对于比亚迪这个品牌来讲，了解越深会越发觉得这个品牌不缺好产品和技术，但是也仅限于开过它的人知道而已。
这就导致很多人对比亚迪这个品牌是又爱又恨。爱的是他踏实钻研技术的那股劲，刀片电池、超级混动DM-i都展现了自己拥有的核心技术。而且王朝系列还传承了传统文化，汉字的车标简直是一股清流。
恨的是比亚迪空有一身好武艺，却被品牌形象所拖累，十成功力只能发挥出5、6成，着实令人遗憾。
原因到底出在哪里？
过去我们说“酒香不怕巷子深”。现在时代变了，想要更有效地占领市场，必须用最生动方式去击中潜在消费者的心。这就是比亚迪最为尴尬的地方，明明产品力非常强，始终就是有种在品牌价值上差口气。
但不可否认的是，更多的消费者购车决策中，品牌因素影响很大。
网上总有人提问，特斯拉为什么可以割韭菜？其中的关键就在于：特斯拉通过一系列大胆创新，成功树立了 科技 先锋的形象。你以为买车，实际上人家买的是“极客身份”。
反观比亚迪，燃油车时代比亚迪连续错过中国车市暴增和SUV崛起两大红利期，直接导致比亚迪长期在自主品牌二线中挣扎。想当年比亚迪F3、F0给人的印象就是低端产品，一旦形成这样的观点是很难改变的。
除了过去大家一直调侃的段子，包括BYD的logo太丑、build your dream过于直白的含义等之外，比亚迪的宣传还有个大问题就是：它更接近于“学术探讨”，告诉你我的技术多牛，而不是“产品展销会”，告诉消费者这些技术能给消费者带来什么。
也许很多车迷如数家珍的描述着比亚迪又研发了怎样的黑 科技 ，在节能省油方面做到了怎样的世界一流……
这就像是去一家奶茶店，我可能很容易被店里的装修、杯子的包装、一口喝下去的直观感受所吸引，但如果老板喋喋不休地跟我说这杯特调了多少种水果、怎么进行茶叶搭配、如何通过实验调配最营养的比例……
我估计很多人是不愿意买账的。
对于消费者心理而言，别看网络上键盘车神各类数据张口就来，但如果我们回归现实场景的话，绝大多数人买车可能就讲究一个词，看对眼。这种消费行为是感性的，而并非是看了一大堆数据之后的理性选择。
这两年比亚迪品牌的情况的确有所好转，是因为比亚迪通过在新能源领域不断发力，开始渐渐让消费者认识到比亚迪行业领先的实力。
就如产品而言，我个人认为比亚迪的确有足够的实力，特别是比亚迪倾其所有优质打造的旗舰电动车汉EV当属 “王炸”，它集成了比亚迪全部的“黑 科技 ”，无论是外观、配置、续航还是性能表现，汉EV都有着绝对一线的水准。
而且，售价更高的汉EV车型销售占比远高于DM车型，说明比亚迪汉销售均价不容小觑，消费者更愿意掏钱为高端产品买单。但这同时也说明现在全网舆论大多都对比亚迪的产品力持正面态度，跟不上的，反而是比亚迪的品牌建设。
说到底，比亚迪目前还在为过往偏负面的品牌形象还债。
早些年比亚迪建设王朝系列，只会比现在更加艰难。比如我本人当年选择比亚迪唐，就因为略显品牌的因素遭到家人朋友众多非议。当时提到比亚迪唐，很多人的第一反应是：“花20多万买辆比亚迪？疯了吧”。相对于现状来说，新旗舰汉的情况已经有所好转。
归根结底，就像是曾经中国手机品牌，销量始终不敌某水果，究其原因，大家觉得出门那个国产手机，不如拿着某水果或者是某星有面子。直到华为完成了从质量好到品牌溢价的升华，国产高端手机品牌才终于崛起。
比亚迪目前从技术层面，已经完全是世界一流水平，放在国内车企当中绝对属于抢眼的存在，现在差的同样就是一次品牌升级。
这一点，多年来始终口碑很差劲、被嘲讽是“工业垃圾”的红旗，应该能够给予比亚迪启发。
凭良心说话，红旗拼研发实力、拼技术、拼产品力有没有比亚迪强？必然没有。但这几年一汽在徐留平的带领下开窍了，懂得在品宣方面下功夫了，红旗销量也开始一路上扬，这背后可少不了推广情怀的功劳。甭管内在如何，光是类似莱斯莱斯的车壳就值30万，对于中年大叔们极具杀伤力。那么，谁能说营销不重要？
按照中汽协最新的预测，2021年新能源 汽车 年销量有望突破200万辆，达240万辆，未来的新能源市场注定是蓝海一片。而20多年笃定新能源赛道，苦心孤诣的做电池的研发、乃至电机、电驱（驱动控制器唯一国产IGBT）的比亚迪，技术层面上已经做到了引领者。
这个时候，我们可以对比亚迪的传福哥提个建议，建设高端销售渠道，譬如建商场店，提升形象，改造销售流程，通过消费场景的改变、软性流程的改变营造高端氛围。至少对消费者的面子问题有一个心理代偿。
若还不能解决问题，建议可以去看看其它新势力，譬如蔚来、小鹏、理想等，别光对他们的产品、嗤之以鼻，也要懂得取长补短，看看人家的品牌为何就能颠覆传统体制。
为什么Model 3降价，特斯拉反倒越赚钱了？
随着汽车行业的不断发展，现在许多品牌车型的内饰都可以在有限的成本内，营造出科技感、设计感或者是豪华感，但是相比之下特斯拉的内饰却非常的简陋，作为均价30万以上的特斯拉，为什么要把内饰做得那么简陋呢？原因有以下几点：
1、符合极简主义的设计风格
特斯拉其实由内而外地充满了极简主义的色彩，其品牌的调性就是纯粹地想要加快能源的可持续发展，LOGO方面设计得十分简约，车身的造型也是通过少数的线条勾勒出来的，为了将极简主义贯彻到底，特斯拉的设计师也将车辆的内饰设计得十分简洁。
2、突出车辆的智能化程度
特斯拉几乎将车内大部分的实体按键都整合到了中控屏内，配合上极简的内饰设计风格可以从侧面突出车辆的智能化程度，更显未来科技范，其前卫简约的内饰风格目前也被许多车企所借鉴。
3、节省成本
相对于在内饰装配上使用大量的皮革、镀铬饰条等材料，特斯拉这样的简陋内饰可以极大程度地节省生产成本，这应该也是特斯拉用极简内饰最主要的原因。
特斯拉的内饰为什么不做奢华？
其实以特斯拉的实力，将内饰做得奢华并不难，但是不少人都认为，特斯拉主要是为了节省成本所以才不将内饰做得奢华，作为一个诞生于资本主义国家的品牌，特斯拉想要尽量压缩成本以获取更多的利润也无可厚非。
不过个人认为特斯拉不把内饰做得奢华，其实也是为了突出其特立独行的风格，在如今各大车企都在将内饰越做越奢华的情况下，特斯拉选择了剑走偏锋，将内饰做得极致简约，与奢华的内饰形成鲜明的对比，也正是这种差异化，反而能够帮助特斯拉吸引到消费者。
25 万你买大众还是特斯拉？
作者?/?陈念航
编辑?/?王德芙
出品?/?汽车之心
上周，特斯拉刚刚发布了?2020?财年第三季度财报，其当季交付量达到?13.96?万辆。
截至目前，特斯拉今年实现交付?31.83?万辆。
官方预计，今年全球可以达到?50?万辆的交付，这比去年的?36.78?万辆总销量，要增长近?40%。
更让人瞩目，让其他车企羡慕的是，即使在?Model?3?不断降价，Model?S?和?Model?X?也陆续调价的背景下，特斯拉的毛利率也高得惊人。
第三季度，特斯拉汽车业务营收为?76.11?亿美元，汽车业务毛利率达到?27.7%。
去年特斯拉的毛利率大约是?25%，比宝马和奔驰都要高，在众多车企品牌中可能仅次于保时捷。
今年毛利率进一步增长，说明特斯拉靠卖更便宜的?Model?3?和?Model?Y，比以前更赚钱了。
当前特斯拉的市值在?3800?亿美元左右，是丰田汽车的?2?倍，大众汽车集团的?4?倍。
2019?年丰田和大众都卖掉了超过?1000?万台汽车，同年特斯拉只卖了?36.78?万辆。
所以单纯从汽车销量来看，特斯拉是撑不起这个市值的。
资本市场也不把特斯拉当成一家纯粹造车卖车的公司。
特斯拉的野心也不限于硬件赚钱，以?FSD?为代表，特斯拉在卖车养家的同时，正通过以?FSD?为代表的系列软件赚取更高的利润。
截至目前，特斯拉的软件现金收入累积已超?10?亿美元。
那么这?10?亿美元是怎么赚到的？
智能化的技术，使汽车在出厂之后能通过软件服务不断实现进化。
特斯拉是智能汽车的开创者，也开辟了在卖车、保险和?4S?店修车养车之外，车厂通过软件能够直接向车主售卖服务的经营方式。
在?2019?年第四季度财报中，特斯拉披露了软件收费的业务创新模式，首次引入了软件应用商店（In-App-Purchase）的概念。
该商店里主要包括了自动驾驶功能升级、OTA?升级包（加速包、座椅加热包等）以及其他高级车联网服务等。
这几个方向基本上也是特斯拉通过软件赚取10亿美元的主要构成：
1、以?FSD?为代表的自动驾驶选装包
根据数据分析机构?Trefis?的估算：
特斯拉在?2019?年交付的?36.78?万辆车中，大约有?57%?的车主购买了自动驾驶选装包，其中?Model?X?和?S?车主中大约有?90%?购买，Model?3?上大约有?50%?的车主购买。
折算下来，特斯拉一共卖掉了大约?20.9?万个自动驾驶选装包。
如果按每车?6500?美元的均价来计算，这部分收入价值约?14?亿美元。
2015?年推出的?Autopilot?系统，最初售价是?2500?美元。
此后，特斯拉不断推出了：
Enhanced?AutopilotSmart?SummonNigate?on?AutopilotFSD?Beta?等全新功能和版本
其价格也一路上涨，到今天已经涨至?10000?美元。
在?Autopilot/FSD?调价之外，Elon?Musk?还明确表示过，随着?FSD（完全自动驾驶）的实现，特斯拉也将推出订阅模式，价格为每月?100?美元左右，这个订阅价格还可能继续上调。
相比于当前一次性买断的方式，订阅模式是对消费者的现金流更友好的选项，有点类似于「分期付款」。
外媒预测，如果用付费订阅的模式，将促进特斯拉?FSD?的激活率提升?30%?-?40%。
2、?OTA?付费升级包
与传统汽车按硬件配置区分车型来卖车不同，特斯拉的车型在出厂时，大部分硬件都是标配。
后续，用户可以根据自己的需求对软件进行付费升级来解锁相应功能。
其中一个比较早的案例，是特斯拉曾经在?Model?S?上推出过一款搭载?75?千瓦时电池的?60D，这个?60D?是什么意思呢？
就是特斯拉通过软件将电池的部分容量锁住，使得电池包可使用的容量为?60?千瓦时，后续车主在需要时，可以通过付费的方式解锁额外?15?千瓦时的电池容量。
这样硬件标配，软件升级的方式，可以减少生产过程中不同规格零部件的种类，降低用户的购买门槛。
类似的做法，现在在很多智能汽车品牌上也被用：
先在车辆上预埋硬件，然后通过软件升级使车辆不断进化成长，实现「越开越好开」。
近几年来，除了?OTA?续航升级之外，特斯拉也在不断推出新的可付费升级的?OTA?服务：
OTA?加速包：四驱长续航版?Model?3?在选购加速包后，通过?OTA?升级可以让车辆的百公里加速性能从?4.6?秒提升到?4.1?秒，海外定价为?2000?美元，约合人民币?1.4?万元。OTA?座椅加热：标准续航版和标准续航升级版?Model?3?购买此包后，可通过?OTA?升级获得座椅加热功能，国外售价为?300?美元，约合人民币?2000?元。OTA?续航升级：除了早期的Model?S?60D之外，现在标准续航版?Model?3?也推出类似功能，标准续航版Model?3可通过付费升级为标准续航升级版。
3、高级车联网服务
早在?2014?年?1?月?1?日，特斯拉宣布开展为期?4?年的联网服务免费体验。
到?2018?年，这项免费体验接近结束。
当年?6?月?23?日，特斯拉正式将联网服务划分为「Standard（标准）」和「Premium（高级）」，并且将高级联网服务打造成了一项付费应用。
2019?年?9?月，特斯拉推出?V10?版本的车机系统更新。
这是一次重要的转折点，是特斯拉中控大屏摆脱只有车辆设置、地图导航等基本功能的桎梏，走向智能座舱生态构建的开端。
V10?版本的更新对于车机软件生态做了丰富的内容升级，具体包括：
游戏方面：引入了和牌两类在线游戏，并且引入了经典人气游戏《Cuphead?茶杯头》；流媒体方面：国外版本支持播放?Youtube?和?Netflix?两个源；而在国内版本中，则融入了腾讯和爱奇艺。
也是在?V10?版本车机系统发布后不久，特斯拉在?2019?年?12?月宣布将会对?2018?年?7?月?1?日或之后订购的特斯拉车辆，收取「Premium?Connectivity」（高级联网功能）费用，定价?9.99?美元/月，约合?70?元人民币/月。
车主只有在支付服务费后，才能用实时路况、卡拉?OK、流媒体等功能。
今年?7?月份，特斯拉正式推出了一项信息系统升级服务，主要针对?2018?年?3?月之前生产的?Model?S?和?Model?X?车型。
此次升级主要涉及车载信息以及驾驶相关功能，升级项目则取决于车辆本身的硬件版本。特斯拉为此次升级服务定价为?25550?元。
自动驾驶和智能座舱的技术，帮助特斯拉推动汽车向智能移动空间的变化，同时也为软件收费铺平了道路。
无论是?FSD?选装包以及后续的功能升级，还是?OTA?付费功能包，亦或是车联网和?FSD?的订阅服务，特斯拉正在通过五花八门的软件服务，让用户为之掏腰包。
10?亿美元级别的软件收入，对于特斯拉来说只是牛刀小试。
软件服务的持续收费才是?Musk?看中的良性商业模式。
这不，FSD?Beta?版刚刚推出，Musk已经宣布FSD选装包上涨?2000?美元，至?10000?美元/车。后续?FSD?订阅服务的推出，将为特斯拉进一步带来长期、持续的营收。
今天特斯拉在全球有超过?100?万辆安装了?Autopilot?的车辆，随着?Model?3、Model?Y?的交付，特斯拉车辆的保有量还将继续快速增长。
设想一下，这些车辆每月支付数百美元的软件订阅费用，将为特斯拉带来多大的营收规模？
卖车只是开始。
在造好车的同时，特斯拉的软件服务生态正在逐步完善，而这也将助推特斯拉营收越来越可观、越来越可持续。
这类模式也是今天新造车势力和传统车企的新品牌们追赶的方向。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
84.8?kWh?电池包、NEDC?续航?555?km、MEB?纯电平台、后驱?+?四驱，再加上「高级感」十足的大众标，ID.4?在今晚的中国首秀中可谓风光十足。
但这些都是配菜。
ID.4?补贴后价格不超过?25?万的消息一出，台下的观众一片欢呼，屏幕前的我先是跟着一阵兴奋，但随即又陷入沉思——25?万正是?Model?3?在中国市场的起步价。
问大家一个问题，目前的市场上，20?到?30?万之间有什么值得买的电动车吗？
我想大家很快会说出特斯拉?Model?3，紧接着还会有比亚迪汉?EV、小鹏?P7。
没毛病，那我再加一个定语，目前的市场上，20?到?30?万之间有什么值得买的纯电?SUV?吗？
面对这个问题，你是不是犹豫了？
而这就是?ID.4?的目标——成为?20?到?30?万区间纯电?SUV?的首选。
空降大魔王
ID.4?到来之前，大众在中国的纯电产品我们看看都有啥：
高尔夫纯电，14.77?-?16.88?万（进口版?24.08?万）
朗逸纯电，14.89?万
宝来纯电，13.68?-?14.68?万
途岳?e-Tharu，19.48?万
以上产品除去最近新上的途岳?e-Tharu，其余几款无一不在终端有着巨大的优惠，其原因也很简单，作为「油改电」车型，定价比原型燃油车贵出不少，但产品实则一般。
而消费者自然不会热衷为这样的产品买单。在混动产品线上，这一现象虽然有所改善，但也不理想，原因也不尽相同。
不过话说回来，同厂家同级别的车型，电动化车型比燃油车贵是常理。其实这没关系，关键是和其他纯品相比，这个价格怎么样。
相比家用纯电轿车市场的肉搏战，20?到?30?万区间，国内的家用纯电?SUV?的市场却是另一番景象。
已有的产品中，传统品牌的车型绝大多数综合能力不怎么样，而头部新势力几乎都选择避开这一区间。仅有广汽?Aion?LX、比亚迪唐?EV、ARCFOX?αT、天际?ME7、威马?EX6?等产品坐落在此区间。
而上面的这?5?款车的市场表现，我们可以看看数据。
ARCFOX?αT?目前还没开始交付，剩下的四款车今年?9?月销量和前?9?个月累计销量如下：
广汽?Aion?LX，152?台，2062?台
比亚迪唐?EV，27?台，729?台
威马?EX6，57?台，534?台
天际?ME7，6?台，6?台（9?月才开始交付）
这个数据有多惨我想已经不用多说了，而残酷的事实也证明，ID.4?来到的这个区间还没有一个站稳的竞品。
什么，你说为什么不提蔚来？他们做的是豪华市场，一个成交均价?38?万的品牌和「家用」没啥联系。
而且?25?万的价格是一汽?ID.4?CROZZ?的曜夜首发版价格，按照行业规律，这大概率是该系列的顶配车型，换句话说，ID.4?系列的起步价会低于?25?万，而这个价格已经几乎和大众同级的燃油车探岳做到了一个水平。对于一向定价「高级」的大众，这次可以说是一反常态了。
20?到?30?万区间，作为处于国民接受程度头部的合资品牌，「大众品牌」这张牌如果打出去，当前的竞品们可以说没一个要得起。而区间之下的品牌力只是一张牌，ID.4?这手王炸的另一张牌，是?ID.4?可预见的高产品力。
***阶段结束，我们再回归理性，看看?ID.4?的产品层面的内容。
今天对于大众而言是一次彻彻底底的「改头换面」，从发布会现场的风格，到?ID.4?的外观内饰，再到平台架构、电子电气架构，都进行了一次彻底的革新。
今天晚上发布的?ID.4?分别由一汽-大众和上汽大众引入国内国产，一汽-大众国产的?ID.4?叫做?ID.4?CROZZ，上汽大众国产的?ID.4?则命名为?ID.4?X。
ID.4?CROZZ
长宽高?4592*1852*1629?mm
轴距?2765?mm
整备质量?2130?kg
电池容量?84.8?kWh
NEDC?续航?555?km
电池包能量密度?175?Wh/kg
电机最大功率?150?kW
电机最大扭矩?310?N·m
ID.4?X
长宽高?4612*1852*1640?mm
轴距?2765?mm
整备质量?2120?kg
电池容量?83.4?kWh
NEDC?续航?555?km
电机最大功率?150?kW
电机最大扭矩?310?N·m
虽然在尺寸上?ID.4?X?的长度和高度分别比?ID.4?CROZZ?略高?20?mm?和?11?mm，但是二者都基于大众的?MEB?纯电动平台打造。
虽然从尺寸来看，ID.4?的定位是紧凑级?SUV，但是从外媒制作的车型对比图来看，在乘坐空间上，ID.4?丝毫不逊色定位中型?SUV?的?Model?Y。
续航方面，以发布会上刚亮相的?ID.4?CROZZ?曜夜首发版为例，长续航车型搭载了宁德时代提供的?811?电池，电池容量?84.8?kWh，续航?555?km。
先别急着喷续航短，从价格来看，同级别的标准续航升级版?Model?3?售价同样在?25?万左右，但是?Model?3?的?NEDC?续航也不过?468?km，而?ID.4?是?555?km。
再从级别来看，ID.4?的车长仅?4.6?米左右，这是一台定位紧凑级的?SUV，在这个级别中续航能够站上?550?km?的只有?ta?和广汽的?Aion?V。
这么看?ID.4?的续航是不是就非常香了？
有人认为，ID.4?高配?25?万的价格是一个为了抢占市场而压缩利润的价格，毕竟一台出自?T1?合资品牌的?84.8?kWh，NEDC?续航?550?km?的专属纯电平台?SUV?卖这个价格真的出乎众人意料。
而支撑大众把?ID.4?的价格打到?25?万背后是?MEB?平台巨大的出货量。
大众预计?2020?年?ID.?车型交付量?2?万辆，2021?年?10-16?万辆，2025?年?60?万辆。这样的平台规模是所有造车新势力们望尘莫及的。
作为多车型平台化开发的标兵，大众集团在这方面可以说是轻车熟路。凭借这一技艺，大众在燃油车领域做到了成本和新车开发效率上的两手抓。
尽管是第一次做纯电平台，但大众对电动化和?MEB?的投入以及重视程度其实并不低。
且不说?MEB?的研发投入，大众光是在上海?MEB?工厂投入就达到了?170?亿人民币。
2019?年?10?月?31?日，大众的?MEB?发布会上宣布其与国际头部电池供应商们签订的供货订单已经达到?400?亿美元，并将电池成本做到?100?美元/kWh。
据大众宣称，到?2023?年大众会在国内推出?8?款基于?MEB?平台打造的车型，上汽和一汽各?4?款。而?MEB?全球的产品规划中包含不同尺寸的轿车、轿跑、SUV、MPV?等车型，在?MEB?平台上大众再一次展现出强大的模块化与共享化能力。
高拓展性平台之下，作为全球汽车市场的老牌企业，大众在供应链和成本控制方面的经验也再度凸显。
而且从供应链的消息来看，目前大众?ID.4?的电池成本大约在?7-9?万元，考虑到这是一块容量高达?84.8?kWh?电池，9?万元的电池成本，意味着大众已经把电池每?kWh?的价格干到了接近?100?美元左右，这也是一个行业公认的电车和燃油车成本持平的节点。
当然解决了续航问题并不够，造车新势力在消费者眼中饱受好评的还有背后完善的补能体系，在这一点上，大众在发布会上打出的目标是，承诺到?2021?年底，10?个重点城市每?5?km?内有一个合作的超充，并且支持手机?APP?预定充电位置。
根据我们从一汽-大众处得到的消息，他们的目标是全面普及?120?kW?的直流高功率充电桩，这是大众作为一家老牌车企对整个行业的贡献。
目前限制电动车普及最大的一个问题就是补能便利性，现阶段充电桩的数量和质量还远不及加油站，随着大众的进场，需求量的激增，我们希望能够带动整个行业的进步。
说完了能源，我们再说智能。
在这一点上大众同样做出了巨大的变革，先从大家看得见的说起。
内饰方面?ID.4?用了一块?5.3?英寸的液晶屏幕作为仪表，辅以?AR-HUD，中控是一块?10?英寸的触控屏幕，搭载?L2?级别驾驶，支持整车?OTA。
从电子电气架构层面来看，大众将原来的分布式?ECU?集成为了?ICAS1?舒适行驶控制器、ICAS2?智能行驶控制器和?ICAS3?信息控制器，基于全新的电子电气架构，理论上?ID.4?可以实现丰富的功能，但是从目前国外已交付的?ID.3?车型来看，现阶段的软件依旧存在大量的?BUG。
价格、空间、续航?ID.4?站稳了牌桌，智能做得如何，仍然有待验证。
说完?ID.4?的产品信息，回到开头的遗留话题——25?万这个价格，正是特斯拉?Model?3?的起步价。
而这个明显有意而为之的起步价也是?ID.4?的冷酷之处——它无缝衔接了?Model?3，并且从车型、空间、实用性三个方面成为了?Model?3?的互补产品。
我身边已经有很多?20?多万的预算需要在限牌城市买一台家用车，一番选择最后入手标续?Model?3?的案例。
Model?3?固然是一台好车，但空间和实用性真的不是它的长项，而人们之所以还买?Model?3?的原因也非常简单：纵使实用性不足，但权衡品牌和产品力，Model?3?依然是这个区间的首选。
而?ID.4?的加入，精准地填补了这个空缺，不论是价格层面，还是产品层面。另一方面，伴随?ID.4?的加入，大众和特斯拉也组成了?20?到?30?万区间纯电产品的包围圈。
「要驾驶乐趣和科技感买?Model?3，要空间和实用性买?ID.4。」
我相信这会是不久后?20?多万预算买车时会经常听到的一句话。
作为汽车行业的顶级巨头，大众这艘巨轮驶入新能源的大海后着实掀起了不小的波浪。
9?月份，ID.3?开始交付的第一个月便在欧洲市场取得了?8,571?台的销量数据，空降欧洲新能源销量榜第三，仅次于雷诺?Zoe?和特斯拉?Model?3。别忘了，这还是一台刚刚交付还处于产能爬坡阶段的新车。
回归中国市场，ID.4?的登场加上这个杀伤力巨大的价格，对于我们又会带来哪些影响呢？
从消费者角度来看，这当然是个好事。首先我们又多了一款非常值得考虑的家用纯电?SUV，填补了目前存在的需求空档。其次这一强力产品的登场必然会加剧市场竞争，促进友商竞品的降价或者换代升级。
对于行业而言，大众的加入也会进一步带动相关产业的发展。按集团规划，2021?年南北大众?MEB?车型的预计销量为?10?-?16?万台，若实现，这个数据几乎抵得上今年新势力?3?强之合。
同时，大众此举如果在中国市场吃螃蟹成功，对于其他合资品牌的模板作用也不言而喻。
不过对于友商，尤其这个区间的自主品牌，ID.4?的强势入局伴随的就是「凶多吉少」了。品牌加产品力再加价格的这一套连招可以说招招致命，如果还没有大动作，大众统治燃油车市场的剧情大概率会在这个区间再次上演。
但这并不意味着竞品们就一点机会也没有了。
如前面所说，智能电动车，大众的「智能」从目前欧洲市场的反馈来看并不突出，ID.3?这方面暴露出的众多不足和?BUG?与其科技感十足的外形并不相符。至于这种不足会持续多久，目前还是问号。
而即便智能化上可以超过?ID.4，外形设计、产品力、品牌等方面依然是?ID.4?的长板，且不说要全面超越，要正面对抗，至少得互有胜负吧？
不过以上这一切的分析和预测目前都是「虚拟语气」，燃油车里的大众会不会成为继续成为电动车里的大众，等到?ID.4?上市，答案自然会揭晓。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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