传动轴是一个高转速、少支承的旋转体，因此它的动平衡是至关重要的。一般传动轴在出厂前都要进行动平衡试验，并在平衡机上进行了调整。对前置引擎后轮驱动的车来说是把变速器的转动传到主减速器的轴，它可以是好几节的，节与节之间可以由万向节连接。
作用
传动轴是汽车传动系中传递动力的重要部件，它的作用是与变速箱、驱动桥一起将发动机的动力传递给车轮，使汽车产生驱动力。
用途
专用汽车传动轴主要用在油罐车，加油车，洒水车，吸污车，吸粪车，消防车，高压清洗车，道路清障车，高空作业车，垃圾车等车型上。
类型
按弹性分
传动轴按其重要部件--万向节的不同，可有不同的分类。如果按万向节在扭转的方向是否有明显的弹性可分为刚性万向节传动轴和挠性万向节传动轴。
1. 刚性万向节：靠零件的铰链式联接传递动力的。
2.挠行万向节：靠弹性零件传递动力，并具有缓冲减振作用。
履带的优点和缺点
直升机旋翼是为直升机飞行产生升力和操纵力的直升机核心部件。传统的直升机旋翼由连接到桨毂上的两片或多片桨叶组成。桨叶通常来自发动机的扭矩保持旋转运动。旋翼产生直升机飞行所必需的升力、拉力和操纵力，集多项功能于一身，同时旋翼也是直升机的主振源。能高效地完成垂直飞行是直升机旋翼的基本特点。直升机的飞行性能、驾驶品质、振动、噪音水平、寿命及可*性等问题的解决或改善，都依赖于对旋翼系统的空气动力学特性和动力学特性的掌握，及旋翼设计分析方法、制造、试验与测试手段的提高。
旋翼桨叶是细长的柔性结构，在直升机飞行中高速旋转着，并处于左右不对称的非定常气流环境之中，产生比固定机翼复杂得多的气动载荷、惯性载荷、交变内应力、气动-弹性耦合及各种干扰问题。旋翼从概念上分为：传统的旋翼和新原理旋翼。其中传统的旋翼目前主要分为单桨式旋翼和双桨纵列式、横列式、共轴式旋翼；新原理旋翼主要有"前行桨叶概念"旋翼（也称为"ABC旋翼"）、X旋翼和倾转旋翼。
所谓"ABC旋翼"是用两副尺寸完全相同，但旋转方向相反的共轴式刚性旋翼。这种旋翼不仅省去了复杂的铰链，更重要的是在直升机前飞速度增大的过程中，上、下两副旋翼的气动力能相互补偿，保持总升力不变。在飞行过程中，当速度不断增加时，后行桨叶卸载，升力逐渐转移到前行桨叶上，前行桨叶处于高动压流场中，能更好地发挥其作用，而且后行桨叶不易出现失速。因此，旋翼的气动效率能够提高。"ABC旋翼"的设计原理新，而且充分发挥了前行桨叶的作用，因而旋翼效率高，能产生更大的升力，同时又避免后行桨叶失速。
X旋翼是美国西科斯基公司七十年代研究提出的一种新原理旋翼。这种旋翼有4片桨叶，它既是旋翼，也是机翼。当直升机起飞、着陆和悬停时，这4片桨叶象直升机旋翼一样工作，直升机向前飞行时则被锁住，变成与机身成45度角的前掠和后掠固定机翼。4片桨叶是空心的，内有气室，桨叶前后缘都有喷气缝，可向外吹气，实现环量控制，以保持足够的升力。这种旋翼可避免后行桨叶的失速现象发生，旋翼效率比较高。
倾转旋翼是将两副旋翼连同驱动它们的发动机一起，分别安装在固定机翼的两端。两副旋翼的旋翼轴均可转动90度角。当飞机垂直起飞和着陆时，旋翼轴垂直于地面，呈直升机飞行状态；达到一定飞行速度后，旋翼轴向前倾转90度，呈水平状态，旋翼当作拉力螺旋桨使用，能象固定翼飞机那样以较高的速度前飞。
从结构上分，旋翼由桨叶和桨毂两部分组成，其中桨叶翼型有传统的对称翼型和弯曲翼型两种。桨毂主要有铰接式桨毂，半无铰式桨毂，无铰式桨毂，无轴承桨毂等。
铰接式桨毂的特点是：桨叶是通过挥舞铰、摆振铰、变距铰与桨毂相连接；半无铰式桨毂的特点是：保留挥舞铰和变距铰，而仅取消摆振铰；无铰式桨毂的特点是：取消挥舞铰和摆振铰，但仍有变距铰；无轴承桨毂的特点是：不仅没有挥舞铰和摆振铰，连变距铰也被取消，桨叶的变距运动*桨叶根部（或桨毂支臂）的扭转达来实现，它结构简单，但要求桨叶根部的材料既有很高的弯曲强度和刚度，又有很低的扭转刚度。星形柔性桨毂的特点是：桨毂挠性件适应桨叶在三个主要自由度上运动，即在挥舞平面、摆振平面和变距平面内部有柔性。
直升机旋翼技术是综合多门学科的高技术，其中主要包括：桨叶气动特性及外形优化设计，新型旋翼动力学设计，全复合材料结构铺层设计，新原理旋翼的设计，工艺制造技术，以及试验技术等。
劳斯莱斯
履带的优点有：
1、接地比压低，保护土壤
用履拖作业在旱地避免形成犁底层，保墒防旱;水田防止破坏硬底层，保证水田正常耕作;轮拖接地比压是履拖的3倍，试验表明，耕地被轮拖压实后出苗率仅为30%-40%，而履拖压实后出苗率仍能达到80%-90%;水田的轮拖轮辙更是影响插秧和收割，甚至造成泥脚不断加深而无法耕种。
2、牵引力大，深翻负重作业优势明显
相同重量的履拖的牵引力是轮拖的1.4-1.8倍，牵引效率方面，轮式拖拉机最大牵引效率是55-65%，履带拖拉机可达70-80%，也就是说同马力的拖拉机，轮拖发动机有效功率要比履拖多丧失15%。
3、通过性和爬坡能力超强
履带拖拉机由于重心低、附着系数大，具有良好的抵抗翻倾和下滑的坡地稳定性性，同时还具有转弯半径小的机动性、爬坡能力强的越野性等特点，对于山区和丘陵地带的农田、梯田作业比轮拖有更好的适应性，尤其是配装橡胶履带后，属于全地形的作业机械。
其最大的缺点就是行驶速度慢，在转场时非常不方便，全钢履带的还会严重的破坏路面，一些地区限制履带拖拉机上路。
扩展资料：
履带分类：
坦克履带按结构型式可分为：金属销铰链式和金属橡胶铰链式两大类。其中,金属橡胶铰链又可分为单销式和双销式两种。
金属销式履带结构简单,销和销孔直接干摩擦,磨损快,寿命短,在坦克维修保养时,往往会发现履带销被磨成“糖葫芦”状。履带销也是易损件之一。
金属橡胶铰接履带,是在金属销上硫化多个橡胶套环,压配合在履带板销孔中,这样,履带销和履带板销孔之间无直接摩擦,扭转时只有橡胶套环产生弹性扭转,噪音小,寿命长,当然结构也复杂些,造价较高。双销式金属橡胶履带用端部连接器连接两块履带板的两销,受力情况好,拆装较方便,但结构较复杂,是主战坦克上的主流履带形式。
求钢制直爬梯标准图
这辆车平稳的行驶性能及精良的制做工艺引起了贵族罗尔斯（ROLLS）的极大兴趣，当年二人合作建立了工厂，即劳斯·莱斯汽车公司，之后俩人联手缔造了劳斯莱斯这一经典品牌。
1907年他们设计生产了极富绅士风度的“银鬼”（SILVER GHOST）高级轿车，它制做工艺考究、技术性能优越，连续行驶二万二千五百多公里，创造了当时的世界纪录。在第一次世界大战时，被指派为装甲车，在炙热的沙漠中，展现出了惊人的性能及可靠性。该车的设计理念也与当时其他品牌迥然不同，例如，为让乘者以最优雅的姿势下车，劳斯莱斯的车门是向后打开的。此类细节使它被当时的新闻界公认为世界上最好的汽车。
从此以后，劳斯·莱斯的名字与名贵轿车结下了不解之缘，至今仍占据着世界顶级轿车中的一席，而现存的劳斯·莱斯老爷车成了收藏家梦寐以求的收藏极品。
1914年：A1—pine Eagle
开始出现飞天女神像徽标和晶亮水箱罩，劳斯莱斯车的这两大标志此后90年来一直没变化过，这部劳斯莱斯十周年样车将两大标志表露无遗。
1925开始：“幻影”?phantom 系列问世，包括幻影Ⅰ-VI
声名最为持久，其中有第一辆12缸发动机、时速160公里的“幻影Ⅲ”，幻影Ⅳ开始了与英国王室的缘分。
战后时期在新技术和新设计思潮出现的时候，劳斯莱斯开始显出老态
1947年开始：银色幽灵?Silver Wraith
战后的第一部劳斯莱斯汽车，从战前即开始设计。这款车比宾利 MARK VI 寿命更长久，实际上一直延续到1959年。在这几年里，银色鬼魂不断的做出改进，如1952加了自动变速。
1949年：银色黎明?Silver Dawn
针对美国市场生产，然而这款车和幻影III一样不幸，劳斯莱斯公司始终没有办法克服车体生锈的问题。如果现在能够看到一辆保存完好的原版银色黎明，那么它的所有者一定在这50多年的时间里花费了高额的保养和维护费用。
1955年：“银色云彩”系列?Silver Cloud 面世
Silver Cloud I是应用现代设计前最后一款车型。革新时期劳斯莱斯带着不可磨灭的古典或是经典风格，跨入到现代设计的世界中。
1965年：“银色阴影”(Silver Shadow)显出老态的劳斯莱斯的革新之作。当时劳斯莱斯已感觉到他们的汽车在造型方面已经不能满足消费者的口味了，于是推出这个新的车型来振兴品牌。这是第一辆用承载式车身的劳斯莱斯，也是销量最大的劳斯莱斯，在16年售出了34000辆，同时它还是最后一辆仍保持几分经典特色的劳斯莱斯。在这个时期，公司的管理层实际上已经意识到任何人都必须跟上时代的步伐，劳斯莱斯也不能例外，SilVerShadow也称得上是顺应时代的产物。1983年停产，该车的前立面能完整的代表劳斯莱斯的风格。
19年为了庆祝75周年纪念，劳斯莱斯***发行100辆银影II (25辆投入国内市场，75辆销往国外）。
11年：“险路”系列?Corniche 面世
银色阴影的分支车型，第一部敞篷跑车，2002年英国本土生产的最后一部劳斯莱斯所属车型。70年代中对这个型号的车子需求大增，订单排队四年之久。Corniche位于伦敦Hythe 的生产线转移到Crewe， 而Hythe路的工厂于1991年关闭。Corniche IV 增加了一些现代的设计，如为驾驶员和前座乘客配备了安全气囊。
15年：卡马格?Camargue (15 - 1986)
比“险路”还贵，车身由意大利著名***平宁法列那?Pininfarina 设计，但仍然保留了英国特有传统：高贵、神圣、端庄。这部车到1986年止，共生产了531辆而成为历史。
1980年：“银色精灵”(Silver Spirit)、“银色马刺”(Silver Spur)
劳斯莱斯汽车公司被Vickers公司收购后进行品牌换代。劳斯莱斯加长车的款式主要是银色马刺系列，该加长车气派、豪华(配备)，但更令人惊讶的是好的价格和稀有。劳斯莱斯加长车完全可与“世界第一车”奔驰1000SEL相貔美，有过之而不及。Silver Spur Centenary 全球仅***25台，相当稀有。
1998年：“银色天使”?Silver Seraph
颇具现代气息，广为人知，为劳斯莱斯18年来第一个新型号。2003年劳斯莱斯归入宝马集团，为纪念英国本土克鲁车厂(CREWE)的贡献，车厂特生产了170部***版银色天使做为纪念。它与众不同之处就在前轮后方有一银色金属铭牌，上书ROLLS-ROYCE MOTOR CARS CREWE，ENGLAND并绘有一面米字旗。170部***版银色天使可能是劳斯莱斯作为英国贵族的绝唱。
2000年：“ParkWard”首度推出的豪华旅行房车。
2002年：英国本土出产最后一部劳斯莱斯-险路，由德比郡的克鲁车厂出产，此后克鲁车厂转而生产大众控制的宾利。
左边是1907年的劳斯莱斯，与右边的最后一辆劳斯莱斯形成鲜明的对比，后面是车厂的牌子,The home of Rolls-Royce and Bentley 的牌子将不复存在，并换成 The home of Bentley ！
2003年：全新“幻影”
宝马接手劳斯莱斯后发布的最新一款劳斯莱斯，这款车的设计师只有20多岁，但极有才华，他认真研究了劳斯莱斯近百年来的车型，特别将20世纪30年代劳斯莱斯车型的一些特点融入到新车的设计中，如发动机前罩很大，而车窗比例却很小，这种特点很符合现代富豪对汽车私密性的要求，所以它在欧美和亚洲都非常受欢迎。
2004年：“100EX”
1998年宝马接手劳斯莱斯之后的第一款实验车型，专为劳斯莱斯100周年庆而开发，车名“100EX”中的EX意为试验用(Experimental)，迄今已逐代推出了1EX(1919年)及45EX(1958年)。与概念车不同的是该车是为测试实际量产车使用技术而设计的车型。该车为4座敞篷车，用与劳斯莱斯“幻影(Phantom)”相同的铝合金空间梁架以及后铰链式双车门。优美的侧面轮廓，劳斯莱斯一贯的豪华作风在跑车里非常少见。不过，据说这款车现在还没有量产。
从1904年4月劳斯莱斯的开路先锋——Rochet—Schneider诞生，到2004年3月最新的实验车“100EX”，在这一百年的里，劳斯莱斯经历了品牌的数次转手，设计风格也有所变化，但是不论其谱系如何扩展，其整体风格历经世纪风雨的洗礼仍然尊贵典雅。
战斗机的机翼是如何分布的？都有哪些样式？
给你两份国家标准，一份是83年的，doc格式，另一份是1999年的，pdf格式。但我无法贴图。如果要图，可以按这个标准号到网上搜索一下，肯定可以找到！
因为太长了，83年的标准只给了个标准号。
中华人民共和国国家标准 UDC 729.391
:691.714
固 定 式 钢 直 梯 GB 4053.1—83
Fixed steel vertical ladders
______________________________________________________________________
Gs 17888.4-1999
前理绪
「1
本标 准 在 技术内容方面是等效用ISO/DIS1 4122-4:1996制定的，与ISO/DIS1 4122-4的主要差
别有以下三点：
1． 取 消 了ISO/DIS 14122-4的引言，因为该引言只是对欧盟而言的。
2． 在 IS O/DIS1 4122-4中所引用的欧洲标准或标准草案，凡有相应国家标准或正在制定相应国家
标准的都改为引用相应的国家标准了，对无相应国家标准或尚未着手制定相应国家标准的只保留了正
文中真正用到的EN 353-1，其余正文中未提到的均未列人．
本 标 准 是《进人机器和工业设备的固定设施》系列标准的第4部分。该系列标准共由四个标准构成，
其余三个标准分别是：
第 1 部 分：进人两级平面之间的固定设施的选择．
第 2 部 分：工作平台和通道。
第 3 部 分：楼梯、阶梯和护栏。
本 标 准 的附录A是提示的附录。
本 标 准 由国家机械工业局提出。
本 标 准 由全国机械安全标准化技术委员会归口。
本 标 准 负责起草单位：机械科学研究院。参加起草单位：吉林省劳动保护科学研究所，中国标准化与
信息分类编码研究所。
本 标 准 主要起草人：马贤智、石俊伟、肖建民、张铭续、李勤、隔永才、肖维。
GB 17888.4-1999
ISO前言
本 标 准 是由CEN/TC 114第17工作组制定的。是《机械安全进人机器和工业设备的固定设施》
标准的第4部分。该标准的几个部分是：
第 1 部 分：进人两级平面之间的固定设施的选择。
第 2 部 分：工作平台和通道。
第 3 部 分：楼梯、阶梯和护栏。
第 4 部 分：固定式直梯。
使 用非 金 属材料（木材、复合材料等）不改变本标准的应用．无论在什么情况下，都应遵守本标准的
全部规定。
中华人民共和国国家标准
机 械 安 全
进入机器和工业设备的固定设施
第 4 部 分：固定式直梯
GB 17888．4一1999
Sa fet y o f m ac hi ne ry -
Permanent means of access to machines and industrial plants-
Pa rt 4 :f ix ed l ad de rs
1 范围
本 标 准 规定了适用于有、无防坠落装置的单立柱或双立柱固定式的安全要求和预防措施。本标
准适用于作为进人机器通道的固定式。该可以是：
— 机 器的组成部分；
— 固 定到机器上的；
— 固 定到机器附近的其他构件上的。
对 于 作 为进人机器通道的的选择，见GB 17888.1 ,
2 引用标准
下 列 标 准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为
有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
GB 1 22 65.1-19 机械安全防止上肢触及危险区的安全距离
GB 1 22 65.3-19 机械安全避免人体各部位挤压的最小间距
GB /T 1 5706.1-1995 机械安全基本概念与设计通则第1部分：基本术语、方法学
GB /T 1 5706.2-1995 机械安全基本概念与设计通则第2部分：技术原则与规范
GB /T 1 6755-19 机械安全安全标准起草与表述规则
GB / T 16856-19 机械安全风险评价的原则
GB 1 78 88.1-1999 机械安全进人机器和工业设备的固定设施第1部分：进人两级平面之间
的 固 定 设 施 的 选 择
GB 1 78 88.2-1999 机械安全进人机器和工业设备的固定设施第2部分：工作平台和通道
GB 1 78 88.3-1999 机械安全进人机器和工业设备的固定设施第3部分：楼梯、阶梯和护栏
GB / T 17889.2-1999 第2部分：要求、试验和标志
3 定义
本 标 准 中除使用GB/T 15706.1 中的有关定义外，还用下述定义。本标准中所用的主要定义的例
子如图1,2,3,4所示。
3.1 固定式直梯fixed ladders
国家质，技术监督局1999-10一18批准2000-10一01实施
Gs 17888.4一1999
固定 式 直梯是一种稳定地进人升高的工作位置的通道。它具有牢固的固定于双立柱或单立柱上的
踏棍和750^-90。的倾斜角。
3.2双立柱固定式直梯fixed ladders with two uprights
各 踏 棍 被固定于两立柱之间的固定式直梯。由两根立柱承担载荷（见图2),
3.3 单立柱固定式直梯fixed ladders with one upright
各 踏 棍 被固定于立柱两侧的固定式直梯，只有一根立柱承担载荷（见图3)0
3.4 梯段ladder flight
固 定 式 直梯的连续部分：
a) 对 于 无平台，它位于起程面和到达面之间，或
b） 分 别 位于起程面与最近的平台和到达面与最近的平台之间；或
。） 位 于 各休息平台之间（见图1)0
3.5 固定式直梯的上升高度H climbing height H of a fixed ladders
整 个 梯 子顶部到达面的步行表面和底部起程面的步行表面之间的垂直距离（见图1),
3.6 梯段高度h heighth o fth el adderf light
该 梯 段 的起始平面与末端平面之间的垂直距离。
3.7防坠落装置anti-fallde vices
为 防 止 或减少人由固定式直梯上的坠落风险的技术设施。
常 用 的 防坠落装置是：
— 安 全护笼；
— 刚 性锚轨上的防坠器。
3.8安全护笼safety cages
用 于 限 制人由上坠落风险的一种组合式框架（见图2),
3.9 刚性锚轨上防坠器guided type fall arresters on rigid anchorage line (fall arrester)
与 使 用 前每个人都必须配带的个人防护装备联合使用的、固定于上的防护装备。当使用者
与固定在上的防护装备联系起来时，在失去平衡的情况下，该装备能防止坠落（见图4),
3.10 到达面arrival level
梯 子 或 中介平台上面的平面，上升到该平面后人可以行走。
3.11起程面departure level
梯 子 或 中介平台下面的平面，人由该平面开始攀登固定式直梯。
3.12中介平台intermediate platform
梯 子 的 使用者通过它可以到达交错梯段的相邻梯段的平台（见图1)0
3.13 休息平台rest platform
装 备 有 所需保护设施的一块区域，设计用于使的使用者在攀登上去或下到地面之前可进行休
息。这些休息平台装备有门，并且尺寸应定得允许取紧急干预措施（见图1)e
3.14进入平台access platform
安 排 在 到达面或起程面供人步行用的平台。
3.15活板门trapdoor
一 个 常 闭装置，它可以打开让人进人通过平台或通过其他类似的水平结构。
3.16 闭锁（防闯人保护）lockout (intruder-proof protection)
阻 止 进 人固定式直梯的一种装置。
GB 17888.4-1999
十辑名如降硬攀阿暇仲松〔P
已‘已‘0009“，是减
咧举如降足侧坦创珍
斗珍名如除确长称收仲松（u
日已000
t田
伟母郎辑敬似
9“目理．魂
十珍公如卜确长仲侧（．
日日0000〔“ 目誉之
哪珍＠
舰外硕攀④
姐卜尽任0
巨哪裂0
阿泪丽曰
阿睁侧答足劣翁
GB 17888.4一1999
丁｜11”11｜才｜｜1，1｜｜户
① 固定支架
② 踏棍
③ 梯框
④ 安全护笼垂
直构件
⑤ 笼箍
⑥ 出口部分下
箍
⑦ 夹板
⑧ 踢脚板
⑨ 斜扶手
⑩ 平台踏板
＠ 门
⑩ 上箍
A一出口部分
B一安全护笼
图2 带安全护笼的固定式直梯
｝／邓
① 立 柱
。）两侧踏棍等高
② 踏棍③ 防滑下保护装置④固定点
b） 两 侧 踏 棍 交 错
图3 单立柱
GB 17888. 4一1999
① 刚性锚轨
② 防坠器
③ 连接器
④ 立柱
⑤ 踏棍
图4 刚性锚轨式防坠器
4 安全要求和／或设施
4.1 一般要求
各 元 件 材料的选择、尺寸和构造模式的确定应满足本标准安全要求和第5章中规定的各种试验数
据。
进 人 机 器的设施应在与作为参考机器的同样安装条件下标定，如果需要，还要考虑环境的腐蚀现
象、振动对结构的损伤、材料的老化等。
可 能 与 使用者接触的所有零件都应设计得不会对人产生伤害（如避免尖角、焊接毛刺或粗糙的边缘
等）。打开或关闭活动部分（门、闭锁）不应对使用的人或周围的人们产生进一步危险（例如剪切
或偶然坠落）。
各 种 接 头、铰链、支座、支撑件和安装件都应保证装配得充分牢固和稳定，以保证在正常使用条件下
使用者的安全。
4.2 固定式直梯的强度
4.2.1 一般要求
梯 子 、平 台和安全护笼（当安装时）的结构都应能承受以下规定的预期载荷：
4.2.1.1 元件
梯 子 各 元件应满足GB 17889.2的要求．最大偏移量应不超过30m m（见5.3.1 ).
在 单 立 柱的情况下，用400N 试验力作扭转试验代替横向弯曲试验，的偏移应不超过
20 mm（见图16)。对于踏棍，载荷施加在靠近横向防滑装置100 mm长度上。踏棍的残余偏移量应不超
过踏棍长度的3阶（见5.3-2).
4.2.1.2 安全护笼
在 10 00 N 垂直载荷作用下，永久变形不大于50m m，在300N 水平载荷作用下，永久变形不大于
10 mm（见5-2)，则该安全护笼被认为满足要求。
4.2.1.3 装有防坠器的固定式直梯
在 梯 子 的使用者向下坠落并被防坠器制止的情况下，在刚性锚轨上装有防坠器的固定式直梯应能
支撑该载荷（见第5章）。
GB 17888.4一1999
4.2.2 连接元件
连 接元 件 如各种接头、支座、铰链、支撑件和安装件都应装配得充分牢固和稳定，以保证在正常使用
条件下使用者的安全（见第5章）．
装 有防 坠 器的固定式直梯，各连接元件应能承受住由防坠器截获人向下坠落所产生的应力。
4.2.3 平台
见 G B 17888.2。
4.3 防坠落装置的安装条件
在 以 下 情况时，应装有防坠落装置：
a） 梯 段 的高度在30 00m m以上；
b） 梯 子 的高度等于或小于30 00m m，但起程处有坠落风险。
注 ：当 由 的中心到平台（或类似结构）的非保护边的距离小于30 00m m（见图7)时，认为存在坠落风险。
4.4
梯 子 的 主要尺寸应如图5和图．6所示。
Gs 17888.4一1999
忧
OOllA＼
150
0000T“ 川招V
可副扣OO0n丫HWOONN
飞珍形卡
65 0
;-:z00
① 倾斜连接元件
② 门框
图5 和安全护笼的主要尺寸
350簇A<400
700<B蕊800
GB 17888.4一1999
自剔勤
>200
① 见4.4.1.2
② 见4.4.1. 2和图Sa
③ 对进入平台和其他面的要求见4.7和图11
图 6 单 立 柱 固 定 式 直 梯 的 主 要 尺 寸
尹
／
底部的起程面
厂、．骊即
GB 17888.4一1999
4.4.1 踏棍的位置
4.4-1.1 两踏棍的间距
相邻 两 踏 棍的间距应是一致的，并应为250^300m m之间。
4.4-1.2 踏棍和起程面、到达面之间的距离
起 程 面 的步行表面和第1级踏棍间的距离建议用与相邻踏棍间的距离相等。对于在不平坦地面
上使用的可移动机械的情况，起程面的步行表面和第1级踏棍之间的距离最大可变为400 mm,
顶 部 踏 棍应定位在到达面的步行表面同一水平。偏差最大为150m m（见图8a),
① 到达面的步行表面
② 公差
0
一150 mm
a）最上踏棍的位置
① 支承面
一0 了一
「｜ ｜ ｜ ｜ l e e ｜J
bl推荐的安装 b2 仅 供 特 殊 使 用 的 安 装
b）多边形踏棍结构
① 无锐边伤害双手
c) U形踏棍结构
图8 踏棍的位置和结构
GB 17BBB.4一1999
4.4.1.3 单立柱固定式直梯的踏棍位置
立 柱 两 边的踏棍应在同一水平上或等距离交错配置（见图6)0
4.4.1.4 多边形踏棍位置
多边 形 踏棍的踩踏深度至少为20m m。多边形踏棍的踩踏边只有在特殊使用时才加工成平面（见
图8b)。
4.4.2 踏棍长度
4.4-2-1 双立柱固定式直梯的踏棍长度
踏 棍 的 长度应在400^600m m之间（见图5)。但是，在靠近的环境使它们不能使用400m m时，
用300^400 mm之间的较短长度是允许的．在这种情况下，事先应进行检查，看是否能找到的有利
位置允许踏棍的长度为400 mm或更长。
4.4.2.2 双立柱固定式直梯踏棍长度和防坠器用刚性锚轨
防 坠 器 用刚性锚轨和立柱之间踏棍长度至少应为150m m（见图9),
① 刚性锚轨
② 立柱
③ 踏棍
仁}15o ｝
图 9 双 立 柱 固 定 式 直 梯 的 踏 棍 长 度 和 防 坠 器 的 刚性锚轨
4.4-2.3 单立柱固定式直梯的踏棍
立 柱 和 防滑倒装置之间踏棍长度应在150-250m m之间，并且立柱的厚度应小于80m m（见
图6)。
4.4.3 踏棍的横截面
踏 棍 的 直径应在25^-35m m之间，多边形踏棍的踏面的宽度至少应为20m m。踏棍的横截面应便
于用手抓握。
4.4.4 踏棍表面
踏 棍 表 面应不引起损伤，尤其应注意对双手的损伤（见图8c).
踏 棍 表 面应能阻止脚（鞋底）打滑。当由于环境因素（如油等）使打滑风险增加时，需要提供专门防滑
措施。
4.4.5 防滑出装置
单 立 柱 固定式直梯踏棍的末端应装有防止由踏棍侧向滑出的防护装置。这些防滑出的防护装置至
少应有20 mm高（见图6中的A),
4.4.6 和周围固定部分之间的距离
梯 子 和 周围固定部分之间的距离在的前面至少应为650m m，在踏棍的后侧面至少应为
200 mm，在有断续障碍物的情况下，踏棍的后侧面至少应为150 mm（见图5和图6),
4.5 安全护笼
安 全 护 笼应起始于起程面以上22 00^-30 00m m之间。在安全护笼的下面的进人边，安全护笼应没
有妨碍进人的元件。在到达平面，安全护笼应延伸至到达面护栏的高度（见图5),
笼 箍 内 的安全护笼直径应在700^-800m m之间（见图5中D)。由踏棍到安全护笼的距离应为
700^-800 mm之间。
GB 17888.4一1999
在 踏棍 横 轴线上测量的笼内净空，即笼的内侧面和踏棍之间至少应为700m m,
两 箍 之 间的距离不应超过15 00m m，笼的两立杆之间的距离应不超过300m m．各箍应垂直于笼的
立杆安置。安全护笼的各立杆应等距离的固定于箍的里面。它们的连接元件应无任何可能挂住或损伤
使用者的粗糙表面。
如 果 在 前面和侧面的周围结构（墙、机器部件等）能提供等效坠落防护水平，则护笼就不必要。
4.6 起程面、到达面和平台
起 程 面 和到达面，以及中介平台与横向平台都应符合GB 17888.2的有关要求。
作 为 在 起程面和到达面以及在中介平台和横向平台上防止由高处坠落风险的防护装置的护栏应符
合GB 17888.3的有关要求。
4.6.1 起程面
如 果 起 程面的步行表面相对周围或不能承受载荷的起程面的周边（如由玻璃或合成材料构成处）高
出0. 5 m以上，则该起程面应具有护栏或能防止人由高处坠落的设施。
4.61.1 进人平台
如 起 程 面在机器建筑物等结构上，不能认为是一个符合GB 17888.2有关要求的平面时，应提供进
人平台。
4.6-1.2 带安全护笼的固定式直梯
如 果 带 安全护笼的固定式直梯到升高的起程面的护栏水平距离不大于1.5 m ，该护栏应装有延长
杆或者护笼结构应向下延伸至护栏（见图10),
延 长 杆 头部至少应达到以下要求：
a) 护 笼 和延长杆之间的最短距离应不超过400m m，或
b) 垂 线 与连接延长杆上部与安全护笼的最接近部分的直线构成的角度应等于或大于450;
c) 在 护 栏的扶手高度上延伸部分的宽度至少应为10 00m m，延伸部分上端的宽度至少应等于安
全护笼的直径。延伸部分的净空应设计得使其面积不大于0.40 m2，这些空间的水平宽度不应超过
300 mm.
④无延伸杆的护栏，
＠由角度大于等于450确定的延伸高度，
⑥由距离小于等于400 mm确定的延伸高度；
④安全护笼的直径．
图10 延长杆完善的起程面护栏防护功能
GB 17888.4一1999
4.6.2 到达面
4.6.2.1 进人平台
如 果 到 达面在机器、建筑物等结构上，且不能认为是一个符合GB 17888.2对工作平台有关要求
时，应设置进入平台。
4.6.2.2 防止由高处坠落的设施
在 到 达 面的下降边应提供防止人由高处坠落的适当设施，如护栏。垂轴两边护栏的长度至少为
1 500 mm，或者当到达面的边长小于3 000 mm时，应超过全部边长。这与这一长度外安装的某种防坠
落装置无关。
4.6.3 出人口
4.6.3.1 前面或侧面出口
梯 子 可 以从前面或侧面出口至到达面。
出 口 的 宽度至少应为600m m,
4.6 .3 .2 r7
为 了 防 止由到达面的出口处坠落，该出口应安装门。
门 应 符 合下列要求：
a） 该 门 的打开方向不应朝向坠落边；
b） 该 门 应设计得使其很容易打开；
。） 该 门 应自动关闭，如借助弹簧或重力效应使其关闭。
d) 该 门 至少应有符合GB 17888.3中有关扶手和横杆的要求．
4.6.3.3 平台的出口、活板门
由 于 技 术原因需要时，平台可以有一个开口允许进人（或由此出去）到该平台下边的。该平台的
尺寸至少应等于安全护笼的直径。
为 了 防 止通过这一开口产生坠落风险，该开口处应装有活板门或提供带门的护栏。护栏应符合
GB 17888.3的要求，门应符合本标准4. 7. 3.2的要求。
活 板 门 应设计得：
a) 开 口 至少应等于护笼所需的尺寸（D=700m m，见4.5)0
b) 活 板 门应不能向下打开，应向上或水平方向移动。
c） 门 应 容易打开并且打开操作不应出现任何新的危险。为了保证门的自动关闭．它应不能自身保
持在打开位置。
d) 活 板 门的关闭应是自动的（例如通过弹簧或重力），关闭操作应不妨碍使用者由该开口通过。
e） 该 门 应不产生任何使用者可能触及的挤压或剪切点。
4.6.4 安全上下固定式直梯的措施
4.6.4.1 安全上下没有防坠落装置的双立柱（<3 000 mm）的措施
在 两 立 柱顶端和到达面护栏扶手之间应安装有斜扶手。（见图11).
4.6.4.2 安全上下没有防坠落装置的单立柱（<3 000 mm）的措施
在 梯 子 的两边至到达面护栏的扶手之间应安装斜扶手，该斜扶手起始于倒数第二级踏棍的位置（见
图11）。
4.6-4.3 安全上下有坠落防护装置的措施
这 种 设 施应能使的使用者不解除移动式防坠落装置就能达到到达面。
4.6.5 平台
4.6.5.1 平台的安装条件
GB 17888.4 一1999
如 果 固 定式的上升高度H 大于lom ，则该应设有平台。
到 达面 、 起程面分别与最接近的平台之间的梯段或相邻两休息平台之间的梯段（见图3b)、图3c))
高度h应不大于6 m,
① 到达面的步行表面
② 门
③ 护栏
④ 斜扶手
⑤ 无防坠器的单立柱
⑥ 无防坠器的双立柱
图11 在到达面处的斜扶手
4.6.5.2 中介平台
建议 两 梯 段之间的中介平台的长度至少应为700m m（见图5)，中介平台应符合4.6.1和4.6.2的
要求。
4.6.5.3 休息平台
休 息 平 台的宽度至少应为700m m，位于附近空档中的休息平台部分应安装有门和扶手。它们
的尺寸要设计成满足进行紧急干预的要求。
4.6-5.4 交错梯段
如 果 需 要，通过机器或周围环境的安排使两相继的梯段可以是相邻的，而没有分离的平台（见
图5)。在这种情况下，下面的梯段应延伸至休息平台以上至少2 200 mm，以为的使用者提供良好
的扶手（见图12),
GB 17888.4一1999
图12 中介平台的例子（交错梯段）
4.7 闭锁的一般要求
为 了 避 免无资格的人进人，需要在固定式上安装闭锁时，可用以下规定。在通过到达的
地方可能存在的危险见GB/T 16755-19的附录A,
闭 锁 应 设计得不改变安装闭锁后的的特征．当闭锁关闭时，应不明显增加自身需要的空
间。当闭锁打开时，应不妨碍各踏棍的使用和不减小由安全护笼与的其他边限定的空间．
附 录 A 指明了可以应用的进人限制措施处的不同高度，在任何情况下，撤离方向应保持畅通。
闭 锁 的 设计需避免使用时出现诸如碰头、夹手指等风险。为此，建议不使用绕水平轴线转动系统。
闭 锁 应 设计得：
— 由 起程面打开的操作可由操作者站在地面上进行；
— 用 一个动作就能打开。
当 危 险 区包括几个进出口时，所有的闭锁都应装有紧急开启装置。
图 13 和 图14显示出了由闭锁元件给出的保护所被盖的面积：
- A 类元件预定用于禁止直接靠近；
- B 类元件禁止进入；
- C 类元件禁止通过上述两种元件所包围的保护区使用．
闭锁 有 效 性程度的提高是通过联合使用元件A,A+B和A+B十C实现的。
GB 17888.4一1999
a）由A型闭锁元件防护的面积
0 限 制 人 口
图 1 3
b)由B型闭锁元件防护的面积。）由c型闭锁元件防护的面积
心自 由 出 口
下部闭锁元件的防护面积
a）由A型闭锁元件防护的面积
!! 限 制 人 口
图 1 4
b）由B型闭锁元件防护的面积c）由C型闭锁元件防护的面积
个 自由 出 口
上部闭锁元件的防护面积
GB 17888.4一1999
5 检验
第 4 章 中的安全要求和／或设施可以通过测量、检查、计算和／或试验检验。用试验时，应按本章所
述的试验程序进行。
5.1 双立柱固定式直梯的试验
梯 子 的 要素应满足在GB/T 17889.2中规定的如下试验：
— 梯 子的强度试验
— 梯 子的弯曲试验
— 梯 子的横向弯曲试验
— 踏 棍的弯曲试验
— 踏 棍的扭转试验
这些 试 验 根据GB/T 17889.2-1999的4.1中的原则按上面指出的顺序在一个上进行。
对 于 强 度、弯曲和横向弯曲试验考虑的距离L是的两相邻支座之间的距离。
弯 曲试 验 的合格判据：在负载下，最大允许偏移量应低于5X I ,2X 1 0-em m且不超过30m m.
5.2 安全护笼试验
该 试 验 是以在使用现场条件进行。安全护笼固定于上。
10 00 N 的垂直载荷借助于100m m宽的夹子施加于安全护笼最不利的位置上。
允许 的 永 久变形在载荷作用点处测量是不超过50m m,
然 后 将 300N 水平载荷借助100m m宽的夹子施加于安全护笼上认为最不利的点。在载荷作用点
测得的允许永久变形量不超过10 mm.
5.3 单立柱固定式直梯的试验
5.3.1 要素应满足GB/T 17889.2中规定的如下试验：
— 强 度试验
— 弯 曲试验
— 踏 棍扭转试验
对 于 强 度和弯曲试验所考虑的距离L应为的两相邻支座间的距离。
弯曲 试 验 的合格判据在载荷下最大允许偏移量应小于5X L ZX 1 0-6m m且不超过30m m,
5.3.2 踏棍的强度
单 立 柱 的踏棍弯曲试验应按图巧所示进行。
将 20 0 N 的预加载荷垂直地施加于踏棍的踩踏面上，时间1m in。去除预加载荷后踏棍的位置考虑
作为进行负荷试验的参考位2.
预 加 载 荷和26 00N的试验载荷的方向均应垂直于踏棍的踩踏面。预加载荷和试验载荷均匀地分
布在靠近踏棍的横向防滑出装置100 mm长度上。
去 除 试 验载荷后踏棍的残余偏移量应不大于相关踏棍长度的3％o。测量点是在距踏棍的横向防滑
出保护装置50 mm处；测量方向与试验载荷作用线的方向相同。偏移量的测量在去除试验载荷后1 min
内进行。
5.3.3 立柱的强度
梯 子 应 承受按图16施加的应力。
40 0N 试验力的方向垂直于的端面。支座的距离为踏棍间距的四倍（见图16)0
在 载 荷 的作用下的偏移量应不超过20m m.测量点是在承受试验力的踏棍上距横向防滑出保
护装置50 mm处。测量方向与测量载荷作用线方向一致。
Gs 17888.4一1999
① 作 用 线
图15 单立柱踏棍的试验方法
试 验 载 荷
40 0 N
① 作用线
② 测量点
③ 踏棍间距的四倍
图16 单立柱的扭转试验
5.4 支座试验
5.4.1 双立柱固定式直梯
双 立 柱 固定式直梯支座的强度应考虑按每立柱30 00N 的力计算，沿立柱中心线的方向作用（见
图17)。
每 个 立 柱四个支座，可考虑承受的力将传递给周围的固定部分（例如墙、机壳）。
GB 17888.4一1999
3000N
① 踏 棍
② 立 柱
③ 支 架
④ 紧 固 件
图 17 双 立 柱 固 定 式 直 梯 的 固 定 点 强 度 、载 荷
5.4.2 单立柱固定式直梯
单立 柱 固 定式直梯的支座强度应考虑按60 00N 力计算，沿立柱中心线方向作用（见图18),
每 个 立 柱至多四个支座，可考虑承受的力将传递给周围的固定部分（例如墙、机壳）。
6000N
）
① 踏棍
② 立柱
③ 支架
④ 紧固件
图18 单立柱固定式直梯的固定点强度、载荷
GB 17888.4一1999
附 录A
（提 示的附录）
闭锁的表示
在顶部、中间或在这些地方联合应用闭锁的表示分别见图A1、图A2、图A3,
分而面保护区城分隔面
分隔面保护区城
保护区城
保护区地分隋面
图A1 防止由顶部进人的保护
图A2 防止由中间进人的保护
保护区域分隔面
分隔面分隔面
分隔面保护区城
x ， 闭 锁
图A3 防止多处进人的保护
奥迪100a6发动机敲缸
来源：疯狂机械控
战斗机机翼
战斗机机翼的主要作用是产生升力，以支持飞机在空中飞行。它还起一定的稳定和操纵作用。根据机翼的平面形状来区分，常用的有矩形翼、梯形翼、三角翼、双三角翼、箭形翼、边条翼等。
根据机翼在机身的前后位置及作用可分为主机翼、尾翼（平尾和垂尾或倾斜尾翼）、前翼{又称鸭翼}。而根据主机翼与机身的角度不同来划分，又有前掠翼、后掠翼和可变后掠翼。
现代飞机一般都是单翼机，但历史上也曾流行过双翼机( 两副机翼上下重叠)、三翼机和多翼机。根据单翼机的机翼与机身的连接位置，可分为下单翼、中单翼、上单翼和伞式上单翼(即机翼在机身的上方，由一组撑杆将机翼和机身连接在一起)。
下面从各个不同角度来认识一下战斗机常用的几类机翼。
尾翼
尾翼是安装在飞机后部的起稳定和操纵作用的装置。尾翼一般分为垂直尾翼和水平尾翼。垂直尾翼由固定的垂直安定面和可动的方向舵组成，它在飞机上主要起方向安定和方向操纵的作用。垂直尾翼简称垂尾或立尾。根据垂尾的数目，飞机可分为单垂尾、双垂尾、三垂尾和四垂尾飞机。
现在双垂尾布局的战斗机有些用V形布局，例如美国的第四代战斗机F—22。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，它在飞机土主要起纵向安定和俯仰操纵的作用。水平尾翼可简称平尾。有的飞机为了提高俯仰操纵效率，用的是全动平尾，即平尾没有水平安定面，整个翼面均可偏转。
有一种特殊的 V字形尾翼，它既可以起垂直尾翼的作用，也可以起水平尾翼的作用。水平尾翼一般位于主机翼之后。但也有的飞机把“水平尾翼”放在机翼之前，这种飞机称为鸭式飞机。此时，将前置“水平尾翼”称之为“前翼”或“鸭翼”。没有水平尾翼 (甚至没有垂直尾翼) 的飞机称为无尾飞机。这种飞机的俯仰操纵、方向操纵、滚转操纵均由机翼后缘的活动翼面或发动机的推力矢量喷管控制。
鸭翼
鸭式布局：座舱两侧有两个较小的三角（后掠）翼，后边是一个大的三角翼。比如中国的歼10、歼20、欧洲EF2000都用鸭式布局，是一种十分适合于超音速空战的气动布局。
早在二战前，前苏联已经发现如果将水平尾翼移到主翼之前的机头两侧，就可以用较小的翼面来达到同样的操纵效能，而且前翼和机翼可以同时产生升力，而不像水平尾翼那样，平衡俯仰力矩多数情况下会产生负升力。
早期的鸭式布局飞起来像一只鸭子，“鸭式布局”由此得名。用鸭式布局的飞机的前翼称为“鸭翼”。战机的鸭翼有两种，一种是不能操纵的，其功能是当飞机处在大迎角状态时加强机翼的前缘涡流，改善飞机大迎角状态的性能，也有利于飞机的短矩起降。
真正有可操纵鸭翼的战机目前有中国的歼10 、欧洲的EF－2000、法国的“阵风”和瑞典的JAS－39等。这些飞机的鸭翼除了用以产生涡流外，还用于改善跨音速过程中安定性骤降的问题，同时也可减少配平阻力、有利于超音速空战。在降落时，鸭翼还可偏转一个很大的负角，起减速板的作用。
后掠翼
机翼各剖面沿展向后移的机翼称为后族翼，这种机翼的外形特点是，其前缘和后缘均向后掠。机翼后掠的程度用后掠角的大小来表示。
与平直机翼相比，后掠翼的气动特点是可增大机翼的临界马赫数，并减小超音速飞行时的阻力。飞机在飞行中，当垂直于机翼前缘的气流流速接近音速时，机翼上表面局部地区的气流受凸起的翼面的影响，其速度将会超过音速，出现局部激波，从而使飞行阻力急剧增加。
后掠翼由于可使垂直于机翼前缘的气流速度分量低于飞行速度，因而与平直机翼相比，只有在更高的飞行速度情况下才会出现激波( 即提高了临界马赫数)，从而推迟了机翼面上激波的产生，即使出现激波，也有助于减弱激波强度，降低飞行阻力。后掠角的缺点是扭转刚度差、升力线斜率较低、气流容易从翼梢处分离、亚音速飞行时诱导阻力较大等。
三角翼
幻影2000的三角翼
平面形状为三角形的机翼称为三角翼。与之相近的有双三角翼和切角三角翼。目前常用的主要是略有切角的三角翼。三角翼飞机出现于50 年代，其代表机型有美国的F—102、前苏联的米格— 21、 法国的“幻影”Ⅲ等。
大后掠角三角翼具有超音速阻力小、焦点随 M数变化小、结构刚度好等优点，适合于超音速飞行和机动飞行。三角翼的缺点是：在亚音速飞行状态，机翼的升力线斜率较低、诱导阻力较大、升阻比较小，从而影响飞机的航程和起降性能。
变后掠翼
后掠角在飞行中可以改变的机翼称之为变后掠翼。在飞机的设计工作中，有一个不易克服的矛盾：要想提高飞行M数，必须选择大后掠角、小展弦比的机翼，以降低飞机的激波阻力，但此类机翼在亚音速状态时升力较小，诱导阻力较大，效率不高。从空气动力学的角度讲，要同时满足飞机对超音速飞行、亚音速巡航和短矩起降的要求，最好是让机翼变后掠，用不同的后掠角去适应不同的飞行状态。
对变后掠翼的研究，始于 40年代，但直到 60年代，才设计出实用的变后掠翼飞机。一般的变后掠翼的内翼段是固定的，外翼同内翼用铰链轴连接，通过液压助力器操纵外翼前后转动，以改变外翼段的后擦角和整个机翼的展弦比。变后掠翼的缺点是，结构和操纵系统复杂，重量较大，不大适合轻型飞机使用。美国的F—14战斗机是可变后掠翼的代表机型。
边条翼
边条翼是 50 年代中期出现的一种新型机翼，一些第三代高机动战斗机用了这种机翼，像美国的F—18和中巴合研的“枭龙”都用边条翼。
在飞机中等后掠角(后掠角 25度～45度左右) 的机翼根部前缘处，加装一后掠角很大的细长翼(后掠角65度～85度) 所形成的复合机翼，称为边条翼。在边条翼中，原后掠翼称为基本翼，附加的细长前翼部分称为边条。
边条翼的气动特点是，在亚、跨音速范围内，当迎角不大时，气流就从边条前缘分离，形成一个稳定的前缘脱体涡，在前缘脱体涡的诱导作用下，不但可使基本翼内翼段的升力有较大幅度的增加，还使外翼段的气流受到控制，在一定的迎角范围内不发生无规则的分离，从而提高了机翼的临界迎角和抖振边界，保证飞机具有良好的亚、跨音速气动特性。在超音速状态下，由于加装边条后，使内翼段部分的相对厚度变小，机翼的等效后掠角增大，可明显降低激波阻力。
另外，边条的存在，还可使飞机在跨音速和超音速飞行时的全机焦点后移量减小，导致飞机的配平阻力降低。因此，这种机翼也具有良好的超音速气动特性。边条翼的缺点是，在小迎角范围内，其升阻特性不如无边条的基本翼好；它的力矩特性也不理想，力矩曲线随迎角的变化呈非线性。
免责声明：
三维设计师鼓励原创行为，本文因转载众多无法找到原作者。
如有异议或知晓原作者，请联系或告知本编！
各种类型弹簧有效圈数的详细计算方法
二、活塞敲缸异响所谓活塞敲缸异响，是指活塞侧面拍打气缸壁产生的异响。一般来讲，当活塞顶部产生轴向力的方向随着活塞从压缩冲程变为作功冲程时，就会产生活塞敲缸异响。换句话说就是每次当活塞经过上止点向下运动时，活塞都将被迫撞击缸壁，导致活塞敲缸故障发生。而活塞敲缸与否的决定因素在于活塞与缸壁之间的间隙，也就是我们通常所说的活塞间隙（图5）。至于活塞间隙对敲缸的具体影响，主要表现出以下特点：当活塞间隙过大时容易发生敲缸，之所以会出现这种现象，是由活塞的材质及其工作特性所决定的。它给人的直观表现是发动机冷态时，活塞间隙大敲击声较大，但随着发动机温度的升高，活塞间隙相应会变小，敲缸声也会随之减轻。 随着汽车技术的不断发展，为了降低发动机噪声及延长发动机的维修周期，发动机敲缸无疑成了人们必须要解决的问题。因此，为了减少发动机发生敲缸的机会，有些发动机用了将活塞销中心与活塞中心线偏离少许的设计，使活塞推力方向在活塞受到燃烧压力时改变，以减轻活塞敲击缸壁压力，从而达到减少敲缸发生机会的目的。在了解了活塞敲缸的原因之后，下面我们就结合几种常见的活塞敲缸故障来分析一下它们的成因及检测方法。 1．发动机冷起动后活塞敲缸异响严重，热车后响声减轻 之所以出现这种现象，是由于活塞间隙过大或活塞变形所致。因为冷态下活塞间隙较大，敲缸异响自然严重一些，而当发动机温度升高后，活塞会产生膨胀，从而使得活塞间隙变小，敲缸异响声当然也就随之减轻。 2．发动机冷车时基本正常，热车加速时敲缸 提到这种故障，可能有人会觉得与第一种活塞敲缸异响有些矛盾，其实仔细分析一下就清楚了。我们知道，随着发动机温度的升高，混合气燃烧速度也会相应加快。如果点火时间过早，气缸燃烧压力最高点将会提前，敲击气缸壁的力增加出现敲缸异响。对于此类故障的检查内容及方法如下。 （1）检查所用燃油标号，低标号汽油易产生爆燃。 （2）检查发动机温度。如果发动机温度过高，燃烧室内燃烧速度和燃烧压力都将上升，从而造成爆燃现象的发生。 （3）检查点火正时，过早的点火时间会使燃烧压力点提前，造成敲缸。对于电子控制点火系统，应重点检查控制点火正时的相关信号，如节气门位置传感器、进气压力传感器、爆震传感器、空气流量传感器及水温传感器等，同时还应用正时灯和电脑检测仪检查点火正时角度。这里我们重点强调一下对爆震传感器（图6）信号的检查。众所周知，装有爆震传感器的发动机，在加速时，爆震传感器要根据爆燃情况将及时传送爆震信号给发动机电脑，电脑将依据爆震信号，进行相应的点火正时调节。如果爆震传感器失效或没有及时将发动机爆震信号反馈给电脑，发动机点火时间就会超前，从而产生爆震异响。 （4）检查发动机混合气空燃比，即排气中CO含量。因为，如果发动机混合气过浓，在同样工况下，点火时间会相对过早，混合气在气缸中燃烧速度加快，气缸燃烧室压力上升过快，也会产生爆震异响。这种情况下应着重检查氧传感器、空气流量计、进气压力传感器及油压调节器。 （5）检查发动机负极接地线连接是否良好。有些型号的发动机爆震传感器及氧传感器是靠外壳接地，当发动机接地线接地不良时，这2个信号不能正常地传送，也会造成发动机爆震异响。 （6）检查发动机燃烧室的积炭情况。长期工作的发动机，燃烧室逐渐会形成大量积炭，由于积炭占据了燃烧室的空间，因而会引起发动机压缩比的提高，最终导致燃烧温度和压力的提高。同时，由于积炭具有绝热性，在发动机高速运转时，积炭保持了上次作功时的热量，当混合气压缩到一定压力和温度时，积炭保存的热量将会点燃混合气，形成无规律燃烧，造成爆震异响。也就是常说的自燃和多点燃烧。因此应及时清除发动机内部积炭，以防敲缸异响故障的发生。 3．发动机总有敲缸异响且冷车时敲缸异响轻，热车时敲缸异响较重 这种情况一般较多出现在刚大修完的发动机上。因此，为了避免出现此类故障，在装配时应着重检查活塞安装方向，特别是活塞销偏置设计的发动机，原本是降低发动机活塞敲缸机会，一旦装反，将使敲缸异响故障的发生不可避免。 4．单一气缸敲缸导响 此类故障多为发动机活塞严重变形、过热造成活塞拉伤或气缸拉伤所致。一般通过断火试验便可以找出拉缸的活塞，也可以通过内窥镜检查。一般气缸拉伤时，冷热发动机都会产生异响。至于气缸内进异物或气门弯曲后撞击活塞产生的异响，则不论是否进行断火试验，异响总会存在。 总的来讲，活塞异响、敲缸，可通过温度高低判断，也可通过断火试验，还可通过内窥镜进行检查。总之，只有将几种方法结合使用，才能准确进行判断，否则极易判断失误。 三、曲轴轴承（大瓦）和连杆轴承（小瓦）异响 这2种异响首先从声音部位和声音频率上可以进行区分，一般大瓦（图7）声音低，小瓦声音高。其次可利用断缸的方法区分，因为当个别小瓦异响时，若断掉该缸的点火或喷油，异响将减弱或消失；若大瓦响，断缸时声响只会减弱或不变，但绝不会消失。我们再来分析一下曲轴大、小瓦异响原因，主要包括：①固定大、小瓦的螺栓松动。②大瓦或小瓦间隙过大。③润滑不良或大、小瓦烧蚀。④机油压力过低或机油过少时，一般小瓦在发动机高速时极易烧蚀，而大瓦烧蚀的较少。⑤当轴与瓦间隙过大时，比间隙较小时更易烧蚀。所以一般大修发动机时，轴与瓦应留有适量间隙，但千万不可过大。 四、进排气系统异响 当进气歧管漏气时，发动机怠速工作时会产生响声，随着发动机转速的提高，响声会加剧；当排气歧管漏气时，发动机加速时会听到突爆声；当空气滤清器堵塞时，发动机加速时会发闷产生不正常响声；当排气系统堵塞，发动机加速时有时会产生回火突爆；当空气流量计到节气门橡胶软管（图8）漏气时，急加速时也会产生回火突爆声。 五、发动机支架损坏异响 当发动机支架损坏时，发动机怠速运转时，发动机振动会过大。当挂挡时（特别是自动变速器）发动机会因摆幅过大产生异响。当挂挡听到“咔喳”撞击声时，就要检查发动机支架是否良好和发动机安装是否到位。 六、曲轴胶带盘异响（带扭转减振器）或飞轮（带扭转减振器）产生异响 由于曲轴上产生的是周期性扭矩，为了消除振动，很多发动机曲轴肢带盘轴与带轮之间用橡胶连接，以吸收发动机加速时产生的振动。但当胶带轮老化损坏后，极易产生异响，其响声特点是发动机怠速运转时，由于脉动扭矩不均匀，异响严重，当发动机缓加速时，异响变小或消失。当发动机怠速打开空调压缩机工作时，异响有变化。另外，有些车辆还在发动机飞轮盘上设计了扭转减振器（图9），当飞轮中的减振橡胶老化损坏后，挂挡抬离合器时会产生“咔嚓”的异响声。对车辆进行路试，有时也会产生异响，但若没经验很容易会将故障诊断为变速器或差速器异响。
各种类型弹簧有效圈数的详细计算方法:
有效圈数是指弹簧能保持相同节距的圈数。弹簧有效圈数=总圈数-支撑圈，具体根据结构进行计算。
1、对于拉伸弹簧，有效圈数n＝总圈数n1，当n>20时圆整为整数圈，当n<20时圆整为半圈。?
2、对于压缩弹簧，有效圈数n=总圈数n1-支撑圈数n2，n2可查表获得。尾数应为1/4、1/2、3/4、或整圈。
我们的通俗算法是压簧总圈数减掉上下接受接触不会产生变形的圈数,一般减2圈;扭簧和拉簧的有效圈数就是总圈数。
弹簧是一种利用弹性来工作的机械零件。用弹性材料制成的零件在外力作用下发生形变，除去外力后又恢复原状。亦作“ 弹簧 ”。一般用弹簧钢制成。弹簧的种类复杂多样，按形状分，主要有螺旋弹簧、涡卷弹簧、板弹簧、异型弹簧等。
注意问题
由于受产品结构限制，多股簧一般具有强度高、性能好的特点。要求其材料在弹簧强度和韧性上对最终性能予以保证。多股簧在加工过程中，应注意的是：
1、支承圈根据产品要求可选用冷并和热并两种方法。用热并方式不允许将簧加热至打火花或发白，硅锰钢温度不得高于850℃。支承圈与有效圈应有效接触，间隙不得超过圈间公称间隙的10%
2、多股簧特性可由调整导程决定，绕制时索距可进行必要调整。拧距可取3~14倍钢丝直径，但一般取8~13倍为佳。其簧力还与自由高度、并端圈、外径及钢丝性能等有密切关系，可通过调整其中某项或几项予以改变。
3、不带支承圈的弹簧和钢丝直径过细的弹簧不应焊接簧头，但端头钢索不应有明显的松散，应去毛刺。凡需焊接头部的多股簧，其焊接部位长度应小于3 倍索径（最长不大于10毫米）。加热长度应小于一圈，焊后应打磨平滑，气焊时焊接部位应进行局部低温退火。
4、弹簧表面处理一般进行磷化处理即可，也可进行其它处理。凡要进行镀层为锌与镉时，电镀后应进行除氢处理，除氢后抽3%（不少于3件）复试立定处理，复试中不得有断裂。弹簧应清除表面脏物、盐痕、氧化皮，方法可用吹砂或汽油清洗的办法，但不能用酸洗。
5、重要弹簧紧压时间为24小时，普通弹簧为6小时或连续压缩3~5次，每次保持3~5秒。紧压时弹簧与芯轴的间隙以芯轴直径的10%为宜，间隙过小则难于操作，间隙过大则易使弹簧发生弯曲变形。紧压时若其中一件弹簧折断，则其余应重新处理。
参考资料：
百度百科：弹簧标签： #劳斯莱斯
