特斯拉柏林工厂苦等多时终获有条件批准
特斯拉柏林工厂苦等多时终获有条件批准，据报道，特斯拉在两周内证明其满足规定条件，公众可在今后一个月内提出反对意见。特斯拉柏林工厂苦等多时终获有条件批准。
特斯拉柏林工厂苦等多时终获有条件批准1经历了数个月延迟的特斯拉柏林汽车工厂周五终于获得监管的关键审批。德国当地给予特斯拉工厂有条件批准，将允许这家美国电动车巨头开始商业化的生产。
与柏林汽车工厂同时获得批准的还有特斯拉的电池生产工厂。特斯拉原本从去年夏天开始在柏林附近的勃兰登堡进行电动车生产，并向欧洲客户交付，但该受到疫情、复杂的供应链以及电池生产严苛的环保监管等问题而推迟。
去年10月，特斯拉CEO马斯克出席特斯拉柏林超级工厂的落成庆典时表示，柏林超级工厂一旦完全投入运营，每年将生产50万辆电动汽车，并产生50吉瓦时 (GWh) 的电池容量，这一电池产能将超过德国任何其他汽车电池工厂的产能。
在柏林工厂获得批准前，特斯拉屈服于环保方面的压力，同意将其新工厂的用水量减少三分之一以上。此前，特斯拉还因需要证明该工厂不会影响到该地区冬眠的蛇和蜥蜴而暂停施工。
在特斯拉柏林工厂正式投产前，特斯拉上海超级工厂是该公司在全球的第三座、也是美国海外首座超级工厂，并成为德国和日本等市场的重要出口枢纽。今年1月，特斯拉中国汽车销量近6万辆，其中超过4万辆为出口。
除了在德国建立汽车超级工厂的之外，特斯拉还表示，将在柏林创建一个工程和设计中心，这与特斯拉在中国的发展路径类似。
与此同时，特斯拉也正在加大中国生产的扩张。本月早些时候，特斯拉递交文件显示，公司最早于下个月在上海开工建设新工厂，从而将中国的产能提升一倍以上，以满足国内市场和出口市场不断增长的需求。
根据研究机构C***ys的一份最新研究报告，2021年全球总共销售650万辆电动汽车，其中包括450万辆纯电动汽车。欧洲和中国是电动车最大的两个市场，去年在欧洲，电动车销售达到230万辆，占所有新车销售的接近20%，其斯拉在欧洲所有电动车销售中的占比超过一半，达到54%。
奥纬咨询董事合伙人张君毅对第一财经记者表示：“到2030年，电动车的渗透率预计在30%至40%，但这还是要看法规和基础设施的完善程度，以及电池安全性和密度是否能得到进一步提升。”
另据德勤报告预计，到2030年全球电动车销量将超过3000万辆，这意味着电动车未来十年的销量将在目前的基础上增长十倍。
作为电动汽车发展的核心，电池生产也越来越受到产业链的重视。尽管特斯拉汽车占全球总销量仍不足1%，但该公司称购买了汽车行业多达26%的电池。特斯拉目前已经能够实现电池原材料金属高达92%的再利用率。
特斯拉的长期供应商松下已经表示，在2024年3月之前开始量产特斯拉的新型锂离子电池4680，这种电池大约是目前松下供应给特斯拉的电池容量的五倍，有助于特斯拉降低生产成本并提高车辆续航里程。此前，韩国LG也被曝为特斯拉生产4680电池。
随着特斯拉加速布局欧洲电动车生产，未来也将带动一大批欧洲电池供应商。德国化工巨头巴斯夫去年9月预测，随着电动汽车产量激增，其电池材料收入到2023年将超过15亿欧元，到2030年将超过70亿欧元。巴斯夫正在加拿大、日本等国加大对电池关键原材料的投资布局。
标普全球评级的一份预测报告称，到2025年，包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车在内的轻型电动汽车的动力电池需求有望在2020年的基础上增长8倍，2020年的动力电池需求约139GWh。
“电池行业已步入快速变化的阶段，随着电动汽车快速取代传统汽车，电池企业面临着巨大的增长机遇，这就要求对电池标准进行大量的前期投资。”标普全球评级信用分析师陈智豪对第一财经记者表示。他补充道，虽然欧洲和美国正在积极建设电池产能，但电池仍可能供不应求。
特斯拉柏林工厂苦等多时终获有条件批准2德国勃兰登堡州官员4日为美国特斯拉公司在柏林郊外建设的超级工厂颁发有条件许可，为这家电动车制造商在欧洲的首座工厂投产铺平道路。
据路透社报道，特斯拉当天获得长达536页的有条件建筑许可，但这并不意味它可以立即投产。特斯拉必须首先证明其满足诸多条件，包括水利用和空气污染控制等，才能获得运营许可。
勃兰登堡州环境部长阿克塞尔·福格尔说，特斯拉在两周内证明其满足规定条件，公众可在今后一个月内提出反对意见。
2019年1月18日，人们在比利时布鲁塞尔车展上体验特斯拉Model 3汽车。（新华社记者郑焕松摄）
特斯拉2019年宣布，将在柏林郊外的格林海德建设首家欧洲工厂，分为汽车工厂和电池工厂两部分。特斯拉随后根据预许可开始建造工厂，造价50亿欧元（约合345亿元人民币），原在2021年7月1日前启动生产，年产最多50万辆汽车，但因疫情、供应链和环境问题一拖再拖。
按路透社说法，环保组织担心特斯拉超级工厂破坏当地动植物生态环境；当地过去三年连续遭遇夏季干旱，居民们担心工厂大量用水加剧干旱。在环保主义者施压下，勃兰登堡州仔细审查设厂一事，迟迟没有批准建筑许可。
1月19日，在德国首都柏林，一名顾客在一座加油站为车辆加油。（新华社发，斯特凡·蔡茨摄）
勃兰登堡州州长迪尔·沃伊德克4日在新闻发布会上说，特斯拉获有条件许可标志着“迈向未来的一大步”，特斯拉超级工厂将成为德国和该地区的主要工业和技术驱动力。
“未来非常令人激动！” 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在社交媒体推特上用德语写道。
据法新社报道，勃兰登堡州希望借特斯拉工厂带动就业，把该州打造成电动车生产中心。特斯拉预计将为德国工厂雇用1.2万名员工。德国工会上月说，已有大约2600人获聘。
这是2019年9月10日在德国法兰克福拍摄的`大众汽车公司发布的电动车ID.3。（新华社记者逯阳摄）
特斯拉的竞争对手德国大众汽车集团4日宣布，将耗资20亿欧元在其位于德国沃尔夫斯堡的总部附近新建一座工厂，以生产大众新一代电动车。新厂将于明年开始施工。
目前，大众电动车在欧洲市场占有率高于特斯拉，前者为25%，后者为13%。
特斯拉柏林工厂苦等多时终获有条件批准3特斯拉位于德国柏林近郊格林海德的超级工厂，获得了最终批准。这将推动特斯拉在欧洲快速增长的电动汽车市场的扩张。
勃兰登堡州当局周五宣布了这一决定，此前，由于疫情、复杂的审批程序以及当地环保组织的反对，这家工厂的投产被一再推迟。不过德国勃兰登堡州环境部表示，可以在一个月内对特斯拉的批准提出反对意见。
据悉，作为特斯拉在欧洲的首家超级工厂，德国柏林超级工厂最终年产量可能高达50万辆。这一期待已久的决定将使特斯拉，在全球竞争最激烈的汽车市场之一拥有一个制造基地，挑战大众汽车公司、宝马公司和梅赛德斯-奔驰公司的主场。
特斯拉需要获得运营许可才能开始生产，这一过程预计大约需要两周时间。特斯拉仍需满足许可证中列出的几十项要求，包括设置排放监测设备，以及制定保护地下水储备和防止事故的措施。
特斯拉德国工厂有望为当地创造多达7000个就业机会，因此得到了德国政界人士、工会和行业团体的支持。据报道，一场盛大的开幕活动也正在准备中，有望在当地时间3月22日或者23日举行，其中包括德国制造的Model Y的首批交付。
根据特斯拉最初的，该工厂原本预计于2021年7月开始生产电动车，但由于该公司后来变更投资，拟扩增锂电池生产部门，致外界对于电池工厂是否污染水源产生疑虑，设厂一波三折。2021年10月马斯克再次宣布投产延到2021年底。
柏林超级工厂投产运营，将加强业界对于特斯拉2022年增长前景的乐观情绪。上月瑞士信贷分析师将特斯拉目标股价从830美元上调至1025美元时，他们提到的第一个因素就是产能扩大。以Dan Levy为首的分析师在1月18日的报告中写道，柏林工厂可以说是特斯拉最关键的产能增加来源。
特斯拉在2021年全球的销量为936,222辆，同比增长87%。分析师预测，特斯拉今年的全球销量可能达到150万辆。因此设在德国的这家超级工厂将使特斯拉有能力服务欧洲汽车市场。
就在欧洲市场传来捷讯，特斯拉后院起火。美东时间3月3日，据当地媒体报道，美国俄克拉荷马州众议院商业委员会通过了一项新的3994法案——禁止未获得经销商牌照的公司销售汽车。
这条法案对没有任何经销商、全部是自行销售汽车的特斯拉来说，可能将被迫退出俄克拉荷马州市场。如果该法案在参议院通过，特斯拉在该州的一些现有门店可能被迫关闭。更重要的是，该法案还可能导致该州的特斯拉车主，不得不开车到州外去提取和维修他们的车辆。包括特斯拉在内的汽车制造商们，对此法案提出强烈反对。
特斯拉德国工厂获准在数周内开始生产的消息，对特斯拉周五股价构成提振，早盘一度涨超1.7%，但随着当日美股大盘整体下挫，特斯拉随后走低，盘中一度下跌1.6%，表现仍优于纳斯达克指数。
特斯拉销量超越奥迪，是不是BBA在中国的分水岭？
“压力肯定大。这个行业压力最大的一点是头部两个企业都能打价格战，这在手机和各个行业里是根本看不到的。”
3月2日，理想汽车在北京举办了春季媒体沟通会上，理想汽车董事长李想坦言，今年压力比较大。
具体到一季度，他表示“比较难”。
一方面，受到新能源补贴退坡、传统燃油车购置税减半优惠政策取消，以及上海不再给增程式汽车发放新能源专用牌照额度等多重因素影响，去年12月已经提前透支了1月部分购车需求。
另一方面，以特斯拉为首的头部车企打起了价格战，给行业以措手不及。他认为，降价不一定能帮助企业提升销量，但是可以打击别的企业，“因为降价以后大家（包括用户）都在观望着，（认为）其他企业肯定也要降价。”
当然，理想不降价。
李想表示，特斯拉降价对理想汽车也并非没有好处。一方面。理想本身产品竞争力较强；另一方面，特斯拉主动降价实际上减少了与理想的交集。同时他认为，中型车价格定在30万会卖不出去，中大型SUV降至20多万也会卖不出去。“消费者认为大概率会偷工减料”。
理想汽车CFO李铁补充称，今年全年市场都会承压，因此理想在2023年会进入到关注市场份额的阶段，公司将挑战30-50万元价格区间豪华SUV市场20%的份额。
当然，与媒体沟通，“吐糟”肯定不会是重点。李想把更多时间放在了分享上，分享纯电车型、智能驾驶、生产供应的认知和进展；也透露出从“0”到“1”发展阶段的思考和逻辑，以及“1”到“10”阶段的挑战和解决之道。
01
2030年前会坚持增程、纯电并行
为什么要创办理想汽车？这个问题李想已经分享过无数次，但这次显然更走心一些，更细致一些。
他说，创业先看趋势。
影响整个社会发展最主要的有两方面，一方面是能源，一方面是信息技术，智能电动车是少有跨越两大领域的赛道。
因此，在2015年创业之初，尽管很多事情还尚不明朗，但他依然认为造电动汽车是一个重要机会。
目标确定后，就需要找到核心矛盾并去解决。李想认为，从能源角度来看，对于新能源车企来说，核心问题就是解决充电难和电池成本高。
李想分析认为有三个路径可以解决这个问题。
第一条路径是换电。这是一种非常好的方式，用户体验可以无限接近加油，且购车成本还可以降低。但一事两面，建设换电站意味着需要准备更多的电池，承担电池价格涨跌波动风险。因此，彼时资金不够充足的理想决定把钱尽可能的都放在产品端，而不依赖于服务端，增程式电动车由此拍定。
第二条路径是把用户体验和出行效率结合，具体落地方式是选择是做大电池（40度起）。当时无论是增程车型雪佛兰Volt，还是国内主流插混车型，纯电续航普遍在50-60公里左右，理想汽车目前旗下所有车型CLTC续航里程都达到200km以上。而且理想汽车车主私桩安装率高，体验更好。李想补充数据称，理想汽车总交付量近29万辆，充电桩装载量达20万台。
第三条路径是高压快充。根据李想的测算，当公共充电桩一天做到6-7次充电，能实现收支平衡，如果做到10单，充电桩的盈利状况会好于一个加油站。但当前充电桩普遍一天只有2-3单，基本都处于亏钱状态。如果能把用户的时间缩短到20分钟，就能极大提高充电桩的“翻台率”，缩短到十分钟，充电体验就能基本跟燃油车加油一致。
想要达成上述效果，李想称，必须用高压平台，这一方面提高了充电速度，另一方面配合碳化硅和比较好的风阻系数，可以大幅降低电池成本。
他举例道，目前销售最好的一款中大型SUV大概有100度电，做到600公里，但理想用800伏的高压平台配合更好的风阻系数以及碳化硅和整体效率的优化，80度电可以做到同样续航里程，综合车辆变轻后锂投入减少，成本可以下降3-4万元。“未来我们推出的800V高压平台纯电动车，可以做到跟现在增程式产品相同的价格。”
与此同时，在李想看来，超充站成本也没有大家想象的那么高，同时还有5年的分摊期，成本比大家想象的低得多。
他算了一笔账：如果高速超充站，能拉到约640-800千伏安电量。由于普遍会做3+1的站，即1个480千瓦，配合3个250千瓦。如果到2025年建立3000个超充站，总共花费会是100亿。分摊到每年，对于年收入千亿规模的企业而言，成本可控。
因此，李想表示，到2030年，会坚持两条路线同时往前走，一方面把增程效率做得更更高；另一方面在高压纯电做得更好，给用户两种选择。
L7仍然是增程路线
当然，这也得益于“0”到“1”阶段的积累。理想汽车目前的收入规模和增长速度能够支撑接下来纯电平台方面的投入，包括研发和更深入的供应链布局。
02
2024年会迎来电动车真正智能时代
上述布局主要基于能源部分，在信息技术层面，李想总结就是人工智能。
理想汽车内部有四支人工智能的算法团队，分别解决智能座舱、智能驾驶、智能工厂和零售端智能四个领域的问题。
“我们其实一直在用算法来解决质量问题。”李想表示，如果从量化角度来看，理想每辆车在质量成本上的分摊大概是同样售价BBA产品的50%左右。背后的整个算法体系非常关键，包含对于各种事故的分析，所以理想汽车的保险价格跟同级别比也更优惠，与很多10万元左右新能源车保险成本差不多。
李想认为，只有AI能改变物理世界，AI的核心其实是学习，不是编程，而是对人类的模仿和学习。
得到上述结论的原因在于：软件1.0没有办法解决线下物理世界的问题。
什么是软件1.0？
李想称，是人类自己来制定规则，自己来编程，最好的程序也给人类自己使用。无论是使用互联网、还是使用APP其他终端，都是这样的原理。
“其主要核心运行在一个数字世界，物理世界发生的一切改变不了。”李想以打车举例，我们可以很快打到一辆车，但车辆从A到B点中间发生的一切，即总拥有成本未发生变化，甚至高于出租车，因为空驶率更高。因此当网约车公司想要高速增长或者更高份额就会亏损。想要赚钱的唯一方式就是“剥削司机”，比如美国收30%、中国收25%的抽成。
延伸至软件2.0，即人工智能时代主要包括行为学习和认知学习两大类别，落地到自动驾驶领域也是如此。
自动驾驶行为学习阶段对算力要求并不强，基于此理想汽车旗下车型搭载Mobileye芯片即可完成工作，这一阶段的驾驶实际上更对依赖的是人所编写的规则，而不是AI算法。直到特斯拉FSD发布，行业才发生本质的变化，开始进入认知学习阶段。
李想称，未来自动驾驶领域主要比拼三部分。
一是如何降低车端计算平台和传感器成本，特斯拉成本只有1500美金，而使用双Orin芯片企业的成本都在4000美金以上，这其中产生了很大差距。
二是谁能拥有更多的端到端的闭环数据，且只拿到一部分的数据是没用的，这意味着，需要足够多的车辆跑在路上。
三是挑战成本更高、难度更大的大模型训练。李想称，这其中除了解决如何让模型更加高效，还包含的困难是，美国从去年开始限制中国整个训练芯片发展，限制英伟达向中国出售高带宽训练芯片。
英伟达高带宽芯片被限制对中国出口
“对于决心做人工智能的企业来说，这是必须投入研发和面对解决的三个部分。”李想称，我们除了去做好产品、平台、算法应用以外，真正的竞争其实会出现在最底层，包含AI操作系统。”
至于什么时候才会迎来智能电动车的真正智能时代，李想认为会出现在2024年，尤其是对于中高端车型，真正基于大模型、基于BEV技术来实现所有城市的领航驾驶覆盖时，体验会变得完全不一样。
数据显示，理想汽车整体驾驶使用率超过13%，在高速场景下驾驶使用率已经超过50%了。李想表示，一个技术如果用户每天使用，里程使用率稳定超过60%，就再也离不开了。
在李想看来，基于英伟达Orin平台的车企，基本会在今年年底推出城市领航驾驶。理想汽车也在今年第四季度在理想AD Max上开放城市NOA的“早鸟”用户内测。理想汽车不会逐个城市去做标定，而是在推出城市NOA的时候就基于大模型，全部城市覆盖。
目前从性能而言，理想只有AD Max能跑通大模型的这种城市NOA，AD Pro是做不到的，因为AD Pro从最开始的性能设计上，只能满足高速的NOA。
理想智驾分为AD Pro和 AD MAX两个配置
李想判断，今年底，大部分头部企业能够做到2021年底特斯拉水平；2024年大家普遍能做到2022年底至2023年初特斯拉在北美的水平。“我觉得以后，至少中高端车，如果不能提供城市NOA，消费者已经是购买和不购买的差别了。在这个时间点，从中高端车开始彻底进入到一个基于软件2.0的智能电动车的时代。”
03
30%自制率是比较健康的标准
在分享了理想的过去和现在后，李想开始聊起未来。
早在2015年，理想汽车成立之际，即提到了到2030年成为全球领先的人工智能企业，现在依然如此。
更落地一点的是：2027年理想汽车要拿下20万元以上乘用车35%的市场份额。
“无论是头部有三家企业还是五家企业，我们希望我们一定是其中的一家。”李想表示，不管是产品层面，还是平台应用层面，还是亦或是底层系统层面，必须得具备特斯拉、苹果相同的能力，方可立足。
李想通过一套“十字”模型谈起了目标规划的具体落地方式，它包括品牌、产品、毛利率、研发、交付五个维度。
品牌方面，要有非常清晰的定位，在李想看来，过去的这些造车新势力，只有1%的企业在品牌方面是合格的，大部分连基本常识都不具备，今天讲家用，明天讲3秒加速，所有的逻辑都是乱套的，会影响后续的产品、经营各个环节。
产品方面，包含软件和硬件。软件部分，做到中央域控制器、智能驾驶控制器等全都自研；硬件部分则是基于品牌定位进行取舍。
毛利率方面，李想坦言至关重要。如果想成为一个留在牌桌上的汽车企业，基本上要有几千亿的收入，靠融资是不可持续的，怎么经营就变得很关键。
作为智能电动车企，李想认为，20%的毛利率是健康门槛。目前行业里，特斯拉做到了毛利率超过了20%。比亚迪如果把经销商费用计算在内，汽车毛利率也超过20%。
理想汽车坚持毛利率稳定在20%及以上，这是企业的造血能力所在。
研发方面，理想将其分为三层：产品研发、平台化研发和系统的研发。
理想汽车增程平台
从2019年开始，理想汽车决定用平台化方式来做研发，按照苹果手机模式，将整个平台研发分为四个团队，增程电动平台、高压纯电平台、智能驾驶平台、智能座舱平台，这极大提高了OTA效率，当然投入也特别高。如何不断下探平台研发成本，则需要系统研发的支撑，以确定技术哪些自研、哪些合作、哪些外包。
在李想看来，只有把基础的产品研发、平台化研发、系统研发都做到了之后，才能够变成像苹果、华为、特斯拉这样级别的企业，竞争购优势也会更高一个维度。
交付方面，为了让产能快速爬坡，理想汽车把所有的零部件分为三大部分。
第一个部分是传统的零部件，如后视镜、保险杠等，这部分直接从供应商购。
第二部分是新的电子芯片，域控制器等，这部分中国购了全世界40%的芯片，体系制造效率很高。
第三部分是三电相关，由于供应商对新势力的订单有自己的判断标准，产能分配供应有限，理想也在寻求部分自建，以实现自给自足。
理想汽车内部认为，30%的自制 本文来自易车号作者电动汽车观察家，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
过去三年，中国的高端车市场新车销量在整个车市的占比，从18.5%提升到了24.1%。然而，这似乎与一众传统豪华品牌的关系不大。
因为虽然高端车市场份额提升了5.6个百分点，但其中新创的新能源品牌贡献度超过82%。而传统豪华品牌的市场份额，从2020-2022年甚至在走下坡路。
这其中，BBA在高端车市场中的份额，已经从2020年的62.2%减少至2023年前两个月的50.5%，跌幅最大的奥迪三年间份额减少了超过7个百分点。
丢掉的份额去了哪儿？除了份额，BBA在中国丢掉的还有什么？
失守的高线级城市一二线城市消费在整个高端车市场中的占比，长期超过3/4。这其中有两个逻辑：第一，任何一个打高端市场的品牌，都必须要重点布局一二线城市，并提升单门店的销售效率；第二，想靠渠道下沉以避开激烈竞争是行不通的，中低线级城市的消费力和消费惯性，决定了它们不是适合扩大高端车市场的土壤。
所以，一二线城市的高端车市场格局，是高端车品牌接下来若干年发展的关键表征。
在这里，我们用BBA和特理蔚的销量进行对比。
以全国销量来看，从2021年四季度开始，特斯拉在每个季度末依靠国内的集中交付，在单月销量上已足以与BBA并行。
如果具体到一二线城市，这一趋势会更加明显，在2022年的每个季度末特斯拉都会形成对BBA的大幅超越。进入2023年，即便特斯拉开始主动平滑月交付量，但是仍然可以在一二线城市超越奥迪。
至于理想和蔚来，无论是在全国还是在一二线城市，虽然还没有形成特斯拉那样的爆款效应，但整体都是稳步向上的趋势。
在新势力对传统豪华的冲击中，奥迪受到的影响是BBA里面最大的。
过去三年，BBA在一二线城市的占有率虽然都有所下滑，但奔驰和宝马的下滑幅度都控制在了0.5个百分点左右，且在2023年初消费环境不景气时又都能将份额提升到6%以上，表现出较强的品牌势能。反观奥迪，在一二线城市的占有率从2020-2022年下滑了接近0.9个百分点，2023年初甚至还有随大环境继续下滑的趋势。
相比之下，特斯拉已经在一二线城市占有率上超过了奥迪。理想和蔚来也在持续增长，考虑到两个品牌从3月之后都有能形成增量的全新车型，市场份额进一步提升的可能性非常大。
这里还有一个很重要的衡量维度——价格。
与奔驰接近50万元、宝马超过40万元的单车平均成交价相比，奥迪的33.91万元已经有了较大的差距，甚至相比理想的40.19万元和蔚来的37.18万元都落后较多。
以价换量，对于一个高端品牌是利弊各半的行为，也往往是为了保规模的最后一招。一旦用了这招，并且这招失去了作用，意味着品牌将再难以回到正常发展的轨道上。
越是整体市场表现不振，强势品牌就越有可能形成份额集中。反之，如果不能做到份额集中，那就表明品牌的认知和品牌力的建设出现了问题。眼下的奥迪，就有这种潜在的风险。
所以，BBA之中，BB和A的差距，在今年可能进一步拉大。奔驰和宝马的品牌势能储备仍然较为深厚，而奥迪无论是规模还是价格，都面临巨大的挑战。
艰难参与的新能源市场从2020-2022年，国内高端车市场中的传统燃油车，基本停止了增长，2022年相比2021年少卖了23.7万辆传统燃油车，几乎跌掉了一个沃尔沃加一个林肯的体量。
但是，高端车市场中新能源的销量却在持续增长。今年1-2月，高端车市场新能源的渗透率超过30%，其中纯电动达到了20.2%，插电混动达到了10%。
在高端新能源车规模快速扩增时，BBA的参与度有多高呢？从今年1-2月的数据来看，在高端新能源市场份额超过10%的品牌有三个，分别是特斯拉、理想、蔚来，三个品牌加起来占高端新能源市场61.6%的份额。
而宝马排在了第四位。i3与iX3两款主力电动车，尽管终端优惠不小，但总算是在品牌力推和一线销售不懈的推荐下，逐渐跑起了量。去年12月，宝马国内新能源车首次实现月销破万辆，创下了一个销量的峰值。
在BBA中，宝马对于电动化的决心，是最强的。今年1-2月，宝马的新能源渗透率已经达到11.8%，其中纯电动渗透率10.3%。
而奔驰占高端新能源市场3.6%的份额中，大部分还是靠E级插电混动贡献。今年1-2月，奔驰插电混动的渗透率达到了4.2%，是BBA中最高的。但奔驰的纯电动渗透率只有1.5%，EQ系列尽管在售多达六款车型，却没有一个投放在热门区间。
相比之下，奥迪目前的新能源进展不甚乐观。除了在高端新能源市场的占有率仅为1.1%，甚至还比不过保时捷外，自身品牌的新能源渗透率也仅为2.8%。
而且，无论是A6L的插电混动，或者是最有可能走量的纯电动车型Q4 e-tron，目前都面临市场声量严重不足的问题。特别是在今年30万元级别新能源SUV异常火热的情况下，几乎没有人会将Q4 e-tron放在这里讨论。而奥迪接下来的全新PPE电动车，最快也要到2024年底才能实现国产。
以中国新能源市场今时今日的变化速度，这一年多时间里已足以让很多既定规划全部过时，甚至让很多品牌消失。
所以，BBA对中国新能源市场的参与，是艰难的。这个难，体现在BBA的新能源车型，既没有相比新创品牌车型的产品力优势，也难以迁移燃油车的品牌力。对他们而言最大的困难时，当高端车消费者想要买一辆新能源车时，不会再像燃油车时代一样用BBA作为标杆，甚至都很难再想到BBA。
或许在欧洲，新势力们看起来并不像在中国那样“可怕”，这也给了BBA的决策者们一点信心。但是，BBA也不可能一直做鸵鸟，也不可能一直保持对新势力的“骄傲感”。
对于BBA，转型新能源同样是一个“从0到1”的过程。
写在最后BBA在中国之所以能建立优势，首先靠的是领先的产品，继而吸引了一群有消费力的用户，然后通过渠道建设逐步扩大规模，最后形成了所谓的品牌力。
但如今，BBA在产品力上的优势已经逐步被拉近，甚至在新能源领域并没有什么优势，一二线的高消费力用户也开始有了更加分散的选择，在直营体系和数字化的推动下，渠道的推进速度也比过去的授权经销商模式快得多。
在中国，高端新能源市场的竞争，一定不会像燃油车时代那般线性发展。而BBA这三年所丢掉的，比如高线级城市的份额，比如终端价格，比如新能源的品牌认知，事实上都是整个行业跨越式发展的映射。
无论如何，BBA在中国，已经很难再过从前一般安稳的日子了。
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