唐骏王子
唐骏王子设计简约时尚，仿生动感的双圆晶亮大灯增添可爱、灵动；双色前控台，增添视觉美感；配备无盲区的全景式后风窗，视野更加宽广；车身喷漆经过25道工序，流光溢彩，历久弥新。精致车体内，巧拓宽适空间；黄金比例梯形尾部，优化承载区；超大的魔术行李箱，宜乘宜载；合理的空间设计，让唐骏王子成为微轿领域中当仁不让的“空间享受家”。唐骏王子市场指导价：4.68万元。
富路喜瑞
喜瑞是富路车业2015年最新推出的一款五门四座两厢车，外形俊朗、时尚，前脸设计颇具喜感。用豪华舒适的轿车内饰，秀外慧中。
喜瑞定价在2.5-3万元之间，配置冷暖空调、电子刹车助力、电动门窗、中控门锁、铝合金轮毂、四轮碟刹、交流无刷电机等，最高车速可达45km/h，最大续航里程达100km以上。同等价格，配置性能最高；同样速度，续航里程最远，使得喜瑞成为了小型电动车的性价比之王。
道爵开拓者
道爵开拓者是江苏道爵实业有限公司在2014山东国际节能与新能源汽车展览会上发布的一款小型电动车。外形颇具张力和时尚动感，德国进口铝合金运动轮毂，电子防盗钥匙、多功能中控台、倒车影像雷达、四门电动门窗等配置令驾乘更加得心应手。43000元的售价在同类型车中处于中上水平。
雷丁d70
雷丁d70是山东梅拉德2014年12月推出的一款五门两厢车，雷丁d70在造型上将科技风与时尚感完美融合，特别是前脸设计炫酷动感。内饰上配置丰富，驾乘舒适度不输家轿。雷丁d70定价3.99万-4.99万，有多种配置可供选择。
力帆320e
力帆320e是力帆进军低速电动汽车的首款车型，2014年9月上市，其外形和制造工艺与力帆传统燃油车并无二致，用铅酸电池，并配备永磁无刷电机、控制器以及无级变速系统，最高时速能达到67km/h,续航里程120km。该款车型共有两个版本，320elx版售价43800元、320eex版售价47800元。
疫情下“老年代步车”的意外逆袭
“老百姓，开雷丁”，在刚刚过去的2021年这个新能源汽车市场的爆发之年，一个最朴实直白的口号、一个最接地气的品牌雷丁格外引人关注。
中国有将近6亿城镇居民，他们急需改善出行品质，他们的需求，不应该被忽略。这是当下中国汽车市场最大的变量，也是重要的机会。
这个特殊的，似乎被很多主流车企忽略的市场，正是雷丁所聚焦的市场，一个有着6亿基盘用户的新城镇市场，一个雷丁已经为之奋斗了13年，并已经切实解决了数百万国民中短途出行的市场。
当“蔚小理”们在中国电动汽车杀得昏天黑地的时候，他已经不声不响地在下沉市场围得了大片“实地”。它新推出的芒果车型自4月上市以来，合计销量已突破3万辆。登上了全球最畅销TOP20电动车榜单，成为名副其实的下沉市场之王，与“蔚小理”们各擅胜场。
这些数据提示着，一大批原本没有可能过上有车生活的群体——6亿城镇人口，正在为中国汽车行业翻开新篇章，而“国民车”雷丁正在扮演着更重要的角色。
那么，雷丁这匹黑马究竟是谁？他是从哪里来的？又为什么能有这么猛的发展势头呢？
1、筚路蓝缕，用“五个轮子”养出“四个轮子”
要问雷丁从何而来，首先要了解雷丁的老家——山东潍坊。2008年，刚刚诞生的雷丁品牌在这里开启造车之路。
从无到有，从小到大，雷丁这13年走的不容易，但有一个“初心”始终不改：为老百姓造车，满足城镇居民短途代步的需求。从早期的雷丁可可，到后来热销的D50、D70，雷丁成了微型车的代名词。
随着社会的发展，从1982年至2019年，中国常住人口城镇化率从21.1%上升至60.6%，由此带来城镇居民生活场景和出行方式的巨大变革和超过1亿辆的出行消费升级缺口。为了这些百姓的需要，雷丁加快了向乘用车转型的速度，开始着手研发微型电动汽车。
低速电动车和微型电动汽车，虽然名字上都有“电动车”三个字，生产技术却有着巨大差别。一家生产低速电动车的企业，要转型生产电动汽车谈何容易！
身处洪流之中的雷丁汽车，抱有战略定力，既然要做微型电动汽车，就下定决心，用五个轮子(电动两轮加三轮车)养四个轮子(电动汽车)。
事实上，雷丁在2010年就提出“要按照乘用车的标准做微型电动车”，包括投入冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，不仅严格遵循传统汽车的生产制造工艺设计建造，还配备了新能源汽车的全系专业检测设备，甚至拥有ABB高精密机器人的数字化焊接。
随后几年，雷丁汽车走出“老家”山东潍坊，先后在陕西咸阳、四川绵阳建立了生产基地，随着成都新基地的加入，雷丁汽车的足迹覆盖到了中国华北、华东、西北和西南几大区域，总储备产能达到百万辆级别。
路虽难，不行不至。一点一点积累，一步一步探索，雷丁用“五个轮子”带出了“四个轮子”，完成了从低速电动车“领头羊”向A00级电动车“大厂”的转变。
2、初心不改，他们还是“老百姓的雷丁”
在汽车行业红利见顶的今天，寻找下沉市场，早已是行业共识。但真正能在下沉市场做好的车企，却寥寥无几。
雷丁无需刻意下沉，因为他们本身就是二三线城市乃至乡镇市场的原住民，他们比任何人都知道和熟悉“下沉市场”人们的需求。
一个故事颇能说明问题：一次雷丁做市场调查，有用户提出了一个让人意想不到的需求——希望雷丁芒果能推出续航80公里的车款，因为对于他们那个县城来说，这样的续航已经足够用了，太多了对他来说反而是浪费，徒增购车成本。
这就是雷丁的“可怕”之处，他们对下沉市场的了解超乎人们的想象，能基于对底层市场深刻洞察做出的研判和市场定位。
下沉市场有着自己的特点：居民出行半径多在50公里以内，中短途用车场景很普遍；充电比加油更方便；社会经济呈现出“熟人社会”的状态；居民因消费水平而倾向于理性购车。这些特点都决定了整车厂不能简单***在高线市场的汽车产品形态和销售服务政策。而常年扎根百姓中的雷丁在下沉市场有着多重优势。
雷丁开发的微型车产品，车辆并不大，但满足代步绰绰有余，车辆或许并不豪华，但经济实用，贴合百姓的消费水平。根据中国统计局公布的数字，在中国还有6亿居民的月收入在1000元人民币以下，如何提供符合他们需求的产品，时刻考验着想要进入低线市场的整车厂的判断力。
更重要的是渠道建设。经过十余年的深耕，雷丁汽车在全国有上万家县域销售渠道和服务门店。而在现在的新形势下，雷丁又提出了全新的“全要素下沉渠道”，通过更加扁平化和快捷的销售网点，触达更多的消费者。
来自老百姓，理解老百姓，这就是雷丁的竞争力所在。
3、?做6亿城镇居民需要“国民车”
伴随着乡村振兴、新型城镇化建设等国家大战略的全面推进，农村地区新能源汽车进一步推广，未来老百姓的出行需求必将会迎来一个改善提升期，而他们的用车需求怎么解决，正是雷丁要完成的事情。
“十三年来，雷丁只做一件事——聚焦一个市场，做好一个品类。以实力驱动自我，实现品牌的进阶，产品的进阶，生活场景和生活方式的进阶。” 雷丁汽车总经理舒欣这样说。
雷丁聚焦的，是国民短途出行的下沉市场，针对这个市场拿出的产品，是中国的K-Car。
K-Car是二战后，日本汽车界专为本土市场设计的产品，以小排量、大空间、易于驾驶、价格低廉见长，可满足市民基本出行。数据显示，K-Car在日本市场占有率为39.3%。雷丁曾在日本做调研，发现在日本的县城、农村K-Car卖得最好，这与雷丁汽车想做的事情不谋而合。
雷丁的车，恰恰针对K-Car的用户。以雷丁芒果为例，无论从外观的高颜值，还是安全气囊的配置、四大主动系统的配备，超大空间的设计，芒果完全击中了中国城镇居民买着实惠、用着省钱、开着方便的出行痛点，上班通勤、闺蜜逛街、居家带娃或者周末的短途出行，芒果支持的全是居家最常用的短途出行场景。上万家市场渠道的覆盖也让雷丁芒果迅速普及到消费市场形成规模效应。
雷丁汽车认为，中国人自己的电动K-Car将是好看好开且实用的。根据雷丁的产品规划，在宾尼法利纳的操刀之下，从2023年起将会有一系列新型产品问世，其中包括1人、2人、3/4人出行的轿车、SUV和MPV、跑车等类型，并提供敞篷版、五座版等个性化产品，真正全面多元满足用户的短途代步需要。
有了雷丁这样的电动K-Car，城镇居民的用车需求会进一步被激发出来，给中国车市带来大扩容。如果按照日本微型车K-car占日本汽车保有量近三分之一的比例估算，中国将能创造出上新汽车需求，将是一个何等大的市场！这正是雷丁能与蔚小理们分庭抗礼、各占一片天地的底气。
13年风雨兼程，雷丁汽车进入了3.0时代。依托其对三四五线新城镇市场的深刻洞察，对用户需求的深刻理解，以及更全面的渠道覆盖，更彻底的渠道下沉，让雷丁的未来充满无限可能。
“老百姓，开雷丁”，雷丁正在把越来越多中国老百姓的汽车梦，变成现实，也正在通过不懈努力，改变着中国汽车市场的格局。
代步四轮电动车排名前十名
经济观察网 记者 童锋亮?4月初，在雷丁汽车位于山东潍坊的总部大楼前面，这家企业正在准备2020年的第一次大型活动。这次活动雷丁宣布了明星黄晓明为代言人，同时准备投入超过2亿元启动今年的营销。讲到兴奋处，台下近百位雷丁汽车的经销商，齐齐鼓起掌。在办公室大楼外，摆放着9辆宝马，其中两台是售价超过百万的宝马7系，这些豪车将被奖励给雷丁汽车2019年度的销售冠军们。
雷丁汽车是一家低速电动车企业，也是全国最大的低速电动车企业。低速电动车在社会上更简单而直接的称呼是“老年代步车”。不论是接孩子上下学还是组队夕阳游，雷丁电动车以其价格优势成功地拿下了中国主流车企瞧不上的老年人市场，并成为这个市场中仅剩的王者。到2019年，在诸如知豆、御捷等强劲对手先后退出这个市场之后，雷丁占据了整个低速电动车市场超过30%的份额。
无敌就是这么寂寞？看起来是，甚至更出人意料。今年3月，受到疫情影响，诸多车企仅恢复了六七成的销量时候，雷丁早已经达到了去年同期的销量水平。“人流量并没有达到去年水平，但是销量上来说基本完成目标。”位于潍坊市的一家雷丁汽车销售店中，这家店的王姓投资人告诉经济观察网记者。
在这家雷丁汽车销售店旁，一家新造车企业哪吒汽车的4S店刚刚倒闭，取而代之的是奇瑞新能源。“它们并不会对我们造成威胁。”上述投资人说道。目前传统主流车企中的奇瑞、北汽、五菱等汽车制造商也生产了一些A00级别的电动车，这些微型电动车造型新颖，但与低速电动汽车市场重合的部分并不多。“实际上高速车生产的微型电动车更多的是作为个性车在使用，他们的成本并不低。比如奇瑞小蚂蚁用了全铝车身，这就很贵。”雷丁汽车一位高层对记者表示。
但雷丁的这类低速电动车市场并不是个性市场，而是一个大众化的市场。高速车企业喜欢用“人生总有一辆绕不过的XX”来形容自己的产品魅力，或者霸气地宣告“每个男人心中都有一个XX梦“。然而在广大的乡镇地区，低速电动车才可能是更多人没有办法绕过的那个选择。“车价便宜、充电不花钱、车小停车方便，买菜接送小孩都很好。”在北京通州的一个小区门外，记者偶然遇到刚提了一辆电速电动车的一位大爷，他这样解释自己的买车理由。
“天气越冷，我们卖出的车会越多。开学前后一个月一定是销售旺季。”潍坊的一位销售顾问这样说。与汽车企业今年前三个月在直播上大费周章不同，雷丁这样更接地气的企业反而没有选择进击线上。“不同的产品需要取不一样的策略，就我们的客户群体而言，我们更重要的是地推。”在雷丁的销售店中，仅保留两三位销售，而其余大部分则以线下推广为目标。“实际上低速电动车经销商挣的都是辛苦钱。”
上述投资人指着店门外的大街说：“从这条路下去，一条街几乎都是卖车的，但去年赚钱的店很少，我们是其中一家。”在雷丁汽车的历史中，曾经有一位“神销售”，这位年纪接近60岁的销售员是名副其实的“大龄销售”，但其创造了一个人销售超过800台的记录。同高速车一样，圈子的传播和推荐，是最重要的品牌传播。
无敌虽然寂寞，但雷丁仍旧没有太大的名气。而现在，像雷丁一样的低速电动车开始了“出圈”征程。“不仅仅是老年人，其实四五线城市还有农村中，中年人甚至一些青年人都买了这个车。”在潍坊一家雷丁汽车销售店中，一位销售员指着一辆蓝色的样车告诉记者，“这种颜色的车很受女孩子喜欢。”
虽然目前低速电动车仍面临着无法上牌和出行管控等方面的问题，但这一类型的车辆在疫情期间的逆势发展，又一次用事实证明了自己的生命力，以及在众多小城镇市民心中的不可或缺性。对于中国新能源汽车而言，正视并仔细研究这种”非正规军“的野蛮发展，具有现实意义。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
国内低速电动车品牌知名度最高的是哪个品牌？
代步四轮电动车排行：金彭、汉唐汽车HANTOUR、大阳新能源、鸿日HONRI、宗申车辆ZONGSHEN、瑞易电动汽车REVEY、时风、嘉远微车、盛昊SENHAO和金迪。
1、金彭
江苏金彭集团有限公司是一家集研发、生产、销售、服务于一体的国际化大型电动车企业，公司成立于2004年，总部位于江苏省徐州市，在江苏、河北、河南、四川、湖北、天津6个省市建有11大生产基地，全国厂区占地面积4000余亩，年产能300万辆。
2、汉唐汽车HANTOUR
汉唐公司始创于2010年，于2014年进军电动汽车行业。公司于2018年投产高标准千亩产业园，产能超过30万辆，通过了ISO9001国际质量体系认证，是一家集新能源汽车及配件正向研发、制造、销售、服务四位于一体的新能源汽车制造商。
3、大阳新能源
大阳新能源汽车（洛阳）有限公司是由洛阳北方易初摩托车有限公司投资，经中国（河南）自由贸易试验区洛阳片区批准，于2018年9月28日成立的公司。公司工商注册备案地址为：中国（河南）自由贸易试验区洛阳片区徐家营。公司经营范围为：四轮低速电动车及相关配件的研发、生产和销售。
4、鸿日HONRI
鸿日汽车创建于2014年，自成立以来始终专注电动汽车的研发与制造。鸿日汽车连续多年销量增长率超过200%，渠道网络布局全国，一级渠道和二级渠道共计3000余家。时尚的产品颜值和过硬的产品品质、完善的售后服务，使其迅速成为电动行业较具上升潜力的引领品牌之一。
5、宗申车辆ZONGSHEN
江苏宗申车业有限公司是淮海控股集团的子公司，集团创建于1996年，现已发展成为主营业务涵盖电动车、摩托车、电动汽车、专用汽车、核心配件以及商贸物流、资本运营于一体的大型企业集团。小型车辆产销量已连续多年稳居行业领军地位，是中国小型车辆行业的一枝独秀。
6、瑞易电动汽车REVEY
潍坊瑞驰汽车系统有限公司是中车城市交通有限公司投资控股的从事汽车超级平台及新能源汽车相关产品研发、制造和销售的企业，凭借研发优势、产品优势和市场优势，开创了中国低速电动汽车行业新格局。中车城市交通有限公司总部设在上海，成立于2016年3月，是中国中车集团与地方国资，战略投资人合作发起设立的混合所有制企业。
7、时风
时风集团成立于1993年5月18日，主导产品为三轮汽车、轻卡汽车、电动三轮摩托车车、纯电动厢式运输车、拖拉机、发动机、锦纶化纤、轮胎、联合收割机、脚手架等。母公司山东时风（集团）有限责任公司下设六大产业园，设有时风研究院。1500多个营销网点和2000多家配套企业，形成“买全国、卖全国”的供应配套网络和营销网络，产品远销美国、墨西哥、阿尔巴尼亚等50多个国家。?
8、嘉远微车
嘉远公司自一九八二年以来，始终专注纯电动汽车核心零部件及整车的研发、生产和销售，是我国研发电动汽车历史悠久、技术积累丰富的专业公司，已完全具备电动汽车核心技术系统、整车结构设计等全套正向集成研发实力。公司经过多年的发展，已经完成了从核心零部件技术，新材料和轻量化技术。到整车技术的迭代研发，走到了产业化生产阶段。
9、盛昊SENHAO
盛昊，自创始以来，始终坚持以消费者为需求的创新体系，致力于功能型、货运型、老年代步型电动三轮车等智能化低碳出行交通工具的研究开发与专业制造。2017年6月签约陈建斌作为新一季代言人，同年11月与央视达成长期战略合作协议，逐渐的形成以山东为中心，分别向河南、江苏、安徽、河北、北京、重庆、浙江等地积极推进“一县一店”专业化销售网络。
10、金迪
金迪电轿，隶属于金迪控股集团，是一家致力于电轿、低速新能源汽车及特种车的硏发、生产、销售于一体的高科技民营企业。公司通过“国家道路机动车辆生产企业及产品准入”“国家CCC认证”“SO9001国际质量管理体系认证”等国家等级认证。
低速电动车到了生死关头！这些企业三招自救，能行吗？
在刚刚过去的2016年低速电动汽车发展速度最快、最具爆发力的企业有哪些？行业转型的关键时期，谁在崛起？销量、产能、渠道、产品序列等等这些关键指标，谁的布局最快？小编综合各方面的因素，做了下面这个全国低速电动汽车车企排名，我们一起详细了解下吧！仅供参考！
全国低速电动汽车车企排名：御捷电动汽车
潜力：5大系列车型，销量、渠道占据行业第一
2016年御捷电动汽车在行业内的上升潜力进一步夯实，产能和研发方面的布局更加完善，品牌化战略和渠道优化开始加速推进，致力于综合实力提升的战略布局效果开始显现。相关资料显示，目前为止，御捷仍然占据低速电动汽车行业内唯一拥有皮卡、厢式物流车、MPV、SUV整车和新能源整车生产资质的企业，并已在美国硅谷、山东、河北和重庆等地设立了5家电动汽车研究院，并布局了3大基地、5大工厂。
据最新消息显示，2016年前三季度，御捷品牌相关车型销量5万多台，而在10月份举行的经销商活动中其订货量达4.2万台，综合来看，御捷正加快完成2016年15万台的目标。另据内部消息，截至到2016年9月份，御捷一级渠道已超1300家，售后服务站675家，基本实现全国范围网络覆盖；另外，御捷在2016年1-3季度组织了70多场团购会、1200多场地推活动，在行业内居于前列。
在产品方面，据御捷信息显示，目前御捷旗下纯电动乘用车有5款，分别是E330、A280、Q系列、A260和S325；新能源物流车有3款，分别是X620、X6320和M6320。
全国低速电动汽车车企排名：乐唯电动汽车
潜力：4款车型，2016年崛起的智能化新品牌
乐唯品牌电动汽车可以说是2016年低速电动车领域的一批黑马，上市之后以多项行业第一成为关注焦点。融资1.5亿元，并首次向时尚化、智能化和年轻化的低速电动车产品拓展，产品线、渠道、产能及规模增速均受到业内瞩目。在研发方面，乐唯已建立了一个独立的研究院，人员主要来自于一线的主机厂和国内的一些设计公司。另外，据内部人士透露，乐唯目前的年产能约为20万台，二期工程已经启动，2017年会投入使用。
据相关报道显示，在2016年8月底的济南展期间，乐唯接到订单3000台左右，市场以山东、河南、河北、江苏等省份为基础，快速向贵阳、四川这些城市拓展。
据悉，乐唯背后的资方是一家专注于新能源汽车、工业自动化、互联网领域的私募股权投资基金，目前已投资新能源汽车相关10余个项目，包括智能化、轻量化、测试、智能驾驶之芯片技术、视觉检测及未来汽车共享内容布局等诸多领域，与多只大型基金就新能源汽车产业投资结成深度战略合作。
全国低速电动汽车车企排名：雷丁电动汽车
潜力：6款车型，2016年强势崛起
雷丁电动汽车在2016年可以说是迎来了发展史的一个小***，产品和销量均有不俗表现。据相关报道显示，2016上半年，雷丁的销量同比增长了300%，已达6万辆，超过2015年全年销量。公司总经理舒欣表示，雷丁2017到2020年目标将分别达到30万辆、50万辆、70万辆、100万辆。
***息显示，截止目前，雷丁拥有1家电动汽车研究院和1家新能源动力实验室。最近有媒体在报道中提到，"雷丁在中国上海、美国硅谷以及意大利三大研发中心正在推进建设中"。
在产品方面，雷丁显示其目前有S50、D50、D70、小王子和D80、小骑士总计6款产品，其中D80和小骑士，是2016年8月底推出的两款新车。D80有3个版本，分别为：乐享版、福享版、尊享版，三者官方指导价分别为4.29万元、4.89万元、5.29万元；小骑士有Q9版和Q12版两款车型，官方指导价分别为4.99万元和5.69万元。
全国低速电动汽车车企排名：丽驰电动汽车
潜力：7款车型，3季度销量3.6万辆
据最新消息显示，2016年1-3季度，丽驰电动汽车销售3.60万辆，同比增长74.76%，销售收入6.59亿元。自2015年以来，丽驰在行业内的发展速度增势明显，销量和外部的导入方面均有突出表现。
据相关资料显示，引入隆鑫通用控股之后，2015年11月28日，丽驰与北汽云南瑞丽汽车签订战略合作协议，双方合作研发高速、低速两个方面的产品，并在行业内首次试行单渠道双品牌模式。
在产品方面，丽驰资料显示其已有至少7个产品系列，其中包括A01、B01、E9、福瑞、金瑞和吉瑞280、V5，价格覆盖从19800-50000元。
全国低速电动汽车车企排名：德电动汽车
潜力：2大系列，技术值得期待
产品为王，德关于高性能低价格的车型吸确实引了不少人，但是这种产品迟迟没能在市场上看到相关车型。但德确实表现出了不小的潜力，目前德在产品方面主要有新锐FS和新秀DT两个产品系列，新锐系列车型在电动机、轮胎和制动系统等方面颇有好评。
根据媒体对德董事长王德伦的访显示，2016年一季度德的销量约为3000台，2016年要实现销量目标36000台，终端渠道数量预计会增至440-500家。
另外，在2016年8月底的济南展期间，有多方信息显示德可能也在着手推进多品牌策略，包括富辰汽车和万进汽车两家品牌均有迹象显示在与德使用相类似的产品和产能基础。
全国低速电动汽车车企排名：唐骏电动汽车
潜力：4款车型，新能源物流车崛起
唐骏电动汽车在低速电动汽车行业可以算得上是老资格，目前为止其产品的出口份额仍占据销量的20-30%。2013年-2015年间，唐骏电动汽车的业务发展的也是风生水起，在市场上也非常活跃。只是2016年随着电动物流车的快速崛起，唐骏在纯电动乘用车方面的业务似乎受到了一定的影响。
唐骏是老牌的汽车制造企业，始建于1956年，是一家国家定点汽车生产企业，国内最早生产轻型汽车的厂家之一。资料显示，唐骏汽车的前身在11年就生产过老式的212吉普车。另据相关报道显示，2015年7月13日，高通盛融财富集团与唐骏欧铃公司签署了新能源汽车战略合作协议，由高通盛融财富集团作为战略投资方，唐骏汽车作为被投资方，共同推进新能源汽车战略规划。
据悉，根据唐骏汽车的规划，到2020年，唐骏旗下新能源乘用车要实现年产销10万辆，商用车1万辆的目标；并确保取得低速电动车资质和争取“双100”资质。
据唐骏资料显示，目前唐骏旗下新能源乘用车包括有天使、王子、欧嘉和贝贝4款，另外有微面、微货和T1箱货等车型。
全国低速电动汽车车企排名：时风电动汽车
潜力：15款车型，年产能超20万辆
时风电动汽车算得上是低速电动汽车领域的开创者，也是行业曾经的老大，只是如今很少见到关于时风低速电动汽车的报道，相比同行显得要低调的多。虽然时风电动汽车近两年的发展速度有所放缓，但毕竟实力雄厚，能量还是不容小觑。目前时风在小型电动汽车领域共计拥有15款车型，即GD04A 、GD04B、 D101、 D102、 D201、 D202 、D207 、D208 、D301、 302 、303、305 、306 、307 、D501等。
据悉，时风电动汽车产业园投资20亿元，建设了国际先进的机器人自动化车身焊装线、大型自动化冲压线、全自动涂装生产线、机械化以太网总装生产线，工艺装备达到轻型汽车行业先进水平。目前形成年产20万辆电动汽车、8万辆轻卡汽车的产能。并已建成国内先进的电动汽车检测线和全长1500米的单向三车道试验场；建设可供300多辆电动车同时充电的充电站。时风电动汽车率先通过包括时速50公里碰撞试验在内的62个强检项目检测，且实现了产业化生产、市场化推广，成为我国的电动汽车生产基地。
关于低速电动汽车车企排名介绍到这里就结束了。除了以上7家车企之外，颇具实力的还有宝雅、道爵和陆地方舟等，这些车企都曾经红极一时。然而2016年却似乎变得有些后继乏力，声音逐渐淡出。而陆地方舟，曾经也是崛起于西南市场的一匹黑马，然而在市场竞争的浪潮中没能躲得过诱惑，把战略重点转向了能获取更多补贴的新能源客车领域，低速车业务开始收缩。
可上牌的低速电动车有哪些？求推荐。
车东西（公众号：chedongxi?）
文｜Juice
2019年，堪称决定低速电动车生死的一年。
这一年，电动汽车领域出现了多项变化，前半年，国内电动汽车的销量仍然在稳步上升，而年中电动汽车的补贴开始退坡，此后六个月，国内电动汽车市场经历了六连跌。
与此同时，低速电动汽车领域也发生了重大的变化。2018年工信部等六部委对低速电动车发布“升级一批、规范一批、淘汰一批”的监管通知，并要求企业从2019年1月起暂停生产，待国标发布。2019年10月份，财政部发文称将支持低速电动车升级并促使水平低、安全性差的产品退出市场。
两次发文宣告低速电动车结束了野蛮增长的时代。
2019年整年，关于低速电动汽车的国标迟迟没有出炉，多个低速电动车企陷入了生死存亡的关口。为了进行自救，一部分有实力、有技术的企业开始探索自救。
这些企业共探索出了三条转正的道路，分别为：吞并传统车企、申请生产资质、与传统车企合作。
▲低速电动车企转正情况汇总表
2019年年初，山东雷丁以14.5亿元的价格全资收购了四川野马汽车。2019年12月27日，山东宝雅新能源汽车股份有限公司（以下简称山东宝雅）出资15亿元，获得一汽吉林70.5%的股权。
年头年尾，两笔大手笔的收购反映了低速电动车企业的焦虑。
而陆地方舟、御捷马等企业则自行申请汽车生产资质，并成功获得了生产资质。以康迪、领途为代表的部分低速电动车企业则选择了抱车企大腿，这两家企业分别与吉利和长城进行合作，也获得了新能源车的生产资质。
虽然完成了转正，但这些企业在转正后的发展也不是很明朗，从市场情况来看，这些车企也仍然没能在市场上掀起风浪。还应该看到的是，除了这些转正成功的低速电动车企业，还有大量的低速电动企业面临着淘汰的风险。
一、低速电动车已成千亿市场?预计全国保有量超400万
低速电动车是中国所产生的独特的电动产品，在过去的十年间，由于没有法律规范和行业标准，低速电动车在山东、河南、河北等地野蛮生长。
据此前公开报道，截止2018年年底，山东省的低速电动车保有量大约300万辆，预计全国低速电动汽车的保有量在400万辆以上，而一辆低速电动汽车的售价通常在2-4万元，这意味着低速电动汽车已经成为了千亿产业。
低速电动车领域不像传统汽车领域那样主要由几家大厂主导，低速电动市场则由上百家中小型玩家，这些玩家大多没有固定的品牌名称，甚至一部分厂商连生产资质都没有。
走在大街上，随处可以看到打着“jeep”、“奔驰”、“宝马”等名号的低速电动车，这些车都是一些并不知名的小型企业所生产的，打上各种豪车的标志就开始出售了。
不过，凡事总有例外，在众多的低速电动汽车玩家中，也有一些企业打出了自己的品牌，像雷丁、御捷、丽驰、宝雅、金彭等企业都成为了其中的佼佼者，这些企业依靠自己的品牌在低速电动汽车市场中也打开了一片市场。
▲金彭低速电动汽车
之前由于没有国家标准，所以车辆连安全带都没有，更别说安全气囊、ESP这些高级安全配置了，这些车辆连最简单的碰撞测试也无法通过。
二、政策与A00级电动车双重打压?低速电动车生存维艰
通过对低速电动车的市场分析就能看出来，低速电动车的数量庞大，但是生产厂商的数量庞杂且部分没有生产资质，所生产的车辆的安全性也非常差。
而且低速电动车不用挂牌，使用者也不需要考取驾照，这种车甚至还能在机动车道上行驶。这么一来，低速电动车就成了安全事故的重灾区。
不断发生的交通事故，也让各地部门加强了对低速电动汽车的监管，山东河南多地都推出了低速电动车上牌、推行行业自治标准等措施。但效果并不明显，低速电动汽车的销量仍在上涨，2017年仍售出了120万辆，同时低速电动汽车的事故率仍居高不下。
据公安交管部门2018年的数据显示，过去5年低速电动车涉及的交通事故83万起。
各地发布的政策效果似乎并不明显，为了进一步规范低速电动车，2018年11月8日，工信部等六部委联合发文《关于加强低速电动车管理的通知》，明确对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”，严禁各地方新增低速电动车产能，并要求企业从2019年1月起暂停生产，待国标发布。
▲六部委发布的《通知》截图
但《通知》中并未表明何时将出台《四轮低速电动车技术标准》，也就是说“规范一批”的时间还未明朗。《通知》中还着重强调，引导有条件的低速电动车生产企业通过转型升级或与现有机动车生产企业整合重组，生产符合相关标准的道路机动车辆产品。
这一文件预示着低速电动汽车只能面临三种结局，升级转正、被淘汰、生产合乎规范的低速电动汽车，但由于生产标准还未推出，低速车企实际上只有前两条路可走。
2019年两会期间，全国人大代表方运舟提出“出台低速电动车升级换购新能源电动车的政策”等建议，引起了网上的热议。
在2019年10月底，财政部在其官方网站上发布了一则名为《财政部对第十三届全国人大二次会议第4901号建议的答复》的信息，正面答复了人大代表方运舟的建议。
▲财政部《答复》截图
在《答复》中财政部再次重申了要引导低速电动车消费转型升级，同时也要促使水平低、安全性差的产品退出市场。
这两则来自的回复，让低速电动车产业的处境更加尴尬，可以预见，今年低速电动汽车的处境也不会变好，低速电动汽车的市场份额将会被进一步压缩，一些无资质、品牌差和安全性差的品牌将会被彻底淘汰。
除了来自的高压之外，传统车企产品的进一步下沉也给低速电动汽车带来了沉重的打击。
事实上，盯上三四线城市、城镇和农村市场的不只是低速电动汽车厂商，传统车企也发现了这个市场的潜力。
多个车企都推出了A00级电动车，这种电动车的技术要求不高，但由于有完整的生产流程和标准，因而这些车型在品牌、安全、成本控制方面的能力都全面“碾压”低速电动车企。
通用五菱的宝骏E100，补贴后售价4万出头，北汽新能源的A00级电动车EC系列补贴后的售价也不足6万。
▲宝骏E100
A00级电动车与低速电动汽车的价格差异并不是太大，但是A00级电动车的安全性能要优于低速电动汽车，这也对低速电动车造成了进一步的打压。
正是由于政策和A00级电动车的双重打压，也使低速电动汽车走到了生死存亡的关口，为了继续生存下去，低速电动车企业纷纷开始想办法进行转正自救。
三、收购、申请资质、抱车企大腿?三大策略进行自救
面临政策和正统电动汽车的挤压，一些低速电动车企走上了转型”正统“车企的路子，总体来说有三大路径可走。
▲低速电动车企转正情况汇总表
1、收购传统车企获得资质
这个方法比较简单粗暴，但是难度也并不小，仅限于部分在低速电动车领域有了一定资金积累的企业。
2019年1月20日，山东低速电动汽车生产商雷丁宣布全资收购了野马汽车，交易价格为14.5亿元，通过这次收购，雷丁也从野马汽车手中获得了高速车的造车资质。
▲雷丁收购野马汽车
这次收购也让雷丁声名大噪，成为了国内首家收购传统车企的低速电动车企业。
根据雷丁官方的信息，雷丁汽车2018年一年的产量达到了28万辆，占到了山东低速电动车产量的三分之一。
正是由于这样的成绩作为基础，雷丁汽车才有底气将野马汽车收入囊中。
但2019年，进行大额收购的低速电动车企业并不止雷丁。
12月27日，一汽吉林汽车有限公司（以下简称一汽吉林）宣布获得来自山东宝雅新能源汽车股份有限公司（以下简称山东宝雅）15亿元投资，后者作为投资方将接盘一汽吉林70.5%的股权。
▲一汽官方发布增资扩股声明
交易完成后，山东宝雅将会成为一汽吉林的实际控股股东，山东宝雅也能够获得燃油车以及新能源汽车生产资质。
此外，江苏金彭车业有限公司也于2019年4月8日宣布获得汽车生产准入资质。
据了解，金彭之所以能够获得汽车生产准入资质，是因为其旗下的子公司江苏吉麦新能源车业有限公司收购了新凯汽车集团有限公司，新凯汽车的汽车生产资质也一并变更给了江苏吉麦。
▲金彭低速电动车
不过，双方并未公布交易的具体金额。
这种方法可能是低速电动车企获得生产资质最快捷的方法，但也是最烧钱的一种方法，不适合所有的低速车企业。
2、自行申请生产资质
除了直接购买传统车企获得造车资质，有一些公司也选择了自行申报造车资质，而且也有企业取得了造车资质。
陆地方舟是这些企业中的代表，这家公司在很早的时候就开始申请新能源车的造车资质，2013年，陆地方舟在江苏的子公司率先拿下了难度较小的新能源客车与专用车生产资质。
▲陆地方舟低速电动车
2015年，工信部部长苗圩在新闻发布会上表示，有一批非汽车企业正在申请电动汽车资质。这一批非汽车企业中，就包括陆地方舟。
而在2017年5月，陆地方舟的造车项目终于获得了发改委的核准（即大资质），成功地具备了完整的造车资质。
通过自行申报工信部目录拿到造车资质的还有丽驰和御捷马。2017年7月31日国家工信部网站正式发布第?298批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，山东丽驰新能源汽车有限公司正式获得专用汽车整车生产资质，进入城市多功能用车领域。
2019年5月10日，国家工信部网站公布了《道路机动车辆生产企业及产品（第319批）》公告，其中御捷旗下御捷马牌新能源乘用车顺利入围，获得国家生产许可。
这三家企业都是通过不断改进技术，主动向申请造车资质，并最终获得了造车资质的企业。
这种方法需要企业提升自己的技术水平，产品达到国家标准，对于很多低速电动汽车厂商来说，这也非常难实现。
3、与传统车企合作
相比于前两种费钱又费劲儿的转正方法，多数车企都选择了第三种转正方法——直接选择和车企合作。其中康迪和御捷就是这条路的典型代表。
2013年，康迪和吉利旗下的上海华普国润合资成立了康迪电动汽车有限公司。在新公司成立之后，第二年，康迪就基于吉利熊猫推出了纯电动微型车K11。之后，康迪还获得了吉利全球鹰的品牌，开始借助于吉利的平台和资质生产高速纯电动汽车。
▲全球鹰K11
在吉利的庇护之下，康迪在造车方面已取得了一定的成绩，2018年，康迪负责的全球鹰品牌总销量达到了6685辆。
在2019年1月，康迪的5万辆新能源车生产项目在《汽车产业投资管理规定》生效后获得备案，正式获得了生产资质。
另一家低速电动车企业御捷则搭上了长城这条大腿，2017年，长城入股御捷，当时御捷渴望向高速电动车转型，而长城正为双积分发愁，双方一拍即合。
为了和低速电动车的企业形象进行切割，御捷在2018年更名为了领途，同年九月，召开了产品发布会，公布了5款高速纯电动车产品。
▲领途电动车K-ONE
除了这两家，还有多家低速电动车企业也选择了和传统车企合作。
2018年8月17日，德州富路车业有限公司与北京汽车制造厂有限公司签订战略合作协议，德州富路车业选择成为了北汽的德州分公司，几天后，德州富路车业就获得了发改委“关于北京汽车制造厂有限公司德州分公司年产5万辆新能源建设项目”的批复。
▲富路低速电动车
道爵则选择和长安汽车共同研发了全新车型睿行ES30，车型由道爵代工生产和销售，车辆品牌则隶属于长安新能源，道爵借助长安新能源实现了高速电动汽车的生产。
欧陆汽车选择与江苏卡威汽车签订合作协议，双方在产品研发、销售、生产准入及共享等方面展开深度战略合作；而易咖电动汽车则与九龙汽车建立了战略合作，易咖电动汽车借助九龙汽车获得了进入高速新能源汽车行业的入场券。
此外，还有南京嘉远与安徽猎豹达成了整车代工生产项目合作，安徽猎豹将为嘉远代工生产电动汽车。潍坊瑞驰则和江铃和华泰等车企都建立有合作关系，其中，瑞驰和江铃共同研发了入门级新能源乘用车江铃E100。
虽然，各个低速电动车企业都用了不同的方法来谋求转正，但是应该看到的是，这些能够上岸的企业只是极少数，大部分低速电动车企业仍然还处在淘汰的边缘。
而且，转正只是第一步，如何在新能源车市中取得成功才是最重要的一步。
四、转正仍未上岸?低速车企还有技术短板
无论是通过收购传统车企获得生产资质、通过主动申请获得生产资质，还是和传统车企进行战略合作，这些低速电动汽车汽车都获得了高速汽车生产资质，在低速车的淘汰浪潮中活了下来。
而且，获得了高速车生产资质，意味着这些企业的生产环境、生产技术、生产品质都得到了提升，极大地提升了这些企业的生产水平。
这些企业的成功转正也给了众多低速车企业一个示范。
不过，凡事都要分两面看，这些企业虽然获得了高速车的生产资质，但是踏入一个新的领域之后并不具备技术优势，发展也相对比较困难。
雷丁收购了野马之后，还背上了野马总计38.34亿元的债务，但雷丁并没有一次性偿还这些债务的能力，且野马汽车在高速新能源汽车市场上一直没有什么存在感。
转正后，雷丁汽车推出了三款高速电动汽车，分别为雷丁i3、雷丁i5和雷丁i9，雷丁i3在工信部网站上标注的续航里程仅为100公里，雷丁i5在工信部网站上标注的续航里程为255公里，雷丁i9的NEDC续航为400公里，这三款车的销量官方并未进行公示，乘联会的销量榜单上也并未出现过。
如果雷丁不能快速推出比较有竞争力的新产品，雷丁有可能会被债务压垮。
而宝雅的情况也与雷丁相似，宝雅控股一汽吉林之后，也需要负担起一汽吉林33.58亿的债务。接手一汽吉林之后，宝雅需要快速撕下低速电动汽车的标签，实现转型，并且也要改善一汽吉林的经营状态。
主动申请并获得了造车资质的企业也没有取得很好的成绩，据公开报道称，陆地方舟在佛山高明的生产基地已经成为了一片荒芜。而另一家手握造车资质的低速电动车企业丽驰曾在2018年被工信部公示，理由是握有资质但一年都没有造车，但在2019年曾推出了几款新车，不过并未在市场上引起波澜。
而选择和车企合作的一些低速电动汽车厂商们过得也并不算好，康迪和吉利的合作中，康迪一直是一个代工企业的身份，只是在为吉利打工，没有建立起自己的品牌，也没有推出有影响力的电动汽车。
▲康迪所示车型均为吉利全球鹰
事实上，选择和传统车企合作的低速车企业都存在相似的情况，其本质要么是为传统车企代工，要么是成为传统车企的子公司，慢慢地就彻底丧失了自己的品牌。
只有御捷借助长城的力量推出了新的品牌领途，但是其造车技术也无法与目前市场上的车企相比。据公开报道，2018年6月，在环青海湖国际电动汽车挑战赛上，领途的A0级纯电动车K-ONE在比赛当中当场轴断，技术差距毕露无遗。
▲领途的A0级纯电动车K-ONE在比赛中轴断
但这些车企业还有突围的机会。
新能源车的推广必定会继续往下沉市场迈进，此前车东西在访合众汽车总裁张勇时，张勇曾表示，新能源车企要想继续存活就得加强对下沉市场的挖掘。
低速电动汽车公司的优势就是对下沉市场比较了解，这些车企比较了解三四线城市和中老年人对于电动汽车的需求。目前，低速电动车企已经在三四线城市售出了400万辆左右的低速电动汽车，已经在城镇和农村地区建立了完整的销售网络。
但唯一的难题就是质量问题，低速电动车企此前一直在进行低速电动车的生产，低速电动车对技术的要求并不高，而高速电动汽车的生产技术要求比较高。低速电动车企需要拿出大量的资金来进行技术的研发，但资金不足也是众多低速电动车企的难题。
在与传统车企竞争时，低速电动车企要利用好自己在下沉市场中的优势，并且逐步提升车辆质量。如果这些企业在技术和安全方面无法进一步突破，那么最后的优势也将不复存在。
结语：低速电动车企转正后还将面临难题
此前，由于国家对于低速电动车市场的监管并不严格，低速电动车市场野蛮生长。但是低速电动车的生产方面并没有非常严格的要求，这就导致了低速电动车的质量良莠不齐，而且这些车大多也不需要上牌，使用者也不需要驾驶证，导致经常发生事故。
现阶段，为了更好的管理低速电动汽车，加强了对低速电动汽车的管理，低速电动车的发展进入困境，各个低速电动车企都开始进行自救，宝雅和雷丁都选择了购买传统车企的股份来获得电动汽车的生产资质，生产电动汽车。
低速电动汽车企业收购传统车企的生产资质之后，便拥有了生产高速电动车的资格，但拥有资格后能否生产出合格的电动汽车还是个未知数。
虽然各个低速电动车企业都在谋求转正，但低速电动车企业仍然面临着诸多难题。
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现在中国的新能源市场已经进入了飞速发展的状态，街上随处可见的低速电动车也越来越不到的管理，这些车行驶在街上的时候容易发生很多安全隐患。面对这种情况，对低速电动车也越来越规范和严格了，很多低速电动车都被上了牌，那么到底哪些低速电动车才能够被国家上牌呢？机动车的速度远远超过低速电动车，低速电动车的速度比非机动车的速度快一些，所以低速电动车到底走哪个道成了很多人的疑点。
去年的10月份，国家出台的《四轮低速电动车技术与条件（草案）》里面规定，低速电动车的标准车型是车的长，高，和宽在3500mm，1700mm，1500mm以下，车速也限制在40-70km/h，车的质量也只能在750kg内，电池的质量也不可以超过整个车的质量的30%。
一.低速电动车的种类
一般来说，低速电动车分为四个种类，分别是电动摩托车，低速电动汽车，电动三轮车和电动自行车这三类。
二.被上牌的低速电动车
低速电动车最早产生于山东，然后决定在这五个试点开始开放上牌，分别是聊城、德州、济宁、淄博、潍坊这五个城市，在低速电动车范围里面，有一些贴着老年代步车和小孩接送专车的标志的低速电动车是暂时不需要上牌的，又因为每个城市和地区对于低速电动车的重视程度不同，所以最开始它只会在5个城市开始实施上牌。低速电动车没有在法定交通工具里面，也不在工信部《车辆生产企业及产品公告》里面，所以低速电动车没法归类，才会有现在的这种不知如何选择车辆上牌的局面。
三.低速电动车存在的一些问题
1.质量问题，现如今，低速电动车的政策并不完善，国家对其也没有做严格的要求，因此一些大小企业对低速电动车没有严格的把控。
2.环保问题，本身低速电动车的动力来源于铅蓄电池，该电池更换的周期比较短，成本又高，后期如果丢弃废弃电池会产生很多的污染物。
3.充电问题，低速电动车的充电比较麻烦，而且它一没电就没办法行驶，行驶半路中如果不小心抛锚了，那就是一件特别不快乐的事情，不是自己推车就是等拉车部队过来拉车啦。
以上的三个问题都会影响低速电动车的发展。
但是大部分人都是蛮喜欢这种低速电动车的，因为它的体型比较小，耗电不会很多，是没法行驶太长的路途而已，相对来说它的优点还是蛮多的。平常低速电动车遮风挡雨也是可以的，慢慢的成为了很多短途上班族的喜爱车之一。
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