答：总的来说，现在最经济适用，性价比最高的前独立悬挂是麦弗逊，能做高性能调校和匹配的悬挂是多连杆。
目前悬挂主要有麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架、多连杆式独立悬架三种。三种悬架之所以能在各种车型上大量存在当然有着各自的性能特点。 各自特点如下：
1、麦弗逊式独立悬架一般用在前轮，是当今使用最多的悬架形式。
优点：、占用空间小、成本低。
缺点：结构简单、操控差。
2、双叉臂式独立悬架是麦弗逊的改进型悬架，比麦弗逊式多了一个上控制臂。
优点：在拥有较好操控的基础上，也能兼顾舒适。
缺点:，占用空间会更大，质量也更大，成本会更高。
3、多连杆式独立悬架顾名思义就是有很多根连杆组成的悬挂类型，一般三根或者更多。
优点：保证车辆的操控性和舒适性。
缺点：设计调校参数较为复杂，成本更高。
三种主要悬架：
汽车减震器品牌十大排名
除了对中国汽车零部件行业整体进行排名，我们还按照申万目录对这198家企业进行了排名，并进一步按照“汽车车身附件及配件、底盘及发动机系统、轮胎轮毂、汽车电子电气系统、其他汽车零部件”五个细分领域进行了排名，仍然统计了9个维度的18个财务指标(见图)。今天我们就来看看底盘和发动机系统的上市公司排名。
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维度1:比例
1.指标，总市值
总市值的计算公式为：总市值=收盘价总股本。
2023年6月30日，底盘及发动机系统上市公司89家，总市值6499亿元。20-50亿规模的小市值企业有47家，占比53%。50亿以上的企业有28家，占行业总数的31%，1000亿以上的企业只有1家。
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图1:2023年6月30日底盘及发动机系统上市公司市值分布(单位：家)
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图2:底盘和发动机系统上市公司总市值列表
2.总资产
2021年，底盘及发动机系统上市公司总资产合计6503亿元，同比增长10.56%，整体保持增长态势。
其中，仅有一家公司总资产超过1000亿元。榜单前两位没有变化。第一名是潍柴动力(2770.44亿元)，第二名是付伟高科(279.71亿元)，动力新科(242.48亿元)取代万向钱潮位居第三。
此外，72家底盘和发动机系统企业总资产有所增长，其中12家企业实现了50%以上的高速增长，3家企业增幅超过100%。
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图3:底盘和发动机系统上市公司总资产列表
3.营业收入
2021年，底盘及发动机系统上市公司共实现营业收入4345亿元，同比增长14.71%，整体保持增长。
其中，1家企业营业收入突破1000亿元，榜单前三名发生变化。潍柴动力(2035.48亿元)保持营收排名第一，其次是动力新科(244.02亿元)和万向钱潮(143.22亿元)。
此外，75家底盘和发动机系统企业营业收入实现增长，其中8家企业实现50%以上的高速增长，2家企业增幅超过100%。
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图4:底盘和发动机系统上市公司营业收入排名
4.净利
2021年，底盘和发动机系统上市公司整体净利润合计248.54亿元，同比下降1.47%，整体净利润下滑。
其中，仅有1家公司净利润超过100亿元，11家公司亏损。榜单前三名没有变化。2021年净利润第一是潍柴动力(115.62亿元)，第二是付伟高科(26.49亿元)，第三是拓普集团(10.18亿元)。
此外，38家底盘和发动机系统上市公司净利润增长，38家公司净利润下降，11家公司亏损。其中，12家公司实现了50%以上的高速增长，7家公司增速超过100%。
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图5:底盘和发动机系统上市公司净利润排名
维度2:增长
5.指标，营业收入增长率
2021年，75家底盘和发动机系统上市公司实现营业收入增长，14家公司营业收入下降。大部分底盘和发动机系统上市公司的销售规模都有所增加。
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图6:底盘和发动机系统上市公司营业收入增长率排名
6.指标，毛利增长率
2021年，53家底盘及发动机系统上市公司毛利增长，35家公司毛利下降。大多数底盘和发动机系统的上市公司改进了他们的产品
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图7：底盘与发动机系统上市公司毛利润增速排行榜
指标7、核心利润增速
核心利润是指企业自身开展经营活动所产生的经营成果，剔除投资收益、补贴等非经营活动的影响，还原企业经营活动真实的盈利能力。核心利润=营业收入-营业成本-税金及附加-研发费用-销售费用-管理费用-利息费用。
2021年33家底盘与发动机系统上市公司核心利润增长，42家核心利润出现下滑，6家核心利润下滑至亏损，3家核心利润亏损扩大，4家核心利润亏损缩小但任未能扭亏。
图8：底盘与发动机系统上市公司核心利润增速排行榜
维度三：股东回报
指标8、ROE
股份巴菲特曾经说过，如果非要我选择用一个指标进行选股，我会选择ROE。公司能够创造并维持高水平的ROE是可遇而不可求的，这样的事情实在太少了。因为当公司规模扩大的时候，维持高ROE是极其困难的事情。
ROE，即净资产收益率，是净利润与平均股东权益的百分比，反映了股东权益的收益水平，衡量了公司运用自有资本的效率。通常来说，ROE越高，说明每单位净资产带来的收益越高。
2021年没有底盘与发动机系统上市公司ROE超过20%，10家公司由于亏损ROE为负数。其中，榜单前三发生改变，南方精工（17.43%）保持排名第一，富临精工（17.30%）代替华阳变速排名第二，伯特利（16.30%）代替密封科技排名第三。较去年同期，25家公司ROE改善，64家ROE降低。
图9：底盘与发动机系统上市公司ROE排行榜
维度四：盈利性
指标9、毛利率
毛利率=（营业收入-营业成本）÷营业收入，代表了企业产品的市场竞争力，一般来讲，毛利率越高，产品的市场竞争力越强，同时也与企业的销售策略有关。
2021年有2家底盘与发动机系统上市公司毛利率超过50%，5家低于10%。其中，榜单前三没有发生改变，新坐标（60.53%）保持排名第一，泰祥股份（58.62%）排名第二，雪龙集团（46.09%）排名第三。较去年同期，15家公司毛利率改善，74家毛利率下滑。
图10：底盘与发动机系统上市公司毛利率排行榜
指标10、核心利润率
核心利润率=核心利润÷营业收入，剔除了投资活动、补助等非经营活动的影响，反映了企业经营活动的盈利性。一般来讲，核心利润率越高，企业经营活动的盈利性就越强。
2021年有2家底盘与发动机系统上市公司核心利润率超过30%，37家低于5%。其中，榜单前三没有发生改变，泰祥股份（43.33%）保持排名第一，新坐标（38.38%）排名第二，雪龙集团（25.93%）排名第三。较去年同期，21家公司经营活动盈利性改善，68家经营活动盈利性下滑。
图11：底盘与发动机系统上市公司核心利润率排行榜
指标11、研发费用率
研发费用是指研究与开发某项目所支付的费用，反映了企业对研发的重视程度。一般来讲，研发费用越高，企业对研发的重视程度越高，但也与企业自身的资金实力以及对研发投入的费用化与资本化的选择有关。
2021年底盘与发动机系统上市公司研发费用规模前三为潍柴动力（68.88亿元）、威孚高科（5.95亿元）、万向钱潮（5.10亿元）。研发费用率前三为精进电动-UW（21.06%）、越博动力（16.18%）、天普股份（8.67%）。
图12：底盘与发动机系统上市公司研发费用排行榜
维度五：运营效率
指标12、总资产周转率、存货周转率
总资产周转率是企业一定时期的销售收入净额与平均资产总额之比，它是衡量资产投资规模与销售水平之间配比情况的指标。总资产周转率是考察企业资产运营效率的一项重要指标，体现了企业经营期间全部资产从投入到产出的流转速度，反映了企业全部资产的管理质量和利用效率。一般情况下，该数值越高，表明企业总资产周转速度越快，销售能力越强，资产利用效率越高。
2021年有5家底盘与发动机系统上市公司总资产周转率超过1，榜单前三发生改变，动力新科（1.46）代替亚普股份排名第一，大为股份（1.39）代替全柴动力排名第二，亚普股份（1.32）退居第三。较去年同期，54家公司资产利用效率提高，35家公司资产利用效率降低。
图13-1：底盘与发动机系统上市公司总资产周转率排行榜
存货周转率= [ 营业成本/（（期初存货 期末存货）/2）]，是反映企业营运能力重要指标之一，用来测定企业一定时期内存货的周转速度，存货周转率越高，表明企业存货资产变现能力越强，以及占用在存货上的***速度越快。在通常情况下，存货周转率下降也说明了产品竞争力下降，竞争力不强，毛利率也必然下降。
图13-2：底盘与发动机系统上市公司总资产周转率排行榜
维度六：利润质量
指标13、核心利润获现率
核心利润获现率=经营活动产生的现金流量净额÷（核心利润 其他收益），反映企业经营活动会计处理的利润数字转变为真金白银的能力。一般来讲，核心利润获现率越高，经营活动利润的含金量越高，核心利润获现率在1.2~1.5属于较好，但也与行业特性有关。
2021年有35家底盘与发动机系统上市公司核心利润获现率超过1.2，9家公司数字利润未变成真金白银流入企业。榜单前三发生改变，科华控股（17.81）代替云内动力排名第一，富奥股份（15.34）代替动力新科排名第二，东安动力（5.57）代替双环传动排名第三。较去年同期，30家公司经营活动变现能力增强，45家公司经营活动变现能力减弱。
图14：底盘与发动机系统上市公司核心利润获现率排行榜
指标14、上下游资金占用比例
经营活动变现能力主要受经营活动盈利能力、存货政策和两头吃能力三方面的影响，其中上下游资金占用比例是反映两头吃能力的重要指标。
上下游资金占用比例=（上游资金占用规模 下游资金占用规模）÷营业收入，表示单位收入可以占用上下游/需要为上下游垫付的资金量，反映企业对上下游的议价能力。该比例为正值且越大，表示占用上下游越多的资金，该比例为负值且越小，表示被上下用占用越多的资金。
2021年89家底盘与发动机系统上市公司全部被上下游占用资金。榜单前三发生改变，智慧农业（-11.8%）第一，潍柴重机（-18.3%）第二，邦德股份（-18.7%）第三。较去年同期，73家公司对上下游议价能力增强，16家公司对上下游议价能力减弱。
图15：底盘与发动机系统上市公司上下游资金占用比例排行榜
维度七：造血能力
指标15、造血能力
企业主要有两大造血点，一个是经营活动，通过经营活动产生现金流量金额反映，另一份是投资活动，通过投资收益产生的现金反映。一般来讲，造血能力规模约大，反映企业的造血能力越强。
2021年底盘与发动机系统上市公司榜单前三发生改变，潍柴动力（151.40亿元）保持第一，富奥股份（23.75亿元）代替威孚高科排名第二，威孚高科（18.67亿元）退居第三。
图16：底盘与发动机系统上市公司造血能力排行榜
维度八：投资能力
指标16、战略性投资规模
企业的投资分为战略性与非战略性，其中战略性投资反应企业的战略与发展潜力，而非战略性投资主要为企业短期的盈利行为。
其中战略性投资主要包括两点，一个是用于产能的建设，在报表中一般列示为在购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金，一个是用于对外并购或企业战略性股权投资，报表中一般列示为取得子公司及其他营业单位支付的现金净额。一般来讲，该数值越大，公司与战略相关的投资规模越大，未来的发展潜力越大。
2021年底盘与发动机系统上市公司榜单前三发生细微改变，潍柴动力（64.90亿元）保持排名第一，拓普集团（35.21亿元）保持排名第二，旭升股份（14.46亿元）代替威孚高科排名第三。
图17：底盘与发动机系统上市公司战略性投资排行榜
指标17、产能扩张比例
产能扩张比例=长期经营资产净投入÷期初长期经营性资产，反映公司长期性资产扩张的投资决策，公司取的是扩张、维持还是收缩战略。一般来讲，该数值越大，企业表现出越明显的产能扩张。
2021年没有底盘与发动机系统上市公司产能扩展比例超过100%，榜单前三发生改变，富临精工（90.78%）代替建邦科技排名第一，建邦科技（83.29%）退居第二，旭升股份（68.01%）代替新坐标排名第三。
图18：底盘与发动机系统上市公司产能扩张比例排行榜
维度九：筹资能力
指标18、金融资产负债率
负债主要包括金融负债（如短期借款等）与经营负债（如应付票据和应付账款等），其中金融负债反映企业的输血能力，经营负债反映企业的造血能力。
金融资产负债率=金融性负债÷总资产总计，反映企业对输血的依赖。该数值越大，企业对输血的依赖越大，偿债压力越大。
2021年有1家底盘与发动机系统上市公司金融资产负债率高于30%。榜单前三发生改变，越博动力（42.96%）代替科华控股跃升排名第一，派生科技（25.49%）排名第二，襄阳轴承（24.46%）代替腾龙股份排名第三。较去年同期，39家公司金融负债率增加，44家公司金融负债率减少。
图19：底盘与发动机系统上市公司金融资产负债率排行榜
相关问答：汽车空气悬挂上市公司 目前全球汽车空气悬架系统主要供应商有：大陆集团、国内的中鼎股份、威巴克和AMK（中鼎全资子公司）、拓普集团、保隆科技、天润工业、孔辉汽车、科博达等公司。1、新车型竞相搭载空气悬挂系统，国产化有望快速降低成本。在豪华品牌、自主车企、造车新势力加速推出车型的背景下，前几年上市的新车型在新技术和部分高端配置（如摄像头等）上更加活跃和激进（传感器、大屏幕、天空玻璃等）2、考虑到空气悬架是消费者可以直接感知的高端配置，我们认为空气悬架将成为汽车配置军备竞赛的下一个重点领域，搭载空气悬架配置的车型价格可期从60万元以上降到30万-60万元。：1）目前，部分新车车型已经配备了空气悬架，新车搭载率也在快速提升。此外，国内供应商大力推动研发。核心零部件和系统的研发和生产，空气悬架系统价格有望逐步下降，从而进一步加快空气悬架渗透率的提升。空气悬架市场空间大，国内市场有望快速增长。汽车悬架系统是指车身与车轮之间的连接装置，主要由弹簧、减震器和连杆结构组成。其主要作用是缓冲不平路面对车身的冲击，减少振动和噪音。我们认为空气悬架是底盘舒适性和智能化升级的重点方向之一：从需求端来看，空气悬架可以提升驾驶舒适性，赋予新能源汽车更好的安全性；从供给端看，国内企业积极推进空气悬架系统的规模扩张和成本降低。2）根据新颁布的《机动车安全国标技术条件》，运输危险品的三类半挂车、内三轴护栏板容量和仓库网格半挂车必须配备空气悬架。从2020年开始，如果没有这种空气悬架配置。发行新证券前，发行人必须按照有关法律法规的规定，向证券主管部门申请登记。它要求发行人提供有关证券发行本身以及与证券发行相关的所有信息。提供的信息应当真实可靠——关键在于所有投资者在投资前是否掌握了各证券发行人发布的全部信息，并能根据这些信息做出正确的投资决策。相关问答：汽车有几种悬挂？首先，有人叫悬挂，也有人叫悬架，其实两者是一回事，英文命名都是Suspension。在大多数高校的汽车教材中都称作“悬架”，而普遍认为“悬挂”的段位更高，因为更能体现它与车身的关系。
通俗来说，悬挂系统最主要的工作就是：协调。通过一套悬浮的系统即“悬挂”协调车身与路面的关系，处理路面的坑坑洼洼的颠簸感，以及车辆过弯时的侧倾感。
所谓悬挂系统，指的是汽车的车桥与车架或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平稳地行驶。整体结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等组成。
通俗来说，悬挂系统最主要的工作就是：协调。通过一套悬浮的系统即“悬挂”协调车身与路面的关系，处理路面的坑坑洼洼的颠簸感，以及车辆过弯时的侧倾感。
悬挂的种类繁多，总的来说分为两个大类：非独立悬挂、独立悬挂。
非独立值的是一组车轮，比如两个前轮，或者两个后轮之间由一个连杠连接。结构更加简单，驾乘舒适感较差。但造价更低，一般在低价车型上使用（部分翻山越岭的硬汉越野车型除外）。
而独立悬挂指的是每个车轮都有自己独立的一套系统。如上图所示，当其中一个车轮产生跳动基本上不会影响其他三个轮运转。所以，舒适性更好，所以在中高档车上是主流配备。
其中，独立悬挂系统又被细分为多个悬挂系统。今天扒哥就主要为大家扒一扒常见的3种悬挂：麦弗逊、双叉臂、多连杆。
麦弗逊悬挂：好用、不占地 但侧倾感较明显
麦弗逊悬挂，一种很常见的独立悬挂形式，大多使用在车辆前轮。其主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器以及A字下摆臂组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并且可以通过对减震器的行程、阻尼以及搭配不同硬度的螺旋弹簧对悬挂性能进行调校。
优点：构造相对简单、质量轻、不占地。麦弗逊悬挂起源于美国，以发明者麦弗逊（Macpherson）的名字命名。当年，雪弗兰公司要设计一款真正的小型车，作为设计师的麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴，即给车头部分的发动机、变速箱留出了空间，也保证了舒适性。
缺点：因为减震器和螺旋弹簧都是对车辆上下的晃动起到支撑和缓冲，所以对于侧向力量的支撑较弱。简单来说，车辆在过弯的时候会有比较明显的侧倾感，并且在刹车的时候有比较明显的点头现象。
目前，麦弗逊悬挂使用非常广泛，在不少紧凑型车、中级车以及SUV车型上，都能见到麦弗逊悬挂的身影。而德国跑车的代表保时捷911也同样全系用麦弗逊悬挂。
双叉臂悬挂：更稳定、更难修 舒适感稍逊
双叉臂式独立悬架有一个有趣的名字——双愿骨式悬架（Double wish bone）。据说这个有趣的名字来源于西方圣诞节上人们喜欢吃的一种火鸡的骨头，当人们开始吃的时候要对火鸡身上一根类似V字形的骨头许愿，而这根骨头就叫愿骨（Wish bone）。因为在双叉臂悬架结构中有两根“愿骨”，故得名双愿骨式悬架。
双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。
优点：使用双叉臂悬挂车轮能够很好的紧贴地面，也就是我们通常说的抓地力更强。另外，横向刚性要优于麦弗逊悬挂，在车辆过弯时能提供了很好的侧向支撑。
缺点：系统结构复杂，占空间较大。路感较为清晰，说白了就是过减速带比较颠。另外制造成本和养护成本都比较高。
这类悬挂更过运用在车身宽大的豪华轿车、全尺寸SUV、皮卡甚至超级跑车上。除了法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均用了双叉臂式前悬挂。很多SUV由与车身姿态高，为了避免侧倾也常使用这类悬挂。
多连杆式悬挂：好是好 就是太贵
多连杆独立悬架，是指通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构。而连杆数量在3根以上才称为多连杆，目前主流的连杆数量为5连杆。五根连杆分别指主控制臂、前置定位臂、后置定位臂、上臂和下臂，其中，主控制臂可以起到调整后轮前束的作用，以提高车辆行驶稳定性，有效降低轮胎的摩擦。
优点：多连杆式悬架舒适性能出众，操控性能也和双叉臂式悬架难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬架是高档轿车的绝佳搭档。
缺点：挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大。
目前国内用前后悬挂多连杆的车型主要有：一汽大众奥迪A4及A6L、北京奔驰E级轿车、华晨宝马的3系、5系轿车。
韩系三大件和国产三大件哪个好？
汽车减震器品牌十大排名：Monroe蒙诺、倍适登、Sachs萨克斯、KYB、KONI科尼、SHOWA昭和、Mando万都、Delphi德尔福、淅减、东机工。
1、Monroe蒙诺
1916年，蒙诺成立于密歇根州门罗县，创始人为机械师兼企业家奥古斯特·F·梅耶尔。创始初期，蒙诺为当时的汽车制造轮胎充气泵，后来发展为蒙诺汽车设备制造公司。
2、倍适登
1954年，BILSTEIN革新了阻尼技术。作为汽车行业的创新体系合作伙伴，它一直凭借高品质和高性能而闻名。
3、Sachs萨克斯
埃孚是汽车传动与底盘技术以及主动和被动安全技术供应商。该集团目前拥有146000 名员工，在全球近40个国家设有大约230个公司驻地。
4、KYB
始于1919年日本，从事汽车减震器/液压设备产品研发制造，提供液压技术解决方案服务。
5、KONI科尼
ITT公司成立于1920年，总部设在纽约州白滩市，在世界各地超过15个国家拥有雇员，产品在125多个国家进行销售。是一家全球化的企业集团。是航空、工业类产品设计，制造和方案解决提供商。
6、SHOWA昭和
创于1938年日本，从事汽车减震器/汽车转向器及其零部件研发制造及销售。
7、Mando万都
创立于1962年，韩国大型汽车零部件公司，涵盖制动系统/转向系统/悬挂系统/底盘模块及其组成部件。
8、Delphi德尔福
德尔福派克电气公司成立于1890年，总部设在美国俄亥俄州沃伦，是全球最大的汽车线束系统制造厂商，世界500强企业。
9、淅减
以生产高、中档轿车减振器为主，兼顾重型车、客车和轻型车配件等产品的上市集团公司。
10、东机工
成立于1988年，专注于汽车减振器及相关产品的开发/制造/销售于一体的企业。
减震器品牌十大排名
韩系三大件和国产三大件哪个好？虽然说韩系车在国内已经逐渐式微，但是这是多重因素影响的结果，如果跳出国内的大环境，从更大的视野来看韩系车，国产车和韩系车的差距依然肉眼可见。
虽然韩系车去年国内全年销量才79万辆，但是作为仅次于雷诺-日产-三菱联盟、大众集团、丰田及通用集团的全球第五大车企 汽车 厂商，现代 汽车 集团2018年全球累计销量达到了740万辆，该销量在全球所有的 汽车 集团中位列第五。作为对比，国产品牌中全球销量最高的吉利 汽车 2018年共卖出了145万辆，在全球销量排名第18。如果除去国内销量，国产品牌中没有一家能够进入前三十。
而且，现代集团的底蕴也远非国产车可以媲美。截止到2019年，现代集团全球累计销量已经破亿，单单北美、欧洲、中国三大市场，累计 汽车 销售量已经达到9249万台，国内自主品牌可能需要几十年才能追赶。
在很多人眼里，韩系车的技术实力平平无奇，好像连一些国产车都不如，实际上是韩系车没有重视起中国市场，很多重磅车型都没有引入国内，造成很多国人的误解。别的不说，单单变速箱这一项，就有很多自主品牌依然在使用现代集团的变速箱。而我们的自主 汽车 品牌，连一台像样的AT变速箱都很难造出来。
关于韩系车的技术实力，这三句话可以作为参考：
1、自动变速箱一直是国产 汽车 最大的瓶颈和“痛点”，而现代集团是全球屈指可数的拥有DCT、CVT、AT三种变速箱自主研发和生产能力的车企之一。
2、现代集团是沃德十佳发动机的“常客”，不仅涡轮增压发动机，还有油电混动、纯电、氢能源动力总成都曾获得沃德十佳发动机的称号，而自主品牌至今没有一款发动机入围。
3、现代集团已经开始布局氢能源领域，现代的NEXO，一次加氢续航超600km，已经正式量产并且出售。
在这里我们只讨论三大件的研发实力，韩国人确实对中国市场的重视程度不够，因为韩国人的傲慢也让他们付出了代价，但是归，看看海外的韩系车就明白，韩系车的技术实力确实比国产车强得多。
比如这款车——现代IONIQ，很多人一谈到油电混动就是两田，其实现代 汽车 在混动技术上的积累也很强，国外售价2-3万美金的现代IONIQ，对标丰田普锐斯，综合油耗4.46L/100km，但是在国内不发售。
再比如说，现代在国内的SUV旗舰是胜达，但是在美国，车长近5米的七座SUVPalisade配备3.8LV6发动机+8AT，就连这内饰豪华感，国内的现代车型上见得到吗？
现代NEXO——氢燃料电池的SUV，一次加氢能够行驶600km以上，已经在美国和欧洲销售。
就连小钢炮都没有引进国内，现代的VELOSTER N，不到6秒就能破百，配备2.0L的双涡管涡轮增压发动机。
最后，我们并非为韩系车的傲慢洗地，韩国人不重视中国市场，就算败走中国也是活该，但是既然问到韩系车三大件和国产车三大件的差距，就必须得承认事实。看到差距，我们是为了更快的前进！掩盖真实，无益于自主品牌的进步。韩国的 汽车 工业几乎和我们是同时起步，为何差距却越来越大，这中间的原因值得我们去反思。
曾几何时听到最多的国人对国产车的评价已经是“超越韩系，看齐美系，紧随日德”。我并不否认国产车经过这几年的快速发展已经有质的突破，包括在 汽车 核心部件的变速箱和发动机领域一些有实力的国产品牌也逐渐摆脱了围绕三菱的噩梦。而从国产车近几年发展来看也度过了通过外观、丰富配置和模仿来提升差异化的怪圈开始向硬实力差异化发展。
但是，该正视的还得正视，国产车超越韩系系车还存在一定差距，要说国产超越韩系也只能说是在国内市场的销量超越了韩系。而国产车之前主要拼的是10万以内的代步车，如今10万以内和10万左右仍是国产车的主要车型布局区间。但是从销量上看现代起亚集团可以说是全球第五大 汽车 集团，虽然韩系依靠国内市场但全球范围内韩系还是超越本田、福特的，就是去年在华销量下跌的情况下整体还是呈上升趋势。而国产销量霸主的吉利卖出了150万辆，五菱135万辆，长城90万辆，相比全球范围内750万销量的现代起亚，一个面向国内，一个面向全球（欧美的苛刻条件），说品牌认可度没有差距肯定是的。
2018年全球 汽车 品牌销量排名前十
全球范围内我们看看颇具说服力“沃德 汽车 ”这个涉足 汽车 领域90多年的权威杂志评选。它是一个对量产发动机综合评价的机构，涉及发动机技术、功率、油耗、噪音、稳定性，也包括其搭载车辆的实况表现，最后给出较为客观的综合评价。从2010年-2019年这十年期间韩系发动机仅仅在2013、2014年缺席，也就是近10年沃德十佳发动机韩系入席8次10款，其发动机领域涉及氢燃料、大排量自吸、小排量自吸、小排量增压以及混合动力。比如国内车型搭载的1.6L、1.4T、2.0L还有2.0L+50KW插电混动。
详细如下：
2010年-现代4.6L V8 2011年-现代5.0L V8
2012年-现代1.6L L4 2015年-100KW氢燃料
2016年-现代2.0L+50KW 2017年-现代1.4T L4
2018年-起亚3.3L V6
2019年-现代120KW氢燃料和150KW纯电动
我们暂且不讨论国产什么时候能上沃德十佳发动机榜单，谁将会是第一款上沃德十佳的。就目前国产发动机各种碾压别人的膨胀局面什么时候能彻底安稳下来再讨论从技术上超越。以吉利和长城、长安、奇瑞、BYD为代表的国产车才刚刚走出“三菱发动机阴影”，甚至还没完全走出怎么可能就去碾压韩系？而一些号称“自主研发”的发动机大多数仍能看到模仿的影子。当然有实力会宣传的长城、吉利和长安也都有自己的代表发动机，但是实际搭载上在油耗、故障率、***和性能匹配上并不是太乐观。正常发动机从设计到研发到测试再到量产一般需要6年甚至更长时间，反观国产发动机多数只要两三年一个就可搭载量产，是国产技术太厉害可以跨越时间？懂点机械知识和发动机知识的我想都能看出一些事实。
在 汽车 第二大核心部件变速箱领域国产车难道超越韩系了？现代旗下较为知名的变速箱品牌是摩比斯和派沃特，摩比斯主要在双离合变速箱方面是强势，派沃特注重自动变速箱AT方向，不过双方也都有所涉及。现代起亚集团之所以在全球范围内驰骋根本原因是技术和工业水平不受制于人， 汽车 领域从冶炼、制造到销售及零部件供应它都有一套完整的自给自足体系，目前为止还没有哪个国产品牌可以基本自给自足的。
韩系变速箱及零部件销往全球，我们熟知的国产车仍会用韩系的变速箱。比如哈弗的H6C曾用了派沃泰的6AT并且反响比自己双离合好很多，H2也用的是派沃泰的变速箱。有DSI技术的吉利一样也在搭载派沃泰的6AT，比如博瑞1.8T车型。比亚迪唐二代燃油版依然用的是派沃泰的6AT变速箱。而我们熟知的大公司克莱斯勒依然会用摩比斯的变速箱。当然，派沃泰不光是有4AT、5AT和6AT在8AT上也有所建树，摩比斯在双离合上7速双离合，6速双离合、以及匹配混动的双离合上都已实现量产搭载。因此，不说让国产变速箱先卖给克莱斯勒吧，看什么时候能让现代购国产变速箱再讨论超越的问题。
一说到底盘大家都会说PSA，一说到PSA大家都说WRC上法系车多给力，没错法系底盘毋庸置疑，看来WRC很大程度反映出车辆底盘性能。最近比较出名的就是一个例子就是2017WRC葡萄牙站现代派出的小钢炮I20 Coupe取得了不错的成绩，葡萄牙站结束后现代总分排名第二，超越丰田和雪铁龙，要说别人底盘没实力也是自欺欺人罢了。说实话，我是根本不愿意拉着WRC的车型来对比它们的量产车，毕竟根本不是一个层次的，但是有人非得杠这东西那你可以回放下比赛看看。韩系底盘被贴上松散标签很久了，多少年过去了难道别人都不知道发展吗？现代曾花重金请的宝马工程师可不光就只是做做样子。虽然截止目前大家普遍还是认为韩系底盘不如德系、美系但是它也在努力往更高处走。
排除专业性需要考虑到的风阻、安全、用料及设计布局等因素外，对于家用非承载式车身最直观体现出底盘特性的就是悬挂。底盘松散其实是病，任何车都会遇到，而韩系底盘开几年就松散的标签确实存在，因为老一代的伊兰特等车型在悬挂连接、橡胶衬套及弹簧减震等方面确实质量不过硬再加上韩系在底盘经验技术上确实不占优势。在欧洲市场在售车型的最近一次麋鹿测试中现代小型车除了满载状态下的i20表现最差外，韩系的起亚、现代其它车型的成绩也是居中的表现。因此，韩系的底盘在各大品牌中不占优势但也不是最差的，国产车底盘和韩系差距越来越小，但要超越仍需继续努力，因为底盘稳定技术不单单是硬件条件的满足，各种电子稳定及控制系统也起到至关重要的作用，而在这一方面的关键技术和核心零部件国产车仍有一些是依靠进口或者国外技术。
另外在高端车领域国产车几乎不曾涉猎，韩系的跑车、MPV、性能车和豪华SUV也都发展多年，这些经验和技术积累不是一朝一夕就能赶超的，再说你在发展别人也在发展，超越岂能是那么简单？不管韩系车未来在国内怎样，也别管国内人怎么看待韩系车，但你不能否定人家的实力，尤其是在氢燃料领域美日都自叹不如，我们和它的差距更是不小。
很高兴来回答你的问题
我是一名 汽车 设计工程师，有任何买车用车的问题，可以关注我，我随时可以解答～
首先明确一下 汽车 三大件，分别是发动机，变速箱，底盘总成。接下来咱们一个一个分开进行比较。
对于发动机，现代起亚集团有多款发动机曾进入沃德十佳发动机，例如阿尔法，贝塔等，以及去年入围的氢燃料发动机，这些都是实力的体现，而且他们的发动机燃油经济型非常不错。而且国内好几家 汽车 厂家也用现代的发动机。现代起亚集团的发动机是由旗下摩比斯提供。
对于变速箱，现代起亚集团也是自给自足，刚开始它也是靠模仿日系车起步，但是后来自己慢慢研发，现在它的6AT，DCT变速箱性能也很好，而且国内整车厂也在用。
最后底盘总成，这里主要是底盘***，在中国，我们一般都是说现代起亚的车底盘偏硬或者偏软，完美的很少，确实相对于欧美系，韩国的底盘***还是有差距，但是现代起亚的高端车，例如捷恩斯，K7等高端商务车，那调料也是非常棒的。
在全球销量中，现代起亚集团在全球排名第五，而且他的销量和日系车相似，不靠单一市场，每个地方销量没有特别亮眼，但是也都不差，所以这样更可怕。现代起亚集团下面的子公司摩比斯作为全球第五大 汽车 供应商，为现代起亚提供发动机，变速箱等，而且国内整车厂也用他们的。这也说明韩国三大件比中国的好。
韩国 汽车 工业比中国起步更晚，但是发展却比中国快的多，所以国内企业还需要再接再厉，争取早日这些技术不再受制于人。
咱们眼中的韩系车，大都是那些主打 外观、高配置、低价格 的 高性价比 车型，而韩系车的这一策略，如今被卖点相同的自主车所狙击、所以最近几年韩系车在咱们国内的销量逐渐受到挤压，也就是因为这个原因、所以产生了韩系车不如自主车的说法，绝大多数的朋友喜欢通过销量、判断车子的好坏，自主车目前没办法冲击到德系、日系车，但却能对韩系车的销量形成压制，所以也就觉得目前的自主车已经超越了韩系车！
实际上韩系车企的策略很清晰，他们知道在咱们这里，韩系车的品牌度根本没法与德系、日系等车系相比，韩系车又没有对手那么强悍的受众群体（粉韩系车的太少），所以即便拿来最好的产品、一样没有什么竞争力；所以近些年来韩系车在咱们这的市场没有投放太多强悍的技术，只拿一些偏老旧的技术、配上比较低的价格冲量，结果受到自主车的压制；不投放技术、不代表韩系车企没有，韩系那些高端车只不过没有在我们这投放罢了！
大多数自主车企是靠三菱的老机器起家、赚取的第一桶金，实际上韩系车企也是如此方式起家，也大量仿制过三菱、丰田的机器，只不过差异在于韩系车在赚取第一桶金后，很快完成转型、投入大量资金自主研发；而我们的很多车企在赚取第一桶金后、却沉迷于这种盈利方式无法自拔，自主研发太烧钱、或许烧到最后一无所有，所以这本身就存在风险；相比较之下玩山寨就舒服了许多，所以这就是韩系车企起步比我们还晚很多年、但成绩却比我们还大的原因，起步晚不可怕、不断的走歧路才最为可怕！
这么多年来，自主车企并没有几个有自主研发发动机的能力，那些所谓的自主、背后也难逃Avl、Fev的影子，山寨机器更是数不胜数，要不然就是与国外车企搞搞合资、或者玩个联合研发，最不济也是在用那些老旧三菱机器，所以这么多年来、咱们有真正的自主机器么？离开了那些外来的技术支持，我们还剩下些什么呢？所以怎么和韩系车企比？韩系车企研发的发动机是沃德十佳的常客！咱们可有一台机器上过沃德十佳么？也没办法上、很多机器的技术来源都说不清楚，怎么上沃德十佳呢？有些机器宣传的很厉害，但却迟迟无法量产，所以有时候对于自主发动机没办法说！
现代控股的魔比斯、派沃泰，都有独立打造At变速箱的能力，比如六速、八速At，并在乘用车上配备，而我们现在能做到么？咱们很多自主车还在用韩系的变速箱呢，用人家的东西然后问自己的东西是不是比人家强？这逻辑是不是有些问题呢？目前咱们自主车企能拿出乘用车级别、标准的At变速箱几乎没有，过去自主过一段CVT，现在大部分转型双离合了；双离合变速器相比较而言、更简单，能生产手动变速器就能打造出主体，再外双离合模块就可以了，这就是现在咱们很多主机厂转型双离合的原因，门槛低些；所以咱们的变速器领域比韩系车企差太多！
所以底盘还用继续说么？现在除了个别主机厂有自己的平台，很多自主车企还在用国外淘汰的平台呢，所以也就那么回事吧、希望自主车企越来越好；总而言之咱们的自主三大件最近这些年来，取得了很大的成绩、但和五大车系间存在的差距同样不少，这或许不是 汽车 领域单独存在的问题；实际上整个基础工业，咱们都存在差距，上至生产机器人、下至一个滚珠轴层，哪个处于世界领先？看看国内这些自主车企，用的加工设备、哪个不是德国、日本的设备？所以 汽车 领域也同样如此，起步晚并不可怕，可怕的是走弯路，因为弯道超车实在太难！
7月1日，号称史上最严排放法规的国六标准正式实施，虽然国家为了给企业稍以喘息的机会，将国六标准分为a、b两个阶段实行，但部分一线城市因对城市空气质量改善的迫切需求，直接上马国六b阶段标准，打得许多品牌措手不及，甚至部分品牌热销产品被迫下市。值得一提的是，部分国产品牌在国六实施前便开始投放符合国六标准的产品，例如6月27日上市的名爵旗舰级SUV名爵HS。
其实对于“国产车”三个字来说，不少存在芥蒂，毕竟国产车之前一直给人的印象就是“廉价、三大件差、安全低、品质低”，唯一的优势或许就是配置多。例如同样低价、高配置的韩系车。以名爵HS为例，对比同级合资韩系车东风悦达起亚智跑和北京现代ix35，看看国产与韩系合资之间到底还有多少差距！
国产车“三大件”真的不行？
从三款车型的动力参数来看，名爵HS所搭载的13万级最强1.5T发动机不论最大功率和最大扭矩皆优于起亚智跑和现代ix35所搭载的2.0L发动机，再加上名爵HS匹配传动效率更高的7速TST双离合变速箱，实测百公里加速超出两款韩系车1秒。另外，在拥有强劲动力的同时，名爵HS还以微弱的综合油耗优势领先两款韩系车，且名爵HS满足更为严苛的国六环保标准，足以见得其在市场快速变革下，深厚技术储备所产生的良性影响。
宝马悬挂怎么样
减震器品牌十大排名：倍适登、KYB、德尔福、蒙诺、萨克斯、科尼、昭和、万都、浙减、东机工。
1、倍适登
倍适登成立于1954年，作为一家拥有65年历史的老牌减震器企业，倍适登一直以高品质和高性能闻名于世。同时倍适登也乐于将专业知识授权给选型的汽车公司，作为研讨会、培训中心、调研专家和经销商的合作伙伴，倍适登提供合适每个目标群体的培训。
2、KYB
日本KYB株式会社成立于1919年，截止至今已经成为一家名副其实的百年企业。KYB主要的核心产业是汽车、摩托车、飞机以及铁路车辆的减震器研发及生产。并在全球21个国家设有32家分公司，其中在亚洲、欧洲、美国等国家和地区拥有15个生产基地。
3、德尔福
美国德尔福电气公司成立于1890年，总部位于美国俄亥俄州沃伦，是全球最大的汽车线束系统制造厂商。德尔福公司原为通用汽车公司的零部件子公司，但是在1999年，德尔福与通用公司完成分离，成为一家独立、且公开在纽约证券上市的公司。
4、蒙诺
美国蒙诺成立于1916年，创立之初蒙诺主要从事汽车制造轮胎充气泵，而后再发展为蒙诺汽车设备制造公司。蒙诺在减震器领域的成就不仅体现了专业的技术和出众的产品性能，同时在行业专业人员的紧密联系与沟通方面也颇有成就。
5、萨克斯
萨克斯是德国埃孚旗下专门为乘用车提供减震器、离合器、双质量飞轮以及离合器操作系统等汽车配件产品的品牌。而其母公司埃孚，作为汽车传动与底盘技术以及主动和被动安全技术供应商，在汽车领域有着强劲的技术实力和话语权。
6、科尼
科尼作为美国ITT集团旗下的全球大型减震器生产商之一，其一直以FSD自动调整软硬技术享誉全球。而其母公司ITT集团，是一家全球化的航空、工业类产品设计、制造和解决方案提供商。
7、昭和
日本昭和成立于1938年，是一家专门从事汽车减震器、汽车转向器等车用零部件的研发、制造和销售的公司。1994年，由日本株式会社昭和、广州汽车集团零部件有限公司和日本兼松株式会社三方股东合资经营的中日合资制造企业，广州昭和汽车零部件有限公司成立。
8、万都
韩国万都成立于1962年，是一家专业涉足于制动系统、转向系统、悬挂系统和底盘模块等方面的大型汽车零部件公司。同时万都也是中国地区与汽车底盘相关的汽车零部件产品的主要供应商之一。
9、浙减
南阳浙减汽车减震器有限公司成立于1951年，是一家以生产汽车减震器、汽车齿轮、高速列车减震器以及城市轨道减震器等产业为主的大型减震器企业。同时也兼并了客车和轻型车配件等产品的专业制造。
10、东机工
一汽东机工减振器有限公司成立于1998年，是由富奥汽车零部件有限公司与株式会社日立制作所合资兴办的以生产轿车减振器为主的企业。
以上内容参考：百度百科-倍适登
以上内容参考：百度百科-日本KYB工业株式会社
以上内容参考：百度百科-美国德尔福公司
以上内容参考：百度百科-蒙诺
以上内容参考：百度百科-一汽东机工减振器有限公司
多连杆对比双横臂悬挂，宋PLUS和哈弗H6谁的独立悬挂更好
宝马悬挂一直以来都是汽车领域的“大哥”，它的优势自不必多说。宝马悬挂作为一家世界知名的汽车悬挂品牌，它在汽车悬挂行业有着自己的特点。
1. 高性能
宝马悬挂的性能非常优秀，它的动力性能非常强劲，能够满足汽车的高速行驶，还能把车辆的行驶过程变得更加安全可靠。它的性能可以更好地满足驾驶者的需求，使车辆的行驶更加舒适稳定。
2. 质量稳定
宝马悬挂的质量也值得信赖，它用的是高品质的材料，可以更好地保证车辆的悬挂效果，给车主们带来更大的安全保障，让汽车行驶过程更加安全。
3. 维修方便
宝马悬挂的维修也非常方便，它的零件也比较容易找到，如果有问题可以很快找到适当的解决方案，这样也可以节约大量的时间和金钱。
4. 运动感强
宝马悬挂的运动感也很强，它能够更好地把车辆的运动效果发挥出来，让车辆更加迅捷，让汽车行驶过程更加惬意。
5. 价格合理
宝马悬挂的价格也很合理，它的价格不会太高，而且它的性价比还很高，比较经济实惠，它的性能也很不错，让车主们可以更安心地选购。
总的来说，宝马悬挂的优势是显而易见的，它的性能优越、质量可靠、维修方便、运动感强、价格合理，这些优势都让宝马悬挂深受市场青睐，受到车主们的普遍认可。
随着一轮轮的消费升级，国内汽车市场的主流车型早已经从微型车和A0级轿车转向A+级轿车和SUV，自主品牌的技术储备也突飞猛进，我们常见的悬挂也从非独立的扭力梁转向更高级别的双横臂和多连杆，越来越多的车型用上了全独立悬挂，那么多连杆悬挂对比双横臂悬挂那种更好,十万级别热点车型?宋Plus和哈弗H6谁的独立悬挂更好，购车时应该如何选择，今天我们选车就来详细分析。
1.两种悬挂的原理是什么，有何区别？
首先我们来看多连杆悬挂，20世纪60年代末，梅赛德斯-奔驰在实验性车辆C111上首次推出了这类结构，多连杆不仅可以用在独立悬架上，也可以用在实心轴悬架上，一般有3-5个横向控制臂，这些臂的长度没有限制，倾斜角度也没有限制，每个臂在每一端都有一个球形接头或橡胶衬套，在张力和压缩中，每个控制臂都可以有效应对载荷转移，通俗来讲，常见的五连杆悬挂也就是拥有5个控制臂，不同角度的连杆都可以受力，将轮胎连接在轮胎。
如果将多连杆布局在前悬架上，一个侧臂将被转向拉杆取代。多连杆不仅可以应付轮胎上下震动的力量，还可以应对来自横向载荷转移的力，也就是车辆在过弯时更加稳定，理论上在各种路况下轮胎都不可以保持触地，提供最好的抓地力。而双横臂悬挂是一种比多连杆更加低级的悬挂，一般只有上下两个横臂来控制车轮，也就是比传统的麦弗逊多了个上控制臂，如果没有标注双叉臂，那么一般厂家宣传的双横臂就是较大的下控制臂加上一根细的上控制臂，与双叉臂有着本质区别，这类双横臂可以应对横向的力，但由于上控制臂无法承受较大的冲击力，因此只用在一些低端车型上。
2.两种悬挂有何优缺点，有哪些车使用？
多连杆悬挂除了调校能力更强以外，乘坐舒适度也要远高于其他悬挂，在非铺装路面上，多连杆悬挂由于控制臂角度不一，两边的轮胎可以以完全不同的角度触地，增加脱困能力，因此非常适合SUV车型，但是这类悬挂也有明显的缺点，那就是研发难度高，是一种昂贵又复杂的设计，如果没有完整的3D计算机设计分析，也很难调整几何布局，负载下的顺应性对车身稳定性影响很大，因此必须使用多体仿真软件进行验证，在多年前，这种悬挂只是豪华品牌高级车型的专属，比如奥迪A8和奔驰S级等，然而随着自主品牌技术实力的提升，多连杆悬挂在国产SUV中也开始普及，比如近期上市的比亚迪宋PLUS，这款车就全系用了后多连杆悬挂。
双横臂悬挂虽然比麦弗逊有更多的优点，但是相比多连杆还是有着明显的差距，例如大家熟悉的哈弗H6，这款车就是典型的后双横臂悬挂，下面的纵托臂和横向稳定杆构成了下控制臂，上面则只有一根细小的横向稳定杆，由于抑制车轮侧倾的力量都需要这根稳定杆，效果并不是很明显，SUV的高重心会让车辆过弯时侧倾明显，加上此类悬挂主要为运动考虑，舒适度并不如多连杆，其实H6这个悬挂设计和早期的CR-V如出一辙。
选车观点：相比大家熟悉的双叉臂，双横臂是一种更加节省成本的设计，而多连杆设计考虑更加全面成熟，不管是舒适度还是过弯时的稳定性，以及通过非铺装路面的能力，多连杆都是更加优秀的设计，多连杆悬挂对比双横臂悬挂如果两款车的价格接近，那么多连杆自然是更好的选择;那么比亚迪宋PULS和哈弗H6您更喜欢谁的乘坐感受?欢迎评论!
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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