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１，工商变更?江淮大众更名大众汽车（安徽）有限公司
日前，江淮汽车发布公告，大众中国投资对江汽控股的增资和大众中国投资、江淮汽车对江淮大众的增资事项已完成工商登记变更，其中，江淮大众汽车有限公司更名为“大众汽车（安徽）有限公司”。
来源：江淮汽车公告
工商变更后，安徽江淮汽车集团控股有限公司（简称“江汽控股”）的公司类型变更为有限责任公司（外商投资、非独资），法定代表人为安进，注册资本达到35.83亿元人民币，经营范围包括投资及管理、企业管理咨询服务。
大众汽车（安徽）有限公司的公司类型为有限责任公司（中外合资），法定代表人为Dr.Stephan?W?llenstein，注册资本为73.56亿元人民币。其经营范围包括研发、制造纯电动汽车；研发、制造电动汽车电池等新能源汽车相关核心部件；销售整车以及其零部件、组件、配件；进口及在中国购买其开展业务活动所需要的货物及服务等。
来源：江淮汽车公告
截至公告披露日，上述两项交易交割涉及的先决条件已全部完成，双方已于2020年12月2日按照协议约定出资，其中，大众中国投资对江汽控股增资人民币23.83亿元，大众中国投资对大众汽车（安徽）有限公司首期增资人民币16.10亿元，江淮汽车对大众汽车（安徽）有限公司首期增资人民币0.83亿元，两项交易已完成交割。
至此，大众中国投资成为本公司控股股东江汽控股的股东，持有江汽控股50%的股权，安徽省国资委持有江汽控股50%的股权并仍控制江汽控股。大众中国投资持有大众汽车（安徽）有限公司75%股权，江淮汽车持有大众汽车（安徽）有限公司25%股权。
此外，在大众加持下，江淮汽车业绩向好。销量方面，10月份，江淮汽车销量为4.30万辆，同比增加31.45%，1-0月份累计销量为37.56万辆，同比增加6.24%。盈利方面，今年第三季度，江淮汽车的营收为151.19亿元，同比增加48.41%，归属上市公司股东的净利润为1.90亿元，同比增加5561.60%。（来源：盖世汽车?付魁）
2，奥迪未来五年将总投资350亿欧元?170亿欧将投向未来技术
盖世汽车据外媒报道，根据奥迪未来5年的投资规划，该公司将推进向网络化和可持续发展的高端出行服务供应商的转型。尽管业务环境艰难，投资水平将依然维持在较高的水平，尤其是对未来汽车项目的投资。奥迪将拿出接近350亿欧元的总投资额，其中，大约170亿欧元将仅用于未来技术，约占总投资额的一半。
（来源：奥迪）
与大众汽车集团一样，奥迪也在加强对电动汽车的投资。奥迪已经为未来的电动汽车和混合动力汽车划拨了大约150亿欧元，以强调其电动汽车发展路线图的重要性。大众汽车集团在电动平台战略和软件开发方面的协同效应创造了必要的财务空间。固定成本的改善、更为精简的产品组合，以及非车辆投资的降低，使奥迪品牌的财务表现更加稳健。
奥迪监事会赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）表示：“凭借目前正在执行的投资规划，我们将使奥迪变得更加强大，以应对即将到来的核心业务转型。使奥迪在电动和全网络化驾驶方面取得技术领先，这是监事会和管理委员会的目标。为了实现这个目标，我们将为奥迪提供必要的。”
纯电动与混合动力汽车
2021至2025年间，奥迪在研发和固定资产投资上支出大约350亿欧元。仅仅在汽车项目和创新性汽车技术方面，奥迪就将投入近170亿欧元，以重新振兴其“科技领导创新（Vorsprung?durch?Technik）”的品牌承诺。
开发成本的总额考虑了集团内部的全面协同效应。例如，电动平台的开发和部署是一项跨品牌的任务。在此方面，奥迪与保时捷共同开发高端电动平台（PPE）；同时，奥迪也将用大众集团的模块化电动平台（MEB）。在投资规划的基础上，2021至2025年的前期支出主要集中在其Roadmap?E项目上，大规模开发纯电动和部分电动车型产品。仅电动化方面，奥迪预计将投入150亿欧元，占总支出的40%以上。其中，大约100亿欧元用于纯电动汽车，50亿欧元用于混合动力汽车。到2025年，奥迪将把电动化车型的数量提升到30款，其中20款为纯电动车型。
数字化与Car.Software部门
在数字化方面，奥迪也将得益于集团内部的合作，现在该公司将更高效地利用这一竞争优势。在软件开发方面，奥迪首席执行官Markus?Due***ann现在将接任Car.Software部门的董事长，该部门结合并延伸了各品牌的专业知识。
通过这种方式，大众集团自己的软件部门正在打造一个统一的操作系统，为集团内所有车辆提供基本功能。Car.Software的任务还包括进一步开发自动驾驶功能。
奥迪转型与Audi.Zukunft
得益于产品组合的优化提升了效率、减少了内部流程的复杂性，并改善了固定成本，奥迪品牌的财务状况十分稳健。奥迪转型（ATP）和Audi.Zukunft基本协议将带来巨大的效率提升。自该于3年前启动以来，仅ATP一项就释放了超过65亿欧元的资金。虽然今年疫情大流行造成了严峻的市场环境，但是奥迪依然明确了自己的目标，即到2022年实现通过此项目累计约150亿欧元。此外，Audi.Zukunft协议也给奥迪奠定了良好的基础，让奥迪获得了领先的市场地位、保留了工作岗位，并实现盈利。通过中的支出，该品牌的德国工厂也将保持良好的竞争力，并为未来做好准备。
奥迪管理委员会中负责财务和法律事务的成员Arno?Antlitz表示：“通过奥迪转型和Audi.Zukunft，我们正在让公司适应未来。这两项确保了我们在未来技术领域持续进行投资的财务基础，以此为塑造汽车行业的转型做出决定性的贡献。”（来源：盖世汽车?星云）
3，吉利和沃尔沃汽车或明年一季度重启合并谈判
盖世汽车据外媒报道，12月3日，沃尔沃汽车首席执行官Hakan?Samuelsson表示，沃尔沃汽车与吉利的合并或联盟谈判将可能在明年第一季度恢复。
XC90（来源：沃尔沃汽车）
Samuelsson在《金融时报》未来汽车峰会上表示，目前吉利正寻求在上海科创板上市，不能改变其资本结构，因此将谈判推迟到了2021年。
Samuelsson透露：“两家公司很有可能在明年第一季度恢复谈判。我们已经表态正在寻求合并，这可以以多种方式实现，如平台共享等等。”?他认为，吉利在中国拥有众多杰出供应商，可以与这些供应商展开更多合作，“让我们拭目以待哪种是最好的发展方式”。
确定的是，不论如何合并，两公司都将保留各自的身份。“沃尔沃汽车当然是很自信的，吉利也以其品牌为豪，因此后者当然不会想要成为更欧化的企业。这是一个构建某种联盟的机会。”浙江吉利控股集团2010年从福特收购了沃尔沃汽车。
到2030年，沃尔沃将成为纯电动品牌
沃尔沃汽车继续能够利用市场融资，以投资低排放汽车。Samuelsson预见沃尔沃汽车10年内将成为一个纯电动品牌，他称：“如果我们在2030年还不是只推电动车，我将会感到很惊讶。”
“未来将会有明确规定停售内燃机车型的时间。一旦你认识到汽油和柴油发动机真的不是未来的一部分后，你加快步伐走进新世界的心态就会轻松很多。”?沃尔沃已经认识到了这一点，因此，他对于英国等国家出台燃油车禁售时间的心态更加轻松。在国家出台相关法规前，沃尔沃将很谨慎地仅推出电动车。
沃尔沃此前表示，到2025年使其全球一半销量均来自纯电动车车型，但该公司还没有设定一个停产内燃机汽车的最终期限。Samuelsson表示：“比起提供现金奖励，停售内燃机车型的截止期限将更能帮助人们向纯电动车转型。”（来源：盖世汽车?谷姣姣）
4，大众集团遭零部件供应商***?被控反竞争
盖世汽车据报道，12月1日，波斯尼亚零部件供应商Prevent?Group向美国底特律联邦***提***讼，指控大众集团取反竞争手段，旨在将其赶出市场，并在媒体上对其进行诋毁。
（来源：）
大众与Prevent之间的***始于2016年，当时，两家公司因零部件供应价格问题产生分歧，随后Prevent两家子公司Car?Trim和ES?Automobilguss停止向大众供应座椅套和齿轮箱铸铁件，导致大众被迫暂停6家工厂的生产，影响了大约2.8万名员工的工作。
Prevent在针对大众的诉讼中声称，自那以后，该公司开始被大众“盯上”。包括大众品牌负责人Ralf?Brandstaetter在内的大众高管发起了一个代号为“Project?1”的项目，目的是将其赶出市场。
此前有报道称，大众名为Project?1的特别项目小组被监听一整年，期间长达50小时的会议录音被泄露。据悉，大众该特殊项目小组正是为了和Prevent终止合作而建，该小组的任务是评估大众与Prevent终止合作的可能性，并试图将该公司的汽车座椅合同转给其他供应商。
Prevent高管表示，大众对该公司的“报复”行动包括干预其收购，雇佣暗中监控Prevent高管、制造关于其的负面新闻以及试图说服安道拓（Adient）和李尔（Lear）等零部件供应商拒绝使用Prevent产品。
Prevent称其发***讼的初衷是向其他零部件供应商发出警告，揭示如果他们违反大众的反竞争条款和价格将会导致的后果。
针对?Prevent提起的诉讼，大众集团回应称，“该诉讼毫无根据，我们相信，这***讼只是一场多年争端中Prevent取的最新尝试，在德国，Prevent已多次在法庭上败诉。”
在汽车行业，汽车制造商和零部件供应商之间因价格谈判和订单等问题发生公开争吵极其罕见，两者之间应顺利合作，以确保生产有序进行。Prevent由商人Nijaz?Hastor家族领导，Hastor花了数十年时间以扩大公司在汽车行业的业务。在Hastor之子接管公司后，取了一种更为激进的商业风格，其中包括对德国座椅制造商格拉默发起敌意收购，但最终交易以失败告终。(来源：盖世汽车?占亚娥）
5，投资2400万美元?保时捷将开发合成燃料以替代汽油
盖世汽车据外媒报道，保时捷正投资2400万美元开发合成燃料（e-fuels），该公司表示这是一种气候中性的燃料，可以在非电动汽车中取代汽油。
保时捷将与西门子可再生能源部门以及其他国际公司（例如能源公司AME和智利石油公司ENAP）合作，在智利开发并建立一个工厂，该工厂有望成为全球首个生产气候中性燃料（也称合成燃料）的综合工业化工厂。
该工厂预计最早将于2022年试生产合成燃料，保时捷预计将成为这种燃料的主要客户，首先将其运用于赛车以及驾驶体验中心的车辆。另外，该工厂的生产过程将由可再生风能提供动力，这也是该工厂选址智利（气候条件优越）的原因。
合成燃料的生产过程比较复杂，需要使用水、氢气和二氧化碳。二氧化碳从空气中过滤，并与水中的氢结合，生成合成、可再生甲醇，随后利用埃克森美孚（美国炼油公司）许可和支持的甲醇制汽油（MTG）技术将其转化为汽油。
使用合成燃料的汽车的唯一排放将是最初从空气中提取的碳，此外，这些车辆将仍需要使用机油来润滑引擎。
保时捷911（来源：保时捷）
合成燃料的生产将使保时捷能够继续生产其标志性的911跑车，也能使其他汽车制造商能继续生产配备传统发动机的汽车。虽然电动汽车也可以提供优异的性能，但电动车的驾驶动力学不同于传统的内燃机汽车。
保时捷研发总监Michael?Steiner在一场线上媒体活动中表示，“我们可能更喜欢类似911跑车这样的车，它拥有高转速内燃机引擎或涡轮增压引擎，未来我们依然可以驾驶这样的车，但却没有二氧化碳排放的负担。”
保时捷表示，合成燃料可以起到汽油的作用，使现有汽车以及一些经典车型的车主以更环保的方式驾驶。此外，合成燃料可以使用与现有燃料相同的基础设施，而无需像电动汽车一样需要投入数十亿美元新建基础设施。
保时捷到2025年，使一半销售的新车都实现电动化，包括纯电动车和插电式混合动力车。而该公司宣布开发合成燃料的并不会影响到其电气化目标。(来源：盖世汽车?占亚娥）
6，日本2035年禁售燃油车
盖世汽车据外媒报道，随着日本加入减缓全球二氧化碳排放的国家行列，该国将在2035年之前使所有销售的新车都是环保型车辆。
日本经济产业省（The?Ministry?of?Economy,?Trade?and?Industry）正考虑从2035年起，停止销售纯内燃机驱动的传统汽车，转而销售混合动力汽车和电动汽车，这是该国到2050年实现社会零排放的更宏大目标的一部分。通过强制使用电动化车型以减少二氧化碳排放，让国家朝着这一理想迈出关键的一步。
据悉，日本将于本月聚集专家和汽车行业高管召开一次会议，随后宣布这项政策，并制定向混合动力和电动汽车转型的具体措施。
东京交通状况（来源：Nikkei）
2018年，汽车尾气排放占日本二氧化碳总排放量的16%，而飞机、轮船和火车的总二氧化碳排放只占3%或更少。当前，日本要求汽车制造商在2030财年结束之前将汽车的燃油效率提高30%。不过，日本现在认为，该国如果想要实现零排放的目标，有必要取更严格的措施。
当前已经有许多国家和地区表示，从2030年开始禁售新的汽油动力汽车，转而推广电动汽车。例如，英国将于2030年禁止销售以汽油和柴油为燃料的汽车，并于2035年禁售混动车；美国加利亚州将在2035年禁售新的汽油汽车；法国也宣布将在2040年取类似措施；中国正考虑在2035年使所有售出的新车都是环保型车辆，其中纯电动汽车将占新车销量的一半，混合动力汽车占销量的另一半。
在日本，混动车型也被认为是环保车型，不会禁售，丰田等汽车制造商已经将先进的混动系统作为其新能源战略的支柱，这与英国2035年禁售混动车的规定截然不同。
为了推动汽油汽车向电动和混合动力汽车的转变，降低锂离子电池的价格非常重要。为此，日本正在考虑对投资电池生产设施的公司给予税收减免，以帮助实现零排放目标。
日本汽车制造商正加速向替代能源汽车的转变。丰田到2025年推出所有车型的电动化版本，包括混动、插电式混动和燃料电池版本，目标是到2025年在全球范围内销售550万辆电动化车型。今年，丰田开始销售10多款电动汽车，这些车型去年占了丰田和雷克萨斯在日本全部汽车销量的40%。
日产到2023年，将混合动力车和电动汽车占其国内总销量的比例从30%提升到60%，该公司本月刚上市的Note紧凑型车只有混动版本。与此同时，本田汽车使三分之二售出的新车都实现电动化，今年，本田开始销售其首款量产的电动车Honda?e。(来源：盖世汽车?占亚娥）
7，特斯拉柏林工厂遭德国最大工会质疑
盖世汽车据外媒报道，特斯拉可能将与德国最大工会IG?Metall展开较量。
Model?Y（来源：特斯拉）
本周早些时候，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon?Musk）前往柏林领阿克塞尔·施普林格奖，受到了德国官员的广泛赞誉。自特斯拉宣布在德国建厂以来，马斯克似乎已经“征服”了德国人，但有一个团体没有被打动，那就是IG?Metall。IG?Metall工会有200多万名员工，在德国每家汽车制造商中都举足轻重。
多年前，特斯拉收购德国一家大型工程公司时，就遭遇了员工想要工会化的情况，但是他们为员工加薪并提供股票期权，从而避免了IG?Metall涉足其德国业务。
上月，特斯拉雇佣了前梅赛德斯奔驰工厂负责人，激怒了IG?Metall工会，这可能使特斯拉再次在德国遇到工会化的状况。IG?Metall柏林-勃兰登堡-萨克森州区域经理Birgit?Dietze表示：“我们正与特斯拉其他工厂所在地的工会组织联系，因此我们充分了解针对特斯拉的个人控诉、法律谴责和控诉。我们可以把这看作是特斯拉在格兰登堡表现的缩影。”
现在，特斯拉正加大柏林工厂招聘。据悉，IG?Metall已经与特斯拉联系，讨论员工工资和工作条件的集体规定，但还未收到特斯拉回复。
特斯拉认为，其员工在没有工会的情况下生活会更优裕，因为该公司认为其拥有一个帮助员工成功的组织，每个员工都享有股票期权。
12月2日，据Land?Brandenburg报道，特斯拉已经收到了州环境部门对于在柏林工厂安装油漆车间设备的批准。特斯拉在德国柏林工厂雇佣逾10,000名工人。（来源：盖世汽车?谷姣姣）
8，大众品牌终止赛车业务?宝马退出Formula?E赛事
盖世汽车据外媒报道，大众品牌将终止其赛车业务，并将员工转岗至不断增长的电动汽车产品线上。
IDR（来源：大众）
大众品牌在12月2日表示，其赛车部门拥有169名员工，未来几周内，这些员工将被纳入母公司。当前该部门正在开发一款名为IDR的电动赛车原型车，未来其将帮助大众开发日益增加的电动汽车车型。大约两年前，大众发布了IDR。该车在美国的派克峰山路、德国著名的纽伯格林赛道和中国的天门山都创造了速度记录。
“赛车团队员工深厚的技术专长和从IDR项目中获得的经验将继续留在公司内部，并帮助我们将ID家族更多的高效车型投放到道路上。”大众开发主管Frank?Welsch表示。
此外，宝马也宣布，将追随奥迪的脚步，于明年年底退出Formula?E电动赛车赛事。12月2日，宝马在一份声明中表示，该公司的Formula?E征程即将“步入尾声”，集团的战略重心也在发生变化。宝马表示，他们将Formula?E视作量产的技术实验室。为电动车开发传动系统的工程师，同时也负责宝马赛车的动力系统。
11月30日，奥迪也宣布将退出Formula?E，转而专注于达喀尔拉力赛和耐力赛，包括最终重新回到勒芒（Le?Mans）赛场。
明年1月，Formula?E第七个赛季将在智利开始，其他参与此赛事的主要汽车制造商还包括梅赛德斯、保时捷、日产、捷豹和PSA的DS品牌。（来源：盖世汽车?星云）
9，宝马将推出JCW高性能版电动MINI
盖世汽车据外媒报道，MINI正努力将其高性能品牌John?Cooper?Works电动化，该公司可能在不久后推出首款纯电动JCW车型。
MINI?John?Cooper?Works?Electric（来源：INSIDEEVs）
新款MINI?John?Cooper?Works?Electric将使用全新的车辆架构，并承诺向消费者提供“John?Cooper?Works品牌的极致性能”。目前该公司正在专注于MINI?John?Cooper?Works电动车的研发，此举说明了电动出行对于该品牌未来发展方向的重要性，MINI的目标是将可持续发展、性能和进行独特的融合。
MINI并未在新闻稿中透露更多细节，但是从现在的情况来看，该公司将对多款车型逐步进行电动化，外媒猜测纯电动汽车会是MINI品牌的未来发展重点。
John?Cooper?Works?Electric是一款以性能为导向的电动汽车，因此外界非常好奇，与MINI?Cooper?SE相比，它的动力会有多强悍。MINI?Cooper?SE的零百加速时间为6.9秒，搭载了135千瓦的电动机（前置）和容量为32.6千瓦时的电池。
MINI品牌负责人Bernd?K?rber表示：“通过MINI?Electric，我们已经展示，MINI品牌典型的驾驶乐趣可以与电动出行完美结合。现在，是时候将John?Cooper?Works品牌对性能的追求与电动化相结合了。因此，我们正在努力开发John?Cooper?Works电动车型这一概念。用传统内燃机的John?Cooper?Works车型仍将继续发挥重要作用，以确保我们可以满足世界各地性能爱好者的愿望和需求。随着对电动性能的全新关注，我们也创造了机会，使John?Cooper?Works品牌的独特形象变得比以往更加鲜明。”（来源：盖世汽车?星云）
10,宝马联合西门子、SAP和博世建立德国汽车数据联盟
盖世汽车据外媒报道，宝马将加入SAP、西门子、博世和埃孚等德国工业和技术企业，共同建立汽车数据共享联盟。作为欧洲第二大经济体，德国当前正在寻求收复在与美国和中国竞争中失去的地盘。
（来源：宝马）
工业巨头西门子和技术企业SAP将与宝马合作，建立一个不依赖美国或中国技术的云数据交换平台。电信业巨头德国电信（Deutsche?Telekom）和零部件供应商博世以及埃孚也将参与该项目。该平台将使德国汽车制造商及其供应商能够及时发现生产瓶颈或零部件短缺情况，帮助他们避免类似今年早些时候因为疫情而导致的生产中断。
该联盟的数据共享平台将使用欧洲的Gaia-X云服务，而并非亚马逊或阿里巴巴等美国或中国的数据主机。由于地缘政治的紧张局势，以及贸易摩擦，国内企业将数据控制权交给外国公司让许多欧洲的政治家们感到担忧，他们担心欧洲企业会失去对客户或生产等敏感信息的控制。
此前有报道称，欧盟委员会正在建立一个统一的欧洲数据市场。这个数据市场将包含制造业和工业信息流，并将对美国科技企业的主导地位发起挑战。
欧盟工业主管Thierry?Breton在1月份的新闻发布会上曾表示：“工业数据之战现在已经打响，欧洲将是主要战场。欧洲拥有最大的工业基础，但是今天的赢家不一定就是明天的赢家。”Breton表示，该的基础是建立一个20亿欧元的欧盟云平台联盟。德国经济部长Peter?Altmaier表示，汽车联盟将“确保欧洲增值制造业和就业得到保障”。(来源：盖世汽车?星云）
11，传马瑞利将在前福特工厂为保时捷、奥迪生产电机
盖世汽车据外媒报道，汽车零部件供应商马瑞利（Marelli）明年将开始在德国一家前福特工厂生产电驱动系统。
马瑞利新工厂（来源：马瑞利）
科隆纸媒Koelner?Stadt-Anzeige表示，马瑞利正入驻德国科隆北部的前福特Niehl工厂，福特此前在此基于大众集团的MEB平台生产一系列面向大众市场的电动车。
马瑞利潜在客户包括保时捷（供应Taycan电动车）和奥迪（供应e-tron电动车）。该公司没有对潜在客户和厂址置评，但证实该工厂曾是一家福特工厂。马瑞利新工厂预计将于2021年上半年投产，前期将雇佣约160名员工，到2021年再额外聘用60名员工。该厂占地18,000平方米，未来或进一步扩建。
马瑞利电驱动系统业务首席执行官Joachim?Fetzer在一份声明中表示：“通过新的生产设施，我们正在为不断发展的电动车市场扩大我们的生产足迹和产能。”他解释称，选择科隆作为厂址，是因为此地位于欧洲中心，拥有成熟的汽车业劳工，并且这个地区正发展成为一个电动出行中心。电驱动系统是马瑞利发展战略中的核心要素。
马瑞利曾是Formula?One赛车比赛混动技术（动能回收系统KERS）的早期供应商之一，同时还是Formula?E赛事的电动车动力系统供应商。2019年5月，日本康奈可（Calsonic?Kansei）以58亿欧元（约65亿美元）从FCA收购玛涅蒂·马瑞利，合并后公司改名为马瑞利。
马瑞利2019年汽车业务销售额为149.4亿美元，在Automotive?News全球零部件供应商百强排行榜中位列第14名。（来源：盖世汽车?谷姣姣）
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特斯拉引领的汽车电子架构变革，会被谁来收割？
德国当地时间2月28日，大众汽车集团公布了2019财年业绩报告，营收和利润双双飘红。与此同时，大众汽车也宣布将收购奥迪在市场上流通的剩余股份，实现对奥迪的100%全资控股。
大众已经拥有了奥迪99.64%的股权比例，第一控股人身份不可动摇。那么，大众汽车为何还要执拗于剩余的0.36%的股权，要实现真正意义上的全资控股呢？
增强奥迪的集团地位
大众汽车在新闻稿中表示，公司正根据《德国股份公司法》，通过挤压式并购的方式将奥迪的持股比例从目前的99.64%提至100%。为此，大众汽车已经正式向奥迪股份公司发出了转让少数股份的请求，股份收购将在奥迪股份公司的年度股东大会上以决议方式完成。有鉴于此，奥迪股份公司的年度股东大会将推迟到2020年7月或2020年8月。
财务投资是常见的股份收购的最主要意图，但大众之于奥迪显然不是出于财务上的考虑。奥迪当前的股价是900欧元，其发行的流通股为4300万股。按照这种方式计算，0.36%的自由流通股大约价值1.39亿欧元。相比于大众汽车2019年高达170亿欧元的营业利润，财务投资显然不是最主要目的。
战略投资是或许是大众汽车主要考虑的目的。大众汽车需要全面提升对奥迪的控股权，实现品牌管理的高效化。尤其在大众汽车在内部实行“去中心化”组织结构后，这种控股方式将会杜绝外界资本对奥迪品牌的影响，使得一切决策都变得高效起来。
大众汽车集团正以优化的定位和行之有效的组织架构，积极应对转型带来的挑战。奥迪汽车股份公司管理董事会伯蓝?绍特表示：“不固守现有组织架构，而是始终如一地利用集团优势，这是正确的选择。利用集团的协同效应进行优化分工，我们将能够更加灵活地处理未来可能发生的状况。全新的架构将增强奥迪在大众汽车集团的战略地位。”
奥迪汽车股份公司将继续作为股份公司运作，因此将保留与资本市场相适应的法律架构，而员工的共同决策权将不受影响。“作为奥迪的员工代表，我们已实现这一目标，并将为之不断继续努力，”奥迪监事会副兼总工会Peter?Mosch表示，“因此，奥迪品牌将继续在集团内保持独立地位。”
大众汽车集团首席执行官兼奥迪监事会赫伯特?迪斯博士表示：“考虑到汽车行业的颠覆性变革，我们正在汇集全集团的优势，以更具竞争力的定位迎接未来。展望未来，即将上任的奥迪汽车股份公司管理董事会Markus?Due***ann将接管并引领大众汽车集团的研发工作，力求迅速占据技术领先地位。”
如此看来，在全球汽车行业竞争愈发激烈的环境下，汽车企业势必大规模转型的当下，大众仍希望奥迪这一全集团品牌认知度最高的汽车品牌，可以在转型的大道上继续扮演排头兵的角色。因此，实现高效的组织架构和快速响应的决策是大众全权控股奥迪的战略意义。
集中力量办大事
大众全资控股奥迪的意义在体现在，起到了凝聚人心的作用，集中力量办大事。
为达到以上目标，大众汽车宣布，以新任首席执行官马库斯·杜斯曼（Markus?Due***ann）为首的奥迪领导团队将接管大众汽车集团的相关研发工作。奥迪品牌在大众汽车集团的战略地位上升的同时，奥迪总部英戈尔施塔特也将成为“Car.Software”部门的核心研发基地。
“Car.Software”部门是大众汽车在2019年独立于硬件研发部门成立的汽车软件部门，开发名为“vw.os”的大众汽车专有操作系统是给部门的核心工作。大众汽车对此部门格外重视，到2025年该部门的数字专家将增加至5000名，届时的目标就是要有至少60%的软件由大众自己开发。
软件研发能力被大众汽车看作是未来的核心竞争力，英戈尔施塔特有望从富有传统和历史意义的工业城市进化为软件之城。
大众汽车对未来技术的投入热情始终保持在高位。财报上的一个利好消息是，与去年同期相比，汽车业务部门的净现金流量增长至108亿欧元。强大的净现金流量无疑是大众汽车在转型之路上的资金保障。
按照大众汽车集团最新出炉的2020年-2024年的未来五年投资，其将在混合动力、电气化和数字化等领域投入600亿欧元巨资，以赢得在转型之战上的胜利。
大众正在积极谋划着未来，奥迪显然是其中最为关键的一部分。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
续约未果 迪斯与大众内部冲突无疾而终
这是一场从豪华车开始的汽车电子架构竞争。
以新任CEO马库斯·杜斯曼（Markus?Due***ann）为首的奥迪，领导大众汽车集团的研发；
奥迪品牌总部英戈尔施塔特将成为Car.Software的组织架构核心，目标是到2025年将自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。
大众汽车集团发布的这两条决定，让外界再次看到它调整组织架构的动作：（1）研发重任从集团到奥迪；（2）奥迪集硬件和软件研发于一身。
在基本完成MEB和PPE电动汽车专属平台开发后，大众集团将重心放在了软件开发上。豪华品牌，奥迪，则成为它的领头羊。奥迪一贯是大众集团自动驾驶的先行者。
纵观全球，除了奥迪之外，海外以豪华品牌宝马、特斯拉、凯迪拉克为首开始新一轮电子电气架构的重构和配置。
大众新电子架构遇挑战
大众软件定义汽车的主要负责部门是Digital?Car&Service，目标是将现有的8个电子架构缩减为1个，支撑起未来1500万辆的数字化车队。
在组织架构上，Car.Software?归属于?Digital?Car?&?Service。Car.Software从不同品牌处获得软件需求，进而提供软件平台和服务，收取授权费用。
而且新E3电子架构是随着MEB平台首款电动汽车ID.3的发布露出冰山一角。电动汽车和新电子架构的搭档，诠释的是大众智能电动汽车的概念。
vw.OS汽车操作系统，Car.Software的重磅产品，是大众新电子架构底层交互的核心。vw.OS为用户提供一个可通过中控操控车辆的入口。再向上就是大众的新电子架构，目的是实现整车OTA。实施的方法则是搭建端到端电子架构，打造自己的软件堆，通过云端系统传输数据。
为什么是基于MEB平台的电动汽车，而不是现有的燃油车？大众的考虑应该是，新平台更适合网络架构的重新划分。根据大众发布的信息，它的规划是将过去70个ECU变成3-5个高性能的行车电脑和安全相关功能ECU的进化。
据汽车电子设计博主朱玉龙获取的信息，在电动汽车的系统里，大众把液晶仪表系统整合到系统里面，也就是ICAS3或者叫MCC。最后ICAS3整套系统集成导航、多媒体、空调调节、座椅加热状态调节功能。
E3电子架构最重要的一个特点就是可以实现功能的迭代，软件的实时更新。ID.3就承载着大众对OTA的期待。
但是去年12月份德国媒体Manager?Magazin的一则报道，显示出大众E3电子架构还有待进一步完善。
事情是，ID.3在生产期间无法完成顺利完成软件的自动升级。而工程师很可能难以在短期内找出问题所在，只能选择人工手动升级软件。
原本被赋予智能科技属性的ID.3将展示出大众集团两年来的成果，现在它也让众人看到痛点。
大众当时针对ID.3的软件问题回应称，“建立一个强大的新电子和软件架构可能会出现困难甚至面临延误的挑战，我们目前正在解决这个问题。”
当发动机、变速箱这些诠释车企技术底蕴和强度的部件被抛弃后，电驱动同质化严重，难以打出差异，车企普遍将智能化视为新的竞争力。但是，探索智能化，也需要经过时间的积累。大众的自我革新，才迈出了第一步。
豪华品牌为始
私以为，大众现在将软件开发的重任转交奥迪，正是因为它有这个经验。
Car.Software?在奥迪子公司?“奥迪电子创业有限公司?(?Audi?Electronics?Venture?GmbH?)?”基础上组建而成。它涵盖了互联车辆&设备平台、智能车身&数字化座舱、自动驾驶、车辆运行&能源、数字化业务及移动出行五大组织。其中智能车身&数字化座舱、自动驾驶负责人分别是来自奥迪的Klaus?Buttner（奥迪CarIT电气/电子事业部执行副总裁）和Thomas?Muller（曾担任奥迪电子电气和车辆信息技术部门研发负责人）。
奥迪已应用中央驾驶员控制器。它在L3级A8上将各类驾驶功能的控制器整合到中央系统zFAS中。它整合了Mobileye?EyeQ3视觉芯片、英伟达K1处理器、英特尔Cyclone?V系统芯片FPGA、英飞凌Aurix微控制器、TTTech实时以太网。
基于传统燃油车，电子架构重新设计花费太大，而ADAS/AD功能因是新加入的功能，反而更容易成为主机厂尝试域控制器的首选。
与奥迪相似的是，通用的新电子架构首先应用于凯迪拉克CT5。它们在自动驾驶域控制器的搭建上想法也有些接近。
从通用已发布的信息中，可以得知，新电子架构适用于电动车和燃油车。比如CT5就是一款燃油车。这也就决定了，它可以跨品牌、跨平台大规模部署。
新电子架构可以进行整车OTA升级，包括大多数用于发动机、变速箱、车载通信、车载、驾驶操控、车身控制的ECU。
它具有快速高效的通信能力，每小时能够处理多达4.5TB的数据，数据处理能力相比目前提升五倍。在100Mbps，1Gbps?及10Gbps高速以太网的支持下，该电子架构能实现更快速的车内、外通信，提升系统运行效率。高速为自动驾驶、车联网的海量数据传输做准备。
新电子架构的带宽和处理能力主要作用于Super?Cruise超级智能驾驶系统、智能网联系统。这应该是新电子架构现在发挥出的最大作用。
到2025年，通用汽车全球品牌中将有超过一半的车型搭载该数字平台。
特斯拉引领的智能化，将由其他车企收割？
特斯拉一步就跨到了车载中央电脑电子电气架构的阶段。
因为没有传统车企繁杂的流程，无需面对业务调整时与部门员工、供应商伙伴的纠葛，不用考虑燃油车时代的电子架构的成本，特斯拉自一开始就打造的是智能化电动汽车。
根据公众号冷酷的冬瓜呈现的信息，从Model?S到Model?3经历了从功能域到位置域的转变。Model?S域划分较为明显，有动力域、底盘域、车身域、一路低速容错Body?FT。这些域控制器通过CAN、以太网连接到中央电脑。
Model?X的电子架构与Model?S相差不大，但已开始展现出跨域的概念：中央车身控制器横跨底盘、车身低速容错以及车身。
到Model?3，特斯拉就不再使用功能域的电子架构，而是位置域：右车身控制器?BCM?RH、左车身控制器?BCM?LH、自动驾驶及控制模块Autopilot?&?Infotainment?Control?Module。
特斯拉的汽车电子架构是为智能化而生。它的Model?S确实是历史上首辆实现OTA的车辆。它的三款电动汽车也常常通过OTA推送升级，提供诸如修复漏洞、开放新功能的服务。
现在，智能化，被特斯拉加速推到消费者面前。
传统车企正在迎头追赶，他们虽无法抢先，却可以收割。全球汽车市场，不是一家车企可以吃得下的。
来源：第一电动网
作者：NE时代
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
江淮大众更名后拿掉了江淮，南北大众怎么看？
[汽车之家?行业]?3个小时后，大众汽车监事会针对大众汽车CEO赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）的审议没有拿出解决方案，迪斯没有下课，同时也没有赢得续约合同和填补空缺职位的支持。由迪斯点燃的冲突无疾而终，没有胜者。
德国商报称，该临时会议在当地时间12月1日举行，迪斯参加了会议，针对当前形势发表了看法，随后不得不离开，只有8位团成员出席了会议，包括大众汽车监事会潘师?(Hans?Dieter?Poetsch)、保时捷-皮耶希家族代表Wolfgang?Porsche和Hans?Michel?Piech以及下萨克森州首相Stephan?Weil，员工代表有大众汽车工会Bernd?Osterloh和德国金属机械工会代表Jorg?Hofmann等，会议对部分问题进行回应，对续约合同问题未做出决定，于晚间结束。 “狼堡”烽烟似乎随着审议结束而消散。 德国商报透露，本次会议还为下周召开的年度最后一次监事会会议进行了准备，但由20人组成的监事会也不会做出重大决议。 “迪斯的诉求不会在下周获得监事会批准，公司也几乎没有考虑两个董事会职位接替问题，这是明年春天的事。” 潘师称仍在寻找解决冲突的方法。如果找到妥协方案，可以在接下来几天内讨论，并在下周监事会会议中做出决定。 这并非迪斯首次与大众冲突。 2020年上半年，迪斯突然提出将续约合同延迟至2025年。他在2018年4月成为大众汽车CEO，合同签约至2023年春季。按惯例，迪斯可以提前一年在2022年初提出续约。 这一打破常规的做法并未获得监事会支持，也将此前积累的矛盾推至台前。自执掌大众汽车以来，以“成本杀手”著称的迪斯积极推动大众汽车变革，以“打破”之名推动企业转身，在变革触动了“沃尔夫斯堡的利益”。 “在周围很多人支持下，我在几个领域取得了成功，但并不是全部，其中最重要的是在沃尔夫斯堡总部。”2020年11月28日，迪斯在LinkedIn发布《大众如何转型》信件中回溯，“最重要的是，我们集团有一系列不同利益和政治议程，让这个已经是重大挑战的任务变得更加困难和复杂。” 矛头更多指向大众汽车工会。由于成本削减，改革触及到了工会利益。今年2月，Osterloh写信抱怨管理层责权不明，存在管理问题。事实上，后者一直与迪斯进行权力斗争，让沃尔夫斯堡这家汽车制造商喘不过气。 彼时，交织在迪斯指责大众“犯罪”中，沃尔夫斯堡氛围一时剑拔弩张，潘师试图从中进行调解，但效果并不明显，并随着迪斯去职大众品牌CEO让外界浮想联翩，从“迪斯被削权”的论断至“迪斯距离下课不远”猜疑让沃尔夫斯堡稍显动荡。 此后峰回路转，冲突最终以监事会公布迪斯道歉告终，并表示“继续支持迪斯工作”。迪斯落败成为更多共识，但似乎也激怒这位有些强硬的职业经理人。 不到半年，平静再次被打破。 迪斯在11月下旬再次提出续约合同，点燃冲突火苗，并在信件《大众如何转型》中谈及大众汽车成绩、目标、挑战和战略，重申愿意肩负带领大众前进的使命，同时指出转型内部困恼。 几乎同时进行的是，迪斯还推举奥迪首席财务官Arno?Antlitz为大众汽车CFO；推举集团零部件业务负责人Thomas?Schmall为大众汽车首席购官，均进入董事会。这两位被认为是迪斯亲信，这一推荐遭到大众汽车工会拒绝。 有大众汽车内部人士透露，这两个职位属Osterloh管辖范围。“提出续约合同可能也是迪斯作为压力手段来推进他的想法。”『大众集团工会Bernd?Osterloh』
“迪斯冒着冲突风险,因为他知道没有人能替代。”有接近监事会人员透露。德国商报进一步证实这种看法，审议之前已有迹象表明迪斯仍是大众汽车负责人，Osterloh在上周也表示希望继续与迪斯合作；Wolfgang?Porsche希望迪斯留在集团，认为他是公司电气化和数字化转型推进的保证。 大众汽车正处于转型关键期。2016年11月，大众汽车发布Transform?2025+战略,以期成为电气化时代领导者，完成向出行公司转型。 迪斯正是这一战略制定者与推动者之一。迪斯在《大众如何转型》中还透露，将以“任务T”在未来半年内通过目标实现，于2024年前在技术方面追上特斯拉。 上述内部人士称，迪斯要求提前延长合同是为了证明监事会支持其对大众改革。但对迪斯再次提出续约“没有料到”。 “迪斯可以在权力斗争中扔毛巾。”之于迪斯的举动，德国方面莫衷一是。保时捷-皮耶希家族代表称：“我们不会这样做。” 来自德国《SZ》发表评论，称迪斯是纵火犯，经常会被激怒，是一位充满热量的人，目前点燃了一场火，结果不明，但对其选择无法理解。 值得一提的是，2020年10月，延迟上市的ID.3在欧洲以过万成绩超越雷诺Zoe等车型，成为最畅销的电动车。 如果没有冲突，这将为大众汽车电气化时代描绘不错的开始，现在却在权力争斗中让沃尔夫斯堡有些紧张。 但为何已遭遇拒绝的迪斯会再次提出续约，争斗之下迪斯又是什么样的一张面孔？对于大众转型，迪斯到底有何规划？《车市物语》编辑了《SZ》的评论文章和《大众如何转型》，以飨读者。01?纵火犯的计策?来自德国《SZ》
迪斯是一个充满热量的人：清楚说出问题，所以在某种程度上会是点燃一把火，然后再加入一点汽油，当一切都整齐发光时才达到所期，而那时，每个人都必须移动，这就是他在宝马所做的事情。 他已在大众汽车工作五年，最初作为品牌老板，现在是集团负责人。他经常被激怒，当然也取得很多成就。 但现在，他点燃了一场火，目前尚不完全清楚是否可以熄灭。这影响了他自己：迪斯抱怨他的工作系统与条件。正如必须需要解释的那样，他提出了信任问题。前者是可追溯的。但第二个方面并不是特别有远见，因为目前很难赢得对他有利的合同决定，而是需要他继续认真经营公司。 不排除他扔毛巾-或被扔毛巾的可能。无论如何，星期二下午，大众汽车监事会团会对此次危机进行讨论。 这对大多数利益相关者来说都是损失，尤其是集团。因为迪斯是在困难期将大众汽车推向正确轨道的关键人选。 他做了必要的事情：大众汽车正在从汽车制造商转型为电子移动出行数字公司。如果这不起作用，就证明大众汽车对未来过于自满，那么很快它就不会是世界上最大的汽车制造商。 但持续推进是困难的，这几天迪斯在信里写道，并提出了自我批评，但最重要的是，信件读起来很难被指责，有些人也有受到挑衅的感觉。 事实上，大众汽车不是一家普通公司：它由保时捷-皮耶希家族所有；它也是一家国有企业，下萨克森州拥有20%股权；这也是一家员工共同经营的公司。它的股票价值与内部工作和业绩等持一致，同时还要关注技术转变。 经过五年努力，迪斯现在承认该系统无法以其挑衅的管理方式(他喜欢谈论“打破”)来实现目标，特别是沃尔夫斯堡总部。因为“结痂和复杂”，有很多事情呈现出的结果是太慢了，无法跟上发展。尽管他与特斯拉模型的持续比较有点错误：美国汽车制造商没有共同决定，也没有67万名员工。迪斯仍然可以将其写下来，以吸引沃尔夫斯堡一些人继续思考。 另一方面，迪斯将这种被封锁的指控与人力问题联系起来似乎并不明智：这是关于他对董事会职位的理想人选，到目前为止还没有通过，而且让工会锁定了自己。过去的几天，他对提前延长合同愿望变得明显，这背后依然是针对监事会的信任问题。 这几乎削减了内部对他的积极态度。一方面，无论如何，他的合同一直持续到2023年4月，与足球不同的是，提前延长将是非常不寻常的，即使它是一个无聊的前锋想要提前开球，就像迪斯一样。 另一方面最后的麻烦还没有消失：在夏天，迪斯指责监事会犯罪，因为内部公开了他的决策。奇怪的是，当时还讨论了续签合同的问题。迪斯站在了按钮上,以各种形式道歉，然后重新得到信任。监事会中的所有权威团体都认为：现在公司可以从这个错误中脱离，休息一会，还有很多事情要做。 迪斯现在又开始权力斗争，无论如何，这是不可理解的。特别是他刚获得很大回旋余地：他赢得了监事会认可，在未来五年可以花费150亿欧元。看看他是如何设计大众汽车未来才更令人兴奋。 但是，只有当他点燃火，再次撤回信任问题时，他才会成功。当然，如果系统反过来给他一些必要的自由可能会更好。02?大众如何转型?来自LinkedIn，作者：迪斯
大众汽车是独一无二的：如此庞大、复杂的集团，对任何管理者来说都是一个重大挑战！ 仅用几个事实和数字就能体现它的庞大：年销量超过1100万辆（含乘用车、商用车、摩托车）、12个品牌、67万名员工、50%股份属于保时捷-皮耶希家族、20%的股份由下萨克森州、有影响力的工会以及利益广泛的股东共同持有。 在费迪南德·皮耶希影响下，管理者们接受了内部竞争的教育和培训。但大众汽车的规模、历史、品牌的当前价值以及在经典汽车制造领域的独特专业知识，在剧变时期却无法得到保护，甚至可能成为一种负担。『前大众掌门人费迪南德·皮耶希』
这个全球最大的汽车制造商，目前正在经历经济史上最全面的转型。成功带领这艘巨轮驶向未来是我在大众的责任，也是我职业生涯最大的挑战！目标：带领集团走向可持续的和成功的未来
目前，大众汽车的汽车排放量约占全球二氧化碳排放量1%。因此，在应对气候变化方面，我们负有特殊责任。 我对未来目标很明确：带领团队走向可持续的、成功的未来。无论有没有大众汽车，汽车业全球转型大约需要十年时间。为了缓解气候变化，我们必须让汽车电动化。人工智能的进步，特别是在情境感知方面，很快就会让一个学习型的全球神经网络取代驾驶员。这将使个人出行更持续、安全和方便。这也是我们必须要思考的。 为了在新时代取得成功，保障相关方受益，包括商业合作伙伴和供应商，大众必须彻底改变：从拥有一系列有品牌和卓越内燃机产品的整车厂，变成一家数字化公司，能够在全球范围内可靠地运行数百万台移动设备，与客户不断沟通，每周甚至每天都能改善服务、舒适度和安全性。抵抗只会激励我们
作为首席执行官，我认为关键问题是：如何才能让这个庞大团队及其利益相关者重新思考自己的观点，放下过去的成功，从根本上改变优先事项，努力开发新的能力。 我们不是初创企业，我们的结构和流程在过去几十年得到长足发展，但现在很多都已过时和复杂化。最重要的是，我们集团有一系列不同利益和政治议程。它们让这个已经是重大挑战的任务变得更加困难和复杂。然而，任何阻力只会鼓励我们，激发我们。 五年前，我在大众汽车任职时，我们缺少时间，现在也很紧缺。大众汽车在电气化和数字化起步时间很晚。这就是为什么5年前我们彻底反思战略，并要为未来规划一条新的道路。但只有在所有管理者和利益相关者支持下，才能在强大基础上实施新战略。协同整合是关键工具
根据实践经验，我已经知道一种有效的管理工具：弗雷德蒙德·马利克教授的“协同整合”策略。它使参与者能分解大型复杂公司的复杂挑战，并与关键利益相关者一起解决问题。他们分析形势并进行辩论，共同决定一项战略，然后在公司实施。我发现马利克教授的方法独特且有效，如两个例子所示： 2015年秋季，我来大众汽车任职后，立即为大众品牌组织了第一次战略研讨会，后因为柴油机排放问题被迫推迟到11月。最终，丑闻推动并加速了转型进程。除了柴油丑闻以及由此产生的数十亿美元成本外，我们在大众品牌上也遇到了重大问题：车型系列在某些地区已经过时（拉丁美洲）或不合适（美国），利润率低于2%——甚至不足以为当前运营进行再融资，更别提未来关键投资。 必须做出改变！来自大众品牌42名高管参加2015年11月研讨会。马利克的方法总是从当下问题开始。在这种情况下，首先问题是“在未来三到六个月内，我们要做些什么，能利用这次危机作为未来跳板？” 为了更好地回答这个问题，高管们在不同小组中会面。马利克说，选择这些小组是为了使参与者集体智慧得到最佳发挥。与传统方法所不同，这对每个人都产生了积极结果，而不是被稀释。 本次研讨会为“Transform?2025–新大众战略”铺平了道路。5年后回首过去，研讨会制定的很多措施都能始终如一实施。 一个关键的措施是，我们不想使用MQB模块化平台，新是建立一个专用的电动平台，最大限度地发挥电动汽车优势。 如今，仅在明年，我们就将推出基于模块化电动动力总成平台（MEB）的五个品牌十款车型，而福特也会基于该平台打造一款新车。我们还开发了一种新的电子体系结构，只有几台中央计算机——可更新且可直接与客户联系，也会将其引入电动汽车。 为了筹集资金和增加收入，我们在世界各地实施了周转，每个都包括效率提升和新产品带动增长的措施。总体而言，大众决定将更多精力放在利润更高的SUV细分市场。在这些市场上，大众有很多优势能与对手竞争。 我们在沃尔夫斯堡磨练体系，并进行权力下放，用一个更现代的结构重新组织了系列流程，以消除阻碍产品决策的瓶颈。这些地区被赋予更大空间更快决策，与当地市场更紧密。我们与员工代表的“未来契约”使我们能够根据人口统计因素缩减劳动力，而无需强制裁员，从而持续降低固定成本。 该战略分为三个阶段。 目前，我们的第一阶段即将结束，核心品牌将恢复盈利，并推出第一款纯电动、联网和可持续发展的大众ID.3。我们的气候目标更雄心勃勃，反之加快了转型进程。当然，具有类似IT业务能力的新竞争对手，如特斯拉也在加快变革步伐，制定新的标准。「任务T」追赶特斯拉
因此，我们不得不调整大众战略，以跟上这些新对手。我们于2020年4月与马利克教授组织了第二次研讨会。31名来自大众、奥迪和保时捷的高级管理人员参与了被称为“任务T”的活动。 这次活动主题围绕着我们如何赶上特斯拉。特斯拉是一家专注于未来的公司，没有传统的汽车业务。它的硅谷式生态系统受软件能力、技术和风险文化影响。这次研讨会持续三天，由于COVID-19流感，人们戴着口罩保持距离进行交流。 我们的第一个问题是：“在未来6个月内，我们要实现什么样的目标，才能在2024年之前在技术方面赶上特斯拉？” 我们找到的答案是快速提高软件能力，并在Markus?Due***ann和Artemis?project的领导下，将软件和硬件集中到奥迪公司，这是一个在现有企业结构之外的主体。 为什么我们需要新的组织架构？在介绍MEB、模型系列和软件组织时，我们意识到，现有公司结构无法像特斯拉这样资金充足、缺乏公信力的初创公司发展速度和能力相匹配，因为它具有更大的风险倾向。新的组织单位于10月成立，在第一次大众管理会议上给人留下干练而果断的印象。这是我们4月会议开场白中设定的目标。 我确信，我们将与去年一样成功实现今年马利克研讨会的目标。该方法对成功结果的影响和意义不容低估。它创造了对现状的共同看法、共同、共同协议和承诺，这些都是成功实施的必要条件，尤其是在像大众这样复杂的实体中。 Artemis项目和软件组织是我们建立技术的基础，尤其是数字技术，这是整个集团所需要的。这将使我们的汽车变成数字设备，为用户提供新选择。为沃尔夫斯堡调整领导方式
大众的企业文化是我们转型过程中的另一个重点。当我开始在沃尔夫斯堡工作时，我决心改变“大众系统”。我的意思是打破陈旧结构，使公司更灵活和现代化。在周围很多人支持下，我在几个领域取得了成功，但并不是全部，其中最重要的是在沃尔夫斯堡公司总部。 在我的职业生涯中，我通过强调、解决问题和直接行动，带来了很多改变，并取得了积极的成果，而我的个性有时也是有对抗性的。其中一些变化对相关公司至关重要，大众就是如此。当然，我也重新评估了我在大众5年的领导风格，现在已经适应了沃尔夫斯堡。 熟悉沃尔夫斯堡体系且经验丰富的高管现在有了更多的责任：冈纳·基利安、拉尔夫·布兰斯特、托马斯·施梅尔和克里斯蒂安·沃尔默——他们知道沃尔夫斯堡的运作方式，他们的风格不那么对抗，更富有同情心。他们做出的优异成绩不言而喻！移动出行公司最有价值
汽车的未来令人兴奋着迷——大约十年后，我们将拥有自动驾驶汽车。这是一个巨大的新领域，将创造大量新机会。例如，它将给儿童和病人一种全新的移动模式。对许多公司来说，通往这个目的地的旅程充满挑战。这当然是我们大众的事。 然而，我相信，在这一转变中领导公司前进是一项有价值的事业，我们能够成功。我们应该把转型看作是一个机遇。十年后，世界上最有价值的公司将是一家移动出行公司。（文/车市物语）有幸进了上海大众汽车有限公司物流部门 但是不太明白里面感谢什么 想问下各位有经验的人
最早放出调整股比风声的是华晨宝马，第一只落地的靴子却来自江淮大众。
上周，江淮汽车发布公告，披露了江淮大众合资项目的最新情况。公告称大众中国投资对江汽控股的增资和大众中国投资、江淮汽车对江淮大众的增资事项已完成工商登记变更。江淮大众汽车有限公司正式更名为大众汽车（安徽）有限公司。
具体而言，大众对江汽控股（江淮汽车母公司）增资23.83亿元，对合资公司大众安徽增资16.1亿元。增资完成后，江汽控股中，大众与安徽省国资委持股比例为50：50。而在合资公司大众安徽中，大众持股比例达到75%，江淮汽车股比则降至25%。
至此大众已完成对江淮大众合资项目的绝对控股，股比降至25%的江淮汽车在合资项目里甚至不配拥有姓名。
有消息指出，原江淮大众旗下思皓品牌或将被退回江淮乘用车，该品牌的营销工作也已全面停摆。腾出笼子后，换进的将是大众自家产品。
据此前江淮汽车发布的《关于江淮大众汽车有限公司之产品组合框架协议》中显示，在大众完成对江淮大众的增资协议后，在合资公司产品组合框架方面将进行进一步的细化和优化。大众方面承诺授予合资公司4-5个大众集团品牌产品，这些产品将全部基于大众的MEB平台打造。另外，大众集团旗下B级车、C级车甚至商用车产品，都将优先考虑在合资公司投产。
承接上述产品的工厂，在2025年最大产能将达25万辆，2029年最大产能将达到40万辆。与产品方面的规划调整相搭配，大众安徽还将迎来一轮组织架构的调整，以适应控股方的需要。
可以预见的是，大众安徽与其旗下的这家工厂，将成为大众在华电动化战略的重要落地实体之一，大众安徽或将得到更多的倾斜。
而在暂无股比改革消息传出的上汽大众和一汽大众中，大众每年还要和合作伙伴五五分账。一汽奥迪在华合资项目的股比结构就更为复杂，分享利润的参与方更多。大众安徽的存在，势必会增加大众方面谈判的筹码，一言不合产品或项目转向大众安徽的威胁将会时不时出现。是让渡控制权还是寻找其他等价的筹码，成为南北大众乃至一汽奥迪必须思考的问题。
从更广阔的角度上看，大众安徽并非合资公司更名的个例。2020年商用车股比限制放开，今年稍早的时候，四川南骏汽车集团与现代汽车集团合资的四川现代汽车有限公司，已被外方完全收购，成为外资独资企业。目前，该公司已更名为现代商用汽车（中国）有限公司。
相比之下，由于主营业务为乘用车，华晨宝马方面虽早早确认将调整股比结构，但受制于股比开放过渡期的限制，能等到2022年才能完成股比调整工作。与此类似，时不时辟谣股比调整消息的北京奔驰，也得再受累两年。
塞翁失马，焉知非福，放在江淮大众合资项目中的江淮汽车也一样。该公告发布后，江淮汽车录得两个涨停板。表明资本市场普遍看好大众控股后，合资项目的发展前景，即使江淮在此项目中股比仅剩25%，也能带来业绩上新的增长。只是有句话叫“上涨不可怕，缺谁谁尴尬”，丢失控股权，更从子公司名字中被剔除居然还能录得涨停。在为股价上扬而欣喜的同时，想必江淮方面多少有一些不是滋味。
换个角度来看，合资公司部分程度上是“以市场换技术”理念的产物，其功其过，每个人都有自己的看法。但与强势外方合作，瓜分利润却不思技术进取的品牌确实存在。在股比限制开放后，弱势品牌的逐步后退不仅会出现在自主品牌阵营正常的新陈代谢中，还将出现在合资公司的母公司双方股比变化中。
看乐子的同时，中国汽车产业也需提高一些警惕。在合资公司中获得控制权的跨国车企势必越来越多。面对新四化浪潮时，他们将以更灵活、更具侵略性的姿态，完成在中国市场的布局。如何保住话语权、争取更多话语权，又或者是探索其他的合资、合作形式，借力占据新时代的更好位置，需要自主品牌们的进行更多的思考。
文/秦志聪
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
“逼宫”失败，没有迪斯的大众将何去何从
所谓物流外包，即生产或等企业为增强核心竞争能力，将其物流业务以合同的方式委托于专业的第三方物流公司(L)运作，外包是一种长期的、战略的、相互渗透的、互利互惠的业务委托和合约执行方式。随着全球经济一体化进程的加快，技术在物流领域的应用和发展，以及对一体化多渠道市场需求的增长和物流服务供应商服务能力的扩充和完善，物流外包这一战略手段逐步被企业了解、认可并用。
物流外包是提升物流水平、节省物流费用的有效手段。一方面，物流作为企业第三利润的源泉;是企业降低成本、获取更高利润的重要源头；另一方面，物流流程的优化重组，对于企业更好地利用自身有限、构建核心竞争力至关重要。通过用新的物流战略，如充分利用第三方物流的优势，用网络互补的手段，与供应商、分销商、客户等上下游企业构建供应链网链组织，优化整个供应链，为企业构建新的整体竞争优势。
1 物流外包的背景
1.1 上海大众汽车有限公司自身发展的需要
2001年底以前，上海大众汽车有限公司 (SVW)所生产的车型仅为桑塔纳B2、2000、帕萨特等3个大类，按波罗、高尔、途安等新车型将陆续投入生产，产量也将在两年内由原来的22万辆逐步增至40万辆。与此同时，原有车型的配置也将更为丰富。面对车型种类复杂化及技术更改更加频繁的挑战，原有的物流技术及系统因其适用的局限已滞后于快速发展的业务需要。
1.2 专注于核心业务的需要
将物流业务外包给第三方物流企业，可以实现企业的优化配置，减少用于物流作方面的车辆、仓库和人力的投入，将有限的人力、财力集中于核心业务，增强企业的核心竞争能力。此外，还可以集中优质的人力与物力专注于物流关键职能的发挥，即在生产、准备、物流战略的规划及物流的流程与质量控制方面做优、做精，更好地满足快速增长的生产与的需要。
1.3 降低成本、提高效率的需要
与SVW原有的作物流部门相比，第三方物流企业服务商在组织企业的物流活动方面更有经验、更专业化。通过集中利用物流服务商先进的设备与人力，用其专业的技术及作理念，可以获得更经济、高效的物流方案。此外，SVW自身的劳动力薪资水平远远高于市场的平均水平，引入的第三方物流服务商依托其专业化、市场化的劳动力，为企业显著节省了人员费用。
1.4 提升物流水平，提高用户满意度的需要
第三方物流公司的介入，架构出供应商、服务商、SVW三位一体;的服务模式，新的服务关系将更有利于职责的划分与承担，而用户满意度的提高与否将成为衡量第三方物流服务绩效的重要指标，同时也是物流水平提高的首要标志。
1.5 节省投资的需要
无论企业处于扩张期还是压缩期，大多数企业用于投资的资金总是有限的。通过寻找第三方物流服务商，可以大大节约公司在物流方面的资金投入，例如仓储设备与上线设备的投入。
1.6 分担风险，提高企业柔的需要
通过外向配置，取消了SVW与供应商各自拥有的库存和运输，促进了的优化组合，增加了供应链的柔，更能适应外部环境的变化。
基于以上考虑，SVW在2002年初正式成立了物流外包项目组，负责将零部件入场物流作整合至一家专业的物流服务商。经过细致地调研与分析，正式确定了物流外包的主体范围，即包括零部件入场运输、仓储及送料上线在内的所有作物流将全部一体化外包。经过对物流方案与服务价格的全方位分析与比较，SVW最终选定了知名的L作为其一体化物流服务商。
L负责规划和控SVW的人厂物流网络，并通过零部件要货控制及运输监控减少零部件在途时间及库存水平，保证生产物料准时供应的优化路径设计，对集货和送货用时间窗;，与 SVW、供应商平等合作，共同改善物流供应链。 L作为与的枢纽，通过对汽车制造厂从零部件订货、经供应商取货、运输、中转、预装配、生产线供货、排序、料箱回收等过程中发生的一系列物流活动进行整合，确保各成员企业都能在合适的时间，得到合适品质、数量与规格型号的原材料、零部件或产成品，既不缺货，又不库存积压，确保SVW最佳的物流解决方案。其绩效定期接受SVW各项指标的考核，考核情况将与付款直接挂钩。
2 仓储物流
仓储是产品生产、流通过程中因订单前置或市场前置而使产品、物品暂时存放。它是集中反映工厂物资活动状况的综合场所，是连接生产、供应、的中转站，对促进生产、提高效率起重要的作用。同时需要清晰准确的报表、单据帐目、会计部门核算的，因此仓储是物流、流、单证流的合一。
SVW原有的作模式是：大部分入场零部件通过外借的10余家仓库中转，仓库规模及水平参差不齐，存货缺乏有效；配送结构复杂，普遍存在仓库间驳运现象，车辆利用率较低，缺乏整合的仓储系统。物流外包后，SVW的物流规划部门同L对仓储物流进行了重新规划，建立了全新的仓储物流模式：将原有的十余个仓库整合成以IC等4家大型配送中心为核心的仓储网络，极大地减少了仓库间驳运；建立了零件储存的快进快出区域，实现了零件的快速周转及库存水平的进一步下降，仓储面积也得到显著缩减；通过进一步优化仓库至厂区的配送频率，保证了零件上线的及时；用时间窗口控制零件在仓库的收货，缓解了原来经常出现的收货瓶颈，使集货区的人力及设备得到充分的利用；通过用标准化的空料箱流程，使空料箱及时、准确地返还给供应商，减少了料箱的遗失，多频次的配送也减少了料箱投入的整体需求。
上海大众友道智途哪个待遇好
作者：陈婧涵
近几日，受困于大众监事会及工会的阻挠，迪斯的“续约保卫战”可以说是12月车圈最大的瓜了。
12月1日，在德国北部“狼堡”的大众集团总部，一场长达三个小时的监事会小组会议落下帷幕，外界都在焦急地等待着“重磅”消息的传出，但遗憾的是大众汽车监事会针对大众汽车CEO赫伯特·迪斯的审议没有拿出解决方案。迪斯没有下课，同时也没有赢得续约合同和填补空缺职位的支持。由迪斯点燃的冲突无疾而终，没有胜者。?
不过监事会给出的“还需进行更多谈判”短短八个字，表面上来看似是对迪斯申请延长任期至2025年的谨慎考量，但背后折射的却是迪斯不再被信任的事实。
而12月9日，大众又召开了特别会议探讨迪斯的去留，一名大众管理层人士表示，迪斯已经失去了高管们的支持。“人们已经不再拥护他。”据悉，高管们受够了迪斯在媒体上不停宣称特斯拉比大众要好。
尽管迪斯还未下课，无疑正式进入倒计时。彼时意气风发的迪斯从穆勒手中接过大众这艘巨擘的桨舵带着它走出“排放门”丑闻时，他或许怎么也想不到，两年后自己会走上困难重重的“续签”之路。
冲突加剧，续约前路渺茫
根据合约，迪斯本可以在65岁这年功成身退，拿着丰厚的退休金，在汽车史上书写出浓墨重彩的一笔。届时?PPE?高端纯电平台会正式上线，宾利保时捷奥迪都将推出更优秀的智能电动车，甚至?MEB?平台也将迎来旗舰，ID.VIZZON?会成为大众?L4?的明星产品。
事情本应该按照这个轨迹发展，然而，迪斯想要更多。
今年上半年，迪斯突然提出将续约合同延迟至2025年。他在2018年4月成为大众汽车CEO，合同签约至2023年春季。按惯例，迪斯可以在任期结束前一年，也就是2022年初提出续约，此举没有意外的被拒绝。
此事之后，大众高尔夫8和ID.3车型所涉及的软件问题被大量曝光。对此，迪斯在内部会议上指责大众集团监事会成员中有内鬼，称其将大众高度机密的软件问题泄露给媒体。由于言辞过于激烈，迪斯此举也激怒了大众集团监事会，对方甚至考虑与迪斯终止合同。最终，该以迪斯公开道歉，并被拿掉大众品牌CEO头衔结束。
在官方的口径中，大众表示接下来有人替迪斯分担部分职责，他就可以全身心投入集团的改革工作了。事实情况外界心知肚明，迪斯被夺权了。?
事实上，迪斯执掌大众集团以来，一直被视为传统汽车界最有力的改革者，甚至用铁腕来形容都不为过。?
“当我在沃尔夫斯堡上任的那一刻，我就已经下定决心要改变大众汽车集团的体制”迪斯表示，因此，“对抗”便成为了其在大众工作五年来最常干的事情，他不希望大众像当年的诺基亚一样傲慢，“我不希望大众成为诺基亚”，甚是赌上自己的职业生涯，只为让积重臃肿的大众重新上阵。
自他接手大众以来，大众进行了一系列大刀阔斧的改革。迪斯不仅砍掉了持续亏损且投入巨大的辉腾业务，还一直推动削减成本，以帮助支付对电动汽车和自动驾驶汽车的340亿欧元投资，以及500亿欧元的电动汽车电池购。当然，削减成本最直接有效的方式绕不过裁员，为了快速实现转型，迪斯试图比中削减更多的工作岗位，这也引发了劳工代表的不满。
毕竟以“打破”之名推动企业转身，这深深触动了“沃尔夫斯堡的利益”。
强硬的工会与无奈的迪斯
这一切的不满也导致了，在11月底大众集团劳工委员会成立75周年的庆祝仪式上，身为集团首席行官的迪斯，并没有被邀请。带着满腹的委屈和一腔热忱，迪斯在领英上发表了一篇题为《我们如何改变大众》的长文。
在文章里面，迪斯扯下了大众集团的遮羞布，将内部矛盾公开挑明，臃肿的架构、复杂庞大的利益集团、陈旧的思想等等。一切的不满在这位CEO的笔下徐徐展开。
“我们不是初创企业，我们的组织架构经过数十年已经彻底定型。其中有一部分甚至陈旧、复杂。在此之上，集团内部还有多方利益，以及政治组织。它们使这项事业——如今已经是挑战——甚至变得更困难、更复杂。”迪斯表示。
然而大象转身谈何容易？迪斯坦言，“大众汽车集团非常复杂，并且股东的利益存在部分分歧。管理层在进行内部竞争，在急剧变化的时期，规模和历史可能会成为更大的负担。”
不仅如此，作为一个庞大的帝国，“血统”是否正宗也是大众考校的重点，宝马高管出身、空降兵的身份，无疑是迪斯最大的弱点。
长久以来，以迪斯为首的空降兵阵容和奥博穆为首的大众本土派高管之间的“权力游戏”总在频繁上演。然而近年来，由于工会严重反弹，迪斯派日渐式微，迪斯在会议中曾公开表示他对大众集团的改革没有成功，因为工会伯纳德·奥斯特罗一直反对他的提案。
其实双方的纠葛还要追溯五年前。2015年，迪斯进入大众不久，就大刀阔斧地对劳工委员工会进行了一次规模性裁员，一举为大众品牌去掉了3万个工作岗位，节省下了37亿欧元的成本支出。
今年，受疫情影响，迪斯从年初开始就曾多次提出裁员，进一步削减德国公司的成本支出，并投入更多资金用于电动化和自动驾驶研发，而这无疑彻底点燃了他和劳工委员会之间的矛盾，让他在大众中更是举步维艰。
此外，在高管的任命问题上，迪斯与工会同样存在矛盾。迪斯主张由安诺?安特利茨和托马斯?施马尔分别接任首席财务官和首席购官。这一提名却遭到了大众工会代表的坚决反对。
有人会说不就是得罪一个公会吗，为什么会有这么严重的后果？
大众的工会与传统工会不同，是由大众总部沃尔夫斯堡所在的德国下萨克森州支持的，而该州是大众的第二大股东，持有20%的股份，这也就是为什么大众也被称为是德国的国企。根据大众汽车的《企业章程》规定，下萨克森州有对重大事项决议的一票否决权。
大众集团监事会共有19个席位，其中工会代表便占了9席，接近一半，多年来，这些工会代表们左右了多名高管的下台。即便持有53%投票权的保时捷和皮耶希家族普遍支持迪斯的整改努力，但他们也倾向于避免与工会和下萨克森州的直接冲突。
这时候，得罪工会的结局往往只有一个。
外部环境不容乐观
除了权利斗争带来的内部冲突，大众的外部环境也不容乐观。
在过去的这两年里，就在内部纠葛难解难分之际，外部市场已然发生了翻天覆地的变化。短短两年，特斯拉已经从“新势力”成长为真正的颠覆者，市值早已突破5000亿美元，远超924亿市值的大众。
虽然，ID.3在10月占领了欧洲最畅销电动车的榜单，但不得不说，在如今的市场中，大众电动车的竞争力正受到了越来越多的威胁。
这同样反映在中国市场上。此前大众集团曾宣布，到2022年将携手合资企业伙伴在电动汽车、自动驾驶、数字化和移动出行服务等领域投资约150亿欧元。虽然大众汽车集团一直将中国市场放在十分重要的位置，但是在新能源汽车领域由于软件等问题，大众ID．家族的新能源车上市时间一再推迟，这在一定程度上影响了其抢占市场的节奏。不论是特斯拉，还是中国造车新势力，都在迅速蚕食这块市场。
不仅如此，当迪斯与工会再度站在对立面之后，美国投行Bernstein汽车分析师Arndt?Ellinghorst发布报告称：“迪斯的地位已经被严重弱化，在大众集团的未来前景不妙。倘若大众集团想要顺利推进电动化，迪斯作为集团CEO的重要地位必须被认可。一些或承诺被推迟后，投资者会质疑大众集团改革的决心。”
在执行委员会开会当天，大众股价出现下跌，跌幅超过1%。
大众股价下跌反映出了市场对大众集团未来的不确定性，如果CEO迪斯能够顺利续约，那么外界会对大众集团的电动化和数字化战略未来持有更加积极的态度，反之如果CEO迪斯前途不明朗，那么会打压大众集团的市场人气。
毕竟那些已经曝出的，未来几年间要投入350亿欧元，推出30辆新车的，在提出这些数字的人还未尘埃落定时，讨论这些还为时尚早。可以说迪斯的去留，一定程度上影响着大众未来的走向。
写在最后：迪斯对于大众转型的思考是非常系统的，而且很多已经付诸行动，他是大众集团向移动出行公司转型的优秀领导者。可以说即使迪斯明天就卸任，他依然无愧于“最激进传统车企?CEO”这一定语。不过在其他车企都向着电气化转型大踏步前进的当下，因为内部斗争致使大众内部改革放缓或是搁浅，未免过于得不偿失。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
任期即将过半，大众集团CEO迪斯日子好过吗？
有道智途更好。
1、待遇主要看公司的销量，有道智途的销量更好，待遇方面就会更好。
2、友道智途薪资待遇高一些，大众在安亭，友道智途在杨浦，大通一起办公，大众发挥有限，固化的企业组织架构，稳固的发展，每个人都是螺丝钉，友道是上汽现在布局的重点公司，大量倾斜，团队小管理扁平，横向对标的都是科技公司，未来即便跳槽也都是头部公司机会。
再过40天，迪斯在大众汽车集团全球管理董事会的位子上就坐了整整两年，按照惯例5年任期来看，留给他的时间不多了。
然而直到现在，迪斯理想中的“领导班子”可能才刚刚形成。这似乎也在暗示，他身上的“外来者”标签，仍然没有摘掉。
“心腹”成功“夺权”，迪斯等到了他要的时机
日前，大众汽车集团发布官方消息称，将进一步加强奥迪品牌的战略地位。为达到这一目标，即将于4月1日上任的奥迪新CEO马库斯·杜斯曼，将全权接手集团的相关研发工作；奥迪全球总部所在地英戈尔施塔特也将成为集团全新独立业务部门“Car.Software”的组织架构核心。
此外，为了使管理更行之有效，大众汽车集团收购奥迪品牌0.36%的自由流通股份。目前，大众汽车集团是奥迪的最大股东，持有奥迪品牌约99.64%的认缴资本。通过这种挤压式并购的方式，大众在奥迪的持股比例将提至100%，即拥有奥迪品牌的全部股份，对其拥有绝对的管理话语权。
值得玩味是，在2018年迪斯上任之初，曾提出大众汽车集团新十年，希望在“新四化”转型的沉重负担下，通过与竞争对手抱团取暖的方式，分摊高昂的研发成本。紧接着，大众就与福特火速“联姻”，组建全球联盟，并在电动汽车和自动驾驶等领域展开合作。
这一系列举措在当时被视为奥迪遭“边缘化”的信号，无论是集团内部，还是外界，对此都有极大争议。因为一直以来，奥迪都是大众集团的研发“中枢”，诸如自动驾驶、车载互联等前瞻技术，全部由奥迪主担研发。
如今看来，迪斯并不是要“抛弃”奥迪，而是捧它的时候未到。众所周知，两年前，迪斯是“空降”到大众一把手的位置上的，其“宝马背景”让他在保守的大众集团内部很难得到认同。加上迪斯推动集团“新四化”转型的举措相当激进，导致其决策执行面临很大阻力，迪斯本人大概也常有势单力薄之感。
别的或许还可以妥协，但中国业务与前瞻技术研发，迪斯必须紧握在自己手里——二者是其新十年的核心，关乎集团转型的成败。因此，他一方面亲自挂帅中国市场，另一方面，从“老东家”宝马挖来“心腹”杜斯曼，与时任奥迪CEO伯蓝·绍特展开一场“夺权之战”。
去年11月，现年50岁的杜斯曼确认胜出，迪斯终于等到了强化奥迪战略地位的成熟时机。
据悉，杜斯曼为机械工程师出身，在汽车行业拥有近30年的丰富经验，此前曾任宝马动力总成研发负责人和宝马集团购董事。有媒体评论称，即将在大众汽车集团和奥迪品牌担任“二合一”职位的杜斯曼，相当于在管理上掌握了大众集团研发的最高权限。而奥迪在这其中，也紧紧地与大众汽车集团的研发捆绑在了一起。
“考虑到汽车行业的颠覆性变革，我们正在汇集全集团的优势，以更具竞争力的定位迎接未来。接下来，奥迪品牌及其掌舵人、新任CEO杜斯曼先生将接管并引领大众汽车集团的研发工作，力求迅速占据技术领先地位。”迪斯说。
还记得2018年广州车展，有国内媒体询问奥迪中国高层，集团为何要削弱奥迪的研发中枢角色。对方回复，集团应该不会这么做，并反问，“如果你是迪斯博士，你会愿意自损大将，去成就他人吗？”如今想来，这句话确有深意。
飘红财报透隐忧，中国市场销量上涨利润反降
在宣布加强奥迪品牌战略地位的同时，大众集团还公布了最新的2019年财报：集团全年销售收入达2526亿欧元，较上年同比增长7.1?%；未计入特殊项目支出的营业利润达193亿欧元，同比增长12.8%；未计入特殊项目支出的营业销售回报率为7.6%，略高于2019财年设定的目标区间，2018财年为7.3%。
由于全球销量增长，以及“排放门”罚款等相应支出减少，大众汽车集团全年营业利润增长22%，至169亿欧元。
一个个数据看似喜人，背后却是迪斯深深的焦虑。首先，在最重要的中国市场，去年大众销量虽然逆势上涨了0.6%，但合资企业的利润却从上一财年的46亿欧元下降至44亿欧元，背后反映出大众汽车的品牌价值正在缩水。
其次，大众旗下销量上涨势头最猛，且最赚钱的产品，还是传统SUV，而不是迪斯力推的新能源智能汽车。目前来看，大众汽车在“新四化”转型上并不顺利。今年2月，旗下保时捷品牌首款电动汽车Taycan，在美国交付不到两个月，就爆出自燃事故，影响之坏可想而知。
大众品牌另一款紧凑型电动车ID.3，也在生产过程中遇到大规模软件问题。据德国《经理人》杂志称，数百名试驾员每天报告的错误多达300个，这可能迫使大众放弃夏季上市ID.3的。
此外，迪斯来到大众集团还承担着一个重任——控制成本，减少“排放门”带来的损失。很显然，两年时间，迪斯控制得并不好，“排放门”的损失还在扩大，到现在保时捷高管仍在接受调查。
或许正是因为上述残酷的事实，才让迪斯迫不及待地举集团之力“输血”奥迪。但对于他来说，“排兵布阵”只是万里长征的第一步。
开弓没有回头箭，迪斯与大众都无路可退
自上任以来，迪斯一直在力推大众集团转型，从投资800亿欧元押宝电动汽车，到开放MEB平台，再到最近新增职位，号称要雇佣一位激进环保人士，加速企业电气化进程，每一次动作对保守的大众来说都是惊世骇俗。
为什么要如此用力？因为大众必须如此，否则就是死路一条。迪斯曾在公开场合，多次提到诺基亚的衰落，在他看来，今天的大众，就如同站在由盛转衰节点上的诺基亚。出行领域的颠覆者特斯拉已然迫近，若大众继续故步自封，很快就会被赶超。
“传统汽车制造商的时代已经结束，”迪斯补说，“大众需要加速业务改革，以免重蹈诺基亚的覆辙。”
事实上，不仅是大众，对迪斯个人来说，同样没有退路。作为“空降兵”，他应该非常清楚，自己对大众集团的价值究竟是什么。
外来者必须用实力说话，才能坐稳自己的位子，因此“佛系”从来不在迪斯的选项里。眼下，他的日子并不好过，如果不能尽快改变现状，让新十年初露成效，那么等待他，也只有黯淡离场一个结果。
文/殷?
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