以日常通勤为主的消费者，最注重的是空间可靠性充电续航，再就是价格了。
在空间方面，这三款车的轴距都接近了三米，俗话说轴距定空间，在空间表现上不相上下，基本上差不多，可靠性方面，阿维塔11有自己的工厂生产，长安的军工品质在汽车圈里有名，而小鹏G9和蔚来ES7都是有其他工厂代工，受生产条件和工人素质的影响，品质往往难以保证，用车的过程中各种各样的小毛病也很令人头疼。
买电动车最重要的就是续航了，这三款车的最高续航都在700公里左右，实际跑起来680公里和702公里，基本上没有什么差别，值得一提的是，小鹏G9的电池包用的是杂牌电池，对于电动车来说,一块好电池有多重要就不必多说了。
日常通勤人们最关注，最重要的就是充电问题，虽然小鹏号称有800伏的高压充电平台，但从目前快充桩的布局来看，也只能是一个摆设，统一用第三方充电桩，小鹏G9的充电功率也不过180kw而已，而阿维塔11用第三方充电桩功率为240kw，明显充电速度更快，蔚来ES7的充电速度一般般。
最后谈谈买车最关注的价格，阿维塔11入门款即得双电机，差不多35万就能拿到手，但小鹏G9双电机版的要40多万，蔚来ES7的价格更是高高在上。
综上所述，按照日常通勤的角度来看，阿维塔11更值得选。
日常家用，小鹏G9、理想L7与阿维塔11三选一，谁的性价比高？
关注点不一样，对车的要求不一样，在不同人的眼中，阿维塔的卖点有所不同。
为了订车加了一个车友群，从群里边的信息，大家对阿维塔11这些方面比较认可。
第一，电池
阿维塔用的三元锂电池来自宁德时代，从能量密度到稳定性，表现都非常不错，而且电池的衰减比较慢，能比其他品牌的电池多用两年。
第二、充电
没电了能够迅速充电，用起来会更方便，阿维塔11的充电电压是750伏，比市面上的其他的都这充电都快，即使在普通公共充电桩上，由于阿维塔11集成了电压提升功能，充电速度也是比较快的。
第三、质量
很多新能源车都是代工生产的，说白了就是在卖贴牌，阿维塔11是正儿八经的大厂出来的产品，质量上要有保证的多，不出毛病，不用去修车也是一种幸福。
第四、智能
对一些年轻人不要在意汽车的智能化，阿维塔11用了三块大屏，就连副驾驶上也有屏，驾驶功能来自华为，能够自动泊车，还有代客泊车功能，驾驶功能也比较齐全，又安全又省事儿。
当然也有一些人买阿维塔11，是觉得阿维塔11的颜值高，也有的觉得是配置丰富，喜欢驾驶的，觉得阿维塔11的操控不错，以上种种都是大家买车比较关心在意的，同时也是这车的强项和卖点。
买纯电还是增程式，阿维塔11与理想L7买哪个好？
首先要明白什么是性价比，有些人认为，花最少的钱能够买到更多的配置，就叫做性价比高。老司机都明白，花最少的钱买到质量靠谱好用且配置高的车才叫性价比高，对于日常家用来说，阿维塔11的性价比比较高，理想L7只有两款车，价格分别是33.98和37.98万元，小鹏G9的价格区间是30.99万到46.99万，一共有八款车型，既有两驱版本，也有四驱版本，阿维塔11的价格是34.99-49.99万，都是双电机四驱版本。抛开价格说性价比是耍流氓，理想L7 2023款MAX官方指导价是37.98万元，阿维塔11长续航双电机奢享版的价格是36.99万，小鹏G9 702max的价格也是36.99万，理想L7的价格贵1万，基本上价格相差不大，比一比就知道哪款车的性价比高。（下面为了描述方便这几款车分别用小鹏G9，理想L7，阿维塔11代替）
首先从空间来看，三款车的轴距都是三米左右，车身长度在5米左右，虽然理想L7的轴距和空间大一点，但由于是增程式结构，有发动机和电机的存在，实际空间表现并不大，整体来说三款车的空间不相上下。
从智能化方面来看，理想L7的算力只有254tops，小鹏G9是508tops.阿维塔11的算力则达到了400tops，理想L7和另外两款车明显没有在一个数量级上，在硬件配置上，阿维塔配备了包括三颗激光雷达在内的34个传感器，而小鹏G9只有两个激光雷达传感器的总数量为31颗,理想L7的传感器是23个，明显要少得多，系统好不好用，除了硬件以外还需要软件与之匹配，华为的鸿蒙系统在各个方面表现都很出色，综合考虑各个方面的因素，阿维塔11的智能化程度更高一点。
从动力方面来讲，阿维塔11统一用的是双电机，布雷博的刹车卡钳，提速快，刹车也猛，而小鹏G9用的是单电机设计，提速要慢得多，理想L7作为增程式的，在提速方面当然没法和纯电比。
不管是增程式还是纯电动车，最关键的是质量了，阿维塔11由长安生产，小鹏是海马代工，理想由力帆代工，哪个的质量更靠谱？就不用多说了吧。
华为：还是不造车划算
纯电动车是未来新能源车的发展方向，而增程式仅仅是一个是一个补充而已，而从用车成本来讲，买纯电动车会更划算一些，至于阿维塔11和理想L7买哪一个比较好？个人比较推荐阿维塔11。
原因有以下几个方面，不管是增程式的也好，还是纯电动车也好，首先要看质量看品控，配置再高，三天两头出毛病，也挺令人头疼的，理想汽车是由力帆代工的，力帆的车质量怎么样大家都懂得，而阿维塔11是由长安负责生产，长安是三大国产品牌之一，百年军工企业，在质量上还是比较靠谱的。
外形方面，阿维塔11请的是宝马的设计师，外形看着更运动也更加精致，理想推出了的几款车，在外形设计上大同小异，看的久了难免有审美疲劳。
大家现在都喜欢空间比较大的车，从车身尺寸上来看，理想L7大一点。理想L7增程式的车型有发动机、增程器，还要装一块大电池，占有的空间比较大。而阿维塔11作为纯电SUV，统一将电池布局在了底盘上，有前备箱，也有后备箱，在结构上，11前悬与后悬比较短，空间利用率也高。车里反而更宽敞。
很多人都喜欢操控好的车，阿维塔11三秒多破百，刹停的距离是35米，操控没话说。而理想L7块头大，也比较重，5.5秒杀破百，起步要慢得多，底盘的调校也没有阿维塔11好。
至于这两款车选哪个比较好？最好去体验体验，如果让我选的话，我更推荐阿维塔11
阿维塔11在安全性方面做的怎么样？
在销量遭遇挑战后，华为加大了对问界的控制力，至少在宣传力度上。
3月8日，AITO汽车微信公众号发布“HUAWEI 问界，自由掌握方向盘吧！”的文案。至此，“HUAWEI 问界”首次正式露出，这也意味着华为构建生态汽车品牌“HUAWEI 问界”正式走向前台。
从华为终端业务CEO余承东提出“华为生态汽车”，到“HUAWEI 问界”进入品牌宣传文案，问界品牌的“含华量”不断提升。
据接近华为人士介绍，其背后原因很大程度在于降低C端消费者对于品牌的理解成本。“尽管业内人都知道华为有智选模式、HI模式，以及零部件供应商模式等，但消费者很多不清楚。比如一些认为阿维塔也属于‘华为汽车’。”
在上述人士看来，华为希望通过“生态联盟”概念，告诉消费者哪些产品华为加持份量更重。至于合作模式，则是完全没有变化，华为生态汽车即智选模式，华为从产品定义到设计、研发、销售等依旧全程参与。
另有一层原因可能是，华为与奇瑞、江淮等品牌合作车型已在设计研发中，蓄势待发，后两者肯定不愿意活在赛力斯的“阴影”，与此同时打造新品牌耗时耗力耗钱，在此之下，加重问界品牌的“华为味”，显得十分必要。
至于三年之期将至，华为是否会下场造车问题，依然得到了否定的答案。但对此，我们好像也不再意外。
01
智选模式“来钱快”
华为为什么要发展汽车业务。答案很明显：赚钱。
2019年以来，华为业绩增速明显放缓且出现负增长，财报数据显示，2019年至2021年华为营收分别为8588.33亿元、8913.68亿元和6368.07亿元。
其中，消费者业务（现已更名为终端业务）下滑最为明显。2019年至2021年消费者业务营收分别为4673.04亿元、4829.16亿元和2434.31亿元。
资料来源：华为；制图：电动汽车观察家
这主要因为手机销量的下滑。
根据行业研究机构Omdia数据，2021年剥离了荣耀之后，华为智能手机出货量跌至全球第9位，华为急需拓展新的增量赛道和业务。而想要填补2500亿营收，智能汽车业务是最好的选择。
华为早从2013年就进入汽车业务，最开始从传统零部件供应商做起；直至2020年10月推出Huawei Inside（HI）模式，尝试和车企联合开发，提供自动驾驶软硬件、智能汽车全栈解决方案；2021年4月，又推出华为智选模式，更加深入参与产品定义和整车设计，产品进入到华为渠道销售。最终华为形成了零部件Tier 1模式、HI和智选三种模式。
显然，伴随着商业模式的不断扩展，华为在其中的参与度逐渐加深，其中，与赛力斯的合作为智选模式首个落地案例，双方在2021年12月发布AITO问界品牌，此后华为智选模式也被称为问界模式。
相比HI模式，智选模式车型“华味”更足，在鸿蒙座舱、核心部件、产品定义、车辆***、渠道销售、品牌营销等方面获得华为赋能，且有不断加强趋势。
智选模式和HI模式对比
首先是配置搭载方面，尽管智选模式和HI模式都选用鸿蒙车机，但前者用原生鸿蒙座舱；后者则是仅使用华为的模块和系统，即运用鸿蒙系统的底层能力，车企自身主导智能座舱的定义，未能充分发挥华为在手机领域的UI设计经验。
至于智能驾驶部分，HI模式目前稍胜一筹，但这并不是当下多数消费者的“痛点”，且后续智选模式车型也将搭载华为高阶智能驾驶方案。
其次，在营销和渠道方面，智选模式则是充分享受华为营销的倾斜，一方面，产品首发登陆华为新品发布会；另一方面，进入华为门店进行销售，能够以较低的边际成本、快速建立数量较多的问界体验门店，且相较于新势力车企门店数量下沉程度高。
数据显示，截至2022年12月，问界品牌共有合计986个体验中心和用户中心，提供销售、交付、售后等综合服务，数量大幅超越特斯拉和蔚小理。此外，截止2022年12月31日，全国已经有170家AITO用户中心完成形象升级。
问界与部分造车新势力门店数量（家）。制图：电动汽车观察家
第三，品宣上则是强化优势、弱化短板，在加大宣传鸿蒙车机“天花板”地位、强调零重力座椅创新的同时，弱化智能驾驶能力不足的短板。
在此之下，问界品牌月销快速破万。
华为之所以愿意给予问界如此大支撑力度背后，是利益的驱动。
根据此前多家媒体报道的消息，华为高管曾透露，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。以售价29.48万元的问界M5四驱性能版为例，华为单车约能拿到3万元。其中，20%为技术授权费用，大概是6000元，剩下2.4万元为华为各大商城的销售费用，这里涉及到门店建设、场地投入、人员培训、售前售后服务等等。
可以看到，销售收入是华为收入的大头，这也是华为力推智选模式的原因。
毕竟余承东在2022年12月8日举办的华为内部会议上宣称，华为车BU要在2025年实现盈利。
华为车BU及其他车企研发投入情况（亿元）。制图：电动汽车观察家
根据华为方面财务数据显示，2021年车BU研发投入为70亿元，2022年全年预计约为105亿元。不考虑其他因素，粗略计算，以单车获得3万元、研发投入105亿元大致推算，华为想要实现盈利，需要按照智选模式卖出35万辆车。
如果，华为直接下场造车呢？能不能更快创造2500亿的营收，或者盈利呢？
难度都非常大。
营收方面，即便以单车价格30万价格来算，需要83万辆产销才能达到。目前，成立七八年之久的蔚小理，已经是表现上佳的新势力，年销量刚刚过10万辆门槛。特斯拉花了17年，才卖到50万辆规模。
盈利呢？特斯拉花了17年才盈利；蔚小理目前都没有盈利，最有希望盈利的理想汽车，今年可能盈利——用时7年。
这两年，智能电动车企纷纷抱怨，造车不赚钱，钱都让上游赚了，所言不虚。
相对下场造车，华为智选模式，一方面有高价值核心零部件的高毛利，另一方面有强力渠道和粉丝变现，比起苦哈哈的造车生意，更加划算。
也能更快上量。一个华为不造车，三四个、五六个“赛力斯”都在为华为造车——车型平台、供应链、工厂、服务体系都是现成的。赛力斯都能帮华为在2022年卖过7.5万辆，后续的奇瑞、江淮或者其他企业，每家帮华为卖10万辆。“华为汽车”就有望迅速突破50万辆。
对于“等米下锅”的华为门店来说，问界车型要多多益善，而且越快越好，时间真的是生命。
02
华为为什么坚称不造车？
华为不下场造车，还有资质、工厂，以及外部环境等多个因素。
首先是资质问题，参考其他造车新势力，一般有三个路径来解决汽车生产问题：收购资质、申请资质、代工生产。
目前来看，三种方式管控都在加严。
《汽车产业投资管理规定》于2019年施行
2018年底，《汽车产业投资管理规定》发布，汽车投资项目核准事项全面取消，改为地方备案管理。由此，新建纯电动乘用车整车类投资项目监管层级，从国家发改委核准变更为省级发改委备案。
市场曾一度乐观地认为上述政策发布标志着新能源汽车资质的放开，但实际上，发改委在备案制下对新建纯电动汽车企业投资项目提出了更加严格的要求。
一方面，收购资质不容易实现。“管理规定”明确禁止燃油汽车企业整体搬迁至外省或对行业管理部门特别公示的燃油汽车企业进行投资。
另一方面，申请生产资质面临高难度。如，要求投资项目所在省份：上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平；现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。
此外，根据多家媒体消息，2021年发改委又发布内部文件，再次将汽车投资项目管理收归管控之中，从严、从紧进行“窗口指导”。
不同车企开发模式对比
第三种方式代工生产也被禁止。2022年4月，工信部曾出台《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，对于代工模式提出了明确要求，即委托企业和受托企业，都必须是已经获得资质的企业，即所谓“双资质”。这意味着无资质企业找有资质车企代工的模式，几乎变得不可能。
工厂问题，则是基于资质之下。如果无法获得资质，建立整车工厂的价值不大。而一旦资质问题得以解决，华为自建工厂也并不意味着一定优于“不造车”模式。建设工厂本身也需要时间、金钱的支撑。以华为江淮工厂为例，项目总投资26亿元，且至2024年1月15日才能竣工验收完成。届时智能汽车市场或许又是另一番景象。
尽管资质获取、工厂建设存在一定的难度，但都不属于完全无法克服的问题。更大的困难在于“制裁”二字。这方面，华为的手机业务是深受其害。
2018年是华为手机高光时刻，跻身世界第二大手机厂商，市场份额达14.6%位于三星之后、苹果之前；2019年，华为的手机业务仍然保持着较高的增长，出货量2.4亿台左右，市场份额高达20%，保持着第二的地位。
HUAWEI P50 Pocket旗舰折叠屏手机不支持5G
但是从2019年开始，华为3年内受到了美国4次制裁，手机业务遭受冲击，销量、营收等大幅下滑。
2020年、2021年华为手机销量大幅下滑，2020出货量约为1.9亿台，2021年，在剥离荣耀之后，华为的手机出货量更是大幅下降，仅为3500万台，同比下滑82%。基本丧失手机市场统治力。
因此，在手机市场无力回天，布局智能汽车赛道势在必行的当下，既想利用现有渠道、减少投入，又能避开各方面因素干扰，华为“不造车”，或者说不以华为名字造车，是最好的方式。
03
问界要打造怎样“朋友圈”
显然，华为已经借由赛力斯完成“敲门砖”，接下来需要扩大规模。
实际上，华为早期曾接触过多家车企，但国资背景居多的自主车企决策机制相对较长、且不愿失去话语权，因此华为智选业务首个合作车企是重庆地方民企背景、决策相对灵活的赛力斯。
赛力斯几乎倾尽公司所有，全力配合华为，成绩也是显著的。自2022年3月正式启动交付至去年底，旗下系列车型累计销售7.5万辆新车。
不过，时间进入2023年，问界有点后劲不足的意思。
2023年1月，问界整个品牌的总销量为4469辆；2月在车市整体回暖趋势下，问界销量却在进一步下滑，只有3000辆。
与此同时，问界一直存在店效较低问题。根据中信证券数据，问界2022年11月的店效为12台（零售销量与月末门店数量的比值），远低于比亚迪60台/月，也低于蔚小理37、14、59台的店效。
华为急需逆转问界销量下滑趋势，提高单店效益，实现盈利，并基于此展开一系列行动。
华为改变品牌宣传语
一方面，不断增加“含华量”，加深消费者脑中问界品牌的“华为意识”。前脚余承东刚提出华为生态汽车概念，后脚华为宣传语也从“ AITO 问界”变成“ HUAWEI 问界”。据接近华为人士称，去年问界品牌的任务是活下来，今年会加大宣传力度，加强线索获取能力。
另一方面，不断扩大朋友圈。综合中建集团中标信息、合肥日报等消息，奇瑞和江淮都已经加入智选合作的模式。作为传统车企，奇瑞和江淮此前都曾多次尝试推出过15万元甚至20万元以上的新能源车型，但销量都表现不佳，与华为合作后或许能实现优势互补。
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长安造车这么多年了，不管是中保研还是中汽研的碰撞测试，长安的成绩都不错。在车身安全性方面，阿维塔11错不了，阿维塔的安全气囊数量也很多，被动安全方面不用担心，有华为的智能驾驶系统，主动刹车并线偏离预警，交通标志识别等等安全配置，统统一样都不少。这是宁德时代自己的品牌，提供的电池当然安全又靠谱，阿维塔11来自CHN纯电技术平台，这个平台在电池的保护方面做了重点设计， 阿维塔11的安全还是有保证的。
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