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行业发展进入新国标阶段
我国两轮电动车起步于20世纪90年代，1995年清华大学研制出第一台柱式无刷直流电机的轻型电动车，标志着我国电动车产业的开端。2000年以来，随着关键技术的突破和整车性能的提升，我国电动车产业进入初步规模化阶段。2004年，《中华人民共和国道路交通安全法》将电动自行车确定为非机动车合法车型，电动自行车得以更广泛地应用，行业进入高速发展阶段。2014年以来，受产业结构调整等因素影响，两轮电动车行业发展速度放缓，同时，小牛等新兴互联网电动车品牌诞生，行业步入成熟阶段，产品多元化发展。2019年，随着《电动自行车安全技术规范》的发布，行业进入新国标阶段，电动车市场迎来换购大潮，产销量及市场规模实现高增。
近两年两轮电动车产量增速放缓
2021年，中国电动两轮车总体产量达到5443万辆，同比增长12.6%，增长幅度较2020年出现较大幅度的下滑。其中电动摩托车产量为251万辆，同比增长21.3%，电动轻便摩托车产量为64万辆，同比下滑41.6%。2022年，中国电动两轮车总体产量达到5904万辆，同比增速仅为8.5%，增长幅度连续两年呈现下滑趋势。主要系我国共享电动两轮车的投放遭遇政策阻力开始收紧，美团和滴滴等运营商放缓甚至停止投放共享电动车;同时国内部分地区推行新国标政策缓慢，大部分城市均推迟1-2年执行，导致非国标车的替换放缓。
2022年两轮电动车销量再创新高
中国两轮电动车行业自2013年至2019年已处于成熟阶段多年，其特点是增长较慢而市场集中度较高，餐饮外卖、电商及按需配送以及智能技术初步兴起。尽管如此，由于2019年新国标的通过推动淘汰不合格车辆并***巨大的替换需求，并标志着更新及转换阶段开始，中国电动两轮车的总销量由2017年的30.5百万辆增长至2021年的49.8百万辆，复合年增长率为13.0%。据中国自行车协会和中国摩托车商会统计数据，前瞻初步统计，2022年中国两轮电动车销量约为5670万辆，再创新高。
两轮电动车市场规模将继续扩大
中国电动两轮车的总销量由2017年的3050万辆增长至2022年的6000万辆，复合年增长率超14%。近两年，随着各地两轮电动车的过渡期期限陆续截止，两轮电动车行业换购需求将趋于平缓。秉持着绿色发展、低碳出行的发展宗旨，消费需求升级和电池技术的不断更新，两轮电动车的产品朝着高品质、智能化和个性化的方向发展。前瞻预计，未来中国两轮电动车行业将继续保持增长趋势，但随着电动车换购需求下降和即时配送等行业的逐步饱和，两轮电动车行业的发展增速将会有所下降，前瞻预测2023-2028年中国两轮电动车行业将以7%的复合增长率增长，至2028年，中国两轮电动车销量达8400万辆。
两轮电动车行业朝智能化方向发展
在高质量发展的时代背景驱动及消费升级需求推动下，两轮电动车产品向高质量、高性能、智能化发展。产品工艺、电池续航能力等进一步提升，车型设计更加符合细分用户骑行场景需要;智能化技术应用水平提升，使用体验升级，满足更多用户的个性化需求。
更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国电动车行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》2019年国内汽车召回排行及热点回顾
理想汽车拟赴美IPO，但国外的韭菜未必好割
继蔚来之后，又一家国内造车新势力准备赴美IPO。
日前有报道称，理想汽车已申请在美进行首次公开募股（IPO），筹资至少5亿美元，最早于2020年上半年上市。负责IPO审计的会计师事务所普华永道目前已进驻理想。
知情人士表示，为了此次公开募股，理想汽车自2019年年中就开始筹备，聘请高盛牵头。如果一切顺利，理想汽车将是继蔚来汽车之后在纽约上市的第二家中国造车新势力。
不过到目前为止，无论是李想本人或是理想汽车方面，对此都没有作出回应。
钱荒，新势力的头号难题
如果回顾蔚来汽车的发展历程就会发现，如今理想汽车的举动与之何其相似。
2018年9月，蔚来汽车成功登陆纽交所，是2011年后首家在美进行IPO的全球大型电动车制造商。此时，距离蔚来首款新车ES8的上市，仅仅过去了9个月。
2018年9月13日，蔚来汽车登陆纽交所
理想汽车成立于2015年7月份，早先公司名“车和家”，后更名“理想制造”，2019年3月份更名为“理想”。
2019年4月10日，理想汽车旗下首款新车理想ONE上市，贴后售价32.80万元。不过，和其他造车新势力所遇到的难题相同，理想ONE的交付也不顺利，直到12月初，才将新车送至车主手中，此时距离它的上市已经过去整整8个月。
更难堪的是，交付以来，理想ONE的状况频出。先有车主因为中信银行停止放贷而未能提车，后有车主反映，其车辆出现排放系统故障和驻车系统、车身稳定系统等故障的误报等，还有车主表示，在解除自适应巡航功能后，踩加速踏板无法加速。
不过，和这些产品层面的投诉相比，最让李想夜不能寐的恐怕还是钱。
蔚来汽车董事长李斌曾表示：“造车是很烧钱的事，新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备。”
公开资料显示，理想汽车目前的累计融资额为15.75亿美元，约合人民币110亿元。最近一次募资发生在2019年8月16日，由美团创始人王兴领投C轮融资5.3亿美元。
实现交付只是万里长征的第一步，后续是否有足够的资金支持，是企业长展的核心关键。和蔚来的31.62亿美元融资规模比，理想汽车还相距甚远。
2019年以来，国内汽车市场尤其新能源汽车销量整体下滑，产品投诉不断、政策补贴退坡、风向开始转变，投资机构在经历了前几年的一头热后，对新能源汽车项目变得越来越谨慎。钱荒，成了所有新造车势力的头号难题。
美国的韭菜不好割
和国内的游戏规则不同，美国证券的上市规则相对简单。例如，上交所的要求是，一家公司想要实现首次公开募股，至少在过去3年里具有盈利能力，而这对于一家科技型初创公司来说，显然不现实。
因此，赴美IPO成了绝大多数科技公司的优先选择。百度、新浪、搜狐、网易等等，在开展首次公开募股时无不处于持续亏损的状态。
“客观来说，美国的市场环境更加公平、透明，IPO上市程序也相对简单。投资机构对于新创企业比较友善，特斯拉之前连续亏了很多年，也丝毫不影响投资人的热情。另外，赴美上市有利于企业的国际化发展。”一位业内人士对记者表示。
特斯拉也曾亏损不断，但丝毫不影响投资人的热情
不过，如果就此以为美国的韭菜更好割，那就大错特错了。分析人士指出，美国的IPO上市程序是简单，但进去之后的要求很高。
以蔚来汽车为例。2019年，蔚来股价可谓跌宕起伏。尤其受二季报的巨额亏损影响，9月24日，蔚来股价一度跌破2美元，跌幅超过27%，和上市初期13.8美元/股的高点比，跌超85%。公司市值从巅峰时的140亿美元，跌到了只剩十分之一。
经过裁员、出售非核心业务等系列止损措施后，蔚来汽车终于在年底迎来了曙光。截至美东时间2020年1月3日收盘，重回3.83美元/股，市值40.32亿美元。但和上市首日开盘价6.60美元相比，依然相距甚远。
2019年，李斌的蔚来汽车差点成了资本弃儿
分析人士指出，蔚来作为国内造车新势力的领头羊，有极重要的风向标意义。其遭遇也充分说明，即便在美股上市，如果没有长期良好的盈利模式，被资本抛弃只是早晚的事。
2019年12月13日，理想汽车的运营主体——北京车和家信息技术有限公司出现17位投资人退出，注册资本从9.15亿元缩减至6.82亿元，降幅约25%，引发了各界的广泛猜测。不过有分析认为，此次调整或是为了搭建VIE架构，是理想汽车在为下一步的境外上市做准备。
除了17位投资人退出，车和家的董事会也有所精简
还有人据此猜测，4个月前，王兴等人之所以愿意在寒冬之际投资理想汽车，其实是希望在它完成IPO之后尽快实现退出。
目前，国内的新造车势力尚未有任何一家真正走上正轨，交付难、缺钱、质量问题，一个又一个的沟坎等着他们去迈。更要命的是，市场寒冬还没有回暖的迹象，传统车企的纯电产品与国产特斯拉将会成群而至。
不管从哪个角度看，李想的理想都道阻且长。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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2019年，国家市场监督管理局共发布汽车相关召回公告170个（包含工程车辆及轮胎召回），与2018年相比减少10个，其中，涉及65家车企的230余款车型，召回总量6,417,167辆，召回总量较去年下降48.3%。在经历了前两年国内召回高企的态势后，2019年国内汽车召回无论从品牌数量还是召回总量均回归平稳。
受到高田气囊的持续影响，国内汽车召回次数从2015年开始快速爬坡，并于2017年达到顶峰，近两年出现回落迹象。2019年，随着高田气囊召回工作接近尾声，国内汽车召回总量也重新回归正常水平，相比2018年大幅降低。 在2019年国内汽车召回活动中，德系品牌的召回次数为63次，成为召回最多的国别品牌，其中涉及到的缺陷部位更是五花八门，小到配电盒电缆接头，大到轮胎等部件，一方面可以看出随着汽车制造技术的进步，对于缺陷的精确追溯和批次追溯日渐完善；另一方面体现了企业在消除安全隐患方面的积极态度。 据国家质检总局公布的数据显示，2019年单次数量超过50万辆的召回仅有1次，相比2018年减少了75%，主要故障问题为国产奔驰C级和E级的“前减振器缺陷”。此外，单次召回数量超过40万辆的有2次，分别为天津一汽丰田花冠EX和威驰的“高田气囊”问题以及北京现代途胜的“机油增多”问题。 2019年度国内召回的主要特点如下： 1、持续大量投诉引发舆论关注，车企扩大召回大势所趋 虽然早在2018年初，华晨宝马就曾针对燃油泄漏问题召回过国产宝马3系16504辆。不过，由于召回范围较小，导致2019年再度爆发了大量的投诉，涉及车辆年款远不至于召回范围。为此，车质网发布了《近7万辆宝马3系存在油箱漏油风险?亟待召回》的文章，提示华晨宝马扩大召回范围。最终，在车质网呼吁和相关部门的推动下，华晨宝马基于对消费者负责任的态度，于2019年底宣布扩大宝马3系的召回范围，召回车型数量高达312,281辆，涉及2011款、2012款、2013款、2014款、2015款和2016款共计6个年款的华晨宝马3系车型，体现出了十足的诚意。 类似的情况也发生在了奔驰身上，与华晨宝马不同的是，奔驰的扩大召回更多是基于自身模拟耐久测试和技术分析所得出结论而主动实施的，相同的是两次召回期间车质网也曾收到了有关于减振器断裂的投诉，但奔驰对按照召回措施新生产的车辆也一并实施了补充召回，体现出企业对于消费者诉求的重视，以及对待问题的专业严谨态度。 近年来，虽然汽车召回日趋完善，但是对于解决方案以及召回范围逐渐成为舆论关注的新焦点。面对消费者的诉求，企业是否有足够的耐心倾听，是否可以通过相关测试和分析不断改进召回解决方案，从而为更多消费者解决车辆存在的隐患，未来将成为考验企业应变能力与专业素质的关键因素。 2、新能源汽车召回占比日渐增多，动力电池成首要隐患 近年来，随着电动化技术的普及，国内新能源汽车迎来了高速增长的态势。然而，在不断涌现出的新能源汽车产品中，诸如“过热”、“起火”等问题也逐渐成为新的安全隐患，而问题的根源无一例外都指向了车辆的动力电池系统。2019年，国内汽车市场共计发起12批次新能源车辆召回，累计召回3.37万辆缺陷车辆，其中涉及因潜在自燃隐患而展开召回的就有6520辆，在所有新能源汽车召回中占比最高。 蔚来因动力电池问题召回4803辆ES8电动汽车开创了中国造车新势力召回的先河，说明造车新势力已经从最初的PPT造车、实施量产交付阶段，转变到了重视产品质量安全，关注企业可持续发展的全新阶段，也为其他新能源企业树立了榜样。与此同时，以宁德时代为代表的电池供应商也在这次召回中经受了较大的考验，如何在未来的新能源汽车产品中提升核心动力电池的质量，将安全隐患降到最低，需要企业、电池供应商以及国家相关标准制定者多方的共同努力。 3、各国别品牌质量投诉、召回占比差别大?自主品牌仍需加强召回力度 从各国别来看，2019年，德系品牌无论在召回次数还是召回总量方面都大幅领先于其他各国别品牌，共计召回63次，召回车辆约332.1万辆,占2019年召回总量超五成。与之相对应的来自于车质诉数据显示，德系品牌在2019年单纯质量类问题的投诉量占比仅为约12.2%，较少的投诉量与较大规模的召回说明德系品牌已经形成相对健全的召回机制，并能针对产品缺陷积极主动实施召回解决问题。 相比较而言，美系和法系品牌显然做得不够好。一方面车质诉数据显示，2019年美系和法系品牌单纯质量类问题的投诉量占别为16.6%和7.1%，另一方面针对消费者的诉求，企业在召回态度方面显然也不够积极主动，两大派系的全年召回数量加起来还不到一成，体现出对于问题的重视程度还有待提升。 2019年，自主品牌的召回次数较去年有着明显地增长，全年共计发布召回公告28次，召回车辆616,984辆，占2019年召回总量近一成。其中包括蔚来汽车因电池包热失控和起火隐患召回的4,803辆蔚来ES8车型，这也是众多“造车新势力”中的首例召回。此外，诸如华晨汽车、猎豹汽车、吉利汽车以及长城汽车等多家企业也纷纷实施了主动召回。不过，相比近年来持续走高的单纯质量类问题投诉量，自主品牌目前的召回力度仍需加强，只有正确对待故障问题，持续提高自身产品质量，才能不断缩短与发达汽车国家的差距，从而在大浪淘沙的车市中生存下来。 为便于消费者更加清晰的了解2019年国内汽车召回情况，车质网将国家市场监督管理局公告进行整理，按召回数量由大到小进行排序，最终得出以下排名：本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
持续拉量！10月国内新能源汽车产量数据分析
这几天蔚来又传来好消息：蔚来汽车在?12?月一共交付?3170?台新车，其中?ES6?交付?2537?辆，ES8?交付?633?辆。
蔚来的上一个好消息三季度亮眼的财报，以及?NIO?Day?和由其引起的一连串反应，这次就和大家聊聊?NIO?Day。如果你不介意这盘冷饭，可以花一点时间看一看，如果能留言交流一番，那是最好不过的。
NIO?Day?当晚，我看的很尽兴，我很少如此认真的看除了产品以外的，发布会其他内容。毕竟这年头领导讲话太能玩虚的，表演一个比一个尴尬。但跳出当晚的热情和兴奋，从理性的角度来看，我倒觉得蔚来的车主像是“追星女孩”。
■?追星四连：数据、安利、反黑、发电
不知道各位邦友们追没追过星，混没混过“饭圈”，一个优秀的“饭圈女孩”要学会做这些事：做数据、卖安利、反黑、发电，正好都是蔚来车主干的事儿。
做数据，不用多说，每位车主都贡献了销量。一位车主全身上下都是蔚来商城的产品，爱他就给他花钱，哥哥靠我们养活，没毛病。
卖安利，一位车主，一年来安利了?400?多人看车，成交?40?多单，堪比一线销售顾问。
反黑，大部分车主都在以自己的方式和车黑作斗争，很多车主在蔚来出现问题时，第一时间在社交媒体发文，比我们小编都快。
发电，这次?NIO?Day?就是最好的例子。另外车主自发义务接机、为活动提供矿泉水等；还有澳门车主，自费租场地搭展台，用自己的车作为展车，替蔚来参加了澳门国际车展；都能看出车主“为爱发电”的诚意。
这已经不是单纯的商家和客户的关系了，在这个过程中，双方都付出了“zqsg”(真情实感)。
蔚来还好理解，毕竟做买卖要把用户当上帝，但为什么用户也对蔚来付出了真心呢？接下来我们不负责任地推测一下。
■?我们掏心掏肺对你好，还不求回报
我们知道蔚来的服务甚至到了过分的地步，被调侃为“买服务送车”，但人都是贱的，你越提供无微不至的服务，人家可能越不把你当回事，得到的永远都在有恃无恐。毕竟我付出了大几十万的金钱，我就应该是上帝。
但是蔚来好像不太在乎，铁了心给你玩真的，最困难的时候也没缩减服务，随叫随到毫无怨言；就算犯了错误，反应也非常积极，正面对待毫不遮掩。产品态度公关都没毛病，总之就是一副，我们掏心掏肺对你好，还不求回报的样子。
什么换电小哥深夜送车主的孩子去医院，这种提供了远超自己职能外的服务的故事，屡见不鲜。
反观传统汽车行业，仿佛一个渣男，前期把你当小公主，百般奉承让你买了车，后面直接撒手不管仿佛路人。
感觉蔚来在考验人性，还考验成功了。
■?斌哥不是李总
另外，蔚来似乎重新定义了车企和用户的关系。
有个有趣的事情，比如说一个消费者，买了比亚迪的车，他很可能不知道比亚迪的老板叫王传福，王传福和比亚迪之间形成不了强关联。
但以蔚来为首的新势力不一样，李斌，作为蔚来的?CEO，车主间无人不知。并且很少称其为“李总”，都是“斌哥”。李斌善于拉近与用户的距离，高强度与用户互动，把“蔚来”和“李斌”互相打上彼此的烙印。对CEO的个人崇拜，对品牌粘性颇有帮助。
你喜欢蔚来，就支持李斌。
NIO?Day?上，李斌在讲话，台下的车主喊得此起彼伏，“李斌加油！”
李斌说，“你们再说，我可要哭了。”
像不像追星现场？
不知道是不是他带的头，一堆传统车企的领导开了微博，纷纷下场与用户互动，开始运营粉丝；一堆传统车企开始安排千奇百怪的?APP，推出各种各样的服务，悄悄学习蔚来的经验。
当然我并不认为传统车企的做法不如蔚来，比如我现在使用的这台联想电脑，我并不知道它的CEO是谁，也不知道它的品牌故事，但这不妨碍它是好产品，只是用户粘性没那么强，要是MAC?BOOK打折，我立马就换。
所以蔚来这种做法，可能是基于品牌定位和现阶段产品未成规模的策略，好用，用户喜欢，值得学习。
■?养成系偶像蔚来
追星里有一类叫“养成系”，代表人物就是?TFboys。这类偶像是什么套路呢，就是一开始你觉得他不错，入坑后发现，嘿，有点小毛病，业务能力比起老人们也没强哪去。但是这就是养成系的魅力，你可以陪着他长大，或者帮着他长大。
而其中的关键，就是粉丝觉得这个人“有救”。所以蔚来永远要给用户希望，这个“希望”是用户愿意陪你长大的关键。于是蔚来不断告诉大家，我们有?100?kWh?的电池、能跑?600?km、可换电、不贵、明年有新车……当然这也是给投资人看的。
其实蔚来一直被“高端”、“换电”、“服务”这几个有点虚的名词包裹着，很多人忘记了他们在产品和技术上的积累。举个例子，NIO?Pliot?是蔚来自己的技术，并不是供应商的大礼包。
我倒不太相信蔚来在成立之初，就如此高瞻远瞩地规划，要形成如此粘度的车主群体，反倒是像一开始只是想努力做到最好，吸引车主购买/推销产品，没想到最后玩大了，收获一批靠谱的铁粉，在困难时还能拉自己一把。
当然这也跟其产品定位有关，买?40-50?万车的人，都是“有点东西”的，就像那位《电动车主的自我修养》的女车主主唱，唱功水平绝非一朝一夕练出；那位安利多位车友买车的先生，言谈间透露自己的“庄园”，非我等凡人能了解的领域。
这些有才有钱，有思想，爱表现，喜欢新事物的车主，作为这个群体中的?KOL，也就是“粉头”，努力为蔚来做着力所能及的事儿，在义务接机的过程中，有些车主好几个小时没吃饭，但依旧甘之如饴。
■?复盘?NIO?Day，全是套路？
有本讲心理学的书，叫《影响力》，里面一些东西拿来分析?NIO?Day?也能对得上。
比如，最开始访李宁先生，他是首批蔚来车主，他的话大概这么个意思：“我试驾EP9后，我想到我为中国拿下了一个世界冠军，今天我很高兴看到，我们国家的汽车也拿下了一个世界冠军……”这叫“权威”和“喜好”，我们更容易听从权威人士的意见，即使他并不是汽车领域的权威；我们也更容易听从拥有大众好感的人的意见。
对李宁先生的访十分简洁，主持人则是蔚来的老板娘。这次访本质上是李宁和蔚来的跨界营销，互利互惠、互相站台。
再比如说蔚来的车主，是否无形中被“互惠”、“承诺一致性”、“社会认同”套路了？是否因为蔚来给自己提供了如此丰富的服务，产生了“亏欠感”从而希望与蔚来互惠？是否因为自己已经“选择了蔚来”，碰到来自内心和外部的压力迫使言行与它保持一致，而为蔚来站台？是否因为所有社群里的人都在说蔚来好，就断定为蔚来说话是有道理的？
当然一切只是我的分析，大家看看就好，心理学这个玩意谁也说不清，蔚来的产品和服务是好的，的确也值得车主为他宣传，至于做到何种程度，因人而异。
再比如“自黑”这条路，十分讨喜，玩这套的的鼻祖明星就是杨幂，大家都知道。但是这有一个问题就是你不能犯原则性错误，要是哪天大众来调侃自己帕萨特的碰撞成绩，估计会被人骂死。蔚来这个度掌握的就很好，我注意到，蔚来车主的歌词里调侃的都是些“小毛病”，起火这种大事就没说出来。
蔚来的导演也深谙人性，那部由真实故事改的微**，感人肺腑，因为他很好地抓住了一个点：
失去某个人或宠物，折磨你的，并不是失去的那一瞬间，而是你习惯了他存在的日常。
就是小猫去世几天后，突然收到给小猫卖的快递；就是手机提示该给小猫喂食的信息；就是不经意在你眼前晃的，nomi的猫耳朵。
当然这是好事，我惊叹于蔚来的车主中居然有着这么优秀的导演，比某些**和电视剧的不知道好几百倍。
■?蔚来好像哔哩哔哩
最近朋友圈又被哔哩哔哩的跨年晚会刷屏。
其实NIO?Day跟B站跨年晚会很类似，部分内容靠用户产生，请的嘉宾不追求流量，只求用户喜爱。蔚来请邓紫棋是因为蔚来车主在车内听的最多的就是她。
他们都敢于自黑，都是业内一股清流，都真心为用户想，用户粘性奇高，发电能力一流，都通过一场“晚会”，或多或少地让股价攀升……
但是他们的问题也类似，小众，怎么做大。
这两天，蔚来公布了?2019?年全年的交付量：20565，截止?2019?年底，蔚来汽车历史累计交付达到?31913?台。
多吗？跟新势力比挺多的，但跟吉利比比？比你多一百万辆好不好？
我才不相信蔚来满足做个小而美的品牌，围绕着几万、几十万用户“圈地自萌”；就像哔哩哔哩，绝不甘心做一个?ACG?网站，他们的目标永远是在座的每一个人。
可是继续做大后，还会有这样无微不至的服务和粉丝粘性吗？正在企图扩大的哔哩哔哩，已经被老用户吐槽，忘了初心了。
有句话说得好，永远不要为没发生的事情担忧，先做大再说！
最后总结一下，我很同意我们主编王建军老师的观点：蔚来的出现，使得中国品牌有一个能跟特斯拉（或者其他豪华品牌）正面竞争的希望。
确实，说蔚来有这种实力着实有些托大，但说有这种希望，倒是不过分。
一句话，2020?我看好蔚来，你呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
备考2020，“造车新势力”谁是学渣谁是学霸？
从10月开始，合格证的数据可能比较难获取了，而从乘联会（企业上报）的产销数据来看，新能源汽车从Q4开始会拉起来一波。不过这里面各个车企的策略可能并不会特别一致，我们按照BEV、PHEV划分以及不同企业的情况来简略探讨一下。
10月份新能源汽车产量的基本情况
10月份主要是“加库存”的节奏，所以新能源汽车总体的产量是大于销量的。因为2020年有油耗积分和新能源积分的约束，加上2020年Q1-Q2的量太少，所以Q4需要找补一些回来。我们看到10月新能源乘用车产量来到了14.9万台，其中纯电12.7万台，PHEV?2.2万台；而批售基本是跟着产量来走的，但零售还没跟上，有1.6万台的差额。对比9月份12.66万台（纯电10万台，PHEV?2.63万台）的数据来看，并没有增加特别多。预期后面2个月会突破到15-18万台的样子。
图1?2020年10月国内新能源汽车产销数据概览
从产量数据来看，前五名分别是SGMW-29843台、特斯拉-22929台、比亚迪-22268、上汽乘用车-11527台、长城-8100台，特别是特斯拉的产量数据是拉得比较猛的，意味着我们昨天探讨的近30万的年产能已经落地了（点击回顾：如何看待特斯拉上海工厂的55万台规划产能？）。
图2?10月主要新能源车企的产量概览
10月前两名的是?宏光MINI?EV和特斯拉Model?3，产量分别为23742台和22929台。后续超过3000台的BEV车型主要包括欧拉黑猫-63台、比亚迪汉EV-5058台、奇瑞eQ1-4745台、Aion?S-3849台、MG?EZS-3742台（主要用于出口）、全新秦?EV-3524台、威马EX5-3003台和科莱威CLEVER-2922台。
图3?现有BEV车型的产量排行
我们可以看到10月份一个明显的特征是PHEV上不来，本来预期月产量会拉到3万台，实际来看前期产能前两位的是理想ONE和唐DM，而宝马5系PHEV和途观PHEV等好几台合资PHEV车型的量并没有如预期那样在年底加量。从整体的比例来看，自主品牌PHEV的占比提高了不少。
图4?10月PHEV的产销量对比
针对部分企业的分析
1）新造车企业
如下表所示，目前Model?3的量拉到了2.29万台，今年总量来到了11万台，2020年产要超过15万台；蔚来月产超过5000台，累计产量拉到了3.14万台，按照这个趋势2020年产会破4万台。理想超过4273台，累计产量拉到了2.5万台（预期年产超过3.2万台），后面跟着威马和小鹏汽车都接近1.6万台，预计年产会超过2万台。
表1?新造车企业的产量
2）比亚迪
比亚迪10月份产的车型，以订单积压比较多的汉EV为首，接下来是唐DM、汉DM和秦EV等车型，后续的车型长尾效应比较明显。整体的拳头产品还是围绕汉系列来做的，不知道这个量是否能持续保持到明年年初。
图5?比亚迪10月产量的情况
3）上汽通用五菱
五菱在持续拉量，如下所示，整体拉到了近3万台，宏光MINI?EV是绝对的大头。
图6?上汽通用五菱的10月产量
小结：总体来看10月份国内新能源汽车并没有特别超预期，可能值得期待的是连续2个月会拉出来Q3接近45-48万台的新能源汽车产量规模。
图｜网络及相关截图
作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2019盘点｜2020年，裁员浪潮将如何袭击中国汽车界？
踏入2020年，特斯拉频传捷报。中国制造Model?3才刚开始交付，Model?Y国产化就拉开帷幕，对国内新能源车市场的冲击一浪高于一浪。
对于特斯拉的高歌猛进，行业分析师普遍认为这会触发市场的鲇鱼效应，国内压力最大的新能源车企，莫过于造车新势力。
回顾2019年，“新势力”的分层愈发明显。
蔚来、小鹏、威马是唯一交付超过1万辆的“新势力”三家车企；理想、零跑、云度、爱驰先后上市新车，刚刚摘掉“PPT造车”的帽子；还有奇点、华人运通等“新势力”大部队，还苦于兑现量产承诺。
“特斯拉的国产将加速淘汰‘造车新势力’，到今年年底或只剩下老大、老二，老三都不一定。”全国工商联汽车商会秘书长曹鹤近日向我们表示。
不仅国产特斯拉大敌当前，还有大众、通用、丰田、本田、日产等众多外资品牌新能源车也蓄势待发，准备在国内新能源车市场中占据一席之地。
2020年，能否在新的一轮残酷竞争中活下来？成为“新势力”们的一大考题。
蔚来汽车：新势力领头羊
现状：ES6、ES8两款SUV在售，EC6完成发布。
2020关键词：降本增效、融资
据车企官方数据，蔚来汽车2019年累计交付20565辆新车，基本锁定“造车新势力”之首。
具体销量，蔚来ES6全年交付11433辆，超越ES8成为销量担当。考虑到ES6、ES8均定位为30万-50万元豪华SUV，蔚来汽车依然能够成为“新势力”销量第一名，实属不易。
回顾2019年，蔚来汽车屡屡被卷入风波之中。ES8自燃、召回，大规模裁员，蔚来股价一度大泻近90%，情况直至年末才有所好转。
12月30日晚间，蔚来汽车发布第三季度财报，显示公司季度收入同比增长，亏损收窄，但整体收支仍处于不平衡状态。
蔚来甚至同时发布持续运营预警，指出公司现金余额不足以提供蔚来12个月继续运营所需要的营运资本。
在财报电话会议中，CEO李斌表示降本增效是2019年第三季度财报向好的关键，未来也将继续贯彻相关方略。
对于蔚来汽车的2020，李斌颇有信心，“我能很肯定的说，明年整车毛利全年转正这件事情，我们非常有信心能够做到。”
截止发稿，蔚来汽车方面未就我们关于2020规划的问题作出回应。从财报以及Nio?Day的公开消息看，加速融资以及新车量产是其首要任务。
据悉，蔚来汽车2020年将带来两款新车，分别是4月的新款ES8以及下半年的轿跑SUV新车EC6。另外，100千瓦时液冷动力电池也会在下半年投放市场，供新老车主选择升级。
小鹏汽车：剑指L３
现状：SUV?G3在售，轿车P7开启预售。
2020关键词：L3自动驾驶
据小鹏汽车方面1月11日向我们回应，小鹏汽车2019年度销量超过16000辆。
去年小鹏汽车同样经历波折，其中7月份由于年度改款车型上新与旧款车交付时间过近，曾受到广泛争议。
目前小鹏汽车仅一款紧凑型SUV?G3在售。
对于小鹏汽车的产品，企业董事长兼CEO何小鹏曾在去年广州车展上向我们表示，智能属性是小鹏汽车的最大竞争力，也是未来着重发展的方向。
何小鹏认为，2019年全年带自动驾驶功能的新能源汽车将会有超过200%的增长，并相信2020年还会高速增长。
在讨论智能汽车的定义时，何小鹏表示高级别自动驾驶能力是首要的。2020年，将是小鹏汽车在量产车自动驾驶技术上实现超车的关键节点。
“要把产品做好，把科技差异化做好。已经开启预售的B级轿车P7就拥有超过650公里的综合续航，我认为是中国第一家真正的L3自动驾驶车型，这是差异化的部分。”何小鹏表示。
据悉，特斯拉、蔚来都跳过L3直接实现L4，其中蔚来搭载L4自动驾驶技术的量产新车最快需要到2022年面世。目前行业距离L4自动驾驶还比较遥远，若小鹏汽车P7能顺利在2020年实现L3级自动驾驶功能，有望一举成为国内新能源车市场的自动驾驶技术暂时领先者。?
在近日举办的中国电动汽车百人会论坛上，何小鹏公开透露，小鹏P7将在今年第二季度开始交付。
威马汽车：目标前三名
现状：EX5、EX6两款SUV在售。
2020关键词：保级三甲
近日，威马汽车董事长沈晖与美团创始人王兴的“赌约”甚嚣尘上。其中，王兴表示中国未来新势力TOP3将会是理想汽车、小鹏汽车以及蔚来汽车。对此，沈晖则表示，若威马挺进TOP3，希望王兴给他送一次外卖。
据车企官方数据，威马汽车2019年销售约1.69万辆新车，在“新势力”中暂时仅次于蔚来汽车。值得一提的是，外界对威马汽车的估值超过300亿元，处于“新势力”的领先位置。
虽然年度销量暂居次席，但威马汽车仅完成年度目标的16.9%。
对此，威马汽车相关负责人1月10日向我们坦言，“10万辆年销目标是达成现金流为正、盈亏平衡点的关键因素，这个数字永远是我们追求的更高一个目标。”
虽然威马已经有两款车型在手，但由于威马EX6上市较晚，其年度销量基本由定位紧凑型SUV的EX5贡献。
相比蔚来以及小鹏，EX5的热度相对较低，早前沈晖在社交平台中向歌手孙燕姿推销EX5已属年内高光时刻。
虽然C端热度一般，但威马EX5在B端的认可度不容小觑。据购信息报社信息，威马EX5被评为2019年度全国购新能源首选车型。
至于威马EX6，新车定位中型SUV，在2019年11月的广州车展上，仅发布了补贴后售价23.99万元的首发创始人版，***发售600台。虽然也有达到500km的续航里程、“柴油电池加热系统”等亮点，但在整体新能源车市场中并不突出，单靠EX6完成“新势力”TOP3的保级并不保险。
沈晖的“赌约”，更多是建基于威马另外一些按在手上的“砝码”。
例如，由湖北地方、长江基金与威马共同出资的新工厂--星晖新能源智造工厂。据悉，该工厂规划总产能为30万辆，一期产能15万辆，将于2020年初投入生产。
威马汽车的另一个砝码，是1月8日在上述新工厂下线的代号为“A-3”的产品。据悉，该车搭载L3级自动驾驶功能、将于2020年底正式量产交付，如无意外将成为新造车企业中首款实现量产的5G汽车。但更多关于产品的细节信息，沈晖并未透露太多。
对于2020年的规划，威马方面1月10日回应称，目前更关注产品的上市，后续才会探讨企业上市规划。
据了解，威马汽车现阶段处于D轮融资，截至到前三轮C轮已融到230亿。D轮的目标是10亿美金的融资，预计今年上半年会对外披露，至于后续进一步融资乃至IPO都要视乎整个市场的环境再做判断。在产品规划方面，今年有一款新车上市，同时在今年4月的北京车展还会亮相在2021年上市的电动轿车产品。
理想汽车：出师未捷
现状：首款量产车理想ONE开始交付。
2020关键词：冲击三甲、稳定质量
理想汽车自2019年12月开始交付起，就引起市场不小的关注。
据理想汽车创始人兼CEO李想在社交平台公开发布称，理想汽车12月生产1530辆理想ONE，交付数量超过1000辆。另外，将在2020年3月对已交付车辆进行第一次OTA升级。
但相比OTA升级，理想ONE的产品稳定性提升更迫在眉睫。
距理想ONE?12月初开始交付仅十余日，陆续有车主在社交平台表示新车出现各式故障。
我们梳理发现，车主反映的车辆问题普遍集中于排放系统、驻车系统、车身稳定系统等，另外也有车主表示，曾遇到解除自适应巡航功能后踩踏加速踏板无法加速的情况。
对此，理想汽车向我们解释称，关于仪表屏报警，现场通过零件检测，最终确认为空调系统三通阀自身诊断机制导致的误报警；关于个别车辆出现驻车系统、车身稳定系统等故障的误报，理想汽车会在后续的软件升级中解决，这些问题不会对车辆的驾驶和安全产生影响。
在产品稳定性之外，理想汽车还出现了减资的情况。据天眼查数据显示，12月13日，北京车和家信息技术有限公司发生工商变更，注册资本由原来约9.15亿人民币变更为约6.83亿人民币，降幅约25%。
“造车新势力交付新车才算开始，相比起来，有车企迟迟不交新车，恐怕死得更快。”?1月5日，全国工商联汽车商会秘书长曹鹤向我们表示。对于2020年，理想汽车并未披露更多的，但从目前的状况来看，提高理想ONE的交付量以及质量稳定性，将是其年度核心工作。
爱驰汽车：碰撞测试遇“尴尬”
现状：首款量产车U5上市
关键词：出海
2019年末，爱驰瞄准中型SUV市场的首款量产车U5上市。奈何出师未捷，上市刚逾10日，就被欧洲权威碰撞测试E-NCAP评了个仅及格水平的“3星“评价。
值得一提的是，与爱驰U5参加同批E·NCAP碰撞测试的中国品牌车型还有两款，分别是名爵HS、名爵ZS?EV，它们均获得了顶级的“5星“评价。
对此，爱驰官方对碰撞测试结果回复称，承认研发团队对欧洲碰撞测试不够熟悉，没有进行预测试与针对性改进。
“我们还会把下一款车型再送去挑战。”爱驰联合创始人兼CEO谷峰在U5上市期间表示。
E-NCAP对爱驰U5的影响，不仅限于国内市场口碑，或会对爱驰颇为看重的欧洲市场造成实质伤害。
与国内大部分“新势力“不同，爱驰早已就将欧洲市场视为不可或缺的部分。2018年10月，爱驰汽车在德国纽伯格林召开新闻发布会，正式拉开海外战略的帷幕。
爱驰此前曾公开表示，2020年的目标，是将国内销量和出口销量相加，成为“新势力“中的第一名。
12月24日，有不具名分析师对我们表示，爱驰汽车想要冲刺欧洲市场，难度颇大。“我觉得爱驰首先要考虑的，还是怎么在中国市场先过了质量关、生存关。”
对于未来，爱驰规划了“三步走”战略：2022年做到新能源轿车头部企业，2022-2025年转变为数据驱动型公司，2025年后成为智能出行公司。
奇点汽车：迟迟未量产
现状：首款量产车iS6准备量产
2020关键词：交付、科创版
奇点汽车于2014年11月成立，是最早一批加入“新势力“浪潮，甚至比威马汽车还早了一年。但直到现在，奇点汽车依然未实现量产车的交付。
1月10日，奇点汽车就产品进度的相关问题回复我们，称目前正在全力准备iS6的量产工作，但并未提供详细的量产时间表。
据信息，奇点iS6定位中型SUV，NEDC续航成绩为400km，该续航成绩在2020年新能源车市场中属于中游水平。
值得一提的是，除了iS6，奇点汽车还规划了A0级小车iC3以及MPV?iM8，其中前者按规划将在2021年1季度上市，后者暂无更多信息。
相比新车，奇点汽车在资本市场的动作更吸引市场广泛关注。
2019年7月，奇点汽车曾传出要首批登录科创版。但及后创始人沈海寅向我们澄清，奇点汽车非首批上市，可能会在第二、第三批，现在各方面还处于筹备阶段，相关细节还不方便对外披露。
1月10日，奇点汽车再就登录科创版相关问题回复我们，称目前正在做进入科创版的相关准备。
游侠汽车：名存实亡
状态：车型量产时间未知
2020关键词：湖州工厂
游侠汽车早在2014年就已创立。2015年，游侠X概念车在北京车展亮相，时任游侠汽车创始人兼CEO的黄修源曾表示，新车将在2017年上市。
但时至2020年，这款被称为“小特斯拉”的游侠X量产车依然未能下线。甚至在2019年末，游侠汽车的湖州工厂传来了停摆，以及或被湖州收购的传闻。
对于湖州工厂的相关传闻，游侠汽车战略与市场管理部总监李炜1月11日告诉我们，“湖州工厂收购事宜也只是提议，涉及到重大合作的一个环节，还没最终确定。”
在游侠汽车2018年8月完成了B+轮融资后，2019年全面进入了空白期，无论是新车量产还是融资进度都处于停滞期。
游侠汽车的2020未见雏形。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
科技眼｜新能源车频繁爆炸 电池安全到底和哪些因素有关？
编者按
2020年在寒冬中正缓步走来。在经历了去年补贴退坡、市场负增长后，今年市场向何处去正在成为最大的猜想。即日起，第一电动网推出2019年终盘点和2020年初展望系列，意在通过一系列关键词的梳理，对2019年和2020年的新能源汽车市场进行系统性回眸和前瞻。
2019年深冬的某一天，中国某著名车企内，员工在办公室开始了日常吐槽，这一次的话题是公司的班车和停车场竟然都开始收费了。
“现在的车企都开始裁员了，我们不裁员，收点班车费怎么了，要什么自行车啊？！”不巧，这本是加深办公室友谊的时刻，不仅被老板参与了进来，还留下了这么一句颇具深意的话。
的确，回顾2019年的汽车行业，“裁员”是绕不开的关键词之一。只不过，过去一年的裁员主要发生在以BBA为首的全球顶级巨无霸车企中。
在2020年，它会在中国车企内部大规模上演吗？
裁员大潮来袭，全球巨头车企几无幸免
如果说世界汽车看欧洲，那么德国一定是欧洲汽车世界的中心。坐拥大众集团和BBA三强的德国，在此次裁员风波中，自然起着“表率”作用。
2019年3月，德国大众就率先宣布将裁减10%的管理人员，并且将在2023年前以退休的方式裁员7000名员工。
进入下半年，随着全球汽车市场情况的进一步恶化，BBA三强也不得不进行裁员瘦身。先是9月份，宝马集团宣布将在2022年之前裁员5000-6000人；12月份，戴姆勒和奥迪也步其后尘，均表示将进行大幅裁员，且人数均接近万名。
虽然具体裁员名单并未公布，但从目前已知的信息不难看出，“高层”是德国企业这一轮裁员中的重灾区，无论是大众还是奥迪都已经确认将精简公司的管理团队。而这也透露出了一个信息，在这长期渐进的裁员中，欧洲车企大多选择了自上而下的方式。
相比于略显谨慎的欧洲，美国车企则体现出了更为直接的一面。作为新兴造车公司的代表，特斯拉对于市场的敏感度总是更高一些。2018年6月，马斯克便宣布针对其美国公司裁员9%。而仅仅7个月后，特斯拉便开启了第二***裁员，裁员人数达3000人，占员工总数的7%。
没有循序渐进的过程与漫长的缓冲期，特斯拉快刀斩乱麻地完成了两次瘦身。
激进裁员的不止有15岁的特斯拉，拥有111年历史的通用汽车也是如此。2018年11月，通用汽车宣布裁员14000人，并关闭全球7加工厂，其中包括北美的5家和另外地区的2家。据不完全统计，2019年2月6日之前，通用就已完成4000名员工的裁员，而截至3月份，这个数字就已经增长到了8000人。
同样已过百岁的福特汽车，在裁员方面也异常果断。2019年5月，福特宣布将裁员全球范围内的7000个员工，其中包括2300个美国员工。对于这7000名员工，福特给出的最后期限是9月前。随后，6月，福特再次宣布将裁员欧洲地区的12000个员工，主要涉及小时工。而这一次它留给了这万名员工一年多的时间，裁员将于2020年底之前完成。
7个月，裁员近两万名员工，如此高效率的工作速度，这很美国。
不同于德国的谨慎与美国的迅速，日本车企的裁员方式更加“有的放矢”。2019年以来，日产共宣布了4次裁员，分别为1月，5月的两次和7月，人数为700人、600人、4800人和12500人，针对的地区则为美国、西班牙和全球。而从裁员的具体内容不难发现，日产想甩掉的均为利用力较低的海外工厂，例如位于美国的密西西比工厂和西班牙的巴塞罗那工厂。
同样的，本田在2019年5月宣布，将裁员3500人，主要针对的也是其位于英国的工厂。
在经济的寒冬中，哪里不行裁哪里是日本企业奉行的原则。
裁员浪潮登陆中国，尾部自主车企和造车新势力是重灾区
既然是谁也无法独善其身的时代，当裁员大潮已经席卷全球车企之时，中国车企能够幸免吗？
在2019年，这种情况并没有发生，中国车市似乎真的成为了一块仅存的高地。迄今为止，除了扩张过度的蔚来宣布要将其全球近10000名员工裁撤至7800人外，还没有企业透露出大幅裁员的迹象。
但2020年会怎样？针对这个问题，第一电动网访问了几位国内车企的相关负责人。
比亚迪汽车总经理助理杜国忠表示：“不会裁员，但会有正常的竞争考核机制，优胜劣汰。每个企业单位都有KPI考核。”虽然受补贴退坡的影响，比亚迪在2019年下半年的销量有所下滑，但无论是携手丰田，还是接连向市场推出新车，都显示出比亚迪的内部仍在有条不紊地运行。
广汽新能源副总经理肖勇对于2020年更是充满信心，“我们今年增长50%以上，所以还会增加人员。”自2017年7月成立以来，广汽旗下目前虽然只有Aion?S、Aion?LX和传祺GE3三款车型，但在这样的市场环境下，累计销量却实现连续5个月的逆势增长。这样堪称一枝独秀的成绩确实为其今年的发展打下了厚实的基础与信心。
不过，也有人提出了不同的看法。
“我认为裁员肯定是会影响中国企业的，从销量和盈利数据上来看，只有个别中国企业微好于合资企业，绝大部分还是较差的，所以这是必然的一个趋势。”某大型车企的一位高管对第一电动分析道，“但是中国企业，尤其是国有企业，它也有它的一些特点。我们国内的几大国有企业，除了搞自主品牌之外，还有自身的合资品牌在给它输血。虽然已经进入后合资时代，但是它们家里应该还有余粮，所以可能会谨慎地取裁员的措施吧。”同时，国企还肩负着特殊属性，要响应国家的号召，而其中的首要就是稳就业。
在这股浪潮中，国企尚能扛住，但民营自主品牌的日子就没那么好过了。
“民营自主品牌可能会取类似的措施，但是我不认为这个措施纯粹就是为了裁员。可能也是借着这个机会给自己瘦身，找准自身的方向和定位，把整个团队做一个调整。”该资深人士表示，“我认为这是必要的，在这个阶段，也可以看作是个休整期。”
“所以就是要看裁员如何应用吧，你的目的是什么？如果是为了活下去而裁员，我认为可能还需要观察一段时间。但如果为了使自己调整一下，能够状态更佳，还是很有必要的。”
另一位行业资深观察人士也持类似观点，他还进一步作出了这样的分析：“从大盘来看，2018年中国汽车总销量是2808.1万，2019年的数据过几天会出来，大概会在2600万左右。这么算下来，仅2019年，至少中国汽车市场至少有200万过剩的产能。那么，相应过剩的人员会不会在2020年被裁掉呢？据目前行情，2020年，中国汽车的总体销量如能跟2019年持平，就算不错了。”
不过，他认为裁员很难普遍发生，因为各车企发展情况都不一样。在头部的国有车企和头部民营车企，裁员很难发生。但在尾部的民营车企，如众泰、猎豹、海马等，裁员很可能会大规模发生。而在绝大多数造车新势力中，裁员也都是大概率。
电动化浪潮势不可挡
正如他所言，这场席卷全球的裁员不仅是不得已的，更是不可抗的。在经济下行和电气化大潮的双重压力下，车企一方面不得不大力裁员以控制成本支出，另一方面，也必须要加快自身向电动化转型的速度。
众所周知，汽车的电气化发展已经成为一个不可逆的现实。
不妨先来看一组政策时间点。
2018年，希腊起草国家能源和气候方案，2030年希腊电动车比例达10%；
2050年，欧盟实现净零排放，而拥有众多欧洲汽车品牌工厂的丹麦，希望这个时间可以提前至2040年；
2019年11月15日，哥伦比亚发布法令规定，进口电动车关税税率降至0%，并取消进口配额限制，进口纯天然气动力车辆关税税率降至5%；
2019年11月底，斯洛伐克经济部正式公布，自12月17日起，斯洛伐克居民、企业、公共单位购买纯电动或混合动力汽车时，均可向申请购车补贴。按照规定，补贴价格不得超过5万欧元，其中纯电动和混合动力汽车的上限分别为8000欧元和5000欧元；
除上述新生政策外，德国本定于2020年底结束的补贴政策，将延长至2025年底。政策规定，售价4万欧元以下的电动汽车补贴将提高50%，而售价低于6.5万欧元的则将提高25%，补贴数额由和车企各承担50%。
甚至连我们的非洲兄弟——坦桑尼亚，为了环境的优化，都开始对进口老旧二手车进行控制，由此足以看出，在环境的压力下，未来新能源汽车市场的需求量将是巨大的。
而经历了裁员，甩掉包袱后的特斯拉正以传统车企意想不到的速度飞快地发展着。2019年，特斯拉不仅以全球上半年销量15.8万辆的成绩，一举超过保时捷，更以近80.8万辆的销量反超比亚迪，成功登顶全球电动车销量冠军。
或许也正因为它的苦尽甘来，才使老牌车企们看到了来自新能源汽车背后更大的诱惑。因此，向着电动化转型，几乎是所有车企都绕不开的选择。而“腾笼换鸟”只是这场转型中动静最大的一步而已。
事实上，在这场即将到来的浪潮中，留给这些老牌强者的市场还有很大。毕竟，除了特斯拉以外，现已布局电动产品的企业并没有非常出色的表现。例如，已经确定即将停产的宝马i3和i8，在2018年的总销量仅仅为5100辆。而即使是5100辆的年销量，同样也值得骄傲，毕竟比起外界都知道的宝马i3，很多车型甚至还处在消费者的盲区。
于是，为了能够提早占领市场，各个车企都纷纷宣布了电动汽车时间表。
通用汽车宣布，2023年前，将在全球推出20余款纯电动车型。其中中国作为重要市场，2020年前通用将在中国市场推出10款新能源汽车，2023年，投入市场的新能源汽车将达到20款；而到2025年，别克、雪弗兰和凯迪拉克三大品牌旗下的绝大多数车型在中国都将实现电气化。
大众集团也表示，将在2025年前推出80余款全新电动车型，其中包括50款纯电动车型及30款插电式混合动力车型。截至2030年，大众旗下的300余款车型均将推出至少一款电动车型。
2025年似乎是各个车企电动中的重要时间点。不仅是通用和大众集团，BBA也是不约而同相得将赛场相约在5年后。
奔驰表示2025年前将会推出10款EQ家族纯电动新车，且届时纯电动新车将会占品牌总销售的15%-25%；宝马方面则，到2025年将新增新能源车型25款，包括12款纯电动汽车，覆盖旗下所有品牌车型，同样预计销售占比将达到15%-25%；相比之下，奥迪的进程则更加迅速，到2025年，公司将推出30款电动车型，占总销量的40%。
而此前一直并未发力的丰田汽车也默契地将时间节点确定在了2025年。据丰田方公布的信息，公司将于2020年开始在中国引入纯电动车型，截至2025年，丰田将会在中国市场出售10款以上的纯电动产品，并实现全球电动化车型年销量550万辆。
从这一各个数字中不难猜想，或许2025年的中国，才是电动汽车赛道的开始。
之所以选在2025年，中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖认为，“5年期更靠谱”。他分析，“由于车市连续两年出现销量下滑，明年很可能继续下滑，因此到2025年这5年的时间，中国车市有可能由下滑转为过度，实现正增长。届时中国车市将进入平稳状态。”
2025同时也是很多车企在中国猛烈发力的一年，对于强大对手的涌入，苏晖认为届时中国车市的调整是巨大的，有可能会超过我们的预期。“新能源车企和传统能源车企合资股比还要进一步放开，影响较大，对于中国车企来说需要一个缓冲期。”
同时他也预测，2025年时，新能源汽车的保有量可能将达到800～1000万辆，市场也会更加活跃。?
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
苏雨农：1月汽车行业回顾：疫情当头 汽车人如何共克时艰
消费者不愿意购买新能源车的最主要原因有三个：充电慢、寿命短、保值率低。但如果宏观的去看，我身旁有不少人还在担忧一个隐藏问题——电池安全。
今年8月，网上一段传遍全网。中一辆闽G牌照的北汽新能源汽车在充电的过程中逐渐冒烟、起火，消防车赶到现场后立即对车辆进行灭火处理，而就在灭火的过程中，车辆突然发生爆炸，车门、前后挡风玻璃被炸出去数米之远，场面惊心动魄。
而就在近日，威马也出现爆燃的事故，一时间关于电池安全的话题再次被推到风口浪尖。的确，对于不断发生电池燃烧，爆炸的情况，消费者也越来越担心电池的安全性。
事实上，新能源车起火燃烧的新闻并不少见，特斯拉、蔚来、理想都曾有过自燃事故，但真正的“爆炸”却是极为罕见。所幸，这起事故因为疏散较快并没有造成人员伤亡。
那么一辆好端端的车为什么会在充电时突然自燃、并且发生爆炸呢？下面咱们就一起回顾一下这次的始末，顺便聊一聊新能源车的电池安全到底和哪些因素有关。
●新能源车爆炸回顾
这起的前因刚才我们已经讲过了，主要来看一下厂商的善后工作。针对此次北汽新能源汽车起火爆炸的事故，北汽相关工作人员也发表了如下声明：
“根据以及现场初步排查情况看，事故发生及处理期间未见明火，也未见持续冒烟情况，不符合电池过热现象规律。同时基于车厢内外表面清洁度，未发现由电池过热带来的碳化污迹。”
另外，北汽方面还表示，不排除车辆上存在易燃易爆品的情况，公司专项组目前正配合车主和消防部门调查了解此次事故原因。
虽然我们暂时还无法得知车辆爆炸的具体原因，但这份声明显然还是以安抚用户为主。一方面，很多北汽新能源车车主在得知事故后表示十分担心自己车辆的安全问题。另一方面，厂商也在尽力向外界证明「车辆燃烧与电池组无关」。
车辆是否真的是电池组出现了问题，我们目前还不敢断言，毕竟官方的检测结果还没出。但从中可以看出，车辆的确是先从底部的电池位置冒出白烟，显然已经是出现了过热现象，而随后在灭火的过程中才发生了爆炸。
而至于官方所说的易燃易爆物品引起起火的可能性并不大，因为从常理来看，车内起火会率先引燃车内的设施，出现明火。而中的车辆则是底部先冒烟，爆炸时才出现了明火。
发生爆炸的车辆是北汽新能源旗下比较知名的一款小型电动SUV——EX360，很多地区都会将该车作为「区内出租车」使用，所以保有量很大。这辆车搭载的是三元锂电池，电池组容量为48.1kWh，NEDC续航里程为318km。
值得注意的是，该车的电池组并没有配备液态冷却系统，而是用了成本较低的风冷系统。考虑到这辆车的价格，这种配置的取舍也在情理之中。目前可以确定的是，当天福建三明市的温度为24°C～36°C，温度正常，所以因为高温导致的车辆自燃可能性不大。
总而言之，在没有任何事实依据的情况下，我们仍然对此次事故持保留态度，毕竟引起车辆自燃的原因有太多。我们真正要关注的重点，应该在爆炸的原因上面。在梳理了几种可能性后，下面就和大家聊聊我的个人看法。
●爆炸原因推测
一、电池组的设计结构存在缺陷
此次事故车辆爆炸时的威力十分巨大，无论是内因还是外因，最终应该都是引燃了电池组导致的。所以理论上来讲，如果电池组真的存在自燃或爆炸的安全隐患，那最有可能的情况就是结构的设计存在缺陷。
刚才提到过，车辆散热系统的温控管理不够好，会很容易导致电池组过热。新能源车在充电的时候，电池组会散发大量的热量，如果实在炎热的夏天，那几乎是时时刻刻在考验着温控管理系统的处理能力。
而当天福建三明市的温度虽然比较正常，但由于北汽EX360用了风冷散热，所以我们也有理由猜测事故的原因与散热系统有关。要知道，这是入门级新能源车最常见的散热系统，也希望北汽新能源能尽快查出原因，避免众多的车主提心吊胆。
二、车辆的安全测试数据不够
自从新能源车在国内的地位逐渐攀升之后，许多厂商就嗅到了其中的商机，于是开始大量的制造入门级的纯电动车。原因很简单，国家早期对于新能源车的补贴非常高，只要跟着政策走，几乎大概率会挣到钱。
但电池组的研发和测试并不是一天两天的事，想要挣到钱，就必须快速且大量的下线产品。这样一来，电池组的许多安全测试和实验也许根本就没有达标，或者说仅达标了几次就投入量产，消费者拿到的车当然会存在各种安全隐患。
好在，随着政策的完善和补贴的退坡，如今已经没有厂商敢公然做出“骗补行为”。新技术和配置也在一定程度上增加了车辆的安全性，由于北汽EX360的研发周期较早，所以也更容易出现安全性问题。
三、产品的耐久度不够
北汽EX360是2018年初推出的新能源车，截止到现在有两年多的时间。对于燃油车来讲，这个时间也许才刚刚起步，但对于新能源车来讲，这「两年」的发展已经足以比肩燃油车「四、五年」的发展，所以技术落后是不争的事实。
在车辆的使用过程中，零部件会随着时间的推移逐渐老化。一般来讲，新能源车电池组的正常寿命应该在6～10年之间，非储能组的零部件寿命还可以更长。北汽EX360之所以会发生爆炸，可能也和零部件的寿命短、或者说车辆的耐久性不足有关。
四、充电标准不统一
前几年我国新能源车刚刚普及的时候，市场上遍布着各种各样的充电标准和充电桩，其中充电接口就有中国、美国、欧洲三种标准，而充电行驶还分为直流充电、交流充电，更不要提直流充电又分为CHAdeMO标准、国标标准、CSS标准等等，十分复杂。
由于这些标准不统一，所以导致有些新能源车只能找特定的充电桩充电，而聪明的厂商则想出了通过转接头充电的方法。这就像是单反相机的转接环，虽然能用，但一定会有副作用，比如新能源车转接充电就很容易导致保护系统失效，出现故障。
所以为了避免这种情况，如今大部分新能源车的充电接口、形式基本都已统一，我国的充电站基本也全部换位了“国标标准”的直流充电桩。由于目前还不确定事故车辆是否使用了转接充电，所以这也有可能是导致爆炸的原因之一，但可能性较小。
五、真实用车情况的数据不够
这是最容易被厂商忽略的细节之一，因为消费者的用车情况千变万化，所以实验室也不可能模拟出全部使用环境，只能针对其中最常见的做深入分析。想要增加实验室，就要投入大量的资金，也许从量级的角度看，厂商认为没有必要测试一些极端状态下的使用情况，于是就留下了安全隐患。
其实无论是新能源车还是燃油车，出厂前尽量做一些贴近日常生活的安全测试，比常规的「极寒、酷暑、雪山、沙漠」更为重要。当然，这一切仍然要归结到「厂商愿意为之付出多少成本」这件事上。
●写在最后
坦白说，新能源车即使发展到今天依然算不上成熟，这不单单是产品本身的问题，更是整个行业的问题。在政策如此大力扶持新能源车的情况下，大部分人如果能够获得一块指标，它选择燃油车的概率依然更大。
所以说，政策的推动只能起到锦上添花的作用，新能源车想要变革必须得有技术来雪中送炭。无论是安全性、实用性、还是可靠性，新能源车目前所有的问题我相信终究会有一天会得到解决。但我更希望，能减少用户为此付出的代价吧。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
为什么说新能源车是个买了就后悔
小屋明月光，疑是地上霜，举头望明月，低头写文章。
由于众所周知的原因，本文是在自我隔离中写就。窗外就是隐约的月亮，看上去很切合宅在家的心情—憋得慌。饭馆、**院、、洗浴中心呢？其实我想去的是公司。。。对中小企业来说，该开工不开工，人吃马喂就是损失。空有一腔开工的热情，却只能等待，2020年就是在这种不确定中开年。
其实1月份真正的工作时间也就一半。这半个月还是“年会季”和“颁奖季”。春节没过就是新年未到，大家还在习惯于将2019年称作今年。各大车企大多在“强颜欢笑”的总结去年的情况。日子都不好过，总结起来也得有个说辞：跑赢大盘，市场细分第一，逆势前行。。。2020年以最淡的一个月开局，毫无悬念，但本月的真正价值，在于一些见微知著的信号。
作为智能网联行业的从业者，我对CES非常关心。今年的CES更加混搭，索尼推出了新车，丰田和现代大谈未来城市。众多厂商在对未来生活的判断上，更加融合，通过跨界产品和概念的发布来体现自己对未来智能社会的理解。底层技术和核心部件，在各个维度都得到应用。奔驰发布的阿凡达概念车到底是不是车，索尼发布的是不是一个小型的客厅，现代的未来城市如何与移动出行结合？这都需要从一个更高的视角判断。并不是他们不安于主业，而是趋势相通。
每年开年举行的“电动汽车百人会”论坛，以其规格之高，被视作政策信号，特别是在去年新能源车同样出现负增长的背景之下。工信部部长苗圩在会上称“明确告诉大家，今年不退坡”，引起了会场内的掌声。随后他又称其为“口误”。在工信部的发布会上，苗部长进一步解释说：“今年我们正在研究，退坡的政策可能要平缓一些。”这多少给新能源车企吃了个定心丸。
不论今年涨势如何，竞争无疑是更激烈的。1月7日，马斯克在国产特斯拉交付仪式上跳了段尬舞。特斯拉上海超级工厂从开工建设，到举办这个仪式，仅用了一整年时间。中国人集中力量办大事的能力，无疑让他备受鼓舞，他也提出了在中国生产更多车型和研发针对中国市场车型的目标。苗圩就此评论说：“一条鲇鱼可能把整个一池水搅活”?。
这一池水里，有的鱼抢不到食。有文章透露，博郡、绿驰、零跑等造车新势力企业都遭遇了危机。显然，在新势力企业中，只有抢占了先机的头部企业才有生机。本月，有传言称，广汽有意入股蔚来，投资金额在10亿美元左右；另一说则是吉利、广汽、上汽正在竞购蔚来。2019年蔚来完成了超过2万辆的销售业绩，在所有生产新能源车的企业中排第13；而造车新势力中单车排名第一的是威马EX5，威马创始人沈晖坚称今年必进新势力TOP3，为此还和美团老板王兴挂了个小赌。就像雷军和董明珠的10亿赌局，企业家赌一把，其格局非你我凡人所能想象。
上半月最大的社交媒体热点，和汽车沾边。一位“惊了故宫龙脉”的作妖女，被网友八了个底朝天，她的座驾和合影对象--奔驰大G也跟着躺枪，网友出了好几版海报，其传播效果显然更胜4A公司的作品。就在奔驰还在苦恼无从回应之时，新型冠状肺炎疫情，就几乎席卷全国，成为网民关注的最大焦点。
又得说到“集中力量办大事”。这次疫情，从起初的忽视，到中央指示下达后的迅速行动，仿佛一夜之间，对疫情的认识迥异。各种防控措施次第开展；借春节之机，居民最大可能的减少对外接触；但期也变成了隔离期。考验当头，车企并没有缺位。多家企业捐款用于购买防护用品和药品，北汽、上汽、江铃等生产特种车辆的企业，将负压救护车送上前线。就连很多处在相对困境中的造车新势力，也捐了款。
有专家将此次疫情和2003年非典时期客观促进汽车销量相对比，分析车市机遇。但实际结果并不令人乐观。首先如今的汽车产销量基数，和2003年已完全不同，缺乏快速增长的空间；其次，我国已经拥有抗击全国性疫情的经验，在防控措施到位的情况下，有望及时控制局面。相反，疫情造成的供应链停产减产，以及各地的隔离措施，还有疫情对大环境的影响，都反而会使淡季更淡。靠黑天鹅来***汽车行业，显然不够理性。车企更应对疫情的影响，做更坏的预估。
作为本世纪第三个十年的开始，2020年的1月是不是一个糟糕的兆头？也有正面的因素。美国当地时间1月15日上午，中美第一阶段经贸协议签署。虽然后续的谈判依旧漫长，在执行过程中也少不了摩擦。毕竟世界前两号经济体终于达成了阶段性共识，这对中国经济无疑是利好，也会间接的提振汽车行业的信心。去年年底，汽车产销降幅逐步收窄，希望汽车行业能迎来否极泰来的春天。当然，即使春天来临，也是相对的。北汽集团董事长徐和谊在年初的业绩通报会上强调，“汽车产业这轮调整，不可能是短时间的，可能要伤筋动骨。行业内对这次调整的认识，没有达到应有高度。”因此，不能不切实际的期盼迅速回归以往的好日子，只能是在勒紧裤腰带的基础上，跟随变革的潮流，主动出击。
最后还要缅怀一下。本月，前丰田中国董事长大西弘致在日本去世。他2012?-2017年在丰田中国期间，曾大力推动是丰田在华本土化，丰田如今有逆势增长的能力和愈发稳健的体系，大西功不可没。
就在春节期间，就在北京时间1月27日凌晨，美国著名篮球明星科比?布莱恩特因直升机失事而去世，享年41岁。一时间，不论是否NBA球迷，都在缅怀这位球技和球品都无可挑剔的偶像级人物。他和中国汽车的交集，是2011年奔驰曾经聘请他担任为***art代言人。众多汽车人都在感怀科比的人格魅力。媒体人王秋凤当天在一篇缅怀文章中写道：“一个男人、一个斗士，一个能压制自我保护本能的伟大灵魂。站在命运自身面前，他也敢于直视对方的眼睛。我们不知道前者还能不能保持永恒的自信。”科比为篮球而生，他完成了任务。我们既然为汽车而活，同样可以直视时艰。
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新能源车前几年确实是由于骗补、过度宣传等等原因，被不少人称之为“”。
就好比说：有的明星虽然演技是不错，但是负面新闻很多，不是照样要被人骂嘛？
以前有不少新能源品牌是为了骗补
自从2001年，中国正式启动“863”电动汽车重大专项以来，中国对新能源车一直都有大力的补贴政策，新能源车的生产企业，一下子也雨后春笋地这样冒出来了。
“全球四大会计师事务所”之一的德勤，曾经发布了一个《中国新能源汽车五大趋势分析与价值链定位模式和战略思考框架解读》上面说。
国内有近500家注册在案的新能源车生产企业。这个是有点厉害了，主要原因就是：因为新能源车的补贴确实是很高。
拿比亚迪举个例子：2019年，比亚迪披露的财务报告，营业利润23亿多一点。工信部公布的数据：2020年比亚迪收到2笔国家新能源汽车推广补贴了。多少？33亿多一点。
这就像是刚刚步入社会，自己努力赚钱，3000块钱工资到手了，爸妈说：“你这个月表现不错，再给你5000吧！”这种感觉。
补助政策好，就不乏有公司来浑水摸鱼了，不好好造车，整天就是钻研怎么把补贴给骗到手。
不少听都没听过的牌子都冒出来了，车子卖得也不贵，看上去性价比也很高，但实际上有可能是：捞了一波之后，它倒掉了。
只剩下我们这些苦苦的车主，买了车子，修车都不知道去哪里修，配件都没有。所以说，就这么一来，新能源车，不少人都把它叫做“”了，不靠谱。
整顿过后少多了
国家也很快注意到这个问题了，2016年，财政部就曾经曝光过5家存在骗取新能源汽车补贴的客车企业名单。
之后，财政部等四部委组织了对93家主要新能源汽车生产企业的专项检查。
查出涉嫌骗补和违规谋补的车辆，76374辆。涉及的总补贴金额超过92亿元。
大力整顿加上补贴政策退坡，现在新能源车的生产企业“不造车、专骗补”的现象，基本上已经没有以前那么多了。
不少企业也纷纷退出了，新产品的申报数量也明显下滑。
根据第一财经报道：工信部今年5月份曾经公布过申报第332批《道路机动车辆生产企业及产品公告》上面讲。
这里面的数据这么说的：本批次申报的新能源汽车产品只有11户企业、19个型号，是历年新能源汽车申报数量的最低点。好比：油菜花都谢了，大部分闻着花香来的蜜蜂：“散了，散了，没意思，没意思。”就这样。
性能达不到宣传
续航里程缩水，除了骗补之外，不少新能源车性能达不到宣传当初说的那个东西，也是大家认为它是个的原因之一。
厂家宣传续航里程的时候，往往是喜欢用最大续航里程来宣传的，这个东西是在时速60km/h，匀速行驶的情况下测出来的。
就好像：我一顿最多可以吃10碗饭，但是正常情况下谁一顿吃10碗饭呀？对吧？
也有的厂家标出了工信部的数据来宣传自己的续航里程，但是以前，工信部测试续航里程的NEDC标准非常地老旧，实际参考意义也是不大的。比如说：蔚来，ES8上市的时候，官方宣称理论最大续航里程500km；NEDC综合续航里程是355km。
但实际上，上市之后就遭到了续航里程缩水的风波，根据蔚来自己公布的测试数据，ES8在120km的时速下，续航里程也只有226km。
你看，这实际续航里程和宣传的理论最大里程甚至可以相差到1倍，不少用户买了新能源车之后就觉得：“这是个，上当了！”
就好比：你看那个方便面广告里面，又是牛肉，又是虾，掉下来的时候还跳一下、弹一下的。
打开来一个包包，里面就很小的几块，完全对不上，给人一种骗人的感觉。其实替厂家也叫个冤，这算法里程实际情况也不一样，电动车你开到120码的时候，就是会缩短续航里程的。
不是蔚来一家，其他电动车也是这样的，它的机能原理决定的。但是反正我们就是这么个感觉，你在包装上面写的嘛：“请以实物为准，这个只是参考”。我看到这几个字了，但我拿到这碗泡面，我还是心里难受，差不多这种感觉。
工信部换了新标准
不过现在，这个现象好不少了，工信部已经用新的CltC标准来代替老的NEDC标准了。
德邦证券给了个《新能源汽车行业回顾及2020年展望》里面有个数据。
用CLTC标准之后，新能源车的平均续航里程会比用NEDC标准测试缩短15%到20%，更能贴近日常使用的水平，参考意义是大大提升的。就好比：以前菜市场买菜，都是用一个杆秤在那面称的；现在电子秤了，「pong」一扔，是多少就是多少，精准度提高了。
现在买新能源车，你再看工信部上面的续航里程，就不容易所谓的“上当”了，准很多。
现阶段并没有宣传得那么环保
最后，国家推广新能源车有很多目的的，第1个：它是要有自主能源安全的问题。
你说真的打仗了，或者别人不把油给我，我们怎么办？我们电好歹还是有的。
还有一个大家关心得比较多就有可能是环保，国家看中的环保，是新能源车污染集中，未来技术力有突破的时候环保潜力很大，不是现阶段。
现阶段电动车的电，也是发电厂发出来的，发电厂这个电，很多是火力发电。也就是说，间接烧煤的东西，也是存在一定的污染。看其实是看未来的，而不是看眼前的，你不能说它是错，更不能说它是骗，但不是现在倒是真的。
以前被称“”，是有一定道理的
总得来说，前几年新能源被不少人称之为“”还是有一定的道理，至少我们消费者主观的感受上有可能。
电动车和汽油车，谁对环境破坏更大
最早买了新能源车的车主到现在有些年头了，他们现在都怎么样了？有没有后悔？他们下一辆车是买新能源还是买汽油车？
一辆10万块钱的新能源车，补贴不是越来越少了嘛？它的造车成本到底要多少钱？铁皮多少钱？发动机多少钱？一个个加起来也给你算了一算。
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