度的保障上存在较多不足。
除此之外，关于销售承诺不兑现方面的投诉也是重灾区，首先是问界充电桩安装承诺并没有兑现，同时购车时的指环积分和老带新积分至今也未向销售之初承诺的一样进行兑现，但根据问界自身的反馈来看，也是较为冠冕堂皇的说辞，至今也没有拿出切实的解决方案。
当然，短期销量下滑并不代表AITO问界品牌的未来，但这的确是一个值得关注的信号。好在按照赛力斯和华为此前签署的深化联合业务协议，全新平台下首款旗舰车型于2023年发布，将搭载高阶智能驾驶系统，并在后续陆续推出多款全新车型。希望届时发布的新车型能真正代表华为的实力，而不再是加装了华为“套件”的赛力斯。
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关于华为，可能很多消费者关心的还是它的手机业务，包括已经延期很久的P50以及即将推出的鸿蒙系统手机版等等。不过最近关于华为最热门的消息，还是华为在 汽车 行业中的一系列动作。除了为不少国内车企打造完整的智能方案之外，华为甚至还在卖起了 汽车 ，这的确让人有点意想不到。
很多对华为抱有好感的媒体或者普通用户，都为华为涉足 汽车 领域找了一大堆高大上的借口，包括华为也表示 汽车 领域是华为未来的重心。不过对于华为直接跨行卖车，的确没多少人能想到，何况这次销售的 汽车 其实是重庆一家不知名的混动 汽车 品牌，而且其内部的智能系统，也并非完全用华为方案，这的确会让一些人感到有点迷。
这一切都发生在上海车展期间，如果说华为之前透露的智能系统和自动驾驶，的确让不少人看到华为在 汽车 系统研发方面的实力之外，那么华为突然宣布正式开始卖车，那就有点诡异了。 赛力斯5是华为第一款在自己上架的 汽车 产品，而更多的人则会发散自己的思维：既然华为现在卖车了，那华为自己造车还远么？
不过华为自己倒是很实在地，近日余承东也解释了华为为什么要开始卖车，其实只是一个纯粹从商业角度出发的因素。按照余承东的说法， “ 被美国方面多次制裁后，华为手机业务受到影响，思来想去，华为决定卖车，可以弥补手机业务销量受到影响造成利润上的下滑问题。” 是不是很坦然？这里我们不去讨论华为和这家 汽车 企业是否有什么联系，但简单点来说，华为卖车只是为了增加利润和收入。
至于和华为合作的其他公司，北汽也好、长安也好，我们现在看不出这些车企有意愿将自己和华为合作的 汽车 ，放在华为销售的可能。毕竟传统的车企都有自己的线下渠道，4S店模式已经很成熟，不可能破坏现有模式去得罪经销商。反而一些线下渠道薄弱，规模较小的车企，比如和华为合作的这家重庆厂商，是有可能降低经营成本，将 汽车 放到华为的网络渠道进行销售。
我们认为这种模式并不是一个常见的销售模式，不过这并不妨碍华为在 汽车 销售领域高歌猛进的态势。据悉华为内部已经成立了一个新的生态特别项目优化组。而这个特别项目优化组主要就是负责 汽车 业务，目的就是针对华为智选新增 汽车 品类的产品。比如说未来如果有更多车企和华为合作，那么哪些 汽车 型号可以在华为上进行销售，就需要这个项目组来进行挑选和跟进。
当然在手机业务遭受重创之后，华为将重心放在利润空间更大，市场依然快速成长的 汽车 领域，这当然可以理解。而且从现有的态势来看，华为在 汽车 领域的发展已经很深入了，而且已经有了一套全面成熟的方案，无论是智能系统、电驱系统甚至是音响系统，华为都有相应的方案。事实上如果像百度那样，选择和一个车企深入合作，造出华为牌 汽车 并非难事。
尽管华为曾多次宣布自己不造车，只是帮助车企打造更好更智能的产品，但是现在我们认为华为的做法和说法似乎并不一致，我们很少见到一个涉足 汽车 智能方案的厂商，同时还要主动去研发电动 汽车 的电驱系统的。所以我们还是认为华为未来有可能下场亲自造车，只不过到底是像百度那样和车企合作，还是像小米、特斯拉一样自己一手包办，那就要等待时间告诉我们答案了！
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