2023年，特斯拉再次当起了“价格屠夫”。
1月6日，国产特斯拉全系降价，最高降幅达4.8万元，其中Model3起售价22.99万元，ModelY起售价25.99万元，两款车型价格均创下史上新低。
而在去年的10月24日、11月8日和12月7日，特斯拉曾三次推出优惠活动，算上这次，已经是三个月时间内的四次降价。同时在刚刚过去的2022年，特斯拉全球交付量131万辆，没有达到150万辆的预期。
为何特斯拉频频挥起“降价大刀”？是由于销量的压力还是有其他原因呢？
三个月，特斯拉当了四次“价格屠夫”
据特斯拉中国，1月6日Model3和ModelY等车型价格出现大幅下调。其中Model3后驱版降价3.6万元，高性能版降价2万元；ModelY后驱版降价2.9万元，长续航版降价4.8万元，高性能版降价3.8万元。
对此，特斯拉对外事务副总裁陶琳发微博称：“特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，实质上是独一无二的成本控制之极佳定律：包括不限于整车集成设计、产线设计、供应链管理、甚至以毫秒级优化机械臂协同路线从‘第一性原理出发’，坚持以成本定价。”
中欧协会智能网联汽车秘书长林示接受记者访时表示，特斯拉Model3和ModelY都推出了很久，尤其是ModelY都是五年前的产品了。作为一款五年前的产品，它的各种成本已经大幅摊薄了。
实际上这三个月时间里，特斯拉已经进行了四次优惠活动。2022年10月24日，特斯拉宣布调整售价，最高降幅达3.7万元。享受国补后ModelY后轮驱动版起售价为28.89万元，Model3后轮驱动版起售价为26.59万元。
2022年11月8日，特斯拉官方微博又发布了“现车限时提车保险补贴方案”：11月8日(含)至11月30日(含)，购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车，尾款可减8000元；12月1日(含)至12月31日(含)，尾款可减4000元。
2022年12月7日，特斯拉再度出手，推出“叠加”，12月7日至12月31日，购买符合条件的特斯拉现车并完成交付，将额外享受6000元。
为何接连降价？新能源汽车领域竞争激烈
三个月内的四次优惠，凸显了特斯拉促销的急迫，为何特斯拉会在短时间内接连进行大幅降价？按陶琳在微博上的说法，这是由于特斯拉的成本控制能力强(带来成本降低)，坚持以成本定价。
而北京社科院研究员王鹏接受记者访时表示，需要从更宏观的视角看待特斯拉为何会在这个时间节点进行降价。
“大的整体背景，是新能源汽车市场未来的竞争非常激烈。特斯拉作为全球领先的巨头，虽然有一定的市场影响力，受到粉丝追捧，但近年来它持续受到其他相关厂商的侵蚀。”王鹏说。
具体来看，王鹏认为特斯拉受到的是“全方位、立体化”竞争：一方面，传统的汽车巨头包括德系车、美系车、日系车都在发展电动车，无论是混动还是纯电，都会在一定程度上侵蚀特斯拉市场；另一方面，中国市场竞争激烈，比亚迪和“蔚小理”在价格和性能方面都与特斯拉形成了竞争。
除了上面提到的“存量市场”竞争之外，特斯拉也受到了“增量市场”的竞争。王鹏表示，中国有很多互联网和手机企业纷纷入局新能源汽车赛道，包括华为、小米、百度、阿里等都想造车。
“所以说对特斯拉来说，无论是高、中、低档产品都受到了立体化的竞争。在这样一个大背景之下，特斯拉需要在保证自己的品质和品牌价值的前提下，进一步增加它的品牌影响力，更好地扩大市场，那么降价就是一个非常好的办法。”王鹏说。
据乘联会数据，特斯拉上海超级工厂12月交付量55796辆，环比下降44%，同比下降21%。此前也曾传出上海超级工厂“放停产”的消息，尽管特斯拉进行了回应，称是“整车生产按进行年度产线维保工作”，但也引发了市场对于特斯拉“不好卖了”的担忧。
整个2022年，特斯拉全球交付量为131万辆，同比增长40%，未达到150万辆的预期。而同年比亚迪的全年销量超过186万辆(混动+纯电)，同比增长超1.5倍，成功拿下了全球新能源汽车“销量一哥”的宝座。
深度科技研究院院长张孝荣向记者表示，特斯拉面临巨大市场竞争压力，国产品牌崛起分走蛋糕，比亚迪销量已经超越特斯拉，所以特斯拉要打“价格战”。
在销量增长面临压力的情况下，特斯拉的产能增长却保持了较高速度。据特斯拉数据，2022年全年公司生产了71177辆ModelS/X产品，交付量为66705辆，公司生产了1298434辆Model3/Y产品，交付量为1247146辆。
林示向记者表示：“特斯拉目前全球的产能是高于目前特斯拉的需求量的，说明它面临了产能‘供过于求’的问题，因此必须通过降价的方式，让原本不想买特斯拉人来买特斯拉的Model3跟ModelY，进而进一步提高它的订单量。”
根据特斯拉生产与销售数据追踪服务商TroyTeslike提供的数据显示，截至2022年12月8日，特斯拉全球在手订单量已经从7月份的47.6万辆下降至16.3万辆，而中国市场在手订单量则从7月份的17.6万辆下降至5879辆。可以看到，产能的提升和在手订单的飞速下降给特斯拉带来了一定压力，这也成为它降价的动力之一。
为何特斯拉“向下”，国产品牌“向上”？
在特斯拉大幅挥舞“价格屠刀”的同时，国内许多新能源车企却开启了涨价模式。
2022年12月31日，比亚迪汽车官方微博发布《关于车型价格正式调整的通知》称，比亚迪汽车决定自2023年1月1日起，对相关车型官方指导价进行正式调整，上调幅度为2000元~6000元不等。据了解，这已经是比亚迪2022年以来第四次官宣涨价。
除了比亚迪之外，广汽埃安也发布通知称，将在2023年对相关车型上调价格3000元到8000元不等。1月4日，哪吒汽车也官宣调价，其中哪吒S涨价3000元，哪吒U-II涨价6000元，哪吒V涨价4000元。长安深蓝、零跑汽车等车企也纷纷加入涨价大军。
为何特斯拉降价，国内许多新能源车企却纷纷涨价？
王鹏认为，特斯拉能够降价，一方面是因为它本身的利润足够高，在一定程度上降价可以更好地让利于市场，更好地吸引大众关注、获取订单。另一方面，也是在打一个“差异化战略”，在“国补”逐渐退出的背景下，国内新能源汽车厂商无论是高、中、低档，和特斯拉相比利润率都比较薄，所以只能通过涨价的方式来维持利润，或者说减少利润的下滑。这种情况下，特斯拉“逆势降价”，它的关注度和潜在订单量就会和其他车企产生明显差异。
张孝荣也认为，特斯拉降价是由于特斯拉本身利润空间比较大，下调价格能够凸显产品优势。而国产车涨价是因为国补退出，由于国产车主要在低价格区域，利润空间比较小，需要通过涨价来弥补利润。
那为什么中国的新能源车企利润空间会不如特斯拉，从而缺少降价的“底牌”呢？
林示向记者表示：“我记得上次在广州车展，广汽埃安的总经理古惠南说过一句话，他说中国的企业包括比亚迪，如果去年没有国家补贴，那都是亏损的。因为中国新能源汽车普遍规模小、价格低。”
林示称，像蔚来、理想、小鹏等车企都是规模比较小，规模小的话哪怕价格高，也依然难逃亏损。而广汽埃安等车企拥有一定规模，但是它价格卖得便宜，也很难赚钱。特斯拉就不一样，去年三季度它的净利润32.9亿美元，是超过丰田的，它的单车净利润是丰田的八倍。
据各家新能源车企公布的数据，2022年蔚来汽车全年交付新车12.2万台，同比增长34%，小鹏汽车全年交付12.08万台车，同比增长23%，理想汽车全年交付13.32万台车，同比增长47.2%。而蔚来、小鹏、理想三家车企2022年前三季度净利润分别亏损87.12亿元、67.78亿元和22.69亿元。
可以看到，特斯拉正是因为在“销量高”的同时实现了“价格高”，才能成为全球最具赚钱能力的新能源车企。而前文提到，目前特斯拉销量增速承压，在新能源汽车市场遇到许多竞争者的挑战，因此要在销量和价格的“跷跷板”上寻找新的平衡，这也构成了特斯拉大幅降价的理由。
硬件降价、软件涨价，特斯拉或当“第二个苹果”
除此之外，也不能孤立地看待特斯拉的汽车降价，因为它在硬件降价的同时也进行了软件的涨价。
去年9月，特斯拉上调了FSD(FullSelf-Drive，完全自动驾驶)软件的价格，测试版软件在北美地区的价格从1.2万美元上涨至1.5万美元，涨价幅度达25%，而订阅费没有上调，依然维持在每月199美元。而在去年年初，特斯拉FSD软件的价格从1万美元上涨到了1.2万美元，一年时间两次涨价，累计涨价幅度高达50%。
林示认为，特斯拉实际上是致力于做一个平民的电动汽车品牌，它要通过上规模的方式来达到它未来的布局，这种布局并不是完全靠硬件挣钱，也要靠软件挣钱，靠它的APP和自动驾驶能力挣钱，这是它未来的主要盈利方向。
“但是这种盈利方式，最主要是要有量的支撑，如果特斯拉没有一定的用户量，就不足以支撑它未来的软件收入。”林示说。
因此，可以说特斯拉硬件的降价也是在为软件业务的增长打开空间，拓展软件业务的用户基数。据头豹研究院梳理，特斯拉的软件业务有三大创收模式，分别是FSD付费服务、软件应用商城和车联网订阅服务。
其中，FSD付费服务为特斯拉软件利润的重要来源，使用FSD全自动驾驶能实现自动泊车、智能召唤等功能。而在软件应用商城，客户可根据需求购买各类软件性能更新包，包括驾驶、完全自动驾驶功能套件更新包、FSD及各类性能升级包、车载游戏等。高级车载服务每月订阅价为9.9美元，年订阅价为99美元，可为用户提供卡拉OK、模式、网页浏览、实时路况查询等服务。
据申港证券研报预测，到2025年特斯拉软件收入预计将达到216亿美元，占汽车销售业务营收的18%，五年时间CR(复合年均增长率)为63%。
这种“软件硬件通吃”的盈利模式和苹果接近。2012财年到2021财年，苹果的软件及服务收入从119.93亿美元增长到684.25亿美元，占总收入比重从7.66%增长到18.7%。
到了2022财年第四财季，苹果的软件服务费收入已经达到191.88亿美元，超过了来自Mac(115.08亿美元)和iPad(71.74亿美元)的收入之和，成为了苹果重要的收入来源。
特斯拉在汽车降价的同时对软件进行涨价，或许也是想成为“第二个苹果”，未来靠软件服务赚取高额利润。
碳酸锂价格下跌，车企成本高悬问题迎“解药”？
目前碳酸锂价格持续下跌，新能源汽车成本有望下滑，这是否也为特斯拉的降价提供了一定底气？
此前，比亚迪、广汽埃安等多家车企涨价的理由除了“国补”退出之外，均包括“上游原材料价格飙升”。碳酸锂作为动力电池的关键原材料，被人们称为“白色石油”，价格高低都影响着新能源汽车的成本。
过去两年时间里，由于供需失衡等原因，碳酸锂价格出现了大幅提升。据数据，2022年11月23日国产电池级碳酸锂均价为56.7万元/吨，较两年前4.4万元/吨的价格增长近12倍。
而从11月底以来，碳酸锂的价格出现了持续下跌。据数据，2023年1月6日国产电池级碳酸锂价格为50.15万元/吨，较11月高点56.7万元/吨跌幅超11%。
碳酸锂价格是否已经迎来“拐点”？新能源车企的成本压力是否有望得到缓解？
林示认为，锂矿的价格拐点取决于钠离子电池明年能不能顺利量产，如果能顺利量产的话，会分担一部分锂电池的压力，锂矿需求就会下降。同时也取决于明年的新能源汽车市场是不是如中汽协所预期能达到900万辆，如果像马斯克预期的2023年经济疲软，汽车消费需求往下走，那么上游的原材料价格也必然会出现拐点。否则锂矿价格将会波动起伏。
中国人民大学国际货币研究所研究员、独立国际策略研究员陈佳接受记者访时表示，今年全球经济衰退风险已经相对明朗，新能源产业链上游市场的价格稳定性很可能会进一步受损，未来短期价格震荡下行的可能性非常大。
张孝荣则认为，锂材料供求关系依然紧张，锂矿供应没有明显增长，但锂矿需求与日俱增，因而碳酸锂价格将依然维持高位运行。
山西证券研报援引隆众资讯数据称，中长期来看，未来五年磷酸铁锂生产供应继续保持较大增速，到2027年磷酸铁锂的产能复合增速在41.36%，产量复合增速在41.75%，预计国内碳酸锂价格或将受磷酸铁锂的需求增长而支撑其上涨。
整体来看，目前碳酸锂价格仍处于高位波动状态，而上游锂矿价格波动向下游的传导是需要一定时间的，短期内难以显著降低新能源车企的成本。
实际上，特斯拉近期遇到的挑战也不仅仅是销量下滑，更有股价暴跌所反映出来的管理困境。美东时间2023年1月5日收盘，特斯拉股价为110.34美元/股，跌幅达2.9%。
过去一年时间，特斯拉股价跌幅已经达到7成。和去年4月份1.18万亿美元的市值相比，如今(美东时间1月5日收盘)特斯拉的市值仅有3484.26亿美元，蒸发了超过8300亿美元(约合人民币5.7万亿)。而截至1月6日收盘，比亚迪市值为7749.46亿元，换算一下，特斯拉一年内减少的市值已经超过了“7个比亚迪”。
而马斯克的财富也出现了大幅缩水，据报道，由于特斯拉股价暴跌，特斯拉和推特的CEO马斯克成为历史上第一个身家缩水2000亿美元的人。
福布斯实时排行榜数据显示，截至1月6日晚9点，马斯克身家1384亿美元，和“新任全球首富”奢侈品行业巨头LVMH集团首席执行官贝尔纳·阿尔诺的差距已经达到535亿美元。
特斯拉市值的暴跌，也受马斯克收购推特影响，投资者们担心马斯克将大量精力花费在推特治理上，而无暇顾及特斯拉。
去年12月，马斯克也曾在推特上投票，询问网友是否自己该辞去推特CEO职位，而57.5%的推特用户投票选择“马斯克应该辞去推特CEO一职”。对此，马斯克在推特上表示：“一旦找到那个愚蠢到能接受这份工作的人，我就会辞去(推特)CEO.在那之后，我只负责管理软件和服务器团队。”
陈佳认为，特斯拉作为全球新能源动力车龙头，它遭遇的最大挑战并不是中国市场的需求问题，也不是供给侧产能问题，而是企业战略管理问题。这些问题在马斯克此前引领币圈投资和近期收购推特上都凸显了出来。
“其实早在五年前，特斯拉作为一家新能源汽车厂商就暴露过这方面的问题，其因财务数据曾经被美国监管层调查，导致其在华尔街融资一度遭遇严重的信用危机。尽管特斯拉依靠马斯克强大的个人魅力和国际化运作渡过了难关，并一度站在市场之巅，但业绩并没有改变特斯拉在公司治理结构和企业战略定位方面的漏洞。”陈佳说。
陈佳表示，中资企业都往往以企业发展为主，尽量避免商业问题的政治化。但马斯克近期卷入了推特上“***”，这体现出其思维重心已经明显偏移了新能源企业的战略发展。
“这种现象其实早有苗头：近年来马斯克多次利用特斯拉的价格和支付方式作为杠杆，与ARKK基金经理凯西·伍德通力合作炒作比特币狗狗币，在国内市场还在吹捧之时，境外不少投资者对其无视公司治理以及金融防火墙的做法就有诸多质疑。”陈佳说。
因此在陈佳眼中，尽管马斯克是个科技奇才和商业领袖，但其鲜明的个人作风也让他旗下的企业容易出现价值的巨***动。
在挥起“价格屠刀”之后，特斯拉能否顺利应对在资本市场和新能源汽车市场的种种挑战？马斯克近期陷入的“推特泥潭”又是否会对特斯拉造成进一步影响？这些问题或许需要时间来给出答案。
特斯拉最便宜的车是哪款
特斯拉将针对中国市场推出便宜车型，这件事情在网上引发了网友们的热议，不得不说的是特斯拉最好的一款车型是modelx。都知道这个汽车用了特斯拉最新的家族式设计，从非常酷炫的外表上我们就可以看出这个汽车是非常成功的一款，而且没有进气格，也进一步凸显了自己是电动汽车的身份。
我们都知道现在的新能源汽车是非常的值得提倡的，如果有一个特殊的标识的话，也可以让它区别于其他汽车，对于汽车来说也是非常有好处的一件事，如果电动汽车和。用汽车能有一个更大的区分的话，那么也是非常有好处的，而且这辆汽车也有最大的两个亮点，莫过于后排的英译霾在SUV的车型中是非常的少见的，我们都知道英译门是一个非常具有特色的man，可以让这辆车看起来更加的酷炫，而且这辆车的尾部来说造型也非常的圆润，用的是LED的尾灯，更加的节能环保，而且还增加了排流板，提升了驾驶员的体验感。
我们都知道对于一个车型来说安全感是最重要的，这款车也是非常的稳重，让每个人都感觉到非常的厚重，看起来自然也就更加的舒适，不得不说的是有非常多的人体验过之后，选择立马下单买它也是让每个人都感觉到非常的惊奇的特斯拉所做出的电动汽车技术也是非常的成熟的，而且。配置方面也是非常的高端，前排座椅14向电动调节，这个也是一个非常大的亮点了，而且座椅还有加热记忆功能，无钥匙进入，自动启动电动尾门都是非常大的亮点。
我们都知道如果一个汽车能够同时具备这些优点的话，那也是一定价格非常贵的，但是这辆车的价格还非常的便宜，也是让每个人都感觉到非常的受关注的，而且这个汽车的动力还非常的足在百公里加速叫之前的版本也提升至三点二秒由此可以看出四轮驱动的电动车。并不逊色于我们现在所驾乘的普通汽车，因此我们也呼吁大家大家都去买一台电动汽车吧，这也是响应国家的号召，为我国的发展做出更大的贡献，同时不得不说的是我国的环境问题一直是一个非常严峻的问题，如果我们能够减少汽车尾气的排放，那么也是一个非常好的福音。
试过才知道香！深度体验国产特斯拉Model 3标准续航升级版
特斯拉modelS.厂商指导价:87.6.8-147.32万元。特斯拉ModelS是特斯拉品牌生产的全尺寸高性能电动车。它定位为四门Coupe车型。在汽车的设计上，特斯拉ModelS用了掀背式设计，运动感十足，长宽高分别为40/1964/1445mm，轴距为2960mm，从数据来看，与宝马5系差不多，房间空对于普通家庭来说还是相当够用的。
特斯拉的门把手设计为伸缩式。如果汽车锁死或移动，门把手会向内收缩，可以最大程度地缩短风阻。同时也让汽车的外观和症状更加美观。当车外遥控钥匙开锁或用钥匙接近汽车时，门把手会自动伸出，当汽车收缩时，轻轻按下门把手，门把手也会伸出，操作更加方便。同时也是特斯拉ModelS的一大亮点。
在车内，17英寸的电容式触摸屏是车内最抢眼的一款，在流畅度和清晰度上基本都有很大的优势。在这个超大的屏幕上，集成了很多功能，包括驾驶模式的选择、车内灯光以及汽车耗电的状态，让朋友们在开车的时候可以更好的全方位调节汽车。中控台标配黑色钢琴漆，不仅有科技感，还增强了这一点。特斯拉的挡位设计为汽车倒车挡上行，D挡下行，空挡在中间。换档杆上有一个镀铬按钮。按左边的按钮是P挡，操作相当简单。
在汽车的动力方面，特斯拉ModelS续航里程为469-579公里，百公里加速时间2.7-5.4秒，做为一款电动汽车，这一动力表现症状是十分可观的，也是非常多消费者选特斯拉汽车的至关重要原因之一。
百万购车补贴
就在文章还未完成的时候，特斯拉5月1日宣布对国产Model 3标准续航升级版进行价格调整，基础售价降至291800元，补贴后售价为271550元。特斯拉称希望通过此次价格调整进一步让利消费者，让拥有一辆特斯拉的梦想更加触手可及。
据粗略计算，自2018年Model 3正式发布，其已经至少经过了15次的价格调整，而且多数以下调售价为主，这也让诸多老车主被戏称为为韭菜。不过这样的价格调整频率，却一点也不影响Model 3的销量，2020年3月单车过万的销售成绩是很多自主品牌现在都望尘莫及的。那么，特斯拉Model 3真的有如此魔力，让用户甚至抛下价格因素来争相购买吗？
为了确认这件事儿，我们借到了一台入门级的国产Model 3标准续航升级版，来亲自找答案。
极具辨识度的外观
如果说路上其他品牌的电动汽车偶尔还需要通过标识来辨认，那么特斯拉应该是唯一一个仅凭外观就具有极高辨识度的品牌。其所开创的无格栅化造型风格，如今被众多国产品牌学习模仿，说“特斯拉定义了电动汽车该有的样子”一点都不为过。
放到这台Model 3上，其整体轮廓和线条相比Model S要更柔和一些，恰到好处的镀铬装饰，既增添了一定档次感，又不显得特别浮夸。
鉴于目前Model 3“街车”级别的可见度，细节就不赘述了，我们直接看它几个不错的亮点。
首先由于非常紧凑的高集成度电驱动系统布局，Model 3的前机舱内部得以设计出一个空间非常可观的储物格。其前机盖可以通过中控屏和手机APP方式打开，开启后自动弹起，使用便利性和我们常用的后备箱差不多。与一些需要三四道工序开启且空间比较尴尬的国产电动汽车相比，Model 3的前机舱储物格明显更人性化。
Model 3的C柱尽可能的靠近车尾，形成一种非常运动的姿态。另外其车顶用了两块非常大的全景天幕玻璃，光效果不错，而且隔热能力不俗，这个季节下头部完全没有高温不适感。
最后Model 3非常紧凑的将直流、交流两个充电接口集中于左侧车尾，用户无论用哪种充电方式时，都可以倒进车位，更方便也更实用。
这辆国产标准续航升级版Model 3标配了18寸黑灰色轮毂，用低风阻造型。轮胎为米其林PS4，规格235/45 R18。
尾部的“特斯拉”中文标识是国产Model 3最显著特征，我猜与蔚来相比，国产Model 3的扣标率应该不高。
极简风格内饰
特斯拉Model 3的内饰设计完全颠覆了很多人对汽车的理解，其不仅取消了几乎所有的物理按键、旋钮之类，甚至连传统仪表都没有配备，属于真正的极简风格。
具体来看，一块15寸的触控液晶屏负责所有功能的操作，包括后视镜调节（需方向盘多功能键配合）、驾驶模式、空调和所有的车辆设置等等。
Model 3将这块屏幕大致分成了两个区域，左侧约1/3充当仪表功能，显示车辆时速、挡位、电量/续航和一些如里程的基本信息。右侧更大面积用来显示导航、多媒体和车辆设置相关，底部有一条快捷功能菜单。
至于用户体验方面，这块大屏的触屏响应和操作流畅度是非常出色的，使用逻辑和我们常用的智能手机差不多，通过简单的点击、拖动即可。
升级至V10版本的这套系统在系统和智能驾驶系统上有了很大变化，方面除了QQ音乐以外，还加入了喜马拉雅、爱奇艺和bilibili（B站）等更符合年轻人口味的应用，丰富的小游戏也可以充分满足充电和等人时打发时间的需要。
而最新的“可视化驾驶”界面，不仅可以识别出车道线的虚实，另外对路面上的摩托车、自行车和桩桶等障碍物也可以进行判断识别了。
可视化驾驶界面是特斯拉的一个特色功能，它能够通过分布在车身周围的传感器，感知附近的车或人，并实时显示在屏幕上。这样，驾驶员便可以通过观察屏幕上的实时路况，了解到车辆四周的情况，不再受视野以及盲区的影响，提高了行驶的安全性。
自动变道是特斯拉“FSD完全自动驾驶能力”选装包的一项功能，它能够让车辆在没有人为干预的情况下，自主根据路况实施变道。而在这一过程中，可视化驾驶界面也会有相应的动画重现这一过程。
在V10系统更新中，这个动画效果得到了优化，目标车道为变为蓝色，同时车辆预计完成变道后的位置，会以白色实线轮廓显示出来，整体变得更为直观并且美观。
极聪明的智能驾驶
有人说：买了特斯拉不选FSD完全自动驾驶能力的话，就不如不买。经过短短几天的体验后，EV君也确实深有体会。
第一步开启方式上，特斯拉就极为友好。只需在D挡位时再次向下拨动两次换挡杆，车辆即可进入AutoPilot模式，可以实现自动跟车、车道保持、打转向灯自动变道等，这套驾驶系统给这辆看起来非常简单的车带来了很多乐趣。
虽然现在很多新能源汽车都宣称自己配备了L2级甚至更高级别的智能驾驶系统，但是它们用起来真的是天差地别。好用的一些，它确实可以大大减轻你驾驶时的疲劳程度，在一定情况下放松注意力和身体。不过更多的产品在实际表现中恰恰相反，它们不仅不能使你更放松，反而还要时刻盯紧仪表和握住方向盘，用起来不如自己开，更累！
而Model 3在这方面就太舒服了，车道居中保持的非常稳，方向盘仅仅偶尔会进行轻微的修正，力度也非常缓和，不会突然的晃动一下吓你一跳。同时Model 3在拥堵和畅通路况的跟车也更让你放心，它能识别前方和周围更多的交通参与者，并根据它们的行动作出预判，加速和制动的时机、力度都和你脑子里的想法特别合拍。
当然关于Autopilot系统，仅靠文字是无法让人有切身体会的，实践才是真理，建议感兴趣的要亲自去试试。
极出色的“买菜车”
在特斯拉Model 3的家族谱系中，标准续航升级版属于最入门的车型，价格最低，同时性能和续航相比更高配置的两款车型都要差一些，说它是“买菜车”并不过分。
但是这并不代表它就好欺负。
我们拿到的国产标准续航升级版Model 3，配备了一台后置最高功率202kW的永磁同步电机，最大扭矩375N·m，官方百公里加速时间5.6秒，极速可达225km/h。动力电池的总能量为52kWh，综合续航里程445km。
单从官方数据看，这辆Model 3就可以秒掉大部分国产电动车型了。
首先实测零百加速能力，将驾驶模式调整为性能取向的“标准”，此时是Model 3的最佳状态。
起步时略有抬头现象，但不明显。加速过程中的最大G值超过1，平均G值也有0.52。而最终的5.34秒百公里加速时间甚至要好过官方数据，当然也要强于同价位的奥迪A4L、宝马3系等豪华B级车。
Model 3的刹车踏板回馈力的***偏重，前半段的行程适中，制动力输出比较线性。当全力刹车时，前悬架会有一定的压缩，完全停止时，回中的速度比较快，且多余的点头动作抑制的不错。
37.64米的刹车成绩同样表现不俗，相比同级别的BBA车型也能展现出一定的优势。值得一提的是，该车用了前四活塞制动卡钳，与进口长续航版一致；而后部用单活塞制动卡钳，相比进口版本少了一个，不过由于车辆整备质量更轻，因此最终的制动成绩甚至比进口版本更好。
续航方面，这台国产标准续航升级版Model 3，在98%电量时表显可续航里程为362km，与标称的445km差距不小。
好在对于表显的这部分续航来说，整体表现还是非常实在的。我们基本保持正常的驾驶风格，甚至偶尔还小小的飚一把，在拥堵路况、环路等日常通勤条件下进行了5天的测试，最终实际行驶里程206.6km，表显掉电201km，是为数不多的掉电比低于1的车型。
充电能力一直是特斯拉的强项，国产Model 3标准续航升级版同样配备120kW的高功率充电系统，在特斯拉超级充电站（V2）内，实测30-80%充电时间仅需23分钟。
而在国家电网60kW标准直流充电桩上，这个时间要增加不少，约为40-45分钟。但这个成绩依然足够出色，要知道很多国产车型最快也就是这个水平了，有些甚至需要1小时以及更多时间。
驾驶感受方面，Model 3的整体风格非常像宝马3系，方向盘手感偏重，同时悬架很硬朗，这有助于让车辆的动态响应速度能跟上驾驶员的预期。驾驶模式分为“轻松”和“标准”，正常用的话前者足以，其零百加速时间大概在7.4秒左右，也是普通2.0T车型的水准了。
动能回收也同样有两个模式，“低”能量回收强度下，其感受更接近燃油车，可能有种手动挡带档滑行的感觉。而“标准”模式下的拖曳感就比较强了，在一定情况下可实现单踏板操作，如熟悉的弯角和路况等等，控制好松开加速踏板的时机，可以无需触碰制动踏板就轻松应对。
编辑总结：对于萌新用户来说，特斯拉Model 3可能是那种看起来难以接近，但却可以花很短时间就上手的“傻瓜式”智能出行工具；对于喜欢体验新鲜事物和智能科技的朋友来说，特斯拉Model 3是能给你处处非凡体验、并且通过OTA不断带来新鲜感的智能电动汽车；对喜欢驾驶和操控的狂热分子，特斯拉Model 3又是一个可以让你随时热血喷张，感受一把的性能玩具。总之，不管你属于哪个分类，都能找到一个认可Model 3的理由。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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